專利名稱：自動(dòng)變速器的控制裝置以及自動(dòng)變速器的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及自動(dòng)變速器的控制裝置以及自動(dòng)變速器的控制方法。
背景技術(shù)：
通常，在車輛上裝載有被傳遞了發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)的自動(dòng)變速器。在這樣的自 動(dòng)變速器上設(shè)置有作為旋轉(zhuǎn)傳遞機(jī)構(gòu)的扭矩轉(zhuǎn)換器和變速機(jī)構(gòu)，在該變速機(jī) 構(gòu)上設(shè)置有用于使從發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)由扭矩轉(zhuǎn)換器傳遞來(lái)的旋轉(zhuǎn)斷開或連接的輸入
離合器。該輸入離合器在自動(dòng)變速器的擋位為前進(jìn)行駛擋位(下面稱為"D 擋位")時(shí)處于接合狀態(tài)，而該輸入離合器在自動(dòng)變速器的擋位為空擋位(下 面稱為"N擋位")時(shí)處于分離狀態(tài)。
因此，與在車輛停止時(shí)自動(dòng)變速器的擋位是N擋位的情況相比，在自動(dòng) 變速器的擋位是D擋位的情況下輸入離合器是接合狀態(tài)，因此在扭矩轉(zhuǎn)換器 上產(chǎn)生的負(fù)荷變大，結(jié)果導(dǎo)致車輛的燃料消耗量惡化。于是，近來(lái)作為能夠 實(shí)現(xiàn)降低車輛的燃料消耗量的裝置提出了例如在專利文獻(xiàn)1中記載的自動(dòng)變 速器的控制裝置(下面稱為"現(xiàn)有控制裝置")。
該現(xiàn)有控制裝置在判斷車輛是停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，實(shí)施用于使處于接合狀態(tài)的 輸入離合器變?yōu)榘虢雍蠣顟B(tài)的空擋控制。即，現(xiàn)有控制裝置在實(shí)施使輸入離 合器的油壓減小至該輸入離合器即將變?yōu)榘虢雍蠣顟B(tài)前的油壓的釋放 (release)控制后，實(shí)施空擋內(nèi)(inneutral)控制。在該空擋內(nèi)控制中，現(xiàn)有 控制裝置一邊使輸入離合器的油壓進(jìn)行微小變動(dòng)， 一邊檢測(cè)扭矩轉(zhuǎn)換器的成 為發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)的輸入側(cè)轉(zhuǎn)速與成為輸入離合器側(cè)的輸出側(cè)轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速差的變化 量。然后，在轉(zhuǎn)速差的變化量在預(yù)先設(shè)定的規(guī)定范圍內(nèi)時(shí)，現(xiàn)有控制裝置判 斷輸入離合器實(shí)際處于半接合狀態(tài)，使輸入離合器的油壓保持為恒定壓力。 因此，在車輛停止時(shí)，輸入離合器維持在半接合狀態(tài)，扭矩轉(zhuǎn)換器上產(chǎn)生的 負(fù)荷減小，從而減小車輛的燃料消耗量。
但是，關(guān)于基于空擋內(nèi)控制的執(zhí)行，輸入離合器是否變?yōu)榘虢雍蠣顟B(tài)， 是根據(jù)轉(zhuǎn)速差的單位時(shí)間的變化量是否在規(guī)定閾值范圍內(nèi)來(lái)進(jìn)行判斷的。因此，在開始了空擋內(nèi)控制的時(shí)刻，有可能每次實(shí)施空擋控制轉(zhuǎn)速差大小發(fā)生 變化。因而，在空擋內(nèi)控制中，有可能與轉(zhuǎn)速差比較小的情況相比，在轉(zhuǎn)速 差比較大的情況下，在處于半接合狀態(tài)的輸入離合器上產(chǎn)生的發(fā)熱量多，從 而降低輸入離合器的耐用性。
另外，在空擋內(nèi)控制中，即使輸入離合器的油壓保持為恒定壓力，該油 壓實(shí)際是穩(wěn)定狀態(tài)，轉(zhuǎn)速差也有可能漸漸變大。在這種情況下，隨著轉(zhuǎn)速差 變大，在輸入離合器上產(chǎn)生的發(fā)熱量漸漸變多，其結(jié)果往往降低輸入離合器 的耐用性。
專利文獻(xiàn)l: JP特開2001-165289號(hào)公報(bào)(段落序號(hào)"0048"、圖8)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述的情況而提出的，其目的在于提供在車輛停止時(shí)的空 擋控制中，能夠減小在輸入離合器上產(chǎn)生的發(fā)熱量并能夠抑制輸入離合器的 耐用性降低的自動(dòng)變速裝置的控制裝置以及自動(dòng)變速器的控制方法。
為了達(dá)到上述目的，對(duì)于本發(fā)明的自動(dòng)變速器的控制裝置，該自動(dòng)變速
器具有旋轉(zhuǎn)傳遞機(jī)構(gòu)，用于將裝載在車輛上的原動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)傳遞至變速機(jī) 構(gòu)，輸入離合器，用于對(duì)從該旋轉(zhuǎn)傳遞機(jī)構(gòu)傳遞來(lái)的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行斷開及連接控 制；所述自動(dòng)變速器的控制裝置具有在車輛為停止?fàn)顟B(tài)的情況下實(shí)施減小對(duì)
所述輸入離合器施加的流體壓力而使處于接合狀態(tài)的該輸入離合器成為半接 合狀態(tài)的空擋控制的控制單元，該控制單元在所述空擋控制中實(shí)施維持所述 輸入離合器的半接合狀態(tài)的空擋內(nèi)控制，其中，所述自動(dòng)變速器的控制裝置 還具有轉(zhuǎn)速差檢測(cè)單元，其檢測(cè)所述旋轉(zhuǎn)傳遞機(jī)構(gòu)的輸入側(cè)轉(zhuǎn)速與輸出側(cè)轉(zhuǎn) 速的轉(zhuǎn)速差，在所述空擋內(nèi)控制中為了維持所述輸入離合器的半接合狀態(tài)而 開始了用于將對(duì)該輸入離合器施加的流體壓力保持為恒定壓力的控制的狀態(tài) 下，在通過所述轉(zhuǎn)速差檢測(cè)單元檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速差超過預(yù)先設(shè)定的轉(zhuǎn)速差閾值 時(shí)，所述控制單元減小對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力。
本發(fā)明的自動(dòng)變速器的控制裝置優(yōu)選在所述空擋內(nèi)控制中開始了用于將 對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力保持為恒定壓力的控制的狀態(tài)下，判斷對(duì) 所述輸入離合器施加的流體壓力實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)之前，在通過所述轉(zhuǎn)速差 檢測(cè)單元檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速差超過預(yù)先設(shè)定的轉(zhuǎn)速差閾值時(shí)，所述控制單元減小
7對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力。
本發(fā)明的自動(dòng)變速器的控制裝置優(yōu)選所述轉(zhuǎn)速差檢測(cè)單元對(duì)在空擋內(nèi)控 制中開始將對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力保持為恒定壓力的控制后的轉(zhuǎn) 速差進(jìn)行檢測(cè)作為初期轉(zhuǎn)速差，并且，對(duì)從因?qū)嵤?duì)所述輸入離合器施加 的流體壓力保持為恒定壓力的控制而判斷出對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓 力實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)的時(shí)刻起，每經(jīng)過預(yù)先設(shè)定的規(guī)定周期的轉(zhuǎn)速差進(jìn)行檢 測(cè)作為穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差，在判斷出對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力實(shí)際變?yōu)?穩(wěn)定狀態(tài)后，在通過所述轉(zhuǎn)速差檢測(cè)單元檢測(cè)出的穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差超過所述轉(zhuǎn) 速差閾值并且所述初期轉(zhuǎn)速差與所述穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差的相減結(jié)果超過預(yù)先設(shè)定 為小于所述轉(zhuǎn)速差閾值的變化量閾值時(shí)，所述控制單元減小對(duì)所述輸入離合 器施加的流體壓力。
本發(fā)明的自動(dòng)變速器的控制裝置優(yōu)選所述轉(zhuǎn)速差檢測(cè)單元對(duì)在空擋內(nèi)控 制中開始將對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力保持為恒定壓力的控制之后的 轉(zhuǎn)速差進(jìn)行檢測(cè)作為初期轉(zhuǎn)速差，并且對(duì)從因?qū)嵤?duì)所述輸入離合器施加 的流體壓力保持為恒定壓力的控制而判斷出對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓 力實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)的時(shí)刻起，每經(jīng)過預(yù)先設(shè)定的規(guī)定周期的轉(zhuǎn)速差進(jìn)行檢 測(cè)作為穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差，在判斷對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力實(shí)際變?yōu)榉€(wěn) 定狀態(tài)前，在通過所述轉(zhuǎn)速差檢測(cè)單元檢測(cè)的轉(zhuǎn)速差超過所述轉(zhuǎn)速差閾值時(shí)， 所述控制單元以第一狀態(tài)減小對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力，另 一方面， 在判斷出對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)后，在通過所 述轉(zhuǎn)速差檢測(cè)單元檢測(cè)出的穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差超過所述轉(zhuǎn)速差閾值并且所述初期 轉(zhuǎn)速差與所述穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差相減結(jié)果超過預(yù)先設(shè)定為小于所述轉(zhuǎn)速差閾值的 變化量閾值時(shí)，所述控制單元以第二狀態(tài)減小對(duì)所述輸入離合器施加的流體 壓力。
本發(fā)明的自動(dòng)變速器的控制裝置優(yōu)選所述第一狀態(tài)設(shè)定為，與基于所述 第二狀態(tài)減小對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力的情況相比，基于所述第一 狀態(tài)減小對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力時(shí)的該流體壓力的減小量大。
本發(fā)明的自動(dòng)變速器的控制裝置優(yōu)選還具有還具有溫度檢測(cè)單元，其用 于檢測(cè)對(duì)所述輸入離合器產(chǎn)生流體壓力的流體的溫度，在所述空擋內(nèi)控制中 實(shí)施將對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力保持為恒定壓力的控制中并且通過所述溫度檢測(cè)單元檢測(cè)出的流體的溫度高于預(yù)先設(shè)定的溫度閾值的情況下， 在通過所述轉(zhuǎn)速差檢測(cè)單元檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速差超過所述轉(zhuǎn)速差閾值時(shí)，所述控 制單元減小對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力。
另一方面，對(duì)于本發(fā)明的自動(dòng)變速器的控制方法，該自動(dòng)變速器具有 旋轉(zhuǎn)傳遞機(jī)構(gòu)，用于將裝載在車輛上的原動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)傳遞至變速機(jī)構(gòu)，輸入 離合器，用于對(duì)從該旋轉(zhuǎn)傳遞機(jī)構(gòu)傳遞來(lái)的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行斷開及連接控制；所述 自動(dòng)變速器的控制方法用于在車輛為停止?fàn)顟B(tài)的情況下實(shí)施使處于接合狀態(tài) 的所述輸入離合器成為半接合狀態(tài)的空擋控制，其中，包括釋放步驟，在 車輛為停止?fàn)顟B(tài)的情況下，為了使處于接合狀態(tài)的所述輸入離合器成為半接 合狀態(tài)，實(shí)施減小對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力的釋放控制，空擋內(nèi)步 驟，在實(shí)施了該釋放步驟后，確認(rèn)所述輸入離合器是否為半接合狀態(tài)，在確 認(rèn)該輸入離合器處于半接合狀態(tài)的情況下，實(shí)施將對(duì)所述輸入離合器施加的 流體壓力保持為恒定壓力的空擋內(nèi)控制，流體壓力減小步驟，在所述空擋內(nèi) 控制中實(shí)施將對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力保持為恒定壓力的控制中， 檢測(cè)所述旋轉(zhuǎn)傳遞機(jī)構(gòu)的輸入側(cè)轉(zhuǎn)速與輸出側(cè)轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速差，在該檢測(cè)結(jié)果 超過預(yù)先設(shè)定的轉(zhuǎn)速差閾值時(shí)，減小對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力。
本發(fā)明的自動(dòng)變速器的控制方法優(yōu)選在所述流體壓力減小步驟中包括轉(zhuǎn) 速差流體壓力減小步驟，該轉(zhuǎn)速差流體壓力減小步驟是在所述空擋內(nèi)控制中 開始了將對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力保持為恒定壓力的控制的狀態(tài)下 判斷對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)之前的轉(zhuǎn)速差超過 所述轉(zhuǎn)速差閾值時(shí)，減小對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力。
本發(fā)明的自動(dòng)變速器的控制方法優(yōu)選在所述流體壓力減小步驟中包括 初期轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟，在所述空擋內(nèi)控制中開始將對(duì)所述輸入離合器施加的 流體壓力保持為恒定壓力的控制之后判斷對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力 實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)之前的轉(zhuǎn)速差在所述轉(zhuǎn)速差閾值以下的情況下，將該轉(zhuǎn)速 差設(shè)定為初期轉(zhuǎn)速差；另一方面，在判斷對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力 實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)之前的轉(zhuǎn)速差超過所述轉(zhuǎn)速差閾值的情況下，將在實(shí)施所 述轉(zhuǎn)速差流體壓力減小步驟后檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速差設(shè)定為初期轉(zhuǎn)速差，穩(wěn)定后轉(zhuǎn) 速差設(shè)定步驟，在實(shí)施該初期轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟后，將從判斷出對(duì)所述輸入離 合器施加的流體壓力實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)的時(shí)刻起每經(jīng)過預(yù)先設(shè)定的規(guī)定周期
9而檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速差設(shè)定為穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差，變化量流體壓力減小步驟，在該穩(wěn) 定后轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟中設(shè)定的穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差超過所述轉(zhuǎn)速差閾值并且所述初 期轉(zhuǎn)速差與所述穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差的相減結(jié)果超過預(yù)先設(shè)定為小于所述轉(zhuǎn)速差閾 值的變化量閾值的情況下，減小對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力。
本發(fā)明的自動(dòng)變速器的控制方法優(yōu)選在所述流體壓力減小步驟中包括 初期轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟，在所述空擋內(nèi)控制中開始將對(duì)所述輸入離合器施加的 流體壓力保持為恒定壓力的控制之后判斷對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力 實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)之前的轉(zhuǎn)速差在所述轉(zhuǎn)速差閾值以下的情況下，將該轉(zhuǎn)速 差設(shè)定為初期轉(zhuǎn)速差；另一方面，在判斷對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力 實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)之前的轉(zhuǎn)速差超過所述轉(zhuǎn)速差閾值的情況下，也將該轉(zhuǎn)速 差設(shè)定為初期轉(zhuǎn)速差，穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟，在實(shí)施該初期轉(zhuǎn)速差設(shè)定步 驟后，將從判斷出對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)的時(shí) 刻起每經(jīng)過預(yù)先設(shè)定的規(guī)定周期而檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速差設(shè)定為穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差，變 化量流體壓力減小步驟，在該穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟中設(shè)定的穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差 超過所述轉(zhuǎn)速差閾值，并且所述初期轉(zhuǎn)速差與所述穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差的相減結(jié)果 超過預(yù)先設(shè)定為小于所述轉(zhuǎn)速差閾值的變化量閾值的情況下，減小對(duì)所述輸 入離合器施加的流體壓力。
本發(fā)明的自動(dòng)變速器的控制方法優(yōu)選在所述流體壓力減小步驟中包括 初期轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟，將在所述空擋內(nèi)控制中開始了將對(duì)所述輸入離合器施 加的流體壓力保持為恒定壓力的控制的狀態(tài)下檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速差設(shè)定為初期轉(zhuǎn) 速差，穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟，在實(shí)施該初期轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟后，將從因?qū)?施將對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力保持為恒定壓力的控制而判斷出對(duì)所 述輸入離合器施加的流體壓力實(shí)際處于穩(wěn)定狀態(tài)的時(shí)刻起每經(jīng)過預(yù)先設(shè)定的 規(guī)定周期檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速差設(shè)定為穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差，變化量流體壓力減小步驟， 在該穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟中設(shè)定的穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差超過所述轉(zhuǎn)速差閾值并且 所述初期轉(zhuǎn)速差與所述穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差的相減結(jié)果超過預(yù)先設(shè)定為小于所述轉(zhuǎn) 速差閾值的變化量閾值的情況下，減小對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力。


圖1是表示本實(shí)施方式的自動(dòng)變速器的示意圖。圖2是在各變速擋位的各離合器和各制動(dòng)器的工作表。
圖3是表示與控制第一離合器的接合或者分離有關(guān)的部分的油壓控制回 路的模式圖。
圖4是表示電氣結(jié)構(gòu)的框圖。
圖5是說(shuō)明空擋控制處理程序的流程圖。 圖6是說(shuō)明空擋內(nèi)控制處理程序的流程圖(前半部分)。 圖7是說(shuō)明空擋內(nèi)控制處理程序的流程圖(后半部分)。 圖8是表示在空擋內(nèi)控制中使工作油壓發(fā)生變動(dòng)的時(shí)間(timing)的時(shí)間 圖(timing chart)。
圖9是表示在空擋內(nèi)控制中使工作油壓發(fā)生變動(dòng)的時(shí)間的時(shí)間圖。
具體實(shí)施例方式
按照?qǐng)D1 圖9對(duì)將本發(fā)明具體化為裝載在車輛上的自動(dòng)變速器的控制 裝置以及自動(dòng)變速器的控制方法的一個(gè)實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。
如圖l所示，本實(shí)施方式的自動(dòng)變速器11是前進(jìn)5個(gè)擋位、后退l個(gè)擋 位的自動(dòng)變速器。該自動(dòng)變速器11具有從動(dòng)力傳遞方向上的成為上游側(cè)的 發(fā)動(dòng)機(jī)(原動(dòng)機(jī))IO側(cè)向成為下游側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪側(cè)依次配置的、作為旋轉(zhuǎn)傳遞 機(jī)構(gòu)的扭矩轉(zhuǎn)換器12、三速主變速機(jī)構(gòu)13、三速副變速機(jī)構(gòu)14以及差速器 機(jī)構(gòu)15。并且，上述的各機(jī)構(gòu)12、 13、 14、 15分別容置在變速箱16內(nèi)。在 該變速箱16內(nèi)支撐有與從發(fā)動(dòng)機(jī)IO側(cè)延伸出的曲軸10a排列配置的第一軸 (下面表示為"輸入軸")17、與該輸入軸17平行的第二軸(下面表示為 "副軸")18和第三軸19 (是左右前輪的車軸，表示為"左右前車軸191、 19r")，且使上述的第一軸17、第二軸18和第三軸19可自由旋轉(zhuǎn)。另外， 在變速箱16的外側(cè)設(shè)置有未圖示的閥體。
扭矩轉(zhuǎn)換器12內(nèi)設(shè)置有與曲軸10a連接的泵葉輪21 、導(dǎo)輪22和渦輪23 。 并且，在泵葉輪21基于發(fā)動(dòng)機(jī)10 (曲軸10a)的旋轉(zhuǎn)而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)時(shí)，該旋轉(zhuǎn) 經(jīng)由作為扭矩轉(zhuǎn)換器12內(nèi)的流體的工作油傳遞至渦輪23，從而發(fā)動(dòng)機(jī)10的 旋轉(zhuǎn)傳遞至三速主變速機(jī)構(gòu)13。另外，在扭矩轉(zhuǎn)換器12內(nèi)設(shè)置有鎖止離合 器24。在該鎖止離合器24接合時(shí)，泵葉輪21與渦輪23經(jīng)由該鎖止離合器 24機(jī)械連接。因此，在這種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)不用經(jīng)由工作油而傳
ii遞至三速主變速機(jī)構(gòu)13。
三速主變速機(jī)構(gòu)13具有行星齒輪單元32，所述行星齒輪單元32包括單 行星齒輪(simple planetary gear) 30和雙小齒輪行星齒輪31 。單行星齒輪30 具有太陽(yáng)輪Sl、齒圈Rl和用于支撐與上述的各齒輪Sl、 Rl嚙合的小齒輪 PI的共用行星架CR。另一方面，雙小齒輪行星齒輪31具有太陽(yáng)輪S2、齒 圈R2和也作為單行星齒輪30的構(gòu)成構(gòu)件的共用行星架CR。該共用行星架 CR支撐著與太陽(yáng)輪S2嚙合的小齒輪Pla和與齒圈R2嚙合的小齒輪P2，且 該各小齒輪Pla、 P2相互嚙合。
并且，經(jīng)由扭矩轉(zhuǎn)換器12被傳遞了發(fā)動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)的輸入軸17相對(duì)于 行星齒輪單元32，經(jīng)由作為輸入離合器的第一離合器C1能夠與單行星齒輪 30的齒圈R1連接，并且經(jīng)由第二離合器C2能夠與太陽(yáng)輪S1連接。另外， 雙小齒輪行星齒輪31的太陽(yáng)輪S2能夠通過第一制動(dòng)器B1來(lái)直接進(jìn)行卡止， 并且能夠經(jīng)由第一單向離合器F1通過第二制動(dòng)器B2來(lái)進(jìn)行卡止。另外，雙 小齒輪行星齒輪31的齒圈R2能夠通過第三制動(dòng)器B3和第二單向離合器F2 來(lái)進(jìn)行卡止。并且，共用行星架CR與作為三速主變速機(jī)構(gòu)13的輸出構(gòu)件的 副軸傳動(dòng)齒輪33連接。
三速副變速機(jī)構(gòu)14具有第一單行星齒輪36、第二單行星齒輪37和輸出 齒輪35，上述的各齒輪35、 36、 37在副軸18的軸線方向上從一側(cè)(圖1中 的右側(cè))向另一側(cè)(圖1中的左側(cè))依次配置。第一單行星齒輪36具有齒圈 R3、太陽(yáng)輪S3和小齒輪P3，在齒圈R3上連接有與三速主變速機(jī)構(gòu)13的副 軸傳動(dòng)齒輪33嚙合的副軸從動(dòng)齒輪38。另外，太陽(yáng)輪S3支撐在副軸18上 且能夠自由旋轉(zhuǎn)，并且小齒輪P3支撐在與副軸18連接成一體的由凸緣構(gòu)成 的行星架CR3上。該行星架CR3與UD直接離合器(direct clutch) C3的內(nèi) 轂(innerhub)連接。
第二單行星齒輪37具有太陽(yáng)輪S4、齒圈R4和小齒輪P4。太陽(yáng)輪S4與 第一單行星齒輪36的太陽(yáng)輪S4連接，并且齒圈R4與副軸18連接。而且， 在第一單行星齒輪36的行星架CR3與各太陽(yáng)輪S3、 S4間配置有UD直接離 合器C3，各太陽(yáng)輪S3、 S4能夠通過由帶式制動(dòng)器構(gòu)成的第四制動(dòng)器B4來(lái) 分別進(jìn)行卡止。而且，小齒輪P4支撐在行星架CR4上，該行星架CR4能夠 通過第五制動(dòng)器B5來(lái)進(jìn)行卡止。此外，上述的各制動(dòng)器B1 B5和第二單向離合器F2分別固定在變速箱 16的內(nèi)側(cè)面上。
差速器機(jī)構(gòu)15具有與三速副變速機(jī)構(gòu)14的輸出齒輪35嚙合的齒圈39。 并且，從輸出齒輪35側(cè)經(jīng)由齒圈39傳遞來(lái)的旋轉(zhuǎn)左右分開，然后分別傳遞 至左右前車軸191、 19r。
接下來(lái)，基于圖1和圖2對(duì)自動(dòng)變速器11的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。
在前進(jìn)行駛擋位(下面稱為"D擋位")的情況下變速擋是第一擋(1ST) 時(shí)，第一離合器Cl、第五制動(dòng)器B5和第二單向離合器F2分別處于接合狀 態(tài)。于是，雙小齒輪行星齒輪31的齒圈R2和第二單行星齒輪37的行星架 CR4分別處于停止?fàn)顟B(tài)。在這種情況下，輸入軸17的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由第一離合器 C1傳遞至單行星齒輪30的齒圈R1。并且，由于齒圈R2處于停止?fàn)顟B(tài)，所 以單行星齒輪30的齒圈Rl的正轉(zhuǎn)被雙小齒輪行星齒輪31大幅減速而傳遞 至共用行星架CR。這樣，在被大幅減速了的正轉(zhuǎn)(下面稱為"減速旋轉(zhuǎn)") 傳遞至共用行星架CR時(shí)，稱三速主變速機(jī)構(gòu)13處于第一擋狀態(tài)。然后，該 減速旋轉(zhuǎn)經(jīng)由副軸傳動(dòng)齒輪33和副軸從動(dòng)齒輪38傳遞至第一單行星齒輪36 的齒圈R3。于是，因?yàn)榈诙涡行驱X輪37的行星架CR4因第五制動(dòng)器B5 而成為停止?fàn)顟B(tài)，所以齒圈R3的減速旋轉(zhuǎn)被三速副變速機(jī)構(gòu)14進(jìn)一步減速。 這樣，在由于第五制動(dòng)器B5處于接合狀態(tài)而從三速主變速機(jī)構(gòu)13傳遞的旋 轉(zhuǎn)被進(jìn)一步減速的情況下，稱三速副變速機(jī)構(gòu)14處于第一擋狀態(tài)。然后，通 過三速副變速機(jī)構(gòu)14被進(jìn)一步減速的減速旋轉(zhuǎn)經(jīng)由輸出齒輪35傳遞至差速 器機(jī)構(gòu)15側(cè)(即，驅(qū)動(dòng)輪)。g卩，通過組合三速主變速機(jī)構(gòu)13的第一擋狀 態(tài)與三速副變速機(jī)構(gòu)14的第一擋狀態(tài)，自動(dòng)變速器ll整體獲得第一擋。此 外，在第一擋的情況下進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)，第三制動(dòng)器B3工作。
在D擋位情況下從第一擋向第二擋(2ND)變速時(shí)，第一離合器C1和 第五制動(dòng)器B5分別維持接合狀態(tài)，并且第二制動(dòng)器B2和第一單向離合器 Fl分別變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)。另一方面，第二單向離合器F2變?yōu)榉墙雍蠣顟B(tài)。于 是，通過第二制動(dòng)器B2和第一單向離合器F1，雙小齒輪行星齒輪31的太陽(yáng) 輪S2變?yōu)橥Ｖ範(fàn)顟B(tài)。因此，齒圈Rl的從輸入軸17經(jīng)由第一離合器Cl傳遞 的旋轉(zhuǎn)通過單行星齒輪30被減速，作為正向減速旋轉(zhuǎn)傳遞至共用行星架CR。 在像這樣地通過單行星齒輪30使齒圈R1的旋轉(zhuǎn)減速的情況下，稱三速主變速機(jī)構(gòu)13處于第二擋狀態(tài)。另外，三速副變速機(jī)構(gòu)14處于第一擋狀態(tài)。并
且，通過組合三速主變速機(jī)構(gòu)13的第二擋狀態(tài)與三速副變速機(jī)構(gòu)14的第一
擋狀態(tài)，自動(dòng)變速器ll整體獲得第二擋。此外，在第二擋的情況下進(jìn)行發(fā)動(dòng)
機(jī)制動(dòng)時(shí)，第一制動(dòng)器B1接合。
在D擋位情況下從第二擋向第三擋(3RD)變速時(shí)，第一離合器C1、第 二制動(dòng)器B2和第一單向離合器Fl分別維持接合狀態(tài)，并且第四制動(dòng)器B4 變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)。另一方面，第五制動(dòng)器B5變?yōu)榉墙雍蠣顟B(tài)。即，三速主變 速機(jī)構(gòu)13處于第二擋狀態(tài)。然后，被三速主變速機(jī)構(gòu)13減速的減速旋轉(zhuǎn)經(jīng) 由副軸傳動(dòng)齒輪33和副軸從動(dòng)齒輪38傳遞至第一單行星齒輪36的齒圈R3 。 于是，因?yàn)榈谝粏涡行驱X輪36的齒圈R3因第四制動(dòng)器B4而處于停止?fàn)顟B(tài)， 所以該減速旋轉(zhuǎn)以被進(jìn)一步減速的狀態(tài)經(jīng)由輸出齒輪35傳遞至差速器機(jī)構(gòu) 15側(cè)。這樣，在由于第四制動(dòng)器B4處于接合狀態(tài)而使從三速主變速機(jī)構(gòu)13 傳遞的旋轉(zhuǎn)進(jìn)一步減速的情況下，稱三速副變速機(jī)構(gòu)14處于第二擋狀態(tài)。即， 通過組合三速主變速機(jī)構(gòu)13的第二擋狀態(tài)與三速副變速機(jī)構(gòu)14的第二擋狀 態(tài)，自動(dòng)變速器ll整體獲得第三擋。此外，在第三擋的情況下進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)制 動(dòng)時(shí)，第一制動(dòng)器B1接合。
在D擋位情況下從第三擋向第四擋(4TH)變速時(shí)，第一離合器C1、第 二制動(dòng)器B2和第一單向離合器Fl維持接合狀態(tài)，并且UD直接離合器C3 變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)。另一方面，第四制動(dòng)器B4變?yōu)榉墙雍蠣顟B(tài)。即，三速主變 速機(jī)構(gòu)13處于第二擋狀態(tài)。另外，三速副變速機(jī)構(gòu)14成為齒圈R3與各太 陽(yáng)輪S3、 S4連接且各單行星齒輪36、 37—體旋轉(zhuǎn)的直接連接狀態(tài)。將這樣 的三速副變速機(jī)構(gòu)14的狀態(tài)稱為第三擋狀態(tài)。因此，通過組合三速主變速機(jī) 構(gòu)13的第二擋狀態(tài)與三速副變速機(jī)構(gòu)14的第三擋狀態(tài)，自動(dòng)變速器11整體 獲得第四擋。此外，在第四擋的情況下進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)，第一制動(dòng)器Bl 接合。
在D擋位的情況下從第四擋向第五擋(5TH)變速時(shí)，第一離合器Cl 和UD直接離合器C3分別維持接合狀態(tài)，并且第二離合器C2變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)。 另一方面，第二制動(dòng)器B2和第一單向離合器F1變?yōu)榉墙雍蠣顟B(tài)。于是，三 速主變速機(jī)構(gòu)13變?yōu)檩斎胼S17的旋轉(zhuǎn)傳遞至單行星齒輪30的齒圈Rl和太 陽(yáng)輪Sl且單行星齒輪30和雙小齒輪行星齒輪31 —體旋轉(zhuǎn)的直接連接狀態(tài)。
14將這樣的三速主變速機(jī)構(gòu)13的狀態(tài)稱為第三擋狀態(tài)。另外，三速副變速機(jī)構(gòu) 14處于第三擋狀態(tài)。由此，通過組合三速主變速機(jī)構(gòu)13的第三擋狀態(tài)與三
速副變速機(jī)構(gòu)14的第三擋狀態(tài)，自動(dòng)變速器11整體獲得第五擋。
此外，在后退行駛擋位(下面稱為"R擋位")的情況下，通過判斷車 輛的車體速度(下面簡(jiǎn)稱為"車速")是否在"7km/h"(時(shí)速7千米)以上 來(lái)進(jìn)行切換。即，在以"7km/h"以上的速度前進(jìn)慣性移動(dòng)時(shí)，與空擋位(下 面稱為"N擋位")同樣，三速主變速機(jī)構(gòu)13變?yōu)樽杂尚D(zhuǎn)狀態(tài)。另一方面， 在車速小于"7km/h"的實(shí)際車輛處于停止?fàn)顟B(tài)情況下，第二離合器C2、第 三制動(dòng)器B3和第五制動(dòng)器B5分別變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)。于是，發(fā)動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn) 經(jīng)由第二離合器C2傳遞至太陽(yáng)輪S1。然后，因?yàn)辇X圈R2處于停止?fàn)顟B(tài)， 所以太陽(yáng)輪S1的旋轉(zhuǎn)通過雙小齒輪行星齒輪31被大幅減速，這樣被大幅減 速了的向反轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)(下面稱為"反轉(zhuǎn)")傳遞至行星架CR。于是，行 星架CR的反轉(zhuǎn)傳遞至處于第一擋狀態(tài)的三速副變速機(jī)構(gòu)14 (即被減速)。 由此，從輸出齒輪35輸出被減速了的反轉(zhuǎn)。
接下來(lái)，基于圖1以及圖3對(duì)自動(dòng)變速器11的油壓控制回路進(jìn)行說(shuō)明。 并且，在圖3中僅圖示了與第一離合器C1的接合以及脫離有關(guān)的部分。
如圖3所示，作為調(diào)壓機(jī)構(gòu)的油壓控制回路40具有油泵41，在該油泵 41上連接有手動(dòng)閥(manual valve) 42、初級(jí)調(diào)節(jié)閥43以及調(diào)節(jié)閥44。該調(diào) 節(jié)閥44與線性電磁閥45、 46連接，線性電磁閥45與控制閥47連接。該控 制閥47與用于控制第一離合器C1的接合以及脫離的油壓伺服機(jī)構(gòu)C-1連接。
并且，基于油泵41的驅(qū)動(dòng)產(chǎn)生的工作油壓在通過初級(jí)調(diào)節(jié)閥43調(diào)節(jié)為 主壓力后，分別供給至手動(dòng)閥42和調(diào)節(jié)閥44。于是，主壓力通過調(diào)節(jié)閥44 被減小，該被減小的主壓力供給至各線性龜磁閥45、 46的輸入口45a、 46a。 通過上述那樣供給了主壓力的各線性電磁閥45、 46，產(chǎn)生與各自的通電狀態(tài) 相對(duì)應(yīng)的控制油壓。然后，通過線性電磁閥45產(chǎn)生的控制油壓經(jīng)由輸出口 45b輸出至控制閥47，并且通過線性電磁閥46產(chǎn)生的控制油壓經(jīng)由輸出口 46b輸出至初級(jí)調(diào)節(jié)閥43。
另外，主壓力從手動(dòng)閥42經(jīng)由控制閥47的輸入口 47a供給至控制閥47， 該主壓力通過閥柱(spool) 47c來(lái)進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而從口 47d供給至油壓伺服 機(jī)構(gòu)C-1，其中，所述閥柱47c基于從線性電磁閥45輸入至口 47b的控制油壓而反復(fù)運(yùn)動(dòng)。即，與線性電磁閥45的通電對(duì)應(yīng)，來(lái)調(diào)節(jié)供給至油壓伺服機(jī) 構(gòu)C-l的工作油壓，從而進(jìn)行與Cl離合器的接合或者脫離有關(guān)的控制。
接下來(lái)，基于圖4對(duì)作為控制自動(dòng)變速器11的驅(qū)動(dòng)的控制裝置的電子控 制裝置(下面稱為"ECU")進(jìn)行說(shuō)明。
如圖4所示，ECU50是以輸入側(cè)接口 (省略圖示)、輸出側(cè)接口 (省略 圖示)、具有CPU51、 ROM52以及RAM53等的數(shù)字計(jì)算機(jī)、用于驅(qū)動(dòng)各機(jī) 構(gòu)的驅(qū)動(dòng)電路為主體而構(gòu)成的。在ECU50的輸入側(cè)接口電連接有用于檢測(cè)發(fā) 動(dòng)機(jī)10 (曲軸10a)的轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器SE1、用于檢測(cè)輸入軸17的 轉(zhuǎn)速的輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器SE2、用于檢測(cè)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l內(nèi)的工作油的油 溫的油溫傳感器SE3。另外，在輸入側(cè)接口電連接有在進(jìn)行踩踏未圖示的制 動(dòng)踏板操作時(shí)輸出"接通"信號(hào)的制動(dòng)器開關(guān)SW1、用于檢測(cè)車速的車速傳 感器SE4和用于檢測(cè)自動(dòng)變速器11換擋的擋位傳感器SE5。
另一方面，在ECU50的輸出側(cè)接口電連接有各線性電磁閥45、 46。并 且，ECU50基于來(lái)自各種傳感器SE1 SE5和制動(dòng)器開關(guān)SW1的各輸入信號(hào) 而單獨(dú)控制各線性電磁閥45、 46的驅(qū)動(dòng)。
在數(shù)字計(jì)算機(jī)中，在ROM52中存儲(chǔ)有用于單獨(dú)控制各線性電磁閥45、 46的各種控制程序(后述的空擋控制處理等)和各種閾值(后述的第一轉(zhuǎn)速 差閾值、油溫閾值、第二轉(zhuǎn)速差閾值、第三轉(zhuǎn)速差閾值、穩(wěn)定確認(rèn)時(shí)間、設(shè) 定時(shí)間等)等。另外，在RAM53中分別存儲(chǔ)有在車輛的未圖示的點(diǎn)火開關(guān) 為"接通"時(shí)能夠適當(dāng)改寫的各種信息(后述的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、輸入軸轉(zhuǎn)速、 轉(zhuǎn)速差、油壓變動(dòng)前轉(zhuǎn)速差、油溫、油壓變動(dòng)后轉(zhuǎn)速差、穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差、第 一計(jì)時(shí)器，第二計(jì)時(shí)器等)等。
接下來(lái)，基于圖5、圖6以及圖7所示的流程圖和圖8以及圖9所示的 時(shí)間圖，對(duì)本實(shí)施方式的ECU50實(shí)施的各控制處理程序中的用于在車輛停止 中實(shí)施空擋控制的空擋控制處理程序進(jìn)行說(shuō)明。并且，所說(shuō)的空擋控制是在 自動(dòng)變速器ll的擋位是D擋位并且車輛處于停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，使用于對(duì)從扭矩 轉(zhuǎn)換器12傳遞的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行斷開及連接控制的第一離合器Cl成為半接合狀態(tài) 的控制。
然后，ECU50在基于來(lái)自擋位傳感器SE5的輸入信號(hào)而得出自動(dòng)變速器 11的擋位是D擋位且制動(dòng)器開關(guān)SW1為"接通"的情況下，在基于來(lái)自車
16速傳感器SE4的輸入信號(hào)而得出車速幾乎為"0 (零)km/h"時(shí)，實(shí)施空擋 控制處理程序。并且，在該空擋控制處理程序中，ECU50實(shí)施釋放(release) 控制(步驟SIO)。關(guān)于這方面，在本實(shí)施方式，ECU50作為控制單元發(fā)揮 作用。另外，步驟S10相當(dāng)于釋放步驟
具體地說(shuō)，ECU50通過控制油壓控制回路40 (各線性電磁閥45、 46) 的驅(qū)動(dòng)，減小供給至油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l的工作油壓(即，向第一離合器Cl 輸入的油壓)。于是，如圖8以及圖9的時(shí)間圖所示，與供給至油壓伺服機(jī) 構(gòu)C-l的工作油壓Pel的減小相對(duì)應(yīng)，第一離合器Cl的接合力漸漸減小， 從而施加在輸入軸17上的負(fù)荷漸漸減小。S卩，ECU50基于來(lái)自輸入軸轉(zhuǎn)速 傳感器SE2的輸入信號(hào)而檢測(cè)的輸入軸17的轉(zhuǎn)速(下面稱為"輸入軸轉(zhuǎn)速") Ncl漸漸變大。此外，在空擋控制中，因?yàn)椴贿M(jìn)行踩踏未圖示的油門踏板的 操作，所以ECU50基于來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器SE1的輸入信號(hào)而檢測(cè)的發(fā) 動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速(下面稱為"發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速")Ne變?yōu)楹愣ㄞD(zhuǎn)速。
當(dāng)如上述那樣繼續(xù)實(shí)施釋放控制時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和輸入軸轉(zhuǎn)速Ncl 的比(下面稱為"速度比")e (=Ncl/Ne)漸漸變大。然后，當(dāng)工作油壓Pel 漸漸減小時(shí)，如圖8中的第一時(shí)刻tl所示，施加在輸入軸17上的負(fù)荷急劇 減小，從而速度比e單位時(shí)間的變化量突然增大。在該速度比e的單位時(shí)間 內(nèi)的變化量為預(yù)先設(shè)定的規(guī)定閾值以上時(shí)，ECU50判斷第一離合器Cl變?yōu)?即將半接合時(shí)的狀態(tài)，而完成釋放控制。此外，所說(shuō)的第一離合器Cl的半 接合狀態(tài)是如下狀態(tài)，即，成為使第一離合器Cl滑動(dòng)的狀態(tài)來(lái)使在該第一 離合器Cl上產(chǎn)生的摩擦力減小，并且通過僅稍增大工作油壓Pel就能夠使 第一離合器C1快速地成為接合狀態(tài)。
然后，ECU50實(shí)施用于維持第一離合器Cl的半接合狀態(tài)的空擋內(nèi)控制 (通過圖6和圖7中詳細(xì)說(shuō)明)(步驟Sll)。關(guān)于這方面，在本實(shí)施方式 中，步驟S11相當(dāng)于空擋內(nèi)步驟。
接著，ECU50在完成空擋內(nèi)控制的情況下，實(shí)施使處于半接合狀態(tài)的第 一離合器Cl成為接合狀態(tài)的使用控制(apply control)(步驟S12)。具體 地說(shuō)，ECU50通過控制油壓控制回路40的驅(qū)動(dòng)，增大對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l 施加的工作油壓Pcl，在判斷第一離合器C1變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)的時(shí)刻保持工作油 壓Pcl。然后，ECU50結(jié)束空擋控制處理程序。接下來(lái)，基于圖6以及圖7所示的流程圖和圖8以及圖9所示的時(shí)間圖，
對(duì)用于實(shí)施上述空擋內(nèi)控制(步驟Sll)的空擋內(nèi)控制處理程序進(jìn)行說(shuō)明。
在空擋內(nèi)控制處理程序中，ECU50在規(guī)定時(shí)間(例如"10秒")期間實(shí) 施用于確認(rèn)第一離合器C1實(shí)際是否處于半接合狀態(tài)的行程終止(stroke end) 確認(rèn)處理(步驟S20)。具體地說(shuō)，如圖8的時(shí)間圖所示，ECU50使對(duì)油壓 伺服機(jī)構(gòu)C-l施加的工作油壓Pcl僅增大第二油壓D2(例如"5kPa(千帕)")， 然后，為了使工作油壓Pel僅減小第二油壓D2而控制油壓控制回路40的驅(qū) 動(dòng)。于是，稍遲于這樣的工作油壓Pel的變動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne與輸入軸轉(zhuǎn) 速Ncl的轉(zhuǎn)速差N以在稍微變小之后，再增大到原來(lái)的轉(zhuǎn)速差的方式進(jìn)行變 動(dòng)。ECU50在間歇地實(shí)施4次上述那樣的工作油壓Pcl的變動(dòng)，在第5次使 工作油壓Pcl僅增加第二油壓D2后，完成行程終止確認(rèn)處理，然后為了將 對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l施加的工作油壓Pcl保持為恒定壓力而控制油壓控制回 路40的驅(qū)動(dòng)。
此外，如上所述，行程終止確認(rèn)處理是基于使工作油壓Pel變動(dòng)(參照 圖8)時(shí)的轉(zhuǎn)速差N的變化量，判斷是否因空擋內(nèi)控制的開始而第一離合器 Cl實(shí)際變?yōu)榘虢雍蠣顟B(tài)的處理。在這里，為了持續(xù)確認(rèn)第一離合器C1為半 接合狀態(tài)，在空擋內(nèi)控制中考慮持續(xù)實(shí)施行程終止確認(rèn)處理的方法。但是， 在這樣構(gòu)成的情況下，在空擋內(nèi)控制中，工作油壓Pcl持續(xù)間歇地變動(dòng)。于 是，該工作油壓Pcl的變動(dòng)有可能傳至車輛，從抑制車輛振動(dòng)的角度考慮不 優(yōu)選。因此，在本實(shí)施方式中，行程終止確認(rèn)處理在釋放控制后在能夠確認(rèn) 第一離合器Cl實(shí)際是否是半接合狀態(tài)的時(shí)間(上述的規(guī)定時(shí)間)的期間內(nèi) 實(shí)施。
接著，ECU50基于來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器SE1的輸入信號(hào)檢測(cè)作為扭矩 轉(zhuǎn)換器12的輸入側(cè)轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne (步驟S21)，然后基于來(lái)自輸入 軸轉(zhuǎn)速傳感器SE2的輸入信號(hào)檢測(cè)作為扭矩轉(zhuǎn)換器12的輸出側(cè)轉(zhuǎn)速的輸入 軸轉(zhuǎn)速Ncl (步驟S22)。然后，ECU50從在步驟S21中檢測(cè)出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速Ne減去在步驟S22中檢測(cè)出的輸入軸轉(zhuǎn)速Ncl，將該相減結(jié)果作為轉(zhuǎn)速 差N (步驟S23)。因而，在本實(shí)施方式中，ECU50作為轉(zhuǎn)速差檢測(cè)單元發(fā) 揮功能。此外，如圖8的時(shí)間圖所示，步驟S21和步驟S22在由于對(duì)油壓伺 服機(jī)構(gòu)C-l施加的工作油壓Pcl的變動(dòng)而引起輸入軸轉(zhuǎn)速Ncl變動(dòng)之前實(shí)施。接著，ECU50將在步驟S23中檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速差N設(shè)定為油壓變動(dòng)前轉(zhuǎn)速 差Nb (步驟S24)。該油壓變動(dòng)前轉(zhuǎn)速差Nb是在后述的步驟S28或者歩驟 S29中即將減小工作油壓Pcl時(shí)的轉(zhuǎn)速差，是工作油壓Pcl實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀 態(tài)前的轉(zhuǎn)速差。然后，ECU50基于來(lái)自油溫傳感器SE3的輸入信號(hào)檢測(cè)油壓 伺服機(jī)構(gòu)C-1內(nèi)的工作油的油溫Tf (步驟S25)。因而，在本實(shí)施方式中， ECU50作為溫度檢測(cè)單元發(fā)揮功能。接著，ECU50判斷在步驟S24中設(shè)定的 油壓變動(dòng)前轉(zhuǎn)速差Nb是否超過預(yù)先設(shè)定的第一轉(zhuǎn)速差閾值KN1 (在本實(shí)施 方式中是"70rpm")(步驟S26)。該第一轉(zhuǎn)速差閾值KN1是用于判斷處 于半接合狀態(tài)的第一離合器Cl上產(chǎn)生的摩擦力(即發(fā)熱量)是否大(多) 的基準(zhǔn)值，能夠通過實(shí)驗(yàn)或者模擬等預(yù)先設(shè)定。此外，在油壓變動(dòng)前轉(zhuǎn)速差 Nb在第一轉(zhuǎn)速差閾值KNl以上的情況下，因?yàn)樵诘谝浑x合器C1產(chǎn)生的發(fā)熱 量大，所以即使實(shí)施空擋控制也有可能不能充分地抑制第一離合器Cl的耐 用性降低。
在步驟S26的判斷結(jié)果是否定判斷(Nb《KNl)的情況下，ECU50將處 理轉(zhuǎn)移至后述的步驟S28。另一方面，在步驟S26的判斷結(jié)果是肯定判斷 (Nb>KNl)的情況下，ECU50判斷在步驟S25中檢測(cè)的油溫Tf是否高于作 為預(yù)先設(shè)定的溫度閾值的油溫閾值KTf (在本實(shí)施方式中為"80。")(步驟 S27)。此外，在工作油的油溫Tf處在一定溫度范圍時(shí)，通過在后述的步驟 S29中實(shí)施的控制處理能夠獲得期望的效果，而工作油的油溫Tf處在一定溫 度范圍以外，有可能因油溫Tf的不同而工作油的特性發(fā)生變化，從而不能獲 得期望的效果。然后，在步驟S27的判斷結(jié)果是否定判斷(Tf《KTf)的情 況下，ECU50其處理轉(zhuǎn)移至后述的步驟S28。另一方面，在步驟S27的判斷 結(jié)果為肯定判斷(T》KTf)的情況下，ECU50將處理轉(zhuǎn)移至后述的步驟S29。
在步驟S28中，ECU50為了使對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l施加的工作油壓Pel 僅減小第二油壓D2而控制油壓控制回路40的驅(qū)動(dòng)(參照?qǐng)D9) 。 g卩，工作 油壓Pcl以第二狀態(tài)被減小。然后，ECU50將處理轉(zhuǎn)移至后述的步驟S30-1。
在步驟S29中，ECU50為了使對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l施加的工作油壓Pel 僅減小大于第二油壓D2的第一油壓D1 (例如"8kPa")而控制油壓控制回 路40的驅(qū)動(dòng)。即，在步驟S29中，工作油壓Pcl以不同于第二狀態(tài)的第一狀 態(tài)被減小。因而，在本實(shí)施方式中，步驟S29相當(dāng)于包含在流體壓力減小步
19驟中的轉(zhuǎn)速差流體壓力減小步驟。此外，第一油壓Dl預(yù)先設(shè)定為如下那樣 的值，g口，該值即使在步驟S26的判斷結(jié)果為肯定判斷的狀態(tài)下減小工作油
壓Pcl，也能夠維持第一離合器C1的半接合狀態(tài)。
如圖8的時(shí)間圖所示，當(dāng)工作油壓Pcl僅減小第一油壓D1時(shí)，在第一 離合器C1上產(chǎn)生的摩擦力大幅減小，其結(jié)果是輸入軸轉(zhuǎn)速Ncl提高。艮P， 轉(zhuǎn)速差N變小。然后，ECU50將處理轉(zhuǎn)移至后述的步驟S30-1。
在步驟S30-l中，ECU50使第一計(jì)時(shí)器T1計(jì)時(shí)(countup)。然后，ECU50 判斷在步驟S30-1中計(jì)時(shí)完的第一計(jì)時(shí)器T1的時(shí)間是否在預(yù)先設(shè)定的穩(wěn)定確 認(rèn)時(shí)間KT1 (例如"2秒")以上(步驟S30-2)。該穩(wěn)定確認(rèn)時(shí)間KT1是 在如圖8和圖9所示的第二時(shí)刻t2實(shí)施對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l施加的工作油壓 Pel的減小處理之后至實(shí)際的工作油壓Pel的變動(dòng)穩(wěn)定了所經(jīng)過的時(shí)間，該 穩(wěn)定確認(rèn)時(shí)間KT1通過實(shí)驗(yàn)或者模擬等預(yù)先設(shè)定。此外，在第一計(jì)時(shí)器Tl 變?yōu)榉€(wěn)定確認(rèn)時(shí)間KT1以上的時(shí)刻，實(shí)際的工作油壓Pcl變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)。
在步驟S30-2的判斷結(jié)果是否定判斷(TKKT1)的情況下，ECU50反 復(fù)實(shí)施步驟S30-l、S30-2的各處理直至步驟S30-2的判斷結(jié)果變?yōu)榭隙ㄅ袛唷?此外，在反復(fù)實(shí)施步驟S30-1、 S30-2的各處理操作期間，在制動(dòng)器開關(guān)SW1 變?yōu)?斷開"的情況下，ECU50在將第一計(jì)時(shí)器T1歸"0 (零)"后，強(qiáng)制 性地完成空擋內(nèi)控制處理程序。
另一方面，在步驟S30-2的判斷結(jié)果是肯定判斷(T1》KT1)的情況下， ECU50設(shè)定作為初期轉(zhuǎn)速差的油壓變動(dòng)后轉(zhuǎn)速差Na (步驟S30-3)。具體地 說(shuō)，在實(shí)施了步驟S28的情況下，ECU50將在步驟S24中設(shè)定的油壓變動(dòng)前 轉(zhuǎn)速差Nb設(shè)定為油壓變動(dòng)后轉(zhuǎn)速差Na。另一方面，在實(shí)施了步驟S29的情 況下，ECU50在實(shí)施完步驟S29后基于來(lái)自輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器SE2的輸入信 號(hào)重新檢測(cè)輸入軸轉(zhuǎn)速Ncl。然后，ECU50從在步驟S21中檢測(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速Ne減去重新檢測(cè)的輸入軸轉(zhuǎn)速Ncl，將該相減結(jié)果設(shè)定為油壓變動(dòng)后轉(zhuǎn)速 差Na。該油壓變動(dòng)后轉(zhuǎn)速差Na是在實(shí)施完步驟S28或者步驟S29之后設(shè)定 的轉(zhuǎn)速差。關(guān)于這方面，在本實(shí)施方式中，步驟S30-3作為包含在流體壓力 減小步驟中的初期轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟發(fā)揮功能。
接著，ECU50判斷在步驟S24中設(shè)定的油壓變動(dòng)前轉(zhuǎn)速差Nb與在步驟 S30-3中設(shè)定的油壓變動(dòng)后轉(zhuǎn)速差Na的差的絕對(duì)值是否在預(yù)先設(shè)定的第二轉(zhuǎn)速差閾值KN2 (在本實(shí)施方式中為"50rpm")以下(步驟S31)。該第二轉(zhuǎn) 速差閾值KN2是用于判斷在空擋內(nèi)控制開始之后對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l施加的 工作油壓Pcl是否處于穩(wěn)定狀態(tài)的基準(zhǔn)值，該第二轉(zhuǎn)速差閾值KN2通過實(shí)驗(yàn) 或者模擬等預(yù)先設(shè)定。在步驟S31的判斷結(jié)果是否定判斷((Nb-Na)的絕 對(duì)值〉KN2)的情況下，ECU50判斷工作油壓Pel不穩(wěn)定，將處理轉(zhuǎn)移至所 述的步驟S20。
另一方面，在步驟S31的判斷結(jié)果是肯定判斷((Nb-Na)的絕對(duì)值《 KN2)的情況下，ECU50使第二計(jì)時(shí)器T2計(jì)時(shí)(步驟S34)。然后，判斷在 步驟S34計(jì)時(shí)完的第二計(jì)時(shí)器T2的時(shí)間是否在預(yù)先設(shè)定為比穩(wěn)定確認(rèn)時(shí)間 KT1更長(zhǎng)的設(shè)定時(shí)間KT2 (例如"30秒")以上(步驟S35)。在該判斷結(jié) 果是否定判斷(T2<KT2)的情況下，ECU50反復(fù)實(shí)施步驟S34、 S35的各處 理直至步驟S35的判斷結(jié)果變?yōu)榭隙ㄅ袛?。此外，在反?fù)實(shí)施步驟S34、 S35 的各處理期間，在制動(dòng)器開關(guān)SW1變?yōu)?斷開"時(shí)，ECU50在將各計(jì)時(shí)器 Tl、 T2分別歸"0 (零)"后，強(qiáng)制性地完成空擋內(nèi)控制處理程序。
另一方面，在步驟S35的判斷結(jié)果是肯定判斷(T2^KT2)以上的情況 下，ECU50將各計(jì)時(shí)器T1、 T2分別歸"0 (零)"(步驟S36)。接著，ECU50 基于來(lái)自輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器SE2的輸入信號(hào)重新檢測(cè)輸入軸轉(zhuǎn)速Ncl。然后， ECU50從在步驟S21中檢測(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne減去重新檢測(cè)的輸入軸轉(zhuǎn)速 Ncl，并將該相減結(jié)果設(shè)定為穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差Ns (步驟S37)。關(guān)于這方面， 在本實(shí)施方式中，步驟S37相當(dāng)于包含在流體壓力減小步驟中的穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速 差設(shè)定步驟。
接著，ECU50判斷在步驟S37中設(shè)定的穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差Ns是否超過第一 轉(zhuǎn)速差閾值KN1 (步驟S38)。在該判斷結(jié)果是否定判斷(Ns《KNl)的情 況下，ECU50將處理轉(zhuǎn)移至后述的步驟S42。另一方面，在步驟S38的判斷 結(jié)果是肯定判斷(Ns>KNl)的情況下，ECU50判斷在步驟S37中設(shè)定的穩(wěn) 定后轉(zhuǎn)速差Ns與在步驟S30-3中檢測(cè)的油壓變動(dòng)后轉(zhuǎn)速差Na的差(變化量) 的絕對(duì)值是否超過預(yù)先設(shè)定為比第一轉(zhuǎn)速差閾值KN1小的第三轉(zhuǎn)速差閾值
(變化量閾值)KN3 (步驟S39)。該第三轉(zhuǎn)速差閾值KN3是基于油壓控制 回路40的驅(qū)動(dòng)而能夠提高輸入軸轉(zhuǎn)速Ncl的最小值(在本實(shí)施方式中是
"20rpm")，該第三轉(zhuǎn)速差閾值KN3通過實(shí)驗(yàn)或者模擬等預(yù)先設(shè)定。
21在步驟S39的判斷結(jié)果是否定判斷((Ns-Na)的絕對(duì)值《KN3)的情況 下，ECU50將處理轉(zhuǎn)移至后述的步驟S42。另一方面，在步驟39的判斷結(jié)果 是肯定判斷((Ns-Na)的絕對(duì)值〉KN3)的情況下，ECU50判斷在步驟S25 中檢測(cè)出的油溫Tf是否是高于油溫閾值KTf的溫度(步驟S40)。在該判斷 結(jié)果是否定判斷(Tf《KTf)的情況下，ECU50將處理轉(zhuǎn)移至后述的步驟S42。
另一方面，在步驟S40的判斷結(jié)果是肯定判斷(Tf^KTf)的情況下，ECU50 為了使對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l施加的工作油壓Pel僅減小第二油壓D2而控制 油壓控制回路40的驅(qū)動(dòng)(步驟S41)。關(guān)于這方面，在本實(shí)施方式中，步驟 S41相當(dāng)于包含在流體壓力減小步驟中的變化量流體壓力減小步驟。當(dāng)這樣 實(shí)施步驟S41的處理時(shí)，如圖9中的第三時(shí)刻t3所示，由于在第一離合器 Cl上產(chǎn)生的摩擦力減小，所以輸入軸轉(zhuǎn)速Ncl提高，該提高量在第三轉(zhuǎn)速差 閾值左右。
接著，ECU50判斷制動(dòng)器開關(guān)SW1是否為"斷開"(步驟S42)。在該 判斷結(jié)果是否定判斷(SW1為"接通")的情況下，ECU50判斷車輛繼續(xù)為 停止?fàn)顟B(tài)而將處理轉(zhuǎn)移至所述的步驟S34。另一方面，在步驟S42的判斷結(jié) 果是肯定判斷(SW1為"斷開")的情況下，ECU50完成空擋內(nèi)控制處理程 序
因而，在本實(shí)施方式中能夠獲得下面所示的效果。
(1) 在空擋內(nèi)控制中，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne與輸入軸轉(zhuǎn)速Ncl的轉(zhuǎn)速差N (即，油壓變動(dòng)前轉(zhuǎn)速差Nb)超過第一轉(zhuǎn)速差閾值KN1的情況下，因?yàn)樵?br> 第一離合器C1上產(chǎn)生的摩擦力比較大，所以在第一離合器C1上產(chǎn)生的發(fā)熱 量多。因此，在這種情況下，通過使對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l施加的工作油壓Pcl (對(duì)第一離合器Cl施加的工作油壓)進(jìn)一步減小，從而減小第一離合器上 產(chǎn)生的摩擦。因而，能夠在車輛停止時(shí)的空擋控制中，減小第一離合器Cl 上產(chǎn)生的發(fā)熱量，抑制第一離合器C1耐用性的降低。
(2) 另外，通過進(jìn)一步減小工作油壓Pcl，能夠降低扭矩轉(zhuǎn)換器12的 負(fù)荷。因此，能夠可靠地減少車輛停止時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)10燃料消耗量，并且能夠 減小車輛停止時(shí)的車輛的振動(dòng)。
(3) 另外，即使如上所述減小對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l施加的工作油壓Pcl， 也能夠維持第一離合器Cl的半接合狀態(tài)。由此，在之后實(shí)施使用控制時(shí)，與該第一離合器C1處于完全分離狀態(tài)時(shí)相比，能夠使第一離合器C1快速地 成為接合狀態(tài)。
(4) 通常，往往在空擋內(nèi)控制中，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne與輸入軸轉(zhuǎn)速Ncl的 轉(zhuǎn)速差N也漸漸變大。因此，在本實(shí)施方式中，在空擋內(nèi)控制中，將對(duì)油壓 伺服機(jī)構(gòu)C-l施加的工作油壓Pel穩(wěn)定了的時(shí)刻的轉(zhuǎn)速差N設(shè)定為油壓變動(dòng) 后轉(zhuǎn)速差Na。然后，從判斷出對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l施加的工作油壓Pcl穩(wěn)定 了的時(shí)刻開始，每經(jīng)過設(shè)定時(shí)間KT2 (規(guī)定周期)檢測(cè)轉(zhuǎn)速差N，將該檢測(cè) 結(jié)果設(shè)定為穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差Ns。然后，在穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差Ns超過第一轉(zhuǎn)速差閾 值KN1并且油壓變動(dòng)后轉(zhuǎn)速差Na與穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差Ns相減結(jié)果的絕對(duì)值超 過第三轉(zhuǎn)速差閾值KN3的情況下，判斷為在第一離合器C1上產(chǎn)生的摩擦力 大，而減小對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l施加的工作油壓Pcl。因而，通過在車輛停 止時(shí)實(shí)施空擋控制，能夠降低在第一離合器C1上產(chǎn)生的發(fā)熱量。
(5) 在判斷為對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l施加的工作油壓Pel變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)之 前轉(zhuǎn)速差N (即，油壓變動(dòng)前轉(zhuǎn)速差Nb)超過第一轉(zhuǎn)速差閾值KN1的情況 下，對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l施加的工作油壓Pel僅減小減小量大于第二油壓D2 的第一油壓D1。因此，在空擋內(nèi)控制開始了的狀態(tài)下油壓變動(dòng)前轉(zhuǎn)速差Nb 比較高的情況下，通過在第一狀態(tài)下減小對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l的工作油壓 Pcl，能夠可靠地降低在第一離合器C1上產(chǎn)生的發(fā)熱量。
(6) 另一方面，在判斷為對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l施加的工作油壓Pcl變?yōu)?穩(wěn)定狀態(tài)后，在穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差Ns超過第一轉(zhuǎn)速差閾值KNl并且油壓變動(dòng)后 轉(zhuǎn)速差Na與穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差Ns的相減結(jié)果的絕對(duì)值超過第三轉(zhuǎn)速差閾值KN3 的情況下，如果稍微減小對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l施加的工作油壓Pcl，就能夠 使在第一離合器Cl上產(chǎn)生的摩擦力大幅減小。因此，在這種情況下，油壓 對(duì)伺服機(jī)構(gòu)C-l施加的工作油壓Pel僅減小減小量小于第一油壓Dl的第二 油壓D2。因而，與工作油壓Pcl僅減小第一油壓Dl的情況不同，在這種情 況下也能夠通過僅使工作油壓Pel減小需要的最低限度來(lái)減小在第一離合器 Cl上產(chǎn)生的變大的摩擦力。
(7) 通常，由于工作油的特性根據(jù)油溫Tf變化，所以工作油的油溫Tf 比較高時(shí)的轉(zhuǎn)速差N的大小與對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-1施加的工作油壓Pcl的關(guān) 系，與工作油的油溫Tf比較低時(shí)的轉(zhuǎn)速差N的大小與對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l施加的工作油壓Pcl的關(guān)系不同。因此，在本實(shí)施方式中，僅在轉(zhuǎn)速差N的 大小與對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l施加的工作油壓Pel的關(guān)系是大致相等的情況
(即，在T》KTf的情況)下，實(shí)施在空擋內(nèi)控制中的對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l 施加的工作油壓Pcl的調(diào)壓控制。因此，通過實(shí)施對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)C-l施加
的工作油壓Pcl的調(diào)壓控制，能夠可靠地獲得期望的效果。
(8) 另外，在工作油的油溫Tf比較低(例如，Tf="30。")的情況下， 即使在第一離合器Cl上產(chǎn)生的摩擦力大，基于該摩擦產(chǎn)生的熱都散發(fā)至工 作油中。因此，在工作油的油溫Tf比較低的情況下，即使減小工作油壓Pcl， 也能夠抑制在第一離合器Cl上產(chǎn)生的熱聚積在第一離合器Cl上。
(9) 在本實(shí)施方式中，在實(shí)施了步驟S29的處理的情況下，將實(shí)施了該 步驟S29的處理后重新檢測(cè)的轉(zhuǎn)速差N設(shè)定為油壓變動(dòng)后轉(zhuǎn)速差Na (初期 轉(zhuǎn)速差)。由此，因?yàn)橐詫?shí)施轉(zhuǎn)速差流體壓力減小步驟(步驟S29)后的轉(zhuǎn) 速差為基準(zhǔn)，所以能夠?qū)⒅蟮淖兓苛黧w壓力減小步驟(步驟S41)的實(shí) 施時(shí)間設(shè)定為更準(zhǔn)確的時(shí)間。
此外，在本實(shí)施方式中可以變更為如下的其他實(shí)施方式。 ，在實(shí)施方式中，油溫閾值KTf可以是"80。"以外的任意值(例如"70。")。 *在實(shí)施方式中，在步驟S30-3中，不管實(shí)施了各步驟S28、 S29中的哪 一個(gè)處理，都可以將在步驟S24中設(shè)定的油壓變動(dòng)前轉(zhuǎn)速差Nb設(shè)定為油壓 變動(dòng)后轉(zhuǎn)速差Na (即，初期轉(zhuǎn)速差)。若這樣構(gòu)成，則與將在實(shí)施步驟S29 的處理后檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速差N設(shè)定為油壓變動(dòng)后轉(zhuǎn)速差Na的情況不同，通過 實(shí)施此后的步驟S41，能夠抑制工作油壓Pel低于使第一離合器Cl能夠維持 為半接合狀態(tài)的油壓范圍。即，能夠抑制第一離合器C1變?yōu)榉蛛x狀態(tài)。
在此，若第一離合器C1變?yōu)榉蛛x狀態(tài)，則有可能發(fā)生如下的問題。艮P， 當(dāng)使轉(zhuǎn)速差N增大至某個(gè)目標(biāo)值時(shí)，為了使處于分離狀態(tài)的第一離合器Cl 恢復(fù)為半接合狀態(tài)，需要增大對(duì)第一離合器Cl施加的工作油壓Pcl。并且， 在第一離合器Cl變?yōu)榘虢雍蠣顟B(tài)時(shí)，此時(shí)的振動(dòng)有可能通過車體傳遞至駕 駛者。另外，在確認(rèn)第一離合器Cl變?yōu)榘虢雍蠣顟B(tài)后，因?yàn)閷?shí)施對(duì)第一離 合器C1施加的工作油壓Pcl的調(diào)壓控制，所以與第一離合器C1維持半接合 狀態(tài)的情況相比，至調(diào)壓控制完成需要更長(zhǎng)的時(shí)間。在這一方面，在其他的 實(shí)施方式中能夠抑制上述問題產(chǎn)生。，在實(shí)施方式中，在步驟S41中可以使工作油壓Pel僅減小第一油壓Dl 。
另外，在步驟S41中，可以在步驟S39的判斷結(jié)果是肯定判斷的情況下，穩(wěn) 定后轉(zhuǎn)速差Ns與油壓變動(dòng)后轉(zhuǎn)速差Na相減結(jié)果的絕對(duì)值越大，工作油壓Pcl 的減小量變得越大。
"在實(shí)施方式中，在步驟S29中，可以在步驟S26的判斷結(jié)果是肯定判 斷的情況下，油壓變動(dòng)前轉(zhuǎn)速差Nb越大，工作油壓Pcl的減小量變得越多。
'在實(shí)施方式中，可以不實(shí)施步驟S34以后的處理。g卩，可以在步驟S31 的判斷結(jié)果是肯定判斷的情況下，在制動(dòng)器開關(guān)SW1為"接通"的期間，持 續(xù)維持工作油壓Pcl。即使這樣構(gòu)成，在空擋內(nèi)控制開始后油壓變動(dòng)前轉(zhuǎn)速 差Nb超過第一轉(zhuǎn)速差閾值KNl的情況下，工作油壓Pcl也被減小。因此， 通過實(shí)施空擋控制能夠良好地減小在第一離合器Cl上產(chǎn)生的摩擦力。
，在實(shí)施方式中，可以不實(shí)施步驟S26 S29的各處理。即使這樣構(gòu)成， 在空擋內(nèi)控制中穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差Ns超過第一轉(zhuǎn)速差閾值KN1并且油壓變動(dòng)后 轉(zhuǎn)速差Na與穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差Ns相減結(jié)果的絕對(duì)值超過第三轉(zhuǎn)速差閾值KN3 的情況下，工作油壓Pcl也被減小。因此，通過實(shí)施空擋控制能夠良好地減 小在第一離合器C1上產(chǎn)生的摩擦力。
在實(shí)施方式中，只要是在從空擋內(nèi)控制開始了的時(shí)刻至在完成行程終 止確認(rèn)處理后工作油壓Pel被減小的期間，就可以在任意的時(shí)間設(shè)定油壓變 動(dòng)前轉(zhuǎn)速差Nb。
，在實(shí)施方式中，可以通過調(diào)壓控制工作油以外的其他流體(例如，氣 體)的壓力使第一離合器C1接合或者脫離。
，在實(shí)施方式中，可以將自動(dòng)變速器11具體化為其他的自動(dòng)變速器(例 如，前進(jìn)4擋位后退1擋位的自動(dòng)變速器)。另外，可以將自動(dòng)變速器11 具體化為在變速機(jī)構(gòu)上設(shè)置有傳動(dòng)帶的無(wú)級(jí)式自動(dòng)變速器。
*在實(shí)施方式中，自動(dòng)變速器11可以裝載在電動(dòng)汽車或者混合動(dòng)力車上。 在這種情況下，成為電動(dòng)汽車或者混合動(dòng)力車的驅(qū)動(dòng)源的馬達(dá)作為原動(dòng)機(jī)發(fā) 揮功能。
2權(quán)利要求
1.一種自動(dòng)變速器的控制裝置，該自動(dòng)變速器具有旋轉(zhuǎn)傳遞機(jī)構(gòu)，用于將裝載在車輛上的原動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)傳遞至變速機(jī)構(gòu)，輸入離合器，用于對(duì)從該旋轉(zhuǎn)傳遞機(jī)構(gòu)傳遞來(lái)的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行斷開及連接控制；所述自動(dòng)變速器的控制裝置具有控制單元，該控制單元在車輛為停止?fàn)顟B(tài)的情況下，實(shí)施減小對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力而使處于接合狀態(tài)的該輸入離合器成為半接合狀態(tài)的空擋控制，并且，該控制單元在所述空擋控制中實(shí)施維持所述輸入離合器的半接合狀態(tài)的空擋內(nèi)控制，其中，所述自動(dòng)變速器的控制裝置還具有轉(zhuǎn)速差檢測(cè)單元，該轉(zhuǎn)速差檢測(cè)單元檢測(cè)所述旋轉(zhuǎn)傳遞機(jī)構(gòu)的輸入側(cè)轉(zhuǎn)速與輸出側(cè)轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速差，在所述空擋內(nèi)控制中為了維持所述輸入離合器的半接合狀態(tài)而開始了用于將對(duì)該輸入離合器施加的流體壓力保持為恒定壓力的控制的狀態(tài)下，在通過所述轉(zhuǎn)速差檢測(cè)單元檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速差超過預(yù)先設(shè)定的轉(zhuǎn)速差閾值時(shí)，所述控制單元減小對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力。
2. 如權(quán)利要求l所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其中，在所述空擋內(nèi)控制中開始了用于將對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力 保持為恒定壓力的控制的狀態(tài)下，判斷對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力實(shí) 際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)之前，在通過所述轉(zhuǎn)速差檢測(cè)單元檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速差超過預(yù)先 設(shè)定的轉(zhuǎn)速差閾值時(shí)，所述控制單元減小對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓 力。
3. 如權(quán)利要求l所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其中， 所述轉(zhuǎn)速差檢測(cè)單元對(duì)在空擋內(nèi)控制中開始將對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力保持為恒定壓力的控制之后的轉(zhuǎn)速差進(jìn)行檢測(cè)作為初期轉(zhuǎn)速差， 并且，對(duì)從因?qū)嵤?duì)所述輸入離合器施加的流體壓力保持為恒定壓力的控 制而判斷出對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)的時(shí)刻起， 每經(jīng)過預(yù)先設(shè)定的規(guī)定周期的轉(zhuǎn)速差進(jìn)行檢測(cè)作為穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差，在判斷出對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)后，在通 過所述轉(zhuǎn)速差檢測(cè)單元檢測(cè)出的穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差超過所述轉(zhuǎn)速差閾值并且所 述初期轉(zhuǎn)速差與所述穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差的相減結(jié)果超過預(yù)先設(shè)定為小于所述轉(zhuǎn) 速差閾值的變化量閾值時(shí)，所述控制單元減小對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力。
4. 如權(quán)利要求l所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其中，所述轉(zhuǎn)速差檢測(cè)單元對(duì)在空擋內(nèi)控制中開始將對(duì)所述輸入離合器施加 的流體壓力保持為恒定壓力的控制之后的轉(zhuǎn)速差進(jìn)行檢測(cè)作為初期轉(zhuǎn)速差， 并且，對(duì)從因?qū)嵤?duì)所述輸入離合器施加的流體壓力保持為恒定壓力的控 制而判斷出對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)的時(shí)刻起， 每經(jīng)過預(yù)先設(shè)定的規(guī)定周期的轉(zhuǎn)速差進(jìn)行檢測(cè)作為穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差，在判斷對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)前，在通過 所述轉(zhuǎn)速差檢測(cè)單元檢測(cè)的轉(zhuǎn)速差超過所述轉(zhuǎn)速差閾值時(shí)，所述控制單元以 第一狀態(tài)減小對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力，另一方面，在判斷出對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀 態(tài)后，在通過所述轉(zhuǎn)速差檢測(cè)單元檢測(cè)出的穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差超過所述轉(zhuǎn)速差閾 值并且所述初期轉(zhuǎn)速差與所述穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差的相減結(jié)果超過預(yù)先設(shè)定為小 于所述轉(zhuǎn)速差閾值的變化量閾值時(shí)，所述控制單元以第二狀態(tài)減小對(duì)所述輸 入離合器施加的流體壓力。
5. 如權(quán)利要求4所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其中，所述第一狀態(tài) 設(shè)定為，與基于所述第二狀態(tài)減小對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力的情況 相比，基于所述第一狀態(tài)減小對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力時(shí)的該流體 壓力的減小量大。
6. 如權(quán)利要求1 4中任一項(xiàng)所述的自動(dòng)變速器的控制裝置，其中，還 具有溫度檢測(cè)單元，該溫度檢測(cè)單元用于檢測(cè)對(duì)所述輸入離合器產(chǎn)生流體壓 力的流體的溫度，在所述空擋內(nèi)控制中實(shí)施將對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力保持為恒 定壓力的控制中，并且通過所述溫度檢測(cè)單元檢測(cè)出的流體的溫度高于預(yù)先 設(shè)定的溫度閾值的情況下，在通過所述轉(zhuǎn)速差檢測(cè)單元檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速差超過 所述轉(zhuǎn)速差閾值時(shí)，所述控制單元減小對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力。
7. —種自動(dòng)變速器的控制方法，該自動(dòng)變速器具有旋轉(zhuǎn)傳遞機(jī)構(gòu)， 用于將裝載在車輛上的原動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)傳遞至變速機(jī)構(gòu)，輸入離合器，用于對(duì) 從該旋轉(zhuǎn)傳遞機(jī)構(gòu)傳遞來(lái)的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行斷開及連接控制；所述自動(dòng)變速器的控制方法用于在車輛為停止?fàn)顟B(tài)的情況下實(shí)施使處于接合狀態(tài)的所述輸入離合器成為半接合狀態(tài)的空擋控制，其中，包括釋放步驟，在車輛為停止?fàn)顟B(tài)的情況下，為了使處于接合狀態(tài)的所述輸 入離合器成為半接合狀態(tài)，實(shí)施減小對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力的釋 放控制，空擋內(nèi)步驟，在實(shí)施了該釋放步驟后，確認(rèn)所述輸入離合器是否為半接 合狀態(tài)，在確認(rèn)該輸入離合器處于半接合狀態(tài)的情況下，實(shí)施將對(duì)所述輸入 離合器施加的流體壓力保持為恒定壓力的空擋內(nèi)控制，流體壓力減小步驟，在所述空擋內(nèi)控制中實(shí)施將對(duì)所述輸入離合器施加 的流體壓力保持為恒定壓力的控制中，檢測(cè)所述旋轉(zhuǎn)傳遞機(jī)構(gòu)的輸入側(cè)轉(zhuǎn)速 與輸出側(cè)轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速差，在該檢測(cè)結(jié)果超過預(yù)先設(shè)定的轉(zhuǎn)速差閾值時(shí)，減小 對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力。
8. 如權(quán)利要求7所述的自動(dòng)變速器的控制方法，其中， 在所述流體壓力減小步驟中包括轉(zhuǎn)速差流體壓力減小步驟，該轉(zhuǎn)速差流體壓力減小步驟是在所述空擋內(nèi)控制中開始了將對(duì)所述輸入離合器施加的 流體壓力保持為恒定壓力的控制的狀態(tài)下判斷對(duì)所述輸入離合器施加的流 體壓力實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)之前的轉(zhuǎn)速差超過所述轉(zhuǎn)速差閾值時(shí)，減小對(duì)所述 輸入離合器施加的流體壓力。
9. 如權(quán)利要求8所述的自動(dòng)變速器的控制方法，其中， 在所述流體壓力減小步驟中包括初期轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟，在所述空擋內(nèi)控制中開始將對(duì)所述輸入離合器施 加的流體壓力保持為恒定壓力的控制之后判斷對(duì)所述輸入離合器施加的流 體壓力實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)之前的轉(zhuǎn)速差在所述轉(zhuǎn)速差閾值以下的情況下，將該轉(zhuǎn)速差設(shè)定為初期轉(zhuǎn)速差；另一方面，在判斷對(duì)所述輸入離合器施加的流 體壓力實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)之前的轉(zhuǎn)速差超過所述轉(zhuǎn)速差閾值的情況下，將在 實(shí)施所述轉(zhuǎn)速差流體壓力減小步驟后檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速差設(shè)定為初期轉(zhuǎn)速差，穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟，在實(shí)施該初期轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟后，將從判斷出 對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)的時(shí)刻起每經(jīng)過預(yù)先 設(shè)定的規(guī)定周期而檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速差設(shè)定為穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差，變化量流體壓力減小步驟，在該穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟中設(shè)定的穩(wěn)定后 轉(zhuǎn)速差超過所述轉(zhuǎn)速差閾值，并且所述初期轉(zhuǎn)速差與所述穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差的相減結(jié)果超過預(yù)先設(shè)定為小于所述轉(zhuǎn)速差閾值的變化量閾值的情況下，減小對(duì) 所述輸入離合器施加的流體壓力。
10. 如權(quán)利要求8所述的自動(dòng)變速器的控制方法，其中， 在所述流體壓力減小步驟中包括初期轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟，在所述空擋內(nèi)控制中開始將對(duì)所述輸入離合器施 加的流體壓力保持為恒定壓力的控制之后判斷對(duì)所述輸入離合器施加的流 體壓力實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)之前的轉(zhuǎn)速差在所述轉(zhuǎn)速差閾值以下的情況下，將 該轉(zhuǎn)速差設(shè)定為初期轉(zhuǎn)速差；另一方面，在判斷對(duì)所述輸入離合器施加的流 體壓力實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)之前的轉(zhuǎn)速差超過所述轉(zhuǎn)速差閾值的情況下，也將 該轉(zhuǎn)速差設(shè)定為初期轉(zhuǎn)速差，穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟，在實(shí)施該初期轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟后，將從判斷出 對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力實(shí)際變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)的時(shí)刻起，每經(jīng)過預(yù)先 設(shè)定的規(guī)定周期而檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速差設(shè)定為穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差，變化量流體壓力減小步驟，在該穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟中設(shè)定的穩(wěn)定后 轉(zhuǎn)速差超過所述轉(zhuǎn)速差閾值，并且所述初期轉(zhuǎn)速差與所述穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差的相 減結(jié)果超過預(yù)先設(shè)定為小于所述轉(zhuǎn)速差閾值的變化量閾值的情況下，減小對(duì) 所述輸入離合器施加的流體壓力。
11. 如權(quán)利要求7所述的自動(dòng)變速器的控制方法，其中，在所述流體壓力減小步驟中包括初期轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟，將在所述空擋內(nèi)控制中開始了將對(duì)所述輸入離合 器施加的流體壓力保持為恒定壓力的控制的狀態(tài)下檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速差設(shè)定為 初期轉(zhuǎn)速差，穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟，在實(shí)施該初期轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟后，將從因?qū)嵤?將對(duì)所述輸入離合器施加的流體壓力保持為恒定壓力的控制而判斷出對(duì)所 述輸入離合器施加的流體壓力實(shí)際處于穩(wěn)定狀態(tài)的時(shí)刻起，每經(jīng)過預(yù)先設(shè)定 的規(guī)定周期檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速差設(shè)定為穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差，變化量流體壓力減小步驟，在該穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差設(shè)定步驟中設(shè)定的穩(wěn)定后 轉(zhuǎn)速差超過所述轉(zhuǎn)速差閾值，并且所述初期轉(zhuǎn)速差與所述穩(wěn)定后轉(zhuǎn)速差的相 減結(jié)果超過預(yù)先設(shè)定為小于所述轉(zhuǎn)速差閾值的變化量閾值的情況下，減小對(duì) 所述輸入離合器施加的流體壓力。
全文摘要
ECU在因?qū)嵤┛論蹩刂贫谝浑x合器變?yōu)榘虢雍蠣顟B(tài)的情況下，實(shí)施空擋內(nèi)控制。然后，ECU在空擋內(nèi)控制中檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和輸入軸轉(zhuǎn)速Ncl(步驟S21、S22)，并且檢測(cè)油壓變動(dòng)前轉(zhuǎn)速差Nb(步驟S23、S24)。接著，ECU在檢測(cè)出的油壓變動(dòng)前轉(zhuǎn)速差Nb超過第一轉(zhuǎn)速差閾值KN1的情況下，使對(duì)油壓伺服機(jī)構(gòu)施加的工作油壓僅減小第一油壓D1(步驟S29)。
文檔編號(hào)F16H61/20GK101631971SQ200880008490
公開日2010年1月20日 申請(qǐng)日期2008年3月7日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月31日
發(fā)明者兒玉真吾, 姜榮成, 巖瀨正克, 筒井洋, 龜山達(dá)朗 申請(qǐng)人:愛信艾達(dá)株式會(huì)社