專利名稱：可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及車用阻尼減震控制系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及車用阻尼減震液壓控
制系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，具體是指一種可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著我國汽車制造業(yè)的迅速發(fā)展，各種車輛制造業(yè)也在突飛猛進(jìn)，但是很多系統(tǒng)
的關(guān)鍵技術(shù)仍然被國外技術(shù)壟斷，目前國內(nèi)車輛上使用的阻尼減震系統(tǒng)普遍采用的是機(jī)械
控制系統(tǒng)，這種機(jī)械控制減震系統(tǒng)一般是由執(zhí)行元件(如油壓缸)、液壓控制裝置(如油箱、
油管和油路控制元件)、電路信號采集傳輸裝置和系統(tǒng)的整合裝置共同組成的。
其缺點(diǎn)是1、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜設(shè)計(jì)安裝空間利用率低；2、阻尼是通過管路固定的阻
尼值，阻尼調(diào)節(jié)為檔位式調(diào)節(jié)；3、受阻尼調(diào)節(jié)范圍局限，車輛運(yùn)行高速或重載時減震器容易
出現(xiàn)抱死等現(xiàn)象。 因此，需要提供一種阻尼減震液壓控制系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)簡潔緊湊、阻尼無級調(diào)節(jié)，不 易出現(xiàn)抱死現(xiàn)象。
實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是克服了上述現(xiàn)有技術(shù)中的缺點(diǎn)，提供一種可控阻尼減震液壓
控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)設(shè)計(jì)巧妙、結(jié)構(gòu)簡潔緊湊、加工制造難度低、生產(chǎn)成本降低、維護(hù)方便，實(shí)
現(xiàn)阻尼無級調(diào)節(jié)，不易出現(xiàn)抱死現(xiàn)象，減震效果好、運(yùn)行穩(wěn)定，適于大規(guī)模推廣應(yīng)用。 為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了一種可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)，所述液
壓缸包括缸套、活塞和活塞桿，所述活塞可滑動設(shè)置在所述缸套中，所述活塞桿一端連接所
述活塞，其特征在于，所述可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)還包括、第一液壓閥、第二液壓閥、第
三液壓閥、第四液壓閥、第一電磁閥和第二電磁閥，所述液壓缸還包括第一閥塊和第二閥
塊，所述第一閥塊和所述第二閥塊安設(shè)在所述缸套的兩端密封所述缸套，所述活塞桿另一
端連接所述第二閥塊，所述缸套沿長度方向分為第一部分和第二部分，所述第一閥塊連接
所述第一部分，所述第二閥塊連接所述第二部分，所述第一部分和所述第二部分分別通過
所述第一閥塊和所述第二閥塊分別連通所述第一液壓閥和所述第二液壓閥，所述第一液壓
閥和所述第二液壓閥與所述第一電磁閥連通，所述第一電磁閥通過所述第二電磁閥連通所
述儲油箱所述儲油箱分別通過所述第三液壓閥和所述第四液壓閥分別連通所述第一部分
和所述第二部分。 較佳地，所述第三液壓閥集成在所述第一閥塊中，所述第四液壓閥集成在所述第 二閥塊中。 更佳地，所述可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)還包括油管，所述第一電磁閥和所述第 二電磁閥安設(shè)在所述第二閥塊的外側(cè)表面上，所述第一液壓閥和所述第二液壓閥集成在所 述第二閥塊中，所述油管位于所述缸套外，所述第一閥塊通過所述油管連通所述第一液壓 閥。[0009] 較佳地，所述第三液壓閥和所述第四液壓閥沿所述缸套長度方向間隔設(shè)置在所述 缸套上。 較佳地，所述可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)還包括第五液壓閥，所述第一液壓閥和 所述第二液壓閥分別通過所述第五液壓閥連通所述第二電磁閥。 更佳地，所述第五液壓閥集成在所述第二閥塊中。 較佳地，所述可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)還包括壓力傳感器、電控裝置、顯示裝置 和報(bào)警裝置，所述壓力傳感器分別連通所述第一液壓閥和所述第二液壓閥，且所述壓力傳 感器通過所述電控裝置分別電連接所述顯示裝置和所述報(bào)警裝置。 較佳地，所述可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)還包括外殼，所述外殼套接在所述缸套 外部，所述儲油箱安設(shè)在所述缸套和所述外殼之間。 更佳地，所述第一電磁閥和所述第二電磁閥安設(shè)在所述外殼的外側(cè)表面上，所述
第一液壓閥、所述第二液壓閥和所述第三液壓閥均集成在所述的外殼的外側(cè)表面上。 較佳地，所述可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)還包括第一閥塊關(guān)節(jié)軸承、第一軸承安
裝座、第二閥塊關(guān)節(jié)軸承和第二軸承安裝座，所述第一閥塊具有第一軸承孔，所述第一閥塊
關(guān)節(jié)軸承位于所述第一軸承安裝座中并穿設(shè)所述第一軸承孔，所述的活塞桿的另一端具有
第二軸承孔，所述第二閥塊關(guān)節(jié)軸承位于所述第二軸承安裝座中并穿設(shè)所述第二軸承孔。 本實(shí)用新型具有如下有益效果 1.本實(shí)用新型通過控制液壓系統(tǒng)的流量進(jìn)行減震阻尼調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)阻尼無級調(diào)節(jié)， 不易出現(xiàn)抱死現(xiàn)象，所以減震效果好；經(jīng)試驗(yàn)數(shù)據(jù)顯示，本實(shí)用新型通過調(diào)節(jié)流量的方式控 制阻尼可以使阻尼調(diào)整變化合理順暢、均衡穩(wěn)定，運(yùn)行穩(wěn)定性好； 2.本實(shí)用新型將液壓系統(tǒng)的儲油箱和液壓缸的外殼集成為一體，結(jié)構(gòu)簡單緊湊， 不僅省去了儲油箱和油缸之間的管路制造成本和安裝連接費(fèi)用，使得加工制造難度低，生 產(chǎn)成本降低，而且為系統(tǒng)的設(shè)計(jì)安裝節(jié)省了寶貴的空間； 3.本實(shí)用新型由于外形結(jié)構(gòu)緊湊、安裝空間靈活，可以適用各種中、大型車輛，而
且還可以根據(jù)不同車輛的設(shè)計(jì)需求進(jìn)行調(diào)整，適用范圍廣，實(shí)用性和適應(yīng)性強(qiáng)； 4.本實(shí)用新型將不僅滿足我國國內(nèi)車輛市場的需求，也使得我國在大型車輛制造
方面有了長足的發(fā)展，填補(bǔ)了國產(chǎn)大型車輛在阻尼減震系統(tǒng)的空白，強(qiáng)有力的扭轉(zhuǎn)了由國
外技術(shù)壟斷的市場格局。
圖1是本實(shí)用新型的一具體實(shí)施例的局部剖視立體示意圖。 圖2是圖1所示的具體實(shí)施例的第一閥塊的立體示意圖。 圖3是圖1所示的具體實(shí)施例的第二閥塊的立體示意圖。 圖4是圖1所示的具體實(shí)施例的液壓油路原理示意圖。 圖5為安裝有圖1所示的具體實(shí)施例的車輛的局部立體示意圖。
具體實(shí)施方式為了能夠更清楚地理解本實(shí)用新型的技術(shù)內(nèi)容，特舉以下實(shí)施例詳細(xì)說明。 請參閱圖1 圖4所示，本實(shí)用新型的可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)104，包括液壓
4缸1和儲油箱2，所述液壓缸1包括缸套11、活塞12和活塞桿13，所述活塞12可滑動設(shè)置 在所述缸套11中，所述活塞桿13 —端連接所述活塞12，還包括第一液壓閥21、第二液壓閥 22、第三液壓閥23、第四液壓閥24、第一電磁閥31和第二電磁閥32，所述液壓缸1還包括第 一閥塊14和第二閥塊15，所述第一閥塊14和所述第二閥塊15安設(shè)在所述缸套11的兩端 密封所述缸套ll，所述活塞桿13另一端連接所述第二閥塊15，所述缸套11沿長度方向分 為第一部分16和第二部分17，所述第一閥塊14連接所述第一部分16，所述第二閥塊15連 接所述第二部分17，所述第一部分16和所述第二部分17分別通過所述第一閥塊14和所述 第二閥塊15分別連通所述第一液壓閥21和所述第二液壓閥22，所述第一液壓閥21和所述 第二液壓閥22與所述第一電磁閥31連通，所述第一電磁閥31通過所述第二電磁閥32連 通所述儲油箱2，所述儲油箱2分別通過所述第三液壓閥23和所述第四液壓閥24分別連通 所述第一部分16和所述第二部分17。 較佳地，所述第三液壓閥23集成在所述第一閥塊14中，所述第四液壓閥24集成 在所述第二閥塊15中。 在本實(shí)用新型的具體實(shí)施例中，所述可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)104還包括油管 4，所述第一電磁閥31和所述第二電磁閥32安設(shè)在所述第二閥塊15的外側(cè)表面上，所述第 一液壓閥21和所述第二液壓閥22集成在所述第二閥塊15中，所述油管4位于所述缸套11 外，所述第一閥塊14通過所述油管4連通所述第一液壓閥21。 較佳地，所述第三液壓閥23和所述第四液壓閥24也可以沿所述缸套11長度方向 間隔設(shè)置在所述缸套11上。同樣可以實(shí)現(xiàn)與所述第一部分16和所述第二部分17連通的 目的，從而實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型的功能。 較佳地，所述可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)104還包括第五液壓閥25，所述第一液
壓閥21和所述第二液壓閥22分別通過所述第五液壓閥25連通所述第二電磁閥32。在本
實(shí)用新型的具體實(shí)施例中，所述第五液壓閥25集成在所述第二閥塊15中。 在本實(shí)用新型的具體實(shí)施例中，所述可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)104還包括壓力
傳感器5、電控裝置3、顯示裝置和報(bào)警裝置，所述壓力傳感器5分別連通所述第一液壓閥21
和所述第二液壓閥22，且所述壓力傳感器5通過所述電控裝置3分別電連接所述顯示裝置
和所述報(bào)警裝置。 較佳地，所述可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)104還包括外殼18，所述外殼18套接在
所述缸套11外部，所述儲油箱2安設(shè)在所述缸套11和所述外殼18之間。 更佳地，所述第一電磁閥31和所述第二電磁閥32安設(shè)在所述外殼18的外側(cè)表面
上，所述第一液壓閥21、所述第二液壓閥22和所述第三液壓閥23均集成在所述的外殼18
的外側(cè)表面上。 在本實(shí)用新型的具體實(shí)施例中，所述可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)104還包括第一 閥塊關(guān)節(jié)軸承、第一軸承安裝座、第二閥塊關(guān)節(jié)軸承和第二軸承安裝座，所述第一閥塊14 具有第一軸承孔19，所述第一閥塊關(guān)節(jié)軸承位于所述第一軸承安裝座中并穿設(shè)所述第一軸 承孔19，所述的活塞桿13的另一端具有第二軸承孔20，所述第二閥塊關(guān)節(jié)軸承位于所述第 二軸承安裝座中并穿設(shè)所述第二軸承孔20。 當(dāng)活塞桿13的另一端受到從第二閥塊15向第一閥塊14的推力作用時，將推動活 塞12從第二閥塊15向第一閥塊14移動，此時第三液壓閥23關(guān)閉，第四液壓閥24打開，液
5壓油從儲油箱2通過第四液壓閥24進(jìn)入液壓缸1的靠近第二閥塊15的油腔(即第二部分 17)中，同時液壓缸1靠近第一閥塊14的油腔(即第一部分16)內(nèi)的液壓油受壓力從出油 口 41進(jìn)入彎頭42經(jīng)過油管4進(jìn)入第二閥塊15內(nèi)部油路，第一液壓閥21受力打開，壓縮管 路內(nèi)的液壓油產(chǎn)生壓力，液壓油將壓力傳給壓力傳感器5，壓力傳感器5將壓力信號傳輸給 電控裝置3，此時第五液壓閥25處于關(guān)閉狀態(tài)，液壓油必須通過第一電磁閥31調(diào)節(jié)然后通 過第二電磁閥32回到儲油箱2，從而實(shí)現(xiàn)可控阻尼減震液壓系統(tǒng)的功能。 反之，當(dāng)活塞桿13受到從第一閥塊14向第二閥塊15方向的拉力作用時，將推動 活塞12由第一閥塊14向第二閥塊15移動，此時第四液壓閥24關(guān)閉，第三液壓閥23打開， 液壓油從儲油箱2通過第三液壓閥23進(jìn)入液壓缸1靠近第一閥塊14的油腔(即第一部分 16)內(nèi)，同時液壓缸1靠近第二閥塊15的油腔(即第二部分17)內(nèi)的液壓油受壓力從出油 口 43進(jìn)入第二閥塊15內(nèi)的油路，第二液壓閥22受力打開，液壓油進(jìn)入管路產(chǎn)生壓力，傳給 壓力傳感器5，壓力傳感器5將壓力信號傳輸給電控裝置3，此時第五液壓閥25關(guān)閉，液壓 油必須通過第一電磁閥31調(diào)節(jié)，然后通過第二電磁閥32回到儲油箱2，從而實(shí)現(xiàn)可控阻尼 減震液壓系統(tǒng)的功能。 第五液壓閥25是一個利用彈簧彈力進(jìn)行控制的液壓閥，作用主要是當(dāng)?shù)谝浑姶?閥31失效無法工作的情況下，對整個油路起到保護(hù)作用，油可以不從第一電磁閥31經(jīng)過， 而是通過第五液壓閥25(當(dāng)壓力大于一定程度后)，從而不至于整個系統(tǒng)卡死無法動作。 壓力傳感器5的作用也是用來進(jìn)行過載保護(hù)的，其不斷探測液壓機(jī)構(gòu)的壓力大 小，當(dāng)壓力在一定范圍內(nèi)時可以正常工作，當(dāng)大于某一個臨界值或者小于某一個臨界值時 會在顯示裝置(如操作員面板)上進(jìn)行顯示及通過報(bào)警裝置進(jìn)行報(bào)警，從而提醒操作員系 統(tǒng)故障。 本實(shí)用新型可以在各類大型車輛上廣泛應(yīng)用，現(xiàn)以后置式大型鉸接客車為實(shí)例闡 述安裝方式，將本實(shí)用新型安裝在此類客車的底盤鉸接系統(tǒng)上，左右各安裝一本實(shí)用新型 的可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)104，第一 閥塊14和第二閥塊15分別通過第一軸承安裝座和 第二軸承安裝座安裝在后車支架101和前架102上，其使用狀況見圖5，本實(shí)用新型的電控 裝置還連接角度傳感器103，在車輛直線行駛的時候本裝置根據(jù)行駛速度產(chǎn)生的阻力提供 穩(wěn)定的阻尼，保持車輛行駛的穩(wěn)定性，在車輛轉(zhuǎn)彎的時候左右可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng) 104將根據(jù)角度傳感器103以及阻尼減震器的壓力傳感器5提供的信號適時調(diào)整兩邊阻尼 值，以保證車輛行駛的穩(wěn)定性。 綜上，本實(shí)用新型的可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)巧妙、結(jié)構(gòu)簡潔緊湊、加工制 造難度低、生產(chǎn)成本降低、維護(hù)方便，實(shí)現(xiàn)阻尼無級調(diào)節(jié)，不易出現(xiàn)抱死現(xiàn)象，減震效果好、 運(yùn)行穩(wěn)定，適于大規(guī)模推廣應(yīng)用。 在此說明書中，本實(shí)用新型已參照其特定的實(shí)施例作了描述。但是，很顯然仍可以 作出各種修改和變換而不背離本實(shí)用新型的精神和范圍。因此，說明書和附圖應(yīng)被認(rèn)為是 說明性的而非限制性的。
權(quán)利要求一種可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)，包括液壓缸和儲油箱，所述液壓缸包括缸套、活塞和活塞桿，所述活塞可滑動設(shè)置在所述缸套中，所述活塞桿一端連接所述活塞，其特征在于，所述可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)還包括第一液壓閥、第二液壓閥、第三液壓閥、第四液壓閥、第一電磁閥和第二電磁閥，所述液壓缸還包括第一閥塊和第二閥塊，所述第一閥塊和所述第二閥塊安設(shè)在所述缸套的兩端密封所述缸套，所述活塞桿另一端穿出所述第二閥塊，所述缸套沿長度方向分為第一部分和第二部分，所述第一閥塊連接所述第一部分，所述第二閥塊連接所述第二部分，所述第一部分和所述第二部分分別通過所述第一閥塊和所述第二閥塊分別連通所述第一液壓閥和所述第二液壓閥，所述第一液壓閥和所述第二液壓閥與所述第一電磁閥連通，所述第一電磁閥通過所述第二電磁閥連通所述儲油箱所述儲油箱分別通過所述第三液壓閥和所述第四液壓閥分別連通所述第一部分和所述第二部分。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)，其特征在于，所述第三液壓閥 集成在所述第一閥塊中，所述第四液壓閥集成在所述第二閥塊中。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)，其特征在于，所述可控阻尼減 震液壓控制系統(tǒng)還包括油管，所述第一電磁閥和所述第二電磁閥安設(shè)在所述第二閥塊的外 側(cè)表面上，所述第一液壓閥和所述第二液壓閥集成在所述第二閥塊中，所述油管位于所述 缸套外，所述第一閥塊通過所述油管連通所述第一液壓閥。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)，其特征在于，所述第三液壓閥 和所述第四液壓閥沿所述缸套長度方向間隔設(shè)置在所述缸套上。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)，其特征在于，所述可控阻尼減 震液壓控制系統(tǒng)還包括第五液壓閥，所述第一液壓閥和所述第二液壓閥分別通過所述第五 液壓閥連通所述第二電磁閥。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)，其特征在于，所述第五液壓閥 集成在所述第二閥塊中。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)，其特征在于，所述可控阻尼減 震液壓控制系統(tǒng)還包括壓力傳感器、電控裝置、顯示裝置和報(bào)警裝置，所述壓力傳感器分別 連通所述第一液壓閥和所述第二液壓閥，且所述壓力傳感器通過所述電控裝置分別電連接 所述顯示裝置和所述報(bào)警裝置。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)，其特征在于，所述可控阻尼減 震液壓控制系統(tǒng)還包括外殼，所述外殼套接在所述缸套外部，所述儲油箱安設(shè)在所述缸套 和所述外殼之間。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)，其特征在于，所述第一電磁閥 和所述第二電磁閥安設(shè)在所述外殼的外側(cè)表面上，所述第一液壓閥、所述第二液壓閥和所 述第三液壓閥均集成在所述的外殼的外側(cè)表面上。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)，其特征在于，所述可控阻尼減 震液壓控制系統(tǒng)還包括第一閥塊關(guān)節(jié)軸承、第一軸承安裝座、第二閥塊關(guān)節(jié)軸承和第二軸 承安裝座，所述第一閥塊具有第一軸承孔，所述第一閥塊關(guān)節(jié)軸承位于所述第一軸承安裝 座中并穿設(shè)所述第一軸承孔，所述的活塞桿的另一端具有第二軸承孔，所述第二閥塊關(guān)節(jié) 軸承位于所述第二軸承安裝座中并穿設(shè)所述第二軸承孔。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種可控阻尼減震液壓控制系統(tǒng)，其液壓缸的缸套兩端用第一和第二閥塊密封，活塞桿一端連接活塞，另一端穿出第二閥塊，缸套分為第一部分和第二部分，第一和第二部分分別通過第一和第二閥塊連通第一和第二液壓閥，第一和第二液壓閥分別通過第一電磁閥連通第二電磁閥，第二電磁閥通過儲油箱分別連通第三和第四液壓閥，第三和第四液壓閥分別連通第一部分和第二部分，較佳地，還包括第五液壓閥，第一和第二液壓閥分別通過第五液壓閥連通第二電磁閥，本實(shí)用新型設(shè)計(jì)巧妙、結(jié)構(gòu)簡潔緊湊、加工制造難度低、生產(chǎn)成本降低、維護(hù)方便，實(shí)現(xiàn)阻尼無級調(diào)節(jié)，不易出現(xiàn)抱死現(xiàn)象，減震效果好、運(yùn)行穩(wěn)定，適于大規(guī)模推廣應(yīng)用。
文檔編號F16F9/34GK201502655SQ20092021045
公開日2010年6月9日 申請日期2009年9月29日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月29日
發(fā)明者大衛(wèi)·克琥 申請人:伊卡露斯(蘇州)車輛系統(tǒng)有限公司