專利名稱：扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及扭轉(zhuǎn)緩沖裝置，特別涉及在由彈簧吸收轉(zhuǎn)矩變化的同時(shí)傳遞轉(zhuǎn)矩的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置。
背景技術(shù)：
一直以來(lái)，將內(nèi)燃機(jī)和/或電動(dòng)機(jī)等驅(qū)動(dòng)源和車輪等經(jīng)具有變速機(jī)等的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)來(lái)連接，從驅(qū)動(dòng)源經(jīng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)向車輪傳遞動(dòng)力。但是，與驅(qū)動(dòng)源連接的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，例如因扭轉(zhuǎn)振動(dòng)而產(chǎn)生轟鳴聲(二 ^ D音)和/或叮當(dāng)聲^音)，該扭轉(zhuǎn)振動(dòng)以內(nèi)燃機(jī)的由轉(zhuǎn)矩變化所導(dǎo)致的旋轉(zhuǎn)變化為起振源。
叮當(dāng)聲是因扭轉(zhuǎn)振動(dòng)而使變速齒輪組的空轉(zhuǎn)齒輪對(duì)碰撞所產(chǎn)生的叮當(dāng)叮當(dāng)?shù)漠惓Ｂ曇?，該扭轉(zhuǎn)振動(dòng)以內(nèi)燃機(jī)的由轉(zhuǎn)矩變化所導(dǎo)致的旋轉(zhuǎn)變化為起振源。此外，轟鳴聲是因由驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)共振所形成的振動(dòng)而在車室內(nèi)產(chǎn)生的異常聲音，該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)共振以內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩變化為起振力，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)共振通常存在于恒定區(qū)域(例如，在FF車輛的情況下內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速在2500rpm附近)的低車速時(shí)。因此，在內(nèi)燃機(jī)和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)之間設(shè)置扭轉(zhuǎn)緩沖裝置，由阻尼機(jī)構(gòu)來(lái)吸收內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化以吸收驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)。作為現(xiàn)有的該扭轉(zhuǎn)緩沖裝置，其構(gòu)成包括與飛輪緊固、釋放的第一旋轉(zhuǎn)部件；與從傳動(dòng)箱延伸的輸入軸連結(jié)的第二旋轉(zhuǎn)部件；和與第一旋轉(zhuǎn)部件在旋轉(zhuǎn)方向上彈性地連結(jié)的螺旋彈簧(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。第一旋轉(zhuǎn)部件的構(gòu)成包括離合器從動(dòng)盤和在離合器從動(dòng)盤的內(nèi)周側(cè)固定的一對(duì)側(cè)板。此外，第二旋轉(zhuǎn)部件由輪轂(hub)構(gòu)成，該輪轂的構(gòu)成包括在軸的外周部花鍵嵌合的突部和從突部向半徑方向外側(cè)延伸的凸緣。螺旋彈簧由在凸緣形成的多個(gè)彈簧收置孔和與彈簧收置孔相對(duì)地在一對(duì)側(cè)板上形成的彈簧收置部支承。當(dāng)一對(duì)側(cè)板和輪轂相對(duì)旋轉(zhuǎn)時(shí)，將螺旋彈簧在一對(duì)輸入板和輪轂之間在輸入板的周向上壓縮。由該一對(duì)螺旋彈簧來(lái)吸收從一對(duì)側(cè)板向輪轂輸入的周向的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，并抑制叮當(dāng)聲的產(chǎn)生。此外，通過(guò)在輪轂和一對(duì)側(cè)板之間設(shè)置由推力部件構(gòu)成的磁滯機(jī)構(gòu)，而在輪轂和一對(duì)側(cè)板之間產(chǎn)生基于摩擦的磁滯轉(zhuǎn)矩，從而抑制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)共振以減小在低車速時(shí)變得顯著的室內(nèi)轟鳴聲。但是，已知內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化的特性，在從一對(duì)側(cè)板向輪轂傳遞內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩而將輪轂相對(duì)于一對(duì)側(cè)板向正側(cè)旋轉(zhuǎn)的加速時(shí)和通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器從輪轂向一對(duì)側(cè)板傳遞轉(zhuǎn)矩而將輪轂相對(duì)于一對(duì)側(cè)板向負(fù)側(cè)旋轉(zhuǎn)的減速時(shí)不同。圖9是表示加速時(shí)和減速時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化的圖。如圖9所示，加速時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化在內(nèi)燃機(jī)的低速旋轉(zhuǎn)區(qū)域大，減速時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化在內(nèi)燃機(jī)的高速旋轉(zhuǎn)區(qū)域大。
因此，需要在加速時(shí)通過(guò)在扭轉(zhuǎn)共振點(diǎn)附近增大阻尼機(jī)構(gòu)的磁滯轉(zhuǎn)矩，來(lái)抑制低旋轉(zhuǎn)區(qū)域的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)共振，且在減速時(shí)通過(guò)在內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化大的高旋轉(zhuǎn)區(qū)域減小阻尼機(jī)構(gòu)的磁滯轉(zhuǎn)矩，來(lái)增大衰減力以抑制扭轉(zhuǎn)振動(dòng)。但是，現(xiàn)有的阻尼機(jī)構(gòu)在加速時(shí)和減速時(shí)設(shè)定為相同的磁滯轉(zhuǎn)矩，因此在增大了磁滯轉(zhuǎn)矩的情況下，可在加速時(shí)在低旋轉(zhuǎn)區(qū)域使驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)共振衰減，但是，在減速時(shí)有可能不能充分地將扭轉(zhuǎn)振動(dòng)衰減。此外，在為了吸收減速時(shí)的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)而減小了磁滯轉(zhuǎn)矩的情況下，在加速時(shí)在共振點(diǎn)附近處，由于驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)共振而使扭轉(zhuǎn)振動(dòng)增大從而產(chǎn)生(圖10中虛線所示的)轟 鳴聲。與之相對(duì)，作為改變加速時(shí)和減速時(shí)的磁滯轉(zhuǎn)矩的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置，在一對(duì)側(cè)板和輪轂之間夾裝在一對(duì)側(cè)板和輪轂相對(duì)旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生摩擦的摩擦產(chǎn)生機(jī)構(gòu)，該摩擦產(chǎn)生機(jī)構(gòu)的構(gòu)成包括在扭轉(zhuǎn)特性的正側(cè)及負(fù)側(cè)在一對(duì)側(cè)板和輪轂之間產(chǎn)生摩擦的第一摩擦產(chǎn)生部；和在扭轉(zhuǎn)特性的負(fù)側(cè)不與輪轂卡合從而在一對(duì)側(cè)板和輪轂之間不產(chǎn)生摩擦力的第二摩擦產(chǎn)生部(例如，參照專利文獻(xiàn)2)。該扭轉(zhuǎn)共振裝置可在加速時(shí)增大磁滯轉(zhuǎn)矩以抑制扭轉(zhuǎn)共振，并在減速時(shí)減小磁滯轉(zhuǎn)矩以增大衰減力?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本特開(kāi)2006 - 144861號(hào)公報(bào)；專利文獻(xiàn)2 :日本特開(kāi)2002 - 106640號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問(wèn)題但是，在此類現(xiàn)有的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置中，在一對(duì)側(cè)板和輪轂之間夾裝具有第一摩擦產(chǎn)生部和第二摩擦產(chǎn)生部的摩擦產(chǎn)生機(jī)構(gòu)，因此摩擦產(chǎn)生機(jī)構(gòu)的構(gòu)成變得復(fù)雜，且扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的部件數(shù)量按設(shè)置摩擦產(chǎn)生機(jī)構(gòu)的量增大，存在扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的制造作業(yè)變得麻煩并且扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的裝置成本增大的問(wèn)題。本發(fā)明為解決上述現(xiàn)有問(wèn)題而研制，其目的是提供可不增加部件數(shù)量地通過(guò)簡(jiǎn)單的構(gòu)成來(lái)在正側(cè)及負(fù)側(cè)設(shè)定最佳的磁滯轉(zhuǎn)矩，且可提高制造作業(yè)的作業(yè)性，并可防止裝置成本增大的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置。用于解決問(wèn)題的技術(shù)方案為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明涉及的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置，(I)一種扭轉(zhuǎn)緩沖裝置，具備第一旋轉(zhuǎn)部件，其形成有彈簧收置孔；第二旋轉(zhuǎn)部件，其與所述第一旋轉(zhuǎn)部件同軸且相對(duì)旋轉(zhuǎn)自如地設(shè)置，在與所述彈簧收置孔相對(duì)向的位置形成有彈簧收置部；彈簧，其配置于所述彈簧收置孔以及所述彈簧收置部?jī)?nèi)，在所述第一旋轉(zhuǎn)部件相對(duì)于所述第二旋轉(zhuǎn)部件向正側(cè)扭轉(zhuǎn)的情況下和向負(fù)側(cè)扭轉(zhuǎn)的情況下壓縮，在所述第一旋轉(zhuǎn)部件與所述第二旋轉(zhuǎn)部件之間傳遞旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩；和第一薄板部件及第二薄板部件，其配置于所述彈簧的周向端部與所述彈簧收置孔的周向端部及所述彈簧收置部的周向端部之間，分別支承所述彈簧的周向端面，在所述第一旋轉(zhuǎn)部件相對(duì)于所述第二旋轉(zhuǎn)部件向正側(cè)扭轉(zhuǎn)時(shí)，所述第一薄板部件的外周部沿所述第二旋轉(zhuǎn)部件的彈簧收置部移動(dòng)，在所述第一旋轉(zhuǎn)部件相對(duì)于所述第二旋轉(zhuǎn)部件向負(fù)側(cè)扭轉(zhuǎn)時(shí)，所述第二薄板部件的外周部沿所述第二旋轉(zhuǎn)部件的彈簧收置部移動(dòng)，該扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的特征在于，所述第一薄板部件與所述彈簧收置部的滑動(dòng)阻力比所述第二薄板部件與所述彈簧收置部的滑動(dòng)阻力大。該扭轉(zhuǎn)緩沖裝置構(gòu)成為，在第一旋轉(zhuǎn)部件相對(duì)于第二旋轉(zhuǎn)部件向正側(cè)扭轉(zhuǎn)時(shí)，第一薄板部件沿著第二旋轉(zhuǎn)部件的彈簧收置部移動(dòng)，在第一旋轉(zhuǎn)部件相對(duì)于第二旋轉(zhuǎn)部件向負(fù)側(cè)扭轉(zhuǎn)時(shí)，第二薄板部件沿著第二旋轉(zhuǎn)部件的彈簧收置部移動(dòng)，第一薄板部件與彈簧收置部的滑動(dòng)阻力比第二薄板部件與彈簧收置部的滑動(dòng)阻力大，因此，能夠增大正側(cè)的磁滯轉(zhuǎn)矩，能夠減小負(fù)側(cè)的磁滯轉(zhuǎn)矩。由于能夠如上述那樣在正側(cè)和負(fù)側(cè)改變磁滯轉(zhuǎn)矩的大小，因此在第一旋轉(zhuǎn)部件相對(duì)于第二旋轉(zhuǎn)部件向正側(cè)扭轉(zhuǎn)的加速時(shí)，可抑制通過(guò)扭轉(zhuǎn)共振點(diǎn)時(shí)的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，且可抑制
轟鳴聲產(chǎn)生。此外，在第一旋轉(zhuǎn)部件相對(duì)于第二旋轉(zhuǎn)部件向負(fù)側(cè)扭轉(zhuǎn)的減速時(shí)，可使扭轉(zhuǎn)振動(dòng)衰減，且可抑制叮當(dāng)聲產(chǎn)生。另外，通過(guò)僅使支承螺旋彈簧的周向端面的第一薄板部件和第二薄板部件與彈簧收置部的滑動(dòng)阻力在正側(cè)和負(fù)側(cè)不同的簡(jiǎn)單構(gòu)成，便可不增加部件數(shù)量地設(shè)定最適于加速時(shí)和加速時(shí)的磁滯轉(zhuǎn)矩，因此可提高扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的制造作業(yè)的作業(yè)性，可防止扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的制造成本增加。在上述(I)記載的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置中，(2)所述第一薄板部件及所述第二薄板部件的半徑方向外側(cè)的外周部相對(duì)于所述彈簧收置部滑動(dòng)。該扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的第一薄板部件、第二薄板部件的半徑方向外側(cè)的外周部相對(duì)于彈簧收置部滑動(dòng)，因此伴隨第一旋轉(zhuǎn)部件及第二旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速增高，第一旋轉(zhuǎn)部件及第二旋轉(zhuǎn)部件的離心力增大，因此可使第一薄板部件的外周部與彈簧收置部較強(qiáng)地滑動(dòng)接觸，可增大第一旋轉(zhuǎn)部件和第二旋轉(zhuǎn)部件的磁滯轉(zhuǎn)矩。由于加速時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化在低速旋轉(zhuǎn)區(qū)域較大且在高速旋轉(zhuǎn)區(qū)域較小，因此在將扭轉(zhuǎn)緩沖裝置在內(nèi)燃機(jī)與具有變速機(jī)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)之間夾裝的情況下，在第一旋轉(zhuǎn)部件相對(duì)于第二旋轉(zhuǎn)部件向正側(cè)扭轉(zhuǎn)的加速時(shí)，可在第一旋轉(zhuǎn)部件及第二旋轉(zhuǎn)部件的離心力小的低速旋轉(zhuǎn)區(qū)域減小磁滯轉(zhuǎn)矩而使扭轉(zhuǎn)振動(dòng)衰減，可抑制叮當(dāng)聲的產(chǎn)生。此外，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速增高時(shí)，可增大第一旋轉(zhuǎn)部件及第二旋轉(zhuǎn)部件的離心力，因此在內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速通過(guò)與扭轉(zhuǎn)共振點(diǎn)相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)速時(shí)，可增大磁滯轉(zhuǎn)矩，可抑制扭轉(zhuǎn)共振。當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速進(jìn)一步增高時(shí)，第一旋轉(zhuǎn)部件及第二旋轉(zhuǎn)部件的離心力增大而使磁滯轉(zhuǎn)矩增大，但是，在高速旋轉(zhuǎn)區(qū)域，內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化較小，因此可不受大磁滯轉(zhuǎn)矩的影響地使扭轉(zhuǎn)振動(dòng)衰減。在上述(I)或(2 )記載的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置中，(3 )相對(duì)于所述第一薄板部件與所述彈簧收置部之間的間隙，所述第二薄板部件與所述彈簧收置部之間的間隙較大。該扭轉(zhuǎn)緩沖裝置，相對(duì)于第一薄板部件與彈簧收置部之間的間隙，而增大第二薄板部件與彈簧收置部之間的間隙，因此，在第一旋轉(zhuǎn)部件相對(duì)于第二旋轉(zhuǎn)部件向負(fù)側(cè)扭轉(zhuǎn)的減速時(shí)，與第一旋轉(zhuǎn)部件相對(duì)于第二旋轉(zhuǎn)部件向正側(cè)扭轉(zhuǎn)的加速時(shí)相比，可減小第二薄板部件與彈簧收置部的滑動(dòng)阻力。、
因此，可在正側(cè)增大磁滯轉(zhuǎn)矩，且可減小負(fù)側(cè)的磁滯轉(zhuǎn)矩。因而，在加速時(shí)，可抑制通過(guò)扭轉(zhuǎn)共振點(diǎn)時(shí)的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)以抑制轟鳴聲的產(chǎn)生，在減速時(shí)，可使扭轉(zhuǎn)振動(dòng)衰減以抑制叮當(dāng)聲的產(chǎn)生。在上述(I)或(2)記載的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置中，(4)所述第一薄板部件的外周部的摩擦系數(shù)比所述第二薄板部件的外周部的摩擦系數(shù)大。該扭轉(zhuǎn)緩沖裝置中，第一薄板部件的外周部的摩擦系數(shù)比第二薄板部件的外周部的摩擦系數(shù)大，因此可在正側(cè)增大磁滯轉(zhuǎn)矩，且可減小負(fù)側(cè)的磁滯轉(zhuǎn)矩。 因此，在加速時(shí)，可抑制通過(guò)扭轉(zhuǎn)共振點(diǎn)時(shí)的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)以抑制轟鳴聲的產(chǎn)生，在減速時(shí)，可使扭轉(zhuǎn)振動(dòng)衰減以抑制叮當(dāng)聲的產(chǎn)生。在上述(I)或(2)記載的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置中，(5)所述第一薄板部件的重量比所述第二薄板部件的重量大。該扭轉(zhuǎn)緩沖裝置中，第一薄板部件的重量比第二薄板部件大，因此在因第一旋轉(zhuǎn)部件和第二旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生離心力時(shí)，可使比第二薄板部件重量大的第一薄板部件的外周部與彈簧收置部以較大的力滑動(dòng)接觸，可增大第一薄板部件的外周部與彈簧收置部的滑動(dòng)阻力。此外，可使比第一薄板部件重量小的第二薄板部件的外周部與彈簧收置部以較弱的力滑動(dòng)接觸，可減小第二薄板部件的外周部與彈簧收置部的滑動(dòng)阻力。因此，可在正側(cè)增大磁滯轉(zhuǎn)矩，且可減小負(fù)側(cè)的磁滯轉(zhuǎn)矩。因而，在加速時(shí)，可抑制通過(guò)扭轉(zhuǎn)共振點(diǎn)時(shí)的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)以抑制轟鳴聲的產(chǎn)生，在減速時(shí)，可使扭轉(zhuǎn)振動(dòng)衰減以抑制叮當(dāng)聲的產(chǎn)生。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，能提供可不增加部件數(shù)量地通過(guò)簡(jiǎn)單的構(gòu)成來(lái)在正側(cè)及負(fù)側(cè)設(shè)定最佳的磁滯轉(zhuǎn)矩、且可提高制造作業(yè)的作業(yè)性、并可防止裝置成本增大的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置。


圖I是表示本發(fā)明涉及的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的一個(gè)實(shí)施方式的圖，是扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的主視圖。圖2是表示本發(fā)明涉及的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的一個(gè)實(shí)施方式的圖，是圖I中A - A方向剖視圖。圖3是表示本發(fā)明涉及的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的一個(gè)實(shí)施方式的圖，是扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的要部主視圖。圖4是表示本發(fā)明涉及的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的一個(gè)實(shí)施方式的圖，是圖3中B - B方向剖視圖。圖5是表示本發(fā)明涉及的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的一個(gè)實(shí)施方式的圖，是圖3中C - C方向剖視圖。圖6是表示本發(fā)明涉及的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的一個(gè)實(shí)施方式的圖，是表示加速時(shí)的彈簧薄板(spring sheet)的狀態(tài)的圖。圖7是表示本發(fā)明涉及的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的一個(gè)實(shí)施方式的圖，是表示減速時(shí)的彈簧薄板的狀態(tài)的圖。
圖8是表示本發(fā)明涉及的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的一個(gè)實(shí)施方式的圖，是使用其他形狀的彈簧薄板的情況下的與圖3中C - C方向剖視圖相當(dāng)?shù)膱D。圖9是表示本發(fā)明涉及的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的一個(gè)實(shí)施方式的圖，是表示內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化和內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速之間關(guān)系的圖。圖10是表示本發(fā)明涉及的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的一個(gè)實(shí)施方式的圖，是表示在加速時(shí)減小磁滯轉(zhuǎn)矩時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化和轉(zhuǎn)速之間關(guān)系的圖。
具體實(shí)施例方式下面使用附圖來(lái)說(shuō)明本發(fā)明涉及的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的實(shí)施方式。 圖廣圖8是表示本發(fā)明涉及的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的一個(gè)實(shí)施方式的圖。首先，說(shuō)明構(gòu)成。再有，在本實(shí)施方式中，說(shuō)明將扭轉(zhuǎn)緩沖裝置10適用于離合器裝置I的實(shí)例。在圖I、圖2中，扭轉(zhuǎn)緩沖裝置10的構(gòu)成包括作為第一旋轉(zhuǎn)部件的輪轂11 ;與輪轂11同軸且相對(duì)于輪轂11相對(duì)旋轉(zhuǎn)自如地配置的作為第二旋轉(zhuǎn)部件的側(cè)板16、17 ;將輪轂11和側(cè)板16、17在周向上彈性地連結(jié)的作為彈簧的四個(gè)螺旋彈簧13 ;和將各螺旋彈簧13支承于輪轂11的彈簧薄板31、32。輪轂11的構(gòu)成包括突部14和從突部14向半徑方向外側(cè)突出的凸緣15，在輪轂14的內(nèi)周部花鍵嵌合有未圖示的變速機(jī)的輸入軸。再有，本實(shí)施方式的輪轂11采用輪轂14和凸緣15成為一體的形式的產(chǎn)品，但是，也可成為如下構(gòu)成輪轂14和凸緣15為分體而在凸緣15和輪轂14之間配置微小彈簧、并可在輪轂14和凸緣15之間由微小彈簧吸收微小的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)。這樣，如在怠速狀態(tài)下變速為空檔時(shí)等那樣內(nèi)燃機(jī)的變化轉(zhuǎn)矩小的區(qū)域中，可抑制從處于無(wú)負(fù)荷狀態(tài)的變速機(jī)的齒輪對(duì)產(chǎn)生嘩啦嘩啦那樣的碰齒聲，即所謂的嘩啦聲。側(cè)板16、17在輪轂11的軸向兩側(cè)配置，側(cè)板16、17在半徑方向外周側(cè)由鉚釘18連結(jié)。在輪轂11形成有作為彈簧收置孔的四個(gè)收置孔19，且在側(cè)板16、17與收置孔19相對(duì)地分別在四個(gè)作為彈簧收置部的窗孔20、21中收置，在收置孔19及窗孔20、21的內(nèi)部收置有螺旋彈簧13。收置孔19由將凸緣15在半徑方向外側(cè)切口而形成的切口構(gòu)成，窗孔20、21是由側(cè)板16、17包圍的開(kāi)口。彈簧薄板(第一片部件)31及彈簧薄板(第二片部件)32將螺旋彈簧13的周向端面分別支撐于輪轂11的收置孔19的周向端部。再有，周向是與側(cè)板16、17及輪轂11的旋轉(zhuǎn)方向相同方向的周向，半徑方向是與側(cè)板16、17及輪轂11的放射方向相同方向的半徑方向。此外，彈簧薄板31、32具備在內(nèi)周部形成有安裝定位圈的薄板安裝部31a、32a ；和從薄板安裝部3la、32a向周向突出的突出部31b、32b。在薄板安裝部31a、32a的內(nèi)周部形成有安裝定位圈，該安裝定位圈相當(dāng)于螺旋彈簧13的周向兩端部的一圈的量或兩圈的量，將螺旋彈簧13的周向端部安裝于該安裝定位圈。
而且，在彈簧薄板31的安裝定位圈形成有螺旋彈簧13的卷繞方向始端卡合的卡合部，并且在彈簧薄板32的安裝定位圈形成有螺旋彈簧13的卷繞方向終端卡合的卡合部，通過(guò)使螺旋彈簧13的卷繞方向始端和終端卡合于彈簧薄板31、32的各自的安裝定位圈的卡合部，可防止螺旋彈簧13的旋轉(zhuǎn)地將螺旋彈簧13裝配在彈簧薄板31、32上。此外，收置孔19的周向端部19a、19b卡合于彈簧薄板31、32的薄板安裝部31a、32a的背面即彈簧薄板31、32的周向端部31c、32c。具體地，收置孔19的周向端部19a、19b的形狀成為沿彈簧薄板31、32的周向端部31c、32c的形狀，收置孔19的周向端部19a、19b緊貼卡合于彈簧薄板31、32的周向端部31c、32c0因此，受到螺旋彈簧13的作用力而使彈簧薄板31、32向收置孔19的周向端部19a、19b施力，從而將彈簧薄板31、32的周向端部31c、32c以強(qiáng)按壓力卡合于收置孔19的周向端部19&、1%，并將彈簧薄板31、32在輪轂11的凸緣15安裝。 此外，如圖f圖5所示，窗孔20、21具備沿窗孔20、21的半徑方向外側(cè)的邊緣在周向上延伸的外側(cè)支承片20a、21a及沿窗孔20、21的半徑方向內(nèi)側(cè)的邊緣在周向上延伸的內(nèi)側(cè)支承片20b、21b，該外側(cè)支承片20a、2Ia及內(nèi)側(cè)支承片20b、2Ib從側(cè)板16、17的表面向軸線方向外側(cè)突出。另外，窗孔20、21的周向端部20c、21c、20d、21d相對(duì)于外側(cè)支承片20a、21a及內(nèi)側(cè)支承片20b、21b位于側(cè)板16、17的軸向內(nèi)偵彳，且彈簧薄板31、32的周向端部31c、32c與窗孔20,21的周向端部20c、21c、20d、21d抵接。因此，彈簧薄板31、32配置在收置孔19的周向端部19a、19b及窗孔20、21的周向端部20c、21c、20d、21d和螺旋彈簧13的周向兩端面之間。此外，彈簧薄板31、32的半徑方向外周部與收置孔19相比位于半徑方向外周部，且與窗孔20、21的半徑方向內(nèi)周部相比位于內(nèi)側(cè)。對(duì)于如上述那樣構(gòu)成的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置10，在側(cè)板16的外周部連結(jié)有環(huán)狀的墊板23的內(nèi)周部，在側(cè)板16和墊板23連結(jié)時(shí)，使用將側(cè)板16、17連結(jié)的鉚釘18。在墊板23的軸向兩側(cè)，通過(guò)鉚釘24而固定有環(huán)狀的摩擦件25a、25b，該摩擦件25a、25b位于在內(nèi)燃機(jī)的曲軸固定的未圖示的飛輪和在飛輪螺栓固定的離合器蓋的壓力板之間。而且，摩擦件25a、25b由壓力板按壓而與飛輪和壓力板摩擦卡合，從而將內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩向側(cè)板16、17輸入。此外，當(dāng)將未圖示的離合器踏板踩下時(shí)，解除壓力板按壓摩擦件25a、25b的情況，摩擦件25a、25b從飛輪離開(kāi)，從而不會(huì)將內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩向側(cè)板16、17輸入。另外，在輪轂11相對(duì)于側(cè)板16、17向正偵彳(圖I的R2方向)及負(fù)側(cè)(圖I的Rl方向)扭轉(zhuǎn)時(shí)，將螺旋彈簧13壓縮而使彈簧薄板31或彈簧薄板32沿窗孔20、21移動(dòng)。該螺旋彈簧13在輪轂相對(duì)于側(cè)板16、17向正側(cè)扭轉(zhuǎn)的情況及輪轂11相對(duì)于側(cè)板16,17向負(fù)側(cè)扭轉(zhuǎn)的情況下壓縮，從而在輪轂11和側(cè)板16、17之間傳遞旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩。此外，輪轂11相對(duì)于側(cè)板16、17向正側(cè)扭轉(zhuǎn)的時(shí)候是車輛的加速時(shí)，輪轂11相對(duì)于側(cè)板16、17向負(fù)側(cè)扭轉(zhuǎn)的時(shí)候是產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的減速時(shí)。另一方面，如圖4所示，彈簧薄板31的薄板安裝部31a的半徑方向外側(cè)的外周部(以下稱為上部31d)和外側(cè)支承片20a、21a的內(nèi)周部總是接觸。另外，如圖5所示，在彈簧薄板32的半徑方向外側(cè)的外周部(以下稱為上部32d)和外側(cè)支承片20a、21a的內(nèi)周部之間形成有間隙26。S卩，彈簧薄板31的薄板安裝部31a的半徑方向長(zhǎng)度形成得比彈簧薄板32的薄板安裝部32a的半徑方向長(zhǎng)度長(zhǎng)。因此，在輪轂11相對(duì)于側(cè)板16、17向正側(cè)扭轉(zhuǎn)時(shí)，彈簧薄板31的薄板安裝部31a的上部31d與外側(cè)支承片20a、21a接觸而滑動(dòng)，從而彈簧薄板31和側(cè)板16、17的滑動(dòng)阻力(摩擦力)增大。此外，在輪轂11相對(duì)于側(cè)板16、17向負(fù)側(cè)扭轉(zhuǎn)時(shí)，彈簧薄板32的薄板安裝部32a的上部32d與外側(cè)支承片20a、21a為非接觸，從而彈簧薄板31和側(cè)板16、17的滑動(dòng)阻力(摩擦力)減小。接著，說(shuō)明作用。在未對(duì)離合器裝置I施加僅使螺旋彈簧13收縮的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩時(shí)，輪轂11和側(cè)板16、17的相對(duì)旋轉(zhuǎn)角度大體為O度。從該狀態(tài)經(jīng)摩擦件25a、25b向離合器裝置I的墊板23傳遞內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩)，并向與墊板23連結(jié)的側(cè)板17傳遞驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。而且，向離合器裝置I施加的內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩變化所形成的旋轉(zhuǎn)變化，在通過(guò)螺旋彈簧13的收縮而在側(cè)板16、17和輪轂11之間緩沖的同時(shí)向變速機(jī)的輸入軸傳遞。接著，說(shuō)明輪轂11相對(duì)于側(cè)板16、17向正側(cè)扭轉(zhuǎn)的情況下的動(dòng)作和向負(fù)側(cè)扭轉(zhuǎn)的情況下的動(dòng)作。而且，將傳遞來(lái)自內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩時(shí)的側(cè)板16、17的旋轉(zhuǎn)方向設(shè)為Rl方向。在車輛的加速時(shí)內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化大時(shí)，側(cè)板16、17和輪轂11的相對(duì)旋轉(zhuǎn)增大，即，扭轉(zhuǎn)角增大，輪轂11相對(duì)于側(cè)板16、17向正側(cè)扭轉(zhuǎn)，從而螺旋彈簧13壓縮而從側(cè)板16、17向輪轂11傳遞旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩。當(dāng)側(cè)板16、17和輪轂11的扭轉(zhuǎn)角增大時(shí)，伴隨側(cè)板16、17向Rl方向旋轉(zhuǎn)，輪轂11相對(duì)于側(cè)板16、17向R2方向相對(duì)旋轉(zhuǎn)。根據(jù)圖6來(lái)說(shuō)明此時(shí)的側(cè)板16、17和輪轂11的動(dòng)作。再有，在圖6中，雖然未圖示側(cè)板16,但側(cè)板16與側(cè)板17平行移動(dòng)，因此也使用側(cè)板17的標(biāo)記來(lái)進(jìn)行說(shuō)明。在圖6中，當(dāng)側(cè)板16、17向Rl方向旋轉(zhuǎn)時(shí)，側(cè)板16、17的窗孔20、21的周向端部20c、21c將彈簧薄板32向彈簧薄板31按壓。此時(shí)，輪轂11的收置孔19的周向端部19b從彈簧薄板32離開(kāi)。此外，伴隨輪轂11相對(duì)于側(cè)板16、17向R2方向相對(duì)旋轉(zhuǎn)，輪轂11的收置孔19的周向端部19a將彈簧薄板31向彈簧薄板32按壓。 此時(shí)，彈簧薄板31從窗孔20、21的周向端部20d、21d離開(kāi)。彈簧薄板31使薄板安裝部31a的上部31d和外側(cè)支承片20a、21a的內(nèi)周部總是接觸，因此，通過(guò)側(cè)板16、17的離心力來(lái)將薄板安裝部31a的上部31d向外側(cè)支承片20a、21a的內(nèi)周部按壓，彈簧薄板31和外側(cè)支承片20a、21a之間的滑動(dòng)阻力增大，輪轂11和側(cè)板16、17的磁滯轉(zhuǎn)矩增大。其結(jié)果，彈簧薄板31、32可接近地移動(dòng)而壓縮螺旋彈簧13，且可將內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化在側(cè)板16、17和輪轂11之間緩沖地將內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩傳遞到變速機(jī)的輸入軸。另一方面，在車輛的減速時(shí)，內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩變小，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)產(chǎn)生，因此從變速機(jī)的輸入軸向輪轂11輸入旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩。在減速時(shí)內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化增大時(shí)，側(cè)板16、17和輪轂11的扭轉(zhuǎn)角增大，輪轂11相對(duì)于側(cè)板16、17向負(fù)側(cè)扭轉(zhuǎn)，從而螺旋彈簧13壓縮而從輪轂11向側(cè)板16、17傳遞旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩。當(dāng)側(cè)板16、17和輪轂11的扭轉(zhuǎn)角增大時(shí)，伴隨輪轂11在Rl方向上旋轉(zhuǎn)，側(cè)板16、17相對(duì)于輪轂11在R2方向上相對(duì)旋轉(zhuǎn)。根據(jù)圖7來(lái)說(shuō)明此時(shí)的側(cè)板16、17和輪轂的動(dòng)作。再有，在圖7中，雖然未圖示側(cè)板16，但是側(cè)板16與側(cè)板17平行移動(dòng)，因此也使用側(cè)板17的標(biāo)記來(lái)進(jìn)行說(shuō)明。在圖7中，當(dāng)側(cè)板16、17向R2方向旋轉(zhuǎn)時(shí)，側(cè)板16、17的窗孔20、21的周向端部20d、21d將彈簧薄板31向彈簧薄板32按壓。此時(shí)，輪轂11的收置孔19的周向端部19a從彈簧薄板31離開(kāi)。此外，伴隨輪轂11相對(duì)于側(cè)板16、17向Rl方向相對(duì)旋轉(zhuǎn)，輪轂11的收置孔19的周向端部19b將彈簧薄板32向彈簧薄板31按壓。此時(shí)，彈簧薄板32從周向端部20c、21c離開(kāi)。彈簧薄板32，在薄板安裝部32a的上部32d和外側(cè)支承片20a、21a的內(nèi)周部之間形成有間隙26，因此薄板安裝部32a的上部32d不與外側(cè)支承片20a、21a接觸。因此，可不產(chǎn)生彈簧薄板32的薄板安裝部32a的上部32d和外側(cè)支承片20a、2Ia的內(nèi)周部之間的滑動(dòng)阻力。因此，如圖5所示，彈簧薄板32僅薄板安裝部32a的軸線方向側(cè)面32e與側(cè)板16、17的外側(cè)支承片20a、21a接觸，因此可減小輪轂11和側(cè)板16、17的磁滯轉(zhuǎn)矩。其結(jié)果，彈簧薄板31、32可接近移動(dòng)而壓縮螺旋彈簧13，并可在側(cè)板16、17和輪轂11之間緩沖內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化。這里，如圖9所示，加速時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化在內(nèi)燃機(jī)的低速旋轉(zhuǎn)區(qū)域大，在高速旋轉(zhuǎn)區(qū)域與低速旋轉(zhuǎn)區(qū)域相比較小。此外，減速時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化在內(nèi)燃機(jī)的高速旋轉(zhuǎn)區(qū)域變大。如上所述，內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩變化具有在加速時(shí)和減速時(shí)不同的特性。在本實(shí)施方式中，相對(duì)于彈簧薄板31的薄板安裝部31a的上部31d和外側(cè)支承片20a、21a的內(nèi)周部之間的間隙，而增大彈簧薄板32的薄板安裝部31a的上部32d和外側(cè)支承片20a、21a的內(nèi)周部之間的間隙，即，相對(duì)于使薄板安裝部31a的上部31d和外側(cè)支承片20a、2Ia的內(nèi)周部總是接觸，在薄板安裝部32a的上部32d和外側(cè)支承片20a、2Ia的內(nèi)周部之間形成間隙26，因此可使彈簧薄板31與外側(cè)支承片20a、21a的滑動(dòng)阻力比彈簧薄板32與外側(cè)支承片20a、2Ia的滑動(dòng)阻力大。因此，可增大輪轂11相對(duì)于側(cè)板16、17向正側(cè)扭轉(zhuǎn)的加速時(shí)的磁滯轉(zhuǎn)矩，且可減小輪轂11相對(duì)于側(cè)板16、17向負(fù)側(cè)扭轉(zhuǎn)的減速時(shí)的磁滯轉(zhuǎn)矩。此外，伴隨內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速增高而使輪轂11和側(cè)板16、17的離心力增大，因此，在加速時(shí)，與轉(zhuǎn)速增高成比例地增強(qiáng)將薄板安裝部31a的上部31d向外側(cè)支承片20a、21a按壓的力，可使磁滯轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速成比例地增大。因此，如圖9所示，在內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化大的低速旋轉(zhuǎn)區(qū)域(例如，1800rpm以下)，可減小輪轂11和側(cè)板16、17的離心力，因此可使加速時(shí)的磁滯轉(zhuǎn)矩比高速旋轉(zhuǎn)區(qū)域小。因此，可使扭轉(zhuǎn)振動(dòng)衰減，且可抑制轟鳴聲的產(chǎn)生。
此外，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速增高時(shí)，輪轂11和側(cè)板16、17的離心力增大，因此，在內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速通過(guò)與扭轉(zhuǎn)共振點(diǎn)(例如，在FF車輛中為2500rpm附近)相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)速時(shí)，可增大磁滯轉(zhuǎn)矩。因此，可抑制扭轉(zhuǎn)共振，且可抑制叮當(dāng)聲產(chǎn)生。另外，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速進(jìn)一步增高時(shí)，輪轂11和側(cè)板16、17的離心力增大，因此磁滯轉(zhuǎn)矩增大，但是，在高速旋轉(zhuǎn)區(qū)域，內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化與低速旋轉(zhuǎn)區(qū)域相比較小。因此，可不受大磁滯轉(zhuǎn)矩的影響地使扭轉(zhuǎn)振動(dòng)衰減。此外，在輪轂11相對(duì)于側(cè)板16、17向負(fù)側(cè)扭轉(zhuǎn)的減速時(shí)，能不在彈簧薄板32和外側(cè)支承片20a、21a之間產(chǎn)生滑動(dòng)阻力，因此，可使彈簧薄板32和窗孔20、21的滑動(dòng)阻力比加速時(shí)更小，從而可減小磁滯轉(zhuǎn)矩。因此，如圖9所示，可在內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)變化大的高速旋轉(zhuǎn)區(qū)域使扭轉(zhuǎn)振動(dòng)衰減，且可抑制叮當(dāng)聲的產(chǎn)生。如上所述，在本實(shí)施方式中，通過(guò)僅使支承螺旋彈簧13的周向端面的彈簧薄板 31、32和外側(cè)支承片20a、21a的滑動(dòng)阻力在正側(cè)和負(fù)側(cè)不同的簡(jiǎn)單構(gòu)成，便可不增加部件數(shù)量地設(shè)定最適于加速時(shí)和加速時(shí)的磁滯轉(zhuǎn)矩，因此可提高扭轉(zhuǎn)緩沖裝置10的制造作業(yè)的作業(yè)性，且可防止扭轉(zhuǎn)緩沖裝置10的制造成本增加。再有，在本實(shí)施方式中，使薄板安裝部31a的上部31d和外側(cè)支承片20a、21a總是接觸，并在薄板安裝部32a的上部32d和外側(cè)支承片20a、2Ia的內(nèi)周部之間形成間隙26，從而可使彈簧薄板31和外側(cè)支承片20a、21a的內(nèi)周部的滑動(dòng)阻力比彈簧薄板32和外側(cè)支承片20a、21a的內(nèi)周部的滑動(dòng)阻力大，但是，并不限于此。S卩，如圖8所示，也可以構(gòu)成為，通過(guò)將彈簧薄板32的薄板安裝部32a的半徑方向長(zhǎng)度形成為與彈簧薄板31的薄板安裝部31a的半徑方向長(zhǎng)度相同的長(zhǎng)度，而可使彈簧薄板32的薄板安裝部32a的上部32d和外側(cè)支承片20a、21a的內(nèi)周部總是接觸。該情況下，只要使彈簧薄板31的摩擦系數(shù)比彈簧薄板32的摩擦系數(shù)大，而使薄板安裝部31a的上部31d和外側(cè)支承片20a、21a的內(nèi)周部的滑動(dòng)阻力比薄板安裝部32a的上部32d和外側(cè)支承片20a、21a的內(nèi)周部的滑動(dòng)阻力大，即可。即使這樣也可增大加速時(shí)的磁滯轉(zhuǎn)矩，且可減小減速時(shí)的磁滯轉(zhuǎn)矩。再有，為了使彈簧薄板31、32的摩擦系數(shù)不同，只要至少將彈簧薄板31的薄板安裝部31a的外周部用摩擦系數(shù)大的材質(zhì)構(gòu)成，且至少將彈簧薄板32的薄板安裝部32a的外周部用摩擦系數(shù)小的材質(zhì)構(gòu)成，即可。此外，可使彈簧薄板31、32的薄板安裝部31a、32a的材質(zhì)相同，并將彈簧薄板32的薄板安裝部32a的外周部形成為光滑的面以減小表面的摩擦系數(shù)，且在彈簧薄板31的薄板安裝部31a的外周部設(shè)置凹凸部以增大薄板安裝部31a的外周表面的摩擦系數(shù)。另外，在圖8中，可將彈簧薄板32的薄板安裝部32a的半徑方向長(zhǎng)度形成為與彈簧薄板31的薄板安裝部31a的半徑方向長(zhǎng)度相同的長(zhǎng)度，且使彈簧薄板31的重量比彈簧薄板32的重量大。該情況下，在通過(guò)側(cè)板16、17的旋轉(zhuǎn)來(lái)產(chǎn)生離心力時(shí)，可使比彈簧薄板32重量大的彈簧薄板31的薄板安裝部31a的上部31d以強(qiáng)力與外側(cè)支承片20a、21a的內(nèi)周部滑動(dòng)接觸，且可增大薄板安裝部31a的上部31d和外側(cè)支承片20a、21a的內(nèi)周部的滑動(dòng)阻力。而且，在通過(guò)側(cè)板16、17的旋轉(zhuǎn)來(lái)產(chǎn)生離心力時(shí)，可使比彈簧薄板31重量小的彈簧薄板32的薄板安裝部32a的上部32d以較弱的力與外側(cè)支承片20a、21a的內(nèi)周部滑動(dòng)接觸，且可減小薄板安裝部32a的上部32d和外側(cè)支承片20a、2Ia的內(nèi)周部的滑動(dòng)阻力。即使這樣也可增大加速時(shí)的磁滯轉(zhuǎn)矩，且可減小減速時(shí)的磁滯轉(zhuǎn)矩。因此，可在加速時(shí)抑制通過(guò)扭轉(zhuǎn)共振點(diǎn)時(shí)的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)以抑制轟鳴聲的產(chǎn)生，且可在減速時(shí)使扭轉(zhuǎn)振動(dòng)衰減以抑制叮當(dāng)聲的產(chǎn)生。再有，在本實(shí)施方式中，將扭轉(zhuǎn)緩沖裝置10應(yīng)用于離合器裝置1，但是，不限于此，只要是在車輛的驅(qū)動(dòng)系 統(tǒng)設(shè)置的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置則沒(méi)有任何限制。例如，在混合動(dòng)力車中，也可應(yīng)用于在內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)之間夾裝的混合阻尼器等扭轉(zhuǎn)緩沖裝置，該動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)向電動(dòng)機(jī)和車輪側(cè)輸出軸分配動(dòng)力。此外，也可應(yīng)用于在轉(zhuǎn)矩變換器的鎖定離合器裝置和變速齒輪組之間夾裝的鎖定阻尼器等扭轉(zhuǎn)緩沖裝置。另外，也可以在差速器殼體和在差速器殼體的外周部設(shè)置的齒圈之間設(shè)置扭轉(zhuǎn)緩沖裝置。還有，此次公開(kāi)的實(shí)施方式在全部方面皆為例示而不限制于該實(shí)施方式。本發(fā)明的范圍不僅由上述實(shí)施方式的說(shuō)明表示而且由權(quán)利要求書(shū)表示，還意在包括與權(quán)利要求等同的意義及在其范圍內(nèi)的全部變化。如上所述，本發(fā)明涉及的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置可不增加部件數(shù)量地通過(guò)簡(jiǎn)單的構(gòu)成來(lái)設(shè)定在正側(cè)及負(fù)側(cè)最適當(dāng)?shù)拇艤D(zhuǎn)矩，且具有可提高制造作業(yè)的專業(yè)性、并且可防止制造成本增大的效果，并作為在通過(guò)彈簧來(lái)吸收轉(zhuǎn)矩變化的同時(shí)傳遞轉(zhuǎn)矩的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置等是有效的。附圖標(biāo)記說(shuō)明10扭轉(zhuǎn)緩沖裝置11輪轂(第一旋轉(zhuǎn)部件)13螺旋彈簧(彈簧)16、17側(cè)板(第二旋轉(zhuǎn)部件)19收置孔(彈簧收置孔)20、21窗孔(彈簧收置部)31彈簧薄板(第一薄板部件)32彈簧薄板(第二薄板部件)
權(quán)利要求
1.一種扭轉(zhuǎn)緩沖裝置，具備 第一旋轉(zhuǎn)部件，其形成有彈簧收置孔； 第二旋轉(zhuǎn)部件，其與所述第一旋轉(zhuǎn)部件同軸且相對(duì)旋轉(zhuǎn)自如地設(shè)置，在與所述彈簧收置孔相對(duì)向的位置形成有彈簧收置部； 彈簧，其配置于所述彈簧收置孔以及所述彈簧收置部?jī)?nèi)，在所述第一旋轉(zhuǎn)部件相對(duì)于所述第二旋轉(zhuǎn)部件向正側(cè)扭轉(zhuǎn)的情況下和向負(fù)側(cè)扭轉(zhuǎn)的情況下壓縮，在所述第一旋轉(zhuǎn)部件與所述第二旋轉(zhuǎn)部件之間傳遞旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩；和 第一薄板部件及第二薄板部件，其配置于所述彈簧的周向端部與所述彈簧收置孔的周向端部及所述彈簧收置部的周向端部之間，分別支承所述彈簧的周向端面， 在所述第一旋轉(zhuǎn)部件相對(duì)于所述第二旋轉(zhuǎn)部件向正側(cè)扭轉(zhuǎn)時(shí)，所述第一薄板部件的外周部沿所述第二旋轉(zhuǎn)部件的彈簧收置部移動(dòng)，在所述第一旋轉(zhuǎn)部件相對(duì)于所述第二旋轉(zhuǎn)部件向負(fù)側(cè)扭轉(zhuǎn)時(shí)，所述第二薄板部件的外周部沿所述第二旋轉(zhuǎn)部件的彈簧收置部移動(dòng)，該扭轉(zhuǎn)緩沖裝置的特征在于， 所述第一薄板部件與所述彈簧收置部的滑動(dòng)阻力比所述第二薄板部件與所述彈簧收置部的滑動(dòng)阻力大。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置，其特征在于， 所述第一薄板部件及所述第二薄板部件的半徑方向外側(cè)的外周部相對(duì)于所述彈簧收置部滑動(dòng)。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置，其特征在于， 相對(duì)于所述第一薄板部件與所述彈簧收置部之間的間隙，所述第二薄板部件與所述彈簧收置部之間的間隙較大。
4.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置，其特征在于， 所述第一薄板部件的外周部的摩擦系數(shù)比所述第二薄板部件的外周部的摩擦系數(shù)大。
5.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置，其特征在于， 所述第一薄板部件的重量比所述第二薄板部件的重量大。
全文摘要
(課題)提供可不增加部件數(shù)量地通過(guò)簡(jiǎn)單的構(gòu)成來(lái)在正側(cè)及負(fù)側(cè)設(shè)定最佳的磁滯轉(zhuǎn)矩，且可提高制造作業(yè)的作業(yè)性，并可防止裝置成本增大的扭轉(zhuǎn)緩沖裝置。(技術(shù)方案)該扭轉(zhuǎn)緩沖裝置10中，在輪轂11相對(duì)于側(cè)板17向正側(cè)扭轉(zhuǎn)時(shí)，彈簧薄板31、32的外周部沿側(cè)板17的外側(cè)支承片20a、21a移動(dòng)，在輪轂11相對(duì)于側(cè)板17向負(fù)側(cè)扭轉(zhuǎn)時(shí)，彈簧薄板32沿外側(cè)支承片20a、21a移動(dòng)，使彈簧薄板31與外側(cè)支承片20a、21a的滑動(dòng)阻力比彈簧薄板32與外側(cè)支承片20a、21a的滑動(dòng)阻力大。
文檔編號(hào)F16D13/64GK102667207SQ20098016284
公開(kāi)日2012年9月12日 申請(qǐng)日期2009年12月11日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月11日
發(fā)明者水田貴久 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社