專利名稱：用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，更具體而言，本發(fā) 明涉及一種用于控制混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制技術(shù)，其能夠?qū)崿F(xiàn)兩個(gè)或更多動(dòng)力 分配模式(power split mode)以及三個(gè)或更多固定階段模式。
背景技術(shù)：
圖1示出了使用本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的傳力系的構(gòu)造，其包括發(fā)動(dòng)機(jī)Engine、 第一發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)組MGl以及第二發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)組MG2。此外，還提供了第一行星齒輪組 PGl和第二行星齒輪組PG2以從發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)組接收，從而使得對(duì)于驅(qū)動(dòng)輪的輸 出來自于第二行星齒輪組。該行星齒輪組是包括第一太陽(yáng)輪Si、第一行星架Cl和第一內(nèi)齒圈Rl的單小齒輪 行星齒輪組，第二行星齒輪組是包括第二太陽(yáng)輪S2、第二行星架C2和第二內(nèi)齒圈R2的單小 齒輪行星齒輪組，其中第二行星架與第一內(nèi)齒圈直接連接并且通過輸出構(gòu)件Output連接 至驅(qū)動(dòng)輪。總共四個(gè)操作構(gòu)件連接至第一行星齒輪組和第二行星齒輪組的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，以約束 旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)，從而可以用發(fā)動(dòng)機(jī)、第一發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)組以及第二發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)組實(shí)現(xiàn) 發(fā)動(dòng)機(jī)的各種驅(qū)動(dòng)模式，如圖2中所示。也就是說，第一制動(dòng)器BKl連接至第一太陽(yáng)輪Sl，第二制動(dòng)器BK2連接至第二內(nèi)齒 圈R2，第一離合器CLl連接在第一行星架Cl和第二內(nèi)齒圈R2之間，第二離合器CL2連接在 第一行星架Cl和第二太陽(yáng)輪S2之間，發(fā)動(dòng)機(jī)Engine連接至第一行星架Cl，第一發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā) 電機(jī)組MGl連接至第一太陽(yáng)輪Si，第二發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)組MG2連接至第二太陽(yáng)輪S2，從而可 以根據(jù)第一制動(dòng)器BK1、第二制動(dòng)器BK2、第一離合器CLl和第二離合器CL2 (它們都是操作 構(gòu)件)、發(fā)動(dòng)機(jī)以及第一發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)組和第二發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)組的操作狀態(tài)來實(shí)現(xiàn)各種驅(qū) 動(dòng)模式。公開于本背景技術(shù)部分的信息僅僅旨在加深對(duì)本發(fā)明的總體背景技術(shù)的理解，而 不應(yīng)當(dāng)被視為承認(rèn)或以任何形式暗示該信息構(gòu)成已經(jīng)為本領(lǐng)域技術(shù)人員所公知的現(xiàn)有技 術(shù)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的各個(gè)方面致力于提供一種用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)， 其以一種相對(duì)簡(jiǎn)單的構(gòu)造使得混合動(dòng)力車輛的傳力系能夠?qū)崿F(xiàn)多個(gè)EV模式、多個(gè)動(dòng)力分 配模式以及多個(gè)固定階段模式的全部模式，并且實(shí)現(xiàn)了令人滿意的傳力系的動(dòng)力性能和燃料效率，并且減小了閥體的成本。本發(fā)明的一方面提供了一種用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，所述系 統(tǒng)包括管線壓力和潤(rùn)滑壓力產(chǎn)生單元，所述管線壓力和潤(rùn)滑壓力產(chǎn)生單元使用從油泵供 給的液壓產(chǎn)生預(yù)定的管線壓力和用于潤(rùn)滑的潤(rùn)滑壓力；第一減壓閥，所述第一減壓閥通過 降低管線壓力而產(chǎn)生第一降低壓力；第二減壓閥，所述第二減壓閥通過降低管線壓力而產(chǎn) 生第二降低壓力；第一離合器控制單元，所述第一離合器控制單元接收所述管線壓力、所述 第一降低壓力以及所述第二降低壓力并且控制第一離合器；第二離合器控制單元，所述第 二離合器控制單元接收所述管線壓力、所述第一降低壓力以及所述第二降低壓力并且控制 第二離合器；第一制動(dòng)器控制單元，所述第一制動(dòng)器控制單元接收所述管線壓力、所述第一 降低壓力以及所述第二降低壓力并且控制第一制動(dòng)器；第二制動(dòng)器控制單元，所述第二制 動(dòng)器控制單元接收所述管線壓力、所述第一降低壓力以及所述第二降低壓力并且控制第二 制動(dòng)器；以及手控閥MV，所述手控閥MV接收所述管線壓力，并且在D階段狀態(tài)將所述管線 壓力供給至所述第一制動(dòng)器控制單元、所述第二制動(dòng)器控制單元以及所述第一離合器控制 單元，并且在R階段狀態(tài)將所述管線壓力供給至所述第二制動(dòng)器控制單元。本發(fā)明的另一方面提供了一種用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，所述 系統(tǒng)包括管線壓力和潤(rùn)滑壓力產(chǎn)生單元，所述管線壓力和潤(rùn)滑壓力產(chǎn)生單元使用從油泵 供給的液壓產(chǎn)生預(yù)定的管線壓力和用于潤(rùn)滑的潤(rùn)滑壓力；第一減壓閥和第二減壓閥，所述 第一減壓閥和所述第二減壓閥通過降低管線壓力而產(chǎn)生第一降低壓力和第二降低壓力；第 一離合器控制單元、第二離合器控制單元、第一制動(dòng)器控制單元以及第二制動(dòng)器控制單元， 所述第一離合器控制單元、所述第二離合器控制單元、所述第一制動(dòng)器控制單元以及所述 第二制動(dòng)器控制單元接收所述管線壓力、所述第一降低壓力以及所述第二降低壓力并且分 別控制第一離合器、第二離合器、第一制動(dòng)器以及第二制動(dòng)器，所述第一離合器、所述第二 離合器、所述第一制動(dòng)器以及所述第二制動(dòng)器是控制的操作構(gòu)件；手控閥和D-R單向閥，所 述手控閥和D-R單向閥接收所述管線壓力，并且在D階段狀態(tài)將所述管線壓力供給至所述 第一制動(dòng)器控制單元、所述第二制動(dòng)器控制單元以及所述第一離合器控制單元，并且在R 階段狀態(tài)將所述管線壓力供給至所述第二制動(dòng)器控制單元和所述第一離合器控制單元；R 階段故障防護(hù)閥，所述R階段故障防護(hù)閥在R階段狀態(tài)中中止從所述管線壓力和潤(rùn)滑壓力 產(chǎn)生單元直接供給至所述第二離合器控制單元的管線壓力；第二制動(dòng)器故障防護(hù)閥，所述 第二制動(dòng)器故障防護(hù)閥在操作壓力同時(shí)供給至所述第一離合器和所述第二離合器的時(shí)候 消除所述第二制動(dòng)器的液壓；以及第一制動(dòng)器故障防護(hù)閥，所述第一制動(dòng)器故障防護(hù)閥在 操作壓力供給至所述第二制動(dòng)器和所述第二離合器的任一個(gè)的時(shí)候消除所述第一制動(dòng)器 的液壓。本發(fā)明以一種相對(duì)簡(jiǎn)單的構(gòu)造使得混合動(dòng)力車輛的傳力系能夠?qū)崿F(xiàn)兩個(gè)或更多 EV模式、兩個(gè)或更多動(dòng)力分配模式以及至少三個(gè)或更多固定階段模式的全部模式，并且實(shí) 現(xiàn)了令人滿意的傳力系的動(dòng)力性能和燃料效率，并且減小了閥體的成本，消除了故障的可 能性，并且在控制器損壞的時(shí)候?qū)崿F(xiàn)了跛行回家(limp home)功能。通過納入本文的附圖以及隨后與附圖一起用于說明本發(fā)明的某些原理的具體實(shí) 施方式，本發(fā)明的方法和裝置所具有的其它特征和優(yōu)點(diǎn)將變得清楚或更為具體地得以說 明。


圖1是示出了使用本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的傳力系的圖。圖2是顯示了由圖1中所示的傳力系所實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)模式的圖表。圖3是示出了根據(jù)本發(fā)明的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的示例性液壓控制系統(tǒng) 構(gòu)造的圖。圖4是詳細(xì)顯示了圖3中所示手控閥的視圖。圖5是詳細(xì)顯示了圖3中所示的D-R單向閥的視圖。圖6是詳細(xì)顯示了圖3中所示的R-N-D靜態(tài)控制單元的視圖。圖7是詳細(xì)顯示了圖3中所示的第一離合器控制單元的視圖。圖8是詳細(xì)顯示了圖3中所示的第二制動(dòng)器故障防護(hù)閥的視圖。圖9是詳細(xì)顯示了圖3中所示的第一制動(dòng)器故障防護(hù)閥的視圖。圖10是詳細(xì)顯示了圖3中所示的R階段故障防護(hù)閥的視圖。應(yīng)理解的是，附圖呈現(xiàn)了描述本發(fā)明基本原理的各個(gè)特征的一定程度的簡(jiǎn)化表 示，從而不一定是按比例繪制的。本文所公開的本發(fā)明的特定設(shè)計(jì)特征，包括例如特定尺 寸、定向、位置以及形狀，將部分地由具體意圖的應(yīng)用以及使用環(huán)境所確定。在附圖中，附圖標(biāo)記在全部的幾個(gè)附圖中表示本發(fā)明的相同或者等效的部分。
具體實(shí)施例方式現(xiàn)在將詳細(xì)地參考本發(fā)明的各個(gè)實(shí)施方案，這些實(shí)施方案的實(shí)例被顯示在附圖中 并描述如下。盡管本發(fā)明將與示例性實(shí)施方案相結(jié)合進(jìn)行描述，但是應(yīng)當(dāng)理解，本說明書并 非要將本發(fā)明限制為那些示例性實(shí)施方案。相反，本發(fā)明旨在不但覆蓋這些示例性實(shí)施方 案，而且覆蓋可以被包括在由所附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的精神和范圍之內(nèi)的各種選擇 形式、修改形式、等效形式及其它實(shí)施方案。參考圖3，本發(fā)明的示例性實(shí)施方案包括管線壓力和潤(rùn)滑壓力產(chǎn)生單元RL-C0N， 該管線壓力和潤(rùn)滑壓力產(chǎn)生單元RL-CON使用從油泵供給的液壓產(chǎn)生預(yù)定的管線壓力和用 于潤(rùn)滑的潤(rùn)滑壓力；第一減壓閥REDl和第二減壓閥RED2，該第一減壓閥REDl和第二減壓 閥RED2通過降低管線壓力而分別產(chǎn)生第一降低壓力和第二降低壓力；第一離合器控制單 元CL1-C0N、第二離合器控制單元CL2-C0N、第一制動(dòng)器控制單元BKl-CON以及第二制動(dòng)器 控制單元BK2-C0N，它們接收管線壓力、第一降低壓力以及第二降低壓力并且分別控制第一 離合器CL1、第二離合器CL2、第一制動(dòng)器BKl以及第二制動(dòng)器BK2，第一離合器CL1、第二離 合器CL2、第一制動(dòng)器BKl以及第二制動(dòng)器BK2是控制的操作構(gòu)件；手控閥MV和D-R單向閥 D-R-CV，該手控閥MV和D-R單向閥D-R-CV接收管線壓力，并且在D階段狀態(tài)將管線壓力供 給至第一制動(dòng)器控制單元BK1-C0N、第二制動(dòng)器控制單元BK2-C0N以及第一離合器控制單 元CL1-C0N，并且在R階段狀態(tài)將管線壓力供給至第二制動(dòng)器控制單元BK2-C0N和第一離合 器控制單元CLl-CON ；R階段故障防護(hù)閥R-FSV，該R階段故障防護(hù)閥R-FSV在R階段狀態(tài)中 中止從管線壓力和潤(rùn)滑壓力產(chǎn)生單元RL-CON直接供給至第二離合器控制單元CL2-C0N的 管線壓力；第二制動(dòng)器故障防護(hù)閥BK2-FSV，該第二制動(dòng)器故障防護(hù)閥BK2-FSV在操作壓力 同時(shí)供給至第一離合器CLl和第二離合器CL2的時(shí)候消除第二制動(dòng)器BK2的液壓；以及第一制動(dòng)器故障防護(hù)閥BK1-FSV，該第一制動(dòng)器故障防護(hù)閥BKl-FSV在操作壓力供給至第二 制動(dòng)器BK2和第二離合器CL2的任一個(gè)的時(shí)候消除第一制動(dòng)器BKl的液壓。如圖1中所示，第一離合器CL1、第二離合器CL2、第一制動(dòng)器BKl和第二制動(dòng) 器BK2包括在混合動(dòng)力車輛的傳力系中，傳力系包括第一行星齒輪組PG1、第二行星齒輪 組PG2、第一發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)組MG1、第二發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)組MG2、發(fā)動(dòng)機(jī)Engine以及輸出構(gòu)件 Output，第一行星齒輪組PGl包括第一太陽(yáng)輪Si、第一行星架Cl和第一內(nèi)齒圈Rl，第二行 星齒輪組PG2包括直接連接至第一內(nèi)齒圈Rl的第二行星架C2、第二太陽(yáng)輪S2和第二內(nèi)齒 圈R2，第一發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)組MGl連接至第一行星齒輪組PGl的第一太陽(yáng)輪Si，第二發(fā)動(dòng)機(jī) 發(fā)電機(jī)組MG2連接至第二行星齒輪組PG2的第二太陽(yáng)輪S2，發(fā)動(dòng)機(jī)Engine連接至第一行星 齒輪組PGl的第一行星架Cl，輸出構(gòu)件Output連接至第二行星齒輪組PG2的第二行星架 C2。第一離合器CLl布置為使得第一行星架Cl和第二內(nèi)齒圈R2連接/脫離連接，第 二離合器CL2布置為使得第一行星架Cl和第二太陽(yáng)輪S2連接/脫離連接，第一制動(dòng)器BKl 布置為約束第一太陽(yáng)輪Sl的旋轉(zhuǎn)，第二制動(dòng)器BK2布置為約束第二內(nèi)齒圈R2的旋轉(zhuǎn)。管線壓力和潤(rùn)滑壓力產(chǎn)生單元RL-CON包括可變力電磁閥VFS、調(diào)節(jié)閥REGV以及潤(rùn) 滑壓力調(diào)節(jié)閥LRV，可變力電磁閥VFS接收來自第二減壓閥RED2的第二降低壓力并且產(chǎn)生 電磁控制壓力，調(diào)節(jié)閥REGV受到來自可變力電磁閥VFS的電磁控制壓力的控制并且使用從 油泵供給的液壓產(chǎn)生管線壓力，潤(rùn)滑壓力調(diào)節(jié)閥LRV受到來自可變力電磁閥VFS的電磁控 制壓力的控制并且使用來自調(diào)節(jié)閥REGV的液壓產(chǎn)生潤(rùn)滑壓力。如圖4中所示，手控閥MV包括管線壓力端口 MV-L、D階段端口 MV_D、R階段端口 MV-R以及閥槽MV-SP，管線壓力端口 MV-L接收來自管線壓力和潤(rùn)滑壓力產(chǎn)生單元RL-CON 的管線壓力，D階段端口 MV-D將管線壓力供給至第一制動(dòng)器控制單元BK1-C0N、第二制動(dòng)器 控制單元BK2-C0N以及第一離合器控制單元CL1-C0N，R階段端口 MV-R將管線壓力供給至 第二制動(dòng)器控制單元BK2-C0N和第一離合器控制單元CL1-C0N，閥槽MV-SP在管線壓力端口 MV-L隔絕的相同位置實(shí)現(xiàn)P階段和N階段，從N階段位置移動(dòng)至一側(cè)從而使得管線壓力端 口 MV-L與D階段端口 MV-D聯(lián)通，并且移動(dòng)至另一側(cè)從而使得管線壓力端口 MV-L與R階段 端口 MV-R聯(lián)通。也就是說，P階段和N階段設(shè)置為中心處的相同位置，從而在管線壓力端口 MV-L僅 僅與D階段端口 MV-D聯(lián)通的D階段狀態(tài)是通過將閥槽MV-SP從P階段和N階段移動(dòng)至右 側(cè)而實(shí)現(xiàn)，而在管線壓力端口 MV-L僅僅與R階段端口 MV-R聯(lián)通的R階段狀態(tài)是通過將閥 槽MV-SP移動(dòng)至左側(cè)而實(shí)現(xiàn)。如圖5中所示，D-R單向閥D-R-CV包括第一端口 D-R-1、第二端口 D-R-2、第三端 口 D-R-3以及閥槽D-R-SP，第一端口 D-R-I連接至手控閥MV的D階段端口 MV-D，第二端口 D-R-2連接至手控閥MV的R階段端口 MV-R，第三端口 D-R-3連接至第一離合器控制單元 CLl-CON和第二制動(dòng)器控制單元BK2-C0N，閥槽D-R-SP直線滑動(dòng)從而使得在液壓供給至第 一端口 D-R-I的時(shí)候第一端口 D-R-I與第三端口 D-R-3聯(lián)通，在液壓供給至第二端口 D-R-2 的時(shí)候第二端口 D-R-2與第三端口 D-R-3聯(lián)通。因此，D-R單向閥D-R-CV通過手控閥MV的D階段和R階段的選擇而操作，從而使 得來自手控閥MV的管線壓力通過第三端口 D-R-3供給至第一離合器控制單元CLl-CON和第二制動(dòng)器控制單元BK2-C0N，而不論手控閥MV處于D階段狀態(tài)或R階段狀態(tài)。本實(shí)施方案在手控閥MV和第二制動(dòng)器控制單元BK2-C0N之間進(jìn)一步包括R_N_D 靜態(tài)控制單元R-N-D-C0N，以相對(duì)較快地將管線壓力從手控閥MV供給至第二制動(dòng)器控制單 元BK2-C0N，并且相對(duì)較慢地消除來自第二制動(dòng)器控制單元BK2-C0N的液壓。在本實(shí)施方案中，R-N-D靜態(tài)控制單元R-N-D-CON布置在D-R單向閥D-R-CV和 第二制動(dòng)器控制單元BK2-C0N之間，如圖6中所示，R-N-D靜態(tài)控制單元R-N-D-CON包括 RND單向閥RND-CVjL RND-O和蓄能器RND-ACC, RND單向閥RND-CV僅僅形成從D-R單向閥 D-R-CV到第二制動(dòng)器控制單元BK2-C0N的通道，孔R(shí)ND-O形成在RND單向閥RND-CV繞行的 通道中，蓄能器RND-ACC布置在孔R(shí)ND-O和第二制動(dòng)器控制單元BK2-C0N之間。通過在駕駛員將換檔桿從P階段或N階段移動(dòng)至D階段或R階段的時(shí)候使得管線 壓力能夠通過第二制動(dòng)器控制單元BK2-C0N較快地供給至第二制動(dòng)器BK2以及在換檔桿從 D階段或R階段移動(dòng)至N階段和P階段的時(shí)候通過第二制動(dòng)器控制單元BK2-C0N相對(duì)較慢 地消除第二制動(dòng)器BK2的液壓以維持第二制動(dòng)器BK2的液壓的預(yù)定水平，上文描述的R-N-D 靜態(tài)控制單元R-N-D-CON改進(jìn)了響應(yīng)，從而在駕駛員將換檔桿在N階段、R階段和D階段之 間重復(fù)較快地移動(dòng)以停車的時(shí)候改進(jìn)了控制性能，并且在不發(fā)生換檔沖擊的時(shí)候保證了較 快的響應(yīng)。在這種構(gòu)造中，上文描述的R-N-D靜態(tài)控制單元R-N-D-CON控制供給至第二制動(dòng) 器BK2的管線壓力的原因在于，從圖2中能夠看出，在混合動(dòng)力車輛中，僅僅只有第二制動(dòng) 器BK2在用于啟動(dòng)車輛的EVl模式和向后模式中接合，其原因還在于，第二制動(dòng)器BK2是在 最多驅(qū)動(dòng)模式中使用的操作構(gòu)件。第一制動(dòng)器控制單元BKl-CON包括常低型可變力電磁閥VFS、壓力控制閥PCV和壓 力開關(guān)閥PSW，常低型可變力電磁閥VFS使用從第二減壓閥RED2接收的第二降低壓力產(chǎn)生 電磁控制壓力，壓力控制閥PCV在可變力電磁閥VFS的一側(cè)整體形成并且使用管線壓力輸 出第一制動(dòng)器BKl的操作壓力，壓力開關(guān)閥PSW使用在一側(cè)從第一減壓閥REDl接收的第一 降低壓力和從另一側(cè)來自可變力電磁閥VFS的電磁控制壓力，轉(zhuǎn)換為將供給至第一制動(dòng)器 BKl的操作壓力的一部分反饋至壓力控制閥PCV或者中止該部分。第二制動(dòng)器控制單元BK2-C0N包括常高型可變力電磁閥VFS、壓力控制閥PCV和壓 力開關(guān)閥PSW，常高型可變力電磁閥VFS使用從第二減壓閥RED2接收的第二降低壓力產(chǎn)生 電磁控制壓力，壓力控制閥PCV在可變力電磁閥VFS的一側(cè)整體形成并且使用管線壓力輸 出第二制動(dòng)器BK2的操作壓力，壓力開關(guān)閥PSW使用在一側(cè)從第一減壓閥REDl接收的第一 降低壓力和從另一側(cè)來自可變力電磁閥VFS的電磁控制壓力，轉(zhuǎn)換為將供給至第二制動(dòng)器 BK2的操作壓力的一部分反饋至壓力控制閥PCV或者中止該部分。第一離合器控制單元CLl-CON包括常高型可變力電磁閥VFS、壓力控制閥PCV和壓 力開關(guān)閥PSW，常高型可變力電磁閥VFS使用從第二減壓閥RED2接收的第二降低壓力產(chǎn)生 電磁控制壓力，壓力控制閥PCV在可變力電磁閥VFS的一側(cè)整體形成并且使用管線壓力輸 出第一離合器CLl的操作壓力，壓力開關(guān)閥PSW使用在一側(cè)從第一減壓閥REDl接收的第一 降低壓力和從另一側(cè)來自可變力電磁閥VFS的電磁控制壓力，轉(zhuǎn)換為將供給至第一離合器 CLl的操作壓力的一部分反饋至壓力控制閥PCV或者中止該部分。第二離合器控制單元CL2-C0N包括常高型可變力電磁閥VFS、壓力控制閥PCV和壓力開關(guān)閥PSW，常高型可變力電磁閥VFS使用從第二減壓閥RED2接收的第二降低壓力產(chǎn)生 電磁控制壓力，壓力控制閥PCV在可變力電磁閥VFS的一側(cè)整體形成并且使用管線壓力輸 出第二離合器CL2的操作壓力，壓力開關(guān)閥PSW使用在一側(cè)從第一減壓閥REDl接收的第一 降低壓力和從另一側(cè)來自可變力電磁閥VFS的電磁控制壓力，轉(zhuǎn)換為將供給至第二離合器 CL2的操作壓力的一部分反饋至壓力控制閥PCV或者中止該部分。也就是說，第一制動(dòng)器控制單元BK1-C0N、第二制動(dòng)器控制單元BK2-C0N、第一離 合器控制單元CLl-CON以及第二離合器控制單元CL2-C0N都具有基本上相同的結(jié)構(gòu)，分別 包括可變力電磁閥VFS、壓力控制閥PCV和壓力開關(guān)閥PSW，可變力電磁閥VFS使用來自第 二減壓閥RED2的第二降低壓力產(chǎn)生電磁控制壓力，壓力控制閥PCV在可變力電磁閥VFS的 一側(cè)整體形成并且使用接收的管線壓力輸出第一制動(dòng)器BK1、第二制動(dòng)器BK2、第一離合器 CLl和第二離合器CL2中的待控制的一個(gè)相應(yīng)操作構(gòu)件的操作壓力，壓力開關(guān)閥PSW使用在 閥槽的一側(cè)從第一減壓閥REDl接收的第一降低壓力和從另一側(cè)從可變力電磁閥VFS接收 的電磁控制壓力，轉(zhuǎn)換為將供給至待控制的相應(yīng)操作構(gòu)件的操作壓力的一部分反饋至壓力 控制閥PCV或者中止該部分。因此，在附圖中，可變力電磁閥VFS、壓力控制閥PCV和壓力開關(guān)閥PSW標(biāo)注了相同 的附圖標(biāo)記，圖7代表性地顯示了第一離合器控制單元CLl-CON的結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)。如圖8中具體所示，第二制動(dòng)器故障防護(hù)閥BK2-FSV包括第一端口 BK2-1、第二端 口 BK2-2、第三端口 BK2-3和第四端口 BK2-4、第五端口 BK2-5、閥槽BK2-SP，第一端口 BK2-1 與第一離合器CLl平行而接收供給至第一離合器CLl的操作壓力，第二端口 BK2-2與第二 離合器CL2平行而接收供給至第二離合器CL2的操作壓力，從第二制動(dòng)器控制單元BK2-C0N 供給至第二制動(dòng)器BK2的操作壓力分別通過第三端口 BK2-3和第四端口 BK2-4傳遞至內(nèi)部 和外部，第五端口 BK2-5接收管線壓力，閥槽BK2-SP僅僅在操作壓力同時(shí)施加至第一端口 BK2-1和第二端口 BK2-2的時(shí)候，通過使得第一端口 BK2-1和第二端口 BK2-2的操作壓力對(duì) 應(yīng)于第五端口 BK2-5的管線壓力而關(guān)閉第三端口 BK2-3和第四端口 BK2-4并且消除第二制 動(dòng)器BK2的壓力。因此，第二制動(dòng)器BK2的液壓被結(jié)構(gòu)性地消除，而操作壓力分別供給至第一離合 器CLl和第二離合器CL2，這是因?yàn)?參考圖2)用于使用本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的傳力系 并不具有使得第一離合器CLl和第二離合器CL2與第二制動(dòng)器BK2連接的模式。此外，如上文所述，由于第一離合器控制單元CL1-C0N、第二離合器控制單元 CL2-C0N以及第二制動(dòng)器控制單元BK2-C0N分別包括當(dāng)其不能供給控制電流的時(shí)候?qū)㈦?磁控制壓力增大至最高水平的常高型可變力電磁閥VFS，操作壓力能夠供給至第一離合器 CL1、第二離合器CL2和第二制動(dòng)器BK2，當(dāng)在電氣設(shè)備出現(xiàn)故障的時(shí)候，其中在操作壓力同 時(shí)供給至第一離合器CLl和第二離合器CL2的時(shí)候，第二制動(dòng)器故障防護(hù)閥BK2-FSV機(jī)械 地停止并且消除第二制動(dòng)器BK2的操作壓力，并且產(chǎn)生兩階段固定齒數(shù)比的1，1變速齒數(shù) 比模式，從而能夠?qū)崿F(xiàn)跛行回家(limb home)功能。如圖9中具體所示，第一制動(dòng)器故障防護(hù)閥BKl-FSV包括第一端口 BK1-1、第二端 口 BK1-2、第三端口 BK1-3和第四端口 BK1-4、第五端口 BK1-5以及閥槽BK1-SP，第一端口 BKl-I與第二制動(dòng)器BK2平行而接收供給至第二制動(dòng)器BK2的操作壓力，第二端口 BK1-2 與第二離合器CL2平行而接收供給至第二離合器CL2的操作壓力，從第一制動(dòng)器控制單元
14BKl-CON供給至第一制動(dòng)器BKl的操作壓力通過第三端口 BK1-3和第四端口 BK1-4傳遞至 內(nèi)部和外部，第五端口 BK1-5通過手控閥MV的D階段端口 MV-D接收管線壓力，閥槽BKl-SP 在操作壓力施加至第一端口 BKl-I和第二端口 BK1-2的任一個(gè)的時(shí)候，通過使得第一端口 BKl-I和第二端口 BK1-2的操作壓力對(duì)應(yīng)于第五端口 BK1-5的管線壓力而關(guān)閉第三端口 BK1-3和第四端口 BK1-4并且消除第一制動(dòng)器BKl的壓力。因此，在操作壓力供給至第一制動(dòng)器BK2和第二離合器CL2的任一個(gè)時(shí)，第一制動(dòng) 器故障防護(hù)閥BKl-FSV消除第一制動(dòng)器BKl的液壓，這是為了通過第一制動(dòng)器故障防護(hù)閥 BKl-FSV結(jié)構(gòu)性地防止在任何情況下形成意料之外的操作狀態(tài)，因?yàn)?，參考圖2，在第三固 定階段模式下第一制動(dòng)器BKl并不與除了第一離合器CLl之外的任何構(gòu)件連接。如圖10中具體所示，R階段故障防護(hù)閥R-FSV包括第一端口 R-I、第二端口 R_2和 第三端口 R-3、閥槽R-SP以及偏壓彈簧R-S，第一端口 R-I與手控閥MV的R階段端口 MV-R 連接，從管線壓力和潤(rùn)滑壓力產(chǎn)生單元RL-CON供給至第二離合器控制單元CL2-C0N的管線 壓力分別通過第二端口 R-2和第三端口 R-3傳遞至內(nèi)部和外部，閥槽R-SP在液壓從R階段 端口 MV-R施加至第一端口 R-I時(shí)關(guān)閉第二端口 R-2和第三端口 R-3，偏壓彈簧R-S使得閥 槽R-SP將第二端口 R-2和第三端口 R-3彈性支撐為打開。在本實(shí)施方案中，R階段故障防護(hù)閥R-FSV進(jìn)一步包括第四端口 R-4，第四端口 R-4 提供擠壓閥槽R-SP和偏壓彈簧R-S的液壓，并且第四端口 R-4與第一減壓閥REDl連接以 接收第一降低壓力。雖然閥槽R-SP僅僅使用偏壓彈簧R-S就能夠使得第二端口 R-2和第三端口 R-3 彼此連接(除非R階段操作壓力施加至第一端口 R-1)以保證更加穩(wěn)定的操作性，其具有第 四端口 R-4，從而使得第一降低壓力對(duì)偏壓彈簧R-S的彈性力進(jìn)行補(bǔ)充。根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施方案的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系在P階段或N階段狀 態(tài)通過僅僅連接第二離合器CL2就可使用第二發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)組MG2產(chǎn)生電力，用于對(duì)電池 進(jìn)行充電以及驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)Engine，其是通過控制器而不需要使用者執(zhí)行的。為了實(shí)現(xiàn)所述狀態(tài)，在通過在手控閥MV中選擇R階段而將R階段操作壓力供給至 R階段故障防護(hù)閥R-FSV的時(shí)候，不是通過手控閥MV而是通過R階段故障防護(hù)閥R-FSV，通 過使得第二離合器控制單元CL2-C0N被直接供給管線壓力(其被供給用于第二離合器CL2 的操作壓力)，供給至第二離合器控制單元CL2-C0N的管線壓力被機(jī)械地中止，從而防止第 二離合器CL2被機(jī)械地連接。前面對(duì)本發(fā)明具體示例性實(shí)施方案所呈現(xiàn)的描述是出于說明和描述的目的。前面 的描述并不想要成為毫無(wú)遺漏的，也不是想要把本發(fā)明限制為所公開的精確形式，顯然，根 據(jù)上述教導(dǎo)很多改變和變化都是可能的。選擇示例性實(shí)施方案并進(jìn)行描述是為了解釋本發(fā) 明的特定原理及其實(shí)際應(yīng)用，從而使得本領(lǐng)域的其它技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)并利用本發(fā)明的各 種示例性實(shí)施方案及其各種選擇形式和修改形式。本發(fā)明的范圍意在由所附權(quán)利要求書及 其等效形式所限定。
權(quán)利要求
1.一種用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括管線壓力和潤(rùn)滑壓力產(chǎn)生單元，所述管線壓力和潤(rùn)滑壓力產(chǎn)生單元使用從油泵供給的 液壓產(chǎn)生預(yù)定的管線壓力和用于潤(rùn)滑的潤(rùn)滑壓力；第一減壓閥，所述第一減壓閥通過降低管線壓力而產(chǎn)生第一降低壓力； 第二減壓閥，所述第二減壓閥通過降低管線壓力而產(chǎn)生第二降低壓力； 第一離合器控制單元，所述第一離合器控制單元接收所述管線壓力、所述第一降低壓 力以及所述第二降低壓力并且控制第一離合器；第二離合器控制單元，所述第二離合器控制單元接收所述管線壓力、所述第一降低壓 力以及所述第二降低壓力并且控制第二離合器；第一制動(dòng)器控制單元，所述第一制動(dòng)器控制單元接收所述管線壓力、所述第一降低壓 力以及所述第二降低壓力并且控制第一制動(dòng)器；第二制動(dòng)器控制單元，所述第二制動(dòng)器控制單元接收所述管線壓力、所述第一降低壓 力以及所述第二降低壓力并且控制第二制動(dòng)器；以及手控閥MV，所述手控閥MV接收所述管線壓力，并且在D階段狀態(tài)將所述管線壓力供給 至所述第一制動(dòng)器控制單元、所述第二制動(dòng)器控制單元以及所述第一離合器控制單元，并 且在R階段狀態(tài)將所述管線壓力供給至所述第二制動(dòng)器控制單元。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，其中所述手控 閥具有D階段端口，所述D階段端口將所述管線壓力供給至所述第一制動(dòng)器控制單元、第二 制動(dòng)器控制單元以及第一離合器控制單元；R階段端口，所述R階段端口將所述管線壓力供 給至所述第二制動(dòng)器控制單元；以及D-R單向閥，所述D-R單向閥選擇性地將從所述手控閥 的D階段端口和R階段端口供給的液壓供給至所述第一離合器控制單元和第二制動(dòng)器控制 單元。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，在所述手控閥 和所述第二制動(dòng)器控制單元之間進(jìn)一步包括R-N-D靜態(tài)控制單元，以相對(duì)較快地將所述管 線壓力從所述手控閥供給至所述第二制動(dòng)器控制單元，并且相對(duì)較慢地消除來自所述第二 制動(dòng)器控制單元的液壓。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，其中所述 R-N-D靜態(tài)控制單元布置在所述D-R單向閥和所述第二制動(dòng)器控制單元之間，并且包括 RND單向閥、孔和蓄能器，所述RND單向閥僅僅形成從所述D-R單向閥到所述第二制動(dòng)器控 制單元的通道，所述孔形成在所述RND單向閥繞行的通道中，所述蓄能器布置在所述孔和 所述第二制動(dòng)器控制單元之間。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，其中所述第一 制動(dòng)器控制單元、第二制動(dòng)器控制單元、第一離合器控制單元和第二離合器控制單元的每 一個(gè)都包括可變力電磁閥，所述可變力電磁閥使用從所述第二減壓閥接收的第二降低壓力產(chǎn)生電 磁控制壓力；壓力控制閥，所述壓力控制閥在所述可變力電磁閥的一側(cè)整體形成并且使用所述管線 壓力輸出所述第一制動(dòng)器、第二制動(dòng)器、第一離合器和第二離合器中的待控制的一個(gè)相應(yīng) 操作構(gòu)件的操作壓力；以及壓力開關(guān)閥，所述壓力開關(guān)閥使用在所述閥槽的一側(cè)從所述第一減壓閥接收的所述第 一降低壓力和從另一側(cè)從所述可變力電磁閥接收的電磁控制壓力，轉(zhuǎn)換為將供給至待控制 的所述相應(yīng)操作構(gòu)件的操作壓力的一部分反饋至所述壓力控制閥或者中止該部分。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，進(jìn)一步包括第 二制動(dòng)器故障防護(hù)閥，所述第二制動(dòng)器故障防護(hù)閥包括第一端口，所述第一端口與所述第一離合器平行而接收供給至所述第一離合器的操作 壓力，第二端口，所述第二端口與所述第二離合器平行而接收供給至所述第二離合器的操作 壓力，第三端口和第四端口，從所述第二制動(dòng)器控制單元供給至所述第二制動(dòng)器的操作壓力 分別通過所述第三端口和所述第四端口傳遞至內(nèi)部和外部，第五端口，所述第五端口接收所述管線壓力，閥槽，所述閥槽僅僅在操作壓力同時(shí)施加至所述第一端口和所述第二端口的時(shí)候，通 過使得所述第一端口和所述第二端口的操作壓力對(duì)應(yīng)于所述第五端口的管線壓力而關(guān)閉 所述第三端口和所述第四端口并且消除所述第二制動(dòng)器的壓力。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，進(jìn)一步包括第 一制動(dòng)器故障防護(hù)閥，所述第一制動(dòng)器故障防護(hù)閥包括第一端口，所述第一端口與所述第二制動(dòng)器平行而接收供給至所述第二制動(dòng)器的操作 壓力；第二端口，所述第二端口與所述第二離合器平行而接收供給至所述第二離合器的操作 壓力；第三端口和第四端口，從所述第一制動(dòng)器控制單元供給至所述第一制動(dòng)器的操作壓力 通過所述第三端口和所述第四端口傳遞至內(nèi)部和外部；第五端口，所述第五端口通過所述手控閥的D階段端口接收管線壓力；以及閥槽，所述閥槽在操作壓力施加至所述第一端口和所述第二端口的任一個(gè)的時(shí)候，通 過使得所述第一端口和所述第二端口的操作壓力對(duì)應(yīng)于所述第五端口的管線壓力而關(guān)閉 第所述三端口和所述第四端口并且消除所述第一制動(dòng)器的壓力。
8.根據(jù)權(quán)利要求5所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，其中所述第一 離合器控制單元、第一制動(dòng)器控制單元以及第二制動(dòng)器控制單元的每一個(gè)都被連接，從而 使得所述壓力控制單元接收來自所述手控閥的D階段端口的所述管線壓力；并且所述第二離合器控制單元被連接，從而使得所述壓力控制閥不通過所述手控閥而直接 接收來自所述管線壓力和潤(rùn)滑壓力產(chǎn)生單元的所述管線壓力。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，進(jìn)一步包括R 階段故障防護(hù)閥R-FSV，所述R階段故障防護(hù)閥包括第一端口，所述第一端口與所述手控閥的R階段端口連接；第二端口和第三端口，從所述管線壓力和潤(rùn)滑壓力產(chǎn)生單元供給至所述第二離合器控 制單元的管線壓力分別通過所述第二端口和所述第三端口傳遞至內(nèi)部和外部；閥槽，所述閥槽在液壓從所述R階段端口施加至所述第一端口時(shí)關(guān)閉所述第二端口和 所述第三端口 ；以及偏壓彈簧，所述偏壓彈簧使得所述閥槽將所述第二端口和所述第三端口彈性支撐為打開。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，其中所述R階 段故障防護(hù)閥進(jìn)一步包括第四端口，所述第四端口接收擠壓所述閥槽和所述偏壓彈簧的液 壓，并且所述第四端口與所述第一減壓閥連接。
11.根據(jù)權(quán)利要求5所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，其中所述第 一離合器控制單元、第二離合器控制單元以及第二制動(dòng)器控制單元的可變力電磁閥是常高 型，當(dāng)不供給控制電流的時(shí)候所述常高型可變力電磁閥的每一個(gè)都將電磁控制壓力增大至 最高水平；并且所述第一制動(dòng)器控制單元的可變力電磁閥是常低型，當(dāng)不供給控制電流的時(shí)候所 述常低型可變力電磁閥不產(chǎn)生電磁控制壓力。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，其中所述第 一離合器、第二離合器、第一制動(dòng)器和第二制動(dòng)器包括在混合動(dòng)力車輛的傳力系中，所述傳 力系包括第一行星齒輪組，所述第一行星齒輪組包括第一太陽(yáng)輪、第一行星架和第一內(nèi)齒圈； 第二行星齒輪組，所述第二行星齒輪組包括直接連接至所述第一內(nèi)齒圈的第二行星 架、第二太陽(yáng)輪和第二內(nèi)齒圈；第一發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)組，所述第一發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)組連接至所述第一行星齒輪組的第一太 陽(yáng)輪；第二發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)組，所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)組連接至所述第二行星齒輪組的第二太 陽(yáng)輪；發(fā)動(dòng)機(jī)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)連接至所述第一行星齒輪組的第一行星架；以及 輸出構(gòu)件，所述輸出構(gòu)件連接至所述第二行星齒輪組的第二行星架，并且 其中所述第一離合器布置為使得所述第一行星架和所述第二內(nèi)齒圈連接/脫離連接， 其中所述第二離合器布置為使得所述第一行星架和所述第二太陽(yáng)輪連接/脫離連接， 其中所述第一制動(dòng)器布置為約束所述第一太陽(yáng)輪的旋轉(zhuǎn)， 其中所述第二制動(dòng)器布置為約束所述第二內(nèi)齒圈的旋轉(zhuǎn)。
13.一種用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括管線壓力和潤(rùn)滑壓力產(chǎn)生單元，所述管線壓力和潤(rùn)滑壓力產(chǎn)生單元使用從油泵供給的 液壓產(chǎn)生預(yù)定的管線壓力和用于潤(rùn)滑的潤(rùn)滑壓力；第一減壓閥和第二減壓閥，所述第一減壓閥和所述第二減壓閥通過降低管線壓力而產(chǎn) 生第一降低壓力和第二降低壓力；第一離合器控制單元、第二離合器控制單元、第一制動(dòng)器控制單元以及第二制動(dòng)器控 制單元，所述第一離合器控制單元、所述第二離合器控制單元、所述第一制動(dòng)器控制單元以 及所述第二制動(dòng)器控制單元接收所述管線壓力、所述第一降低壓力以及所述第二降低壓力 并且分別控制第一離合器、第二離合器、第一制動(dòng)器以及第二制動(dòng)器，所述第一離合器、所 述第二離合器、所述第一制動(dòng)器以及所述第二制動(dòng)器是控制的操作構(gòu)件；手控閥和D-R單向閥，所述手控閥和D-R單向閥接收所述管線壓力，并且在D階段狀態(tài)將所述管線壓力供給至所述第一制動(dòng)器控制單元、所述第二制動(dòng)器控制單元以及所述第一 離合器控制單元，并且在R階段狀態(tài)將所述管線壓力供給至所述第二制動(dòng)器控制單元和所 述第一離合器控制單元；R階段故障防護(hù)閥，所述R階段故障防護(hù)閥在R階段狀態(tài)中中止從所述管線壓力和潤(rùn)滑 壓力產(chǎn)生單元直接供給至所述第二離合器控制單元的管線壓力；第二制動(dòng)器故障防護(hù)閥，所述第二制動(dòng)器故障防護(hù)閥在操作壓力同時(shí)供給至所述第一 離合器和所述第二離合器的時(shí)候消除所述第二制動(dòng)器的液壓；以及第一制動(dòng)器故障防護(hù)閥，所述第一制動(dòng)器故障防護(hù)閥在操作壓力供給至所述第二制動(dòng) 器和所述第二離合器的任一個(gè)的時(shí)候消除所述第一制動(dòng)器的液壓。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，其中所述管 線壓力和潤(rùn)滑壓力產(chǎn)生單元包括可變力電磁閥，所述可變力電磁閥接收來自所述第二減壓閥的第二降低壓力并且產(chǎn)生 電磁控制壓力；調(diào)節(jié)閥，所述調(diào)節(jié)閥受到來自所述可變力電磁閥的電磁控制壓力的控制并且使用從所 述油泵供給的液壓產(chǎn)生所述管線壓力；以及潤(rùn)滑壓力調(diào)節(jié)閥，所述潤(rùn)滑壓力調(diào)節(jié)閥受到來自所述可變力電磁閥的電磁控制壓力的 控制并且使用來自所述調(diào)節(jié)閥的液壓產(chǎn)生潤(rùn)滑壓力。
15.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，其中所述手 控閥包括管線壓力端口，所述管線壓力端口接收來自所述管線壓力和潤(rùn)滑壓力產(chǎn)生單元的管線 壓力；D階段端口，所述D階段端口將所述管線壓力供給至所述第一制動(dòng)器控制單元、第二制 動(dòng)器控制單元以及第一離合器控制單元；R階段端口，所述R階段端口將所述管線壓力供給至所述第二制動(dòng)器控制單元和第一 離合器控制單元；以及閥槽，所述閥槽在所述管線壓力端口隔絕的相同位置實(shí)現(xiàn)P階段和N階段，從所述N階 段位置移動(dòng)至一側(cè)從而使得所述管線壓力端口與所述D階段端口聯(lián)通，并且移動(dòng)至另一側(cè) 從而使得所述管線壓力端口與所述R階段端口聯(lián)通。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，其中所述 D-R單向閥包括第一端口，所述第一端口連接至所述手控閥的D階段端口 ； 第二端口，所述第二端口連接至所述手控閥的R階段端口 ；第三端口，所述第三端口連接至所述第一離合器控制單元和所述第二制動(dòng)器控制單 元；以及閥槽，所述閥槽直線滑動(dòng)從而使得在液壓供給至所述第一端口的時(shí)候所述第一端口 與所述第三端口聯(lián)通，在液壓供給至所述第二端口的時(shí)候所述第二端口與所述第三端口聯(lián)通。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，在所述手控 閥和所述第二制動(dòng)器控制單元之間進(jìn)一步包括R-N-D靜態(tài)控制單元，以相對(duì)較快地將所述管線壓力從所述手控閥供給至所述第二制動(dòng)器控制單元，并且相對(duì)較慢地消除來自所述第 二制動(dòng)器控制單元的液壓。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，其中所述 R-N-D靜態(tài)控制單元布置在所述D-R單向閥和所述第二制動(dòng)器控制單元之間，并且包括 RND單向閥、孔和蓄能器，所述RND單向閥僅僅形成到所述第二制動(dòng)器控制單元的通道，所 述孔形成在所述RND單向閥繞行的通道中，所述蓄能器布置在所述孔和所述第二制動(dòng)器控 制單元之間。
19.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，其中所述第 一制動(dòng)器控制單元包括常低型可變力電磁閥，所述常低型可變力電磁閥使用從所述第二減壓閥接收的第二降 低壓力產(chǎn)生電磁控制壓力；壓力控制閥，所述壓力控制閥在所述可變力電磁閥的一側(cè)整體形成并且使用所述管線 壓力輸出所述第一制動(dòng)器的操作壓力；以及壓力開關(guān)閥，所述壓力開關(guān)閥使用在一側(cè)從所述第一減壓閥接收的所述第一降低壓力 和從另一側(cè)來自所述可變力電磁閥的電磁控制壓力，轉(zhuǎn)換為將供給至所述第一制動(dòng)器的操 作壓力的一部分反饋至所述壓力控制閥或者中止該部分。
20.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，其中所述第 二制動(dòng)器控制單元包括常高型可變力電磁閥，所述常高型可變力電磁閥使用從所述第二減壓閥接收的第二降 低壓力產(chǎn)生電磁控制壓力；壓力控制閥，所述壓力控制閥在所述可變力電磁閥的一側(cè)整體形成并且使用所述管線 壓力輸出所述第二制動(dòng)器的操作壓力；以及壓力開關(guān)閥，所述壓力開關(guān)閥使用在閥槽的一側(cè)從所述第一減壓閥接收的所述第一降 低壓力和從另一側(cè)來自可變力電磁閥的電磁控制壓力，轉(zhuǎn)換為將供給至所述第二制動(dòng)器的 操作壓力的一部分反饋至所述壓力控制閥或者中止該部分。
21.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，其中所述第 一離合器控制單元包括常高型可變力電磁閥，所述常高型可變力電磁閥使用從所述第二減壓閥接收的第二降 低壓力產(chǎn)生電磁控制壓力；壓力控制閥，所述壓力控制閥在所述可變力電磁閥的一側(cè)整體形成并且使用所述管線 壓力輸出所述第一離合器的操作壓力；以及壓力開關(guān)閥，所述壓力開關(guān)閥使用在閥槽的一側(cè)從所述第一減壓閥接收的所述第一降 低壓力和從另一側(cè)來自可變力電磁閥的電磁控制壓力，轉(zhuǎn)換為將供給至所述第一離合器的 操作壓力的一部分反饋至所述壓力控制閥或者中止該部分。
22.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，其中所述第 二離合器控制單元包括常高型可變力電磁閥，所述常高型可變力電磁閥使用從所述第二減壓閥接收的第二降 低壓力產(chǎn)生電磁控制壓力；壓力控制閥，所述壓力控制閥在所述可變力電磁閥的一側(cè)整體形成并且使用所述管線壓力輸出所述第二離合器的操作壓力；以及壓力開關(guān)閥，所述壓力開關(guān)閥使用在閥槽的一側(cè)從所述第一減壓閥接收的所述第一降 低壓力和從另一側(cè)來自可變力電磁閥的電磁控制壓力，轉(zhuǎn)換為將供給至所述第二離合器的 操作壓力的一部分反饋至所述壓力控制閥或者中止該部分。
23.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，其中所述第 二制動(dòng)器故障防護(hù)閥包括第一端口，所述第一端口與所述第一離合器平行而接收供給至所述第一離合器的操作 壓力，第二端口，所述第二端口與所述第二離合器平行而接收供給至所述第二離合器的操作 壓力，第三端口和第四端口，從所述第二制動(dòng)器控制單元供給至所述第二制動(dòng)器的操作壓力 分別通過所述第三端口和所述第四端口傳遞至內(nèi)部和部，第五端口，所述第五端口接收所述管線壓力，閥槽，所述閥槽僅僅在操作壓力同時(shí)施加至所述第一端口和所述第二端口的時(shí)候，通 過使得所述第一端口和所述第二端口的操作壓力對(duì)應(yīng)于所述第五端口的管線壓力而關(guān)閉 所述第三端口和所述第四端口并且消除所述第二制動(dòng)器的壓力。
24.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，其中所述第 一制動(dòng)器故障防護(hù)閥包括第一端口，所述第一端口與所述第二制動(dòng)器平行而接收供給至所述第二制動(dòng)器的操作 壓力；第二端口，所述第二端口與所述第二離合器平行而接收供給至所述第二離合器的操作 壓力；第三端口和第四端口，從所述第一制動(dòng)器控制單元供給至所述第一制動(dòng)器的操作壓力 通過所述第三端口和所述第四端口傳遞至內(nèi)部和外部；第五端口，所述第五端口通過所述手控閥的D階段端口接收管線壓力；以及閥槽，所述閥槽在操作壓力施加至所述第一端口和所述第二端口的任一個(gè)的時(shí)候，通 過使得所述第一端口和所述第二端口的操作壓力對(duì)應(yīng)于所述第五端口的管線壓力而關(guān)閉 第所述三端口和所述第四端口并且消除所述第一制動(dòng)器的壓力。
25.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，其中所述R 階段故障防護(hù)閥包括第一端口，所述第一端口與所述手控閥的R階段端口連接；第二端口和第三端口，從所述管線壓力和潤(rùn)滑壓力產(chǎn)生單元供給至所述第二離合器控 制單元的管線壓力分別通過所述第二端口和所述第三端口傳遞至內(nèi)部和外部；閥槽，所述閥槽在液壓從所述R階段端口施加至所述第一端口時(shí)關(guān)閉所述第二端口和 所述第三端口 ；以及偏壓彈簧，所述偏壓彈簧使得所述閥槽將所述第二端口和所述第三端口彈性支撐為打開。
26.根據(jù)權(quán)利要求25所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，其中所述R 階段故障防護(hù)閥進(jìn)一步包括第四端口，所述第四端口提供擠壓所述閥槽和所述偏壓彈簧的液壓，并且所述第四端口與所述第一減壓閥連接以接收所述第一降低壓力。
27.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，其中所述第 一離合器、第二離合器、第一制動(dòng)器和第二制動(dòng)器包括在混合動(dòng)力車輛的傳力系中，所述傳 力系包括第一行星齒輪組，所述第一行星齒輪組包括第一太陽(yáng)輪、第一行星架和第一內(nèi)齒圈； 第二行星齒輪組，所述第二行星齒輪組包括直接連接至所述第一內(nèi)齒圈的第二行星 架、第二太陽(yáng)輪和第二內(nèi)齒圈；第一發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)組，所述第一發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)組連接至所述第一行星齒輪組的第一太 陽(yáng)輪；第二發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)組，所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)組連接至所述第二行星齒輪組的第二太 陽(yáng)輪；發(fā)動(dòng)機(jī)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)連接至所述第一行星齒輪組的第一行星架；以及 輸出構(gòu)件，所述輸出構(gòu)件連接至所述第二行星齒輪組的第二行星架， 其中所述第一離合器布置為使得所述第一行星架和所述第二內(nèi)齒圈連接/脫離連接， 其中所述第二離合器布置為使得所述第一行星架和所述第二太陽(yáng)輪連接/脫離連接， 其中所述第一制動(dòng)器布置為約束所述第一太陽(yáng)輪的旋轉(zhuǎn)， 其中所述第二制動(dòng)器布置為約束所述第二內(nèi)齒圈的旋轉(zhuǎn)。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種用于混合動(dòng)力車輛的傳力系的液壓控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)以一種相對(duì)簡(jiǎn)單的構(gòu)造使得混合動(dòng)力車輛的傳力系能夠?qū)崿F(xiàn)兩個(gè)或更多EV模式、兩個(gè)或更多動(dòng)力分配模式以及至少三個(gè)或更多固定階段模式的全部模式，并且實(shí)現(xiàn)了令人滿意的傳力系的動(dòng)力性能和燃料效率，并且減小了閥體的成本，消除了故障的可能性，并且在控制器損壞的時(shí)候?qū)崿F(xiàn)了跛行回家功能。
文檔編號(hào)F16H61/38GK102086932SQ20101029340
公開日2011年6月8日 申請(qǐng)日期2010年9月25日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月4日
發(fā)明者李載信, 申光燮, 金永哲, 金連鎬, 金鐘泫 申請(qǐng)人:現(xiàn)代自動(dòng)車株式會(huì)社, 起亞自動(dòng)車株式會(huì)社