防振裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠確保低頻區(qū)域的阻尼力的同時能夠?qū)崿F(xiàn)高頻區(qū)域的低動態(tài)彈簧特性的防振裝置。在連結(jié)構(gòu)件的軸向輸入的負載在規(guī)定值以下的情況下，就動態(tài)彈簧常數(shù)而言，第一襯套（10）設(shè)定成大于第二襯套（20），就損耗因數(shù)而言，第二襯套（20）設(shè)定成大于第一襯套（10）。另一方面，在連結(jié)構(gòu)件（30）的軸向輸入的負載超出規(guī)定值的情況下，就動態(tài)彈簧常數(shù)而言，第一襯套（10）設(shè)定成小于第二襯套（20）。相對于負載在規(guī)定值以下的低頻率的振動，能夠通過第二襯套（20）確保阻尼力，相對于負載超出規(guī)定值的高頻率的振動，能夠通過第一襯套（10）實現(xiàn)低動態(tài)彈簧特性。
【專利說明】防振裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種防振裝置，尤其涉及一種能夠在確保低頻區(qū)域的阻尼力的同時能 夠?qū)崿F(xiàn)高頻區(qū)域的低動態(tài)彈簧特性的防振裝置。
【背景技術(shù)】
[0002] 在現(xiàn)有技術(shù)中已知的防振裝置，例如有如下防振裝置，如汽車的扭力桿或吊桿 等，搭載在車輛上并且介入安裝在兩個構(gòu)件之間而防振連結(jié)的連桿（link)、桿（rod)、支架 (arm)等。該防振裝置在抑制兩個構(gòu)件之間的振動傳遞的同時抑制構(gòu)件之間的相對位移。 作為這種防振裝置，例如有如下防振裝置，在桿的長尺寸方向的兩端部分別裝配有橡膠襯 套，至少在一側(cè)的橡膠襯套形成有流體室。在桿的長尺寸方向的中間部，形成有通過使壁部 的一部分由可撓性膜構(gòu)成來允許體積變化的平衡室，該平衡室通過節(jié)流通路與流體室連通 (專利文獻1)。
[0003] 根據(jù)專利文獻1公開的技術(shù)，由于在流體室、平衡室以及節(jié)流通路填充有非壓縮 性流體，因此在振動輸入時，非壓縮性流體經(jīng)由節(jié)流通路在平衡室和流體室之間流動。通過 該非壓縮性流體的共振作用等，10-20HZ程度的低頻區(qū)域(低頻率區(qū)域）的振動被輸入的情 況下，能夠確保高的阻尼力。
[0004] 現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0005] 專利文獻
[0006] 專利文獻1 :日本國特開2005-291448號公報
【發(fā)明內(nèi)容】
[0007] 發(fā)明要解決的課題
[0008] 但是，在上述的現(xiàn)有技術(shù)中，100Hz以上的比較高的頻率區(qū)域(高頻率區(qū)域)的振動 輸入的情況下，平衡室的變形容易受到約束，因此隨動性降低，存在無法實現(xiàn)低動態(tài)彈簧特 性的問題。
[0009] 本發(fā)明是為了解決上述問題而提出的，其目的在于提供一種能夠確保低頻區(qū)域的 阻尼力的同時能夠?qū)崿F(xiàn)高頻區(qū)域的低動態(tài)彈簧特性的防振裝置。
[0010] 解決課題的方法以及發(fā)明的效果
[0011] 根據(jù)權(quán)利要求1所述的防振裝置，其搭載在車輛上，并具備：第一襯套及第二襯 套；連結(jié)構(gòu)件，其使這些第一襯套及第二襯套互相連結(jié)。就第一襯套及第二襯套而言，在車 輛側(cè)的構(gòu)件分別安裝有內(nèi)側(cè)安裝部，由橡膠狀彈性材料構(gòu)成的防振基體分別介于內(nèi)側(cè)安裝 部的外周側(cè)和連結(jié)構(gòu)件側(cè)之間設(shè)置。在連結(jié)構(gòu)件的軸向輸入的負載在規(guī)定值以下的情況 下，第一襯套的動態(tài)彈簧常數(shù)設(shè)定成大于第二襯套的動態(tài)彈簧常數(shù)，因此對于振動輸入，基 于第二襯套的緩沖起主導作用。在該情況下，第二襯套的損耗因數(shù)（loss factor)設(shè)定成 大于第一襯套的損耗因數(shù)，因此能夠確保防振裝置的阻尼力?？紤]到防振裝置的阻尼力為 與振動的速度成比例的粘性阻尼力，因此，能夠通過第二襯套確保低頻區(qū)域的阻尼力。
[0012] 另一方面，輸入到防振裝置的負載超出規(guī)定值的情況下，第一襯套的動態(tài)彈簧常 數(shù)設(shè)定成小于第二襯套的動態(tài)彈簧常數(shù)。在該情況下，對于振動輸入，基于第一襯套的緩沖 起主導作用，因此能夠?qū)崿F(xiàn)防振裝置的低動態(tài)彈簧特性。由此，能夠通過第一襯套實現(xiàn)高頻 區(qū)域的低動態(tài)彈簧特性。從而，具有能夠確保低頻區(qū)域的阻尼力的同時能夠?qū)崿F(xiàn)高頻區(qū)域 的低動態(tài)彈簧特性的效果。
[0013] 根據(jù)權(quán)利要求2所述的防振裝置，就第二襯套而言，在防振基體形成有空腔部，突 出部位于空腔部內(nèi)。突出部在與內(nèi)側(cè)安裝部的軸向相交的方向從內(nèi)側(cè)安裝部突出，空腔部 封入有粘性流體。通過連結(jié)構(gòu)件和內(nèi)側(cè)安裝部的相對位移，粘性流體被突出部攪拌而產(chǎn)生 阻力。由此，能夠試圖實現(xiàn)寬的頻率區(qū)域的損耗因數(shù)的增大。其結(jié)果，除權(quán)利要求1的效果 之外，還具有能夠確保寬的頻率區(qū)域的第二襯套的損耗因數(shù)的效果。
[0014] 根據(jù)權(quán)利要求3所述的防振裝置，就第二襯套而言，通過輸入負載，突出部的突出 頂端可以抵接于連結(jié)構(gòu)件側(cè)，在輸入的負載超出規(guī)定值的情況下，突出部的突出頂端保持 抵接于連結(jié)構(gòu)件側(cè)的狀態(tài)。由此能夠增大第二襯套的動態(tài)彈簧常數(shù)，因此，能夠相對地減小 第一襯套的動態(tài)彈簧常數(shù)。
[0015] 另一方面，輸入的負載在規(guī)定值以下的情況下，解除突出部的突出頂端抵接于連 結(jié)構(gòu)件側(cè)的狀態(tài)，因此在能夠試圖實現(xiàn)第二襯套的損耗因數(shù)的增大的同時，能夠減小第二 襯套的動態(tài)彈簧常數(shù)。其結(jié)果，除權(quán)利要求2的效果之外，還具有如下效果：與輸入的負載 大小無關(guān)地，能夠?qū)崿F(xiàn)通過第一襯套及第二襯套的防振裝置的低動態(tài)彈簧化的同時，輸入 的負載在規(guī)定值以下的情況下能夠通過第二襯套來實現(xiàn)防振裝置的損耗因數(shù)的增大。
[0016] 根據(jù)權(quán)利要求4所述的防振裝置，就第一襯套而言，沿著內(nèi)側(cè)安裝部的軸向在防 振基體凹入設(shè)置有空處?？仗幵谶B結(jié)構(gòu)件和內(nèi)側(cè)安裝部被輸入的負載而相對接近的方向設(shè) 置。在相對于空處隔著內(nèi)側(cè)安裝部的相反側(cè)，設(shè)置有由彈性材料構(gòu)成的阻擋部。輸入的負 載在規(guī)定值以下的情況下，阻擋部以在連結(jié)構(gòu)件的長尺寸方向被預壓縮的狀態(tài)推壓內(nèi)側(cè)安 裝部。
[0017] 由此，除權(quán)利要求1-3任一項的效果之外，還具有如下效果：能夠以簡單的結(jié)構(gòu)， 增大輸入的負載在規(guī)定值以下的情況下的第一襯套的動態(tài)彈簧常數(shù)的效果。另外，若輸入 負載而使連結(jié)構(gòu)件及內(nèi)側(cè)安裝部相對接近，則在第一襯套中降低基于阻擋部的推壓力，因 此，具有能夠減小第一襯套的動態(tài)彈簧常數(shù)的效果。進一步地，由于結(jié)構(gòu)簡單，所以具有能 夠確?？煽啃缘男Ч?br>
【專利附圖】
【附圖說明】
[0018] 圖1是本發(fā)明第一實施方案的防振裝置的俯視圖。
[0019] 圖2是圖1的II-II線的防振裝置的剖面圖。
[0020] 圖3中，圖3A是圖2的Illa-IIIa線的第二襯套的剖面圖，圖3B是外側(cè)安裝部和 內(nèi)側(cè)安裝部相對接近時的第一襯套的俯視圖。
[0021] 圖4是表示施加在連結(jié)構(gòu)件的軸向的預載荷（preload)與10Hz的動態(tài)彈簧常數(shù) 及損耗因數(shù)的關(guān)系的圖。
[0022] 圖5是表示輸入到防振裝置的負載的頻率與動態(tài)彈簧常數(shù)及損耗因數(shù)的關(guān)系的 圖。
[0023] 圖6是表示第一襯套、第二襯套及防振裝置的負載與位移的關(guān)系的圖。
[0024] 圖7中，圖7A是表示第一襯套的阻擋部的另一方案的部分俯視圖，圖7B是表示第 一襯套的阻擋部的又一方案的部分俯視圖，圖7C是表示第一襯套的阻擋部的又另一方案 的部分俯視圖。
[0025] 圖8中，圖8A是第二實施方案的防振裝置的俯視圖，圖8B是防振裝置的側(cè)視圖。
[0026] 圖9是第三實施方案的防振裝置的俯視圖。
[0027] 圖10中，圖10A是圖9的Xa-Xa線的防振裝置的剖面圖，圖10B是圖9的Xb-Xb 線的防振裝置的剖面圖，圖10C是圖9的Xc-Xc線的防振裝置的剖面圖。
[0028] 附圖標記說明
[0029] 1、101、201 防振裝置
[0030] 10、210 第一襯套
[0031] 12,212 內(nèi)側(cè)安裝部
[0032] 13、213 防振基體
[0033] 14、214 空處
[0034] 15、45、55、65、215 阻擋部
[0035] 20 第二襯套
[0036] 22 內(nèi)側(cè)安裝部
[0037] 22a 突出部
[0038] 23 防振基體
[0039] 24 空腔部
[0040] 30、230 連結(jié)構(gòu)件
【具體實施方式】
[0041] 下面，參照附圖對本發(fā)明優(yōu)選的實施方案進行說明。首先，參照圖1及圖2對第 一實施方案進行說明。圖1是本發(fā)明第一實施方案的防振裝置1的俯視圖，圖2是圖1的 II-II線的防振裝置1的剖面圖。
[0042] 如圖1所示，就防振裝置1而言，其具備：第一襯套10及第二襯套20 ;連結(jié)構(gòu)件 30,其使這些第一襯套10及第二襯套20互相連結(jié)，并且防振裝置1能夠抑制發(fā)動機和車身 的振動傳遞的冋時能夠抑制發(fā)動機的相對位移。在本實施方案中，在發(fā)動機側(cè)（圖1的右 偵牝未圖示）連結(jié)有第一襯套10,在車身側(cè)（圖1的左側(cè)，未圖示）連結(jié)有第二襯套20。
[0043] 第一襯套10具備：圓筒狀的外側(cè)安裝部11，其與連結(jié)構(gòu)件30連結(jié)；內(nèi)側(cè)安裝部 12,其位于該外側(cè)安裝部11的內(nèi)周側(cè)并安裝在發(fā)動機側(cè)(未圖示）；防振基體13,其介于這 些外側(cè)安裝部11和內(nèi)側(cè)安裝部12之間設(shè)置并且由彈性材料(橡膠狀彈性材料）構(gòu)成。
[0044] 如圖2所示，外側(cè)安裝部11由鋼鐵材料以圓筒狀構(gòu)成，內(nèi)側(cè)安裝部12由鋁合金以 筒狀構(gòu)成。就內(nèi)側(cè)安裝部12而言，在軸向（圖2的上下方向）的中間部，形成有在徑向凸起 的凸起部12a。在內(nèi)側(cè)安裝部12的中心貫通形成的螺栓插通孔插通螺栓(未圖示)，并通過 將該螺栓螺紋連接在發(fā)動機側(cè)，內(nèi)側(cè)安裝部12連結(jié)在發(fā)動機側(cè)。
[0045] 第二襯套20具備：圓筒狀的外側(cè)安裝部21，其與連結(jié)構(gòu)件30連結(jié)；筒狀的內(nèi)側(cè)安 裝部22,其位于該外側(cè)安裝部21的內(nèi)周側(cè)并安裝在車身側(cè)(未圖示）；防振基體23,其介于 這些外側(cè)安裝部21和內(nèi)側(cè)安裝部22之間設(shè)置并且由彈性材料(橡膠狀彈性材料)構(gòu)成。就 第二襯套20而言，在內(nèi)側(cè)安裝部22的中心貫通形成的螺栓插通孔插通螺栓(未圖示)，通過 將該螺栓螺紋連接在車身側(cè)，經(jīng)由螺栓連結(jié)在車身側(cè)。
[0046] 連結(jié)構(gòu)件30具備：第一筒構(gòu)件31及第二筒構(gòu)件32 ;支架構(gòu)件33,在其兩端焊接固 定有這些第一筒構(gòu)件31及第二筒構(gòu)件32。第一筒構(gòu)件31及第二筒構(gòu)件32是，分別內(nèi)嵌 壓入有第一襯套10的外側(cè)安裝部11及第二襯套20的外側(cè)安裝部21的構(gòu)件，并由鋼鐵材 料構(gòu)成為筒狀。支架構(gòu)件33由鋼鐵材料形成為圓筒狀，在其兩端部焊接固定有第一筒構(gòu)件 31及第二筒構(gòu)件32的外周面。
[0047] 在本實施方案中，防振裝置1以如下方式搭載于車輛：在車輛的后方側(cè)配置第一 襯套10,在車輛的前方側(cè)配置第二襯套20,并且連結(jié)構(gòu)件30 (支架構(gòu)件33)的長尺寸方向 沿著車身長度方向而配置。其結(jié)果，車輛加速行駛時，通過安裝在內(nèi)側(cè)安裝部12的發(fā)動機 (未圖示）的位移，第一襯套10的內(nèi)側(cè)安裝部12相對于外側(cè)安裝部11 (第一筒構(gòu)件31)以 箭頭P1方向（參照圖1)進行相對移動。
[0048] 另一方面，第二襯套20通過連結(jié)構(gòu)件30與第一襯套10連結(jié)，因此，在發(fā)動機的位 移向主方向（車輛加速時發(fā)動機的位移方向)增大的情況下，內(nèi)側(cè)安裝部22相對于外側(cè)安裝 部21 (第二筒構(gòu)件32)以箭頭P2方向（參照圖1)進行相對位移。
[0049] 第一襯套10的防振基體13主要具備：一對橡膠腳部13a、第一阻擋橡膠部13b、第 二阻擋橡膠部13c、橡膠膜部13e。一對橡膠腳部13a是用于連結(jié)外側(cè)安裝部11和內(nèi)側(cè)安 裝部12的部位，通過硫化粘接，一端粘合在外側(cè)安裝部11的內(nèi)周，另一端粘合在內(nèi)側(cè)安裝 部12的外周。
[0050] 第一阻擋橡膠部13b是，在發(fā)動機的位移向主方向（車輛加速時發(fā)動機的位移方 向，在圖1中，內(nèi)側(cè)安裝部12相對于外側(cè)安裝部11 (第一筒構(gòu)件31)向箭頭P1方向進行相 對位移的方向)增大的情況下，用于在外側(cè)安裝部11和內(nèi)側(cè)安裝部12之間被推壓夾持而起 到阻擋作用的部位。在一對橡膠腳部13a的對置空間，第一阻擋橡膠部13b通過硫化粘接 粘合在內(nèi)側(cè)安裝部12及凸起部12a的外周。
[0051] 第二阻擋橡膠部13c是，在初始狀態(tài)(車輛停止時）下，用于在內(nèi)側(cè)安裝部12和阻 擋部15 (將進行后述）之間被推壓夾持的部位，與第一阻擋橡膠部13b-體硫化成形。就 第二阻擋橡膠部13c而言，在軸向端部凹入設(shè)置有凹部13d。通過凹部13d能夠減小第二阻 擋橡膠部13c的彈簧常數(shù)，并能夠提高第二阻擋橡膠部13c的可撓性。其結(jié)果，改善阻擋部 15對于內(nèi)側(cè)安裝部12的推壓效果。
[0052] 橡膠膜部13e是硫化粘接在外側(cè)安裝部11的內(nèi)周面的膜狀部位，在發(fā)動機的位 移向主方向（箭頭P1方向)變大的情況下，橡膠膜部13e在外側(cè)安裝部11和內(nèi)側(cè)安裝部12 (第一阻擋橡膠部13b)之間被推壓夾持而起到阻擋作用。
[0053] 就第一襯套10而言，沿著外側(cè)安裝部11及內(nèi)側(cè)安裝部12的軸向（圖1紙面的垂 直方向)在防振基體13凹入設(shè)置有空處14。在本實施方案中，空處14貫通第一襯套10而 形成?？仗?4設(shè)置在車輛加速行駛時外側(cè)安裝部11和內(nèi)側(cè)安裝部12相對接近的方向（箭 頭P方向）。相對于空處14在隔著內(nèi)側(cè)安裝部12的相反側(cè)(箭頭P的反方向）的外側(cè)安裝 部11內(nèi)設(shè)置有阻擋部15。阻擋部15由彈性材料(橡膠狀彈性材料）構(gòu)成，在初始狀態(tài)下， 在內(nèi)側(cè)安裝部12和外側(cè)安裝部11之間以支架構(gòu)件33的長尺寸方向（圖1的左右方向）被 預壓縮的狀態(tài)推壓內(nèi)側(cè)安裝部12及外側(cè)安裝部11。
[0054] 此外，阻擋部15設(shè)置在筒狀的外側(cè)安裝部11的軸向（圖2的上下方向）整體上。 由此，能夠增大阻擋部15的橡膠體積，因此，能夠增大阻擋部15對于內(nèi)側(cè)安裝部12的推壓 力(約束力)。
[0055] 接下來，對第一襯套10的制造方法進行說明。就第一襯套10而言，準備俯視呈 長圓狀的筒狀的外側(cè)安裝部11及內(nèi)側(cè)安裝部12,并配置在成形模具(未圖示）內(nèi)，通過硫化 粘接粘合防振基體13及阻擋部15。空處14及阻擋部15配置在外側(cè)安裝部11的長徑側(cè)。 接著，壓縮外側(cè)安裝部11的外形，將外側(cè)安裝部11的外徑對準于第一筒構(gòu)件31的內(nèi)徑，并 且將阻擋部15的內(nèi)側(cè)面推壓到內(nèi)側(cè)安裝部12的外周面。由此能夠?qū)ψ钃醪?5施加預壓 縮。最后，將外側(cè)安裝部11內(nèi)嵌壓入到第一筒構(gòu)件31，從而能夠制造防振裝置1的第一襯 套10。以上述方式構(gòu)成的第一襯套10,在初始狀態(tài)下(車輛停止時)，阻擋部15以預壓縮狀 態(tài)推壓外側(cè)安裝部11及內(nèi)側(cè)安裝部12,因此能夠設(shè)定大的第一襯套10的動態(tài)彈簧常數(shù)。
[0056] 接下來，參照圖2及圖3A，對第二襯套20的詳細結(jié)構(gòu)進行說明。圖3A是圖2的 Illa-IIIa線的第二襯套20的剖面圖。如圖2所示，第二襯套20主要具備：筒狀的外側(cè)安 裝部21 ;內(nèi)側(cè)安裝部22,其位于外側(cè)安裝部21的內(nèi)周側(cè)并形成為圓筒狀；防振基體23,其 插入填充在外側(cè)安裝部21及內(nèi)側(cè)安裝部22之間，并且由橡膠狀彈性材料構(gòu)成。
[0057] 就防振基體23而言，其內(nèi)周側(cè)硫化粘接在內(nèi)側(cè)安裝部22的外周面，并且其軸向兩 端側(cè)的外周分別硫化粘接在呈短圓筒狀的一對內(nèi)板21a的內(nèi)周面。就防振基體23而言，在 被內(nèi)板21a夾著的軸向的中央部，空腔部24在整個圓周上形成為環(huán)狀。通過鉚接外側(cè)安裝 部21的兩端，使內(nèi)板21a固定在外側(cè)安裝部21。由此，空腔部24在防振基體23和外側(cè)安 裝部21之間呈密閉狀態(tài)。
[0058] 空腔部24內(nèi)填充有娃油（silicone oil)等粘性流體。如圖3A所示，在外側(cè)安裝 部21形成有粘性流體的注入孔及氣孔，粘性流體填充到空腔部24內(nèi)后，通過盲鉚釘25閉 塞注入孔及氣孔。由此，在空腔部24內(nèi)封入粘性流體。此外，作為粘性流體，能夠適當?shù)剡x 擇使用具有l(wèi)〇〇〇cSt-100000cSt運動粘度的流體。
[0059] 內(nèi)側(cè)安裝部22與突出部22a、22b -體形成，該突出部22a、22b向與內(nèi)側(cè)安裝部22 的軸向（圖2的上下方向)垂直相交的方向延伸。突出部22a、22b形成為板狀并向空腔部24 內(nèi)突出，并在軸向的大致一半的位置劃分空腔部24。突出部22a、22b以俯視時整體大致呈 十字狀形成，突出部22a位于支架構(gòu)件33 (連結(jié)構(gòu)件30)的軸向（圖3A的左右方向），突出 部22b位于與支架構(gòu)件33的軸向垂直相交的方向（圖3A的上下方向）。突出部22a、22b設(shè) 置有與防振基體23 -體硫化成形為橡膠膜狀的阻擋橡膠部23a、23b。阻擋橡膠部23a、23b 是用于限制內(nèi)側(cè)安裝部22及外側(cè)安裝部21的過度位移的部位。
[0060] 如圖3A所示，就突出部22a及阻擋橡膠部23a而言，其頂端接近外側(cè)安裝部21的 內(nèi)周面而配置，并且與外側(cè)安裝部21的內(nèi)周面設(shè)置有規(guī)定的間隔。另外，就突出部22b及 阻擋橡膠部23b而言，其突出頂端與外側(cè)安裝部21的內(nèi)周面接觸而配置。外側(cè)安裝部21 及內(nèi)側(cè)安裝部22在支架構(gòu)件33的軸向（圖3A的左右方向）進行相對位移的情況下，在阻 擋橡膠部23a不與外側(cè)安裝部21的內(nèi)周面接觸的期間(保持間隙的期間)，在得到高阻尼力 的同時能夠減小第二支架20的動態(tài)彈簧常數(shù)。對此，若阻擋橡膠部23a推壓到外側(cè)安裝部 21的內(nèi)周面，則由于覆蓋突出部22a的阻擋橡膠部23a的徑向厚度小，因此第二支架20的 動態(tài)彈簧常數(shù)上升。
[0061] 根據(jù)以上述方式構(gòu)成的第二襯套20,若內(nèi)側(cè)安裝部22和外側(cè)安裝部21進行相對 位移，則隨著突出部22a、22b的移動，空腔部24內(nèi)的粘性流體被突出部22a、22b攪拌。其 結(jié)果，粘性流體試圖經(jīng)過突出部22a、22b的周圍間隙而移動。通過這時的阻力產(chǎn)生高的阻 尼力。此時產(chǎn)生的阻力，不會對頻率帶來特定的峰值，因此能夠在寬的頻率范圍內(nèi)實現(xiàn)阻尼 力的增大。
[0062] 另外，發(fā)動機的位移向主方向（車輛加速時發(fā)動機的位移方向）增大的情況下，第 二襯套20的內(nèi)側(cè)安裝部22相對于外側(cè)安裝部21向箭頭P2方向進行相對位移，并阻擋橡 膠部23a被推壓到外側(cè)安裝部21的內(nèi)周面。由于覆蓋突出部22a的阻擋橡膠部23a的徑 向厚度小，因此第二支架20的動態(tài)彈簧常數(shù)會急劇上升。
[0063] 接下來參照圖3B，對第一襯套10的動作進行說明。圖3B是外側(cè)安裝部11和內(nèi) 側(cè)安裝部12相對接近時的第一襯套10的俯視圖。如上所述，就第一襯套10而言，相對于 內(nèi)側(cè)安裝部12在主方向（車輛加速時發(fā)動機的位移方向)設(shè)置有空處14。在相對于空處14 隔著內(nèi)側(cè)安裝部12的相反側(cè)的外側(cè)安裝部11內(nèi)，設(shè)置有阻擋部15。阻擋部15在初始狀態(tài) 下(車輛停止時）以預壓縮狀態(tài)推壓外側(cè)安裝部11及內(nèi)側(cè)安裝部12 (參照圖1)。其結(jié)果， 在初始狀態(tài)下能夠設(shè)定大的第一襯套10的動態(tài)彈簧常數(shù)。
[0064] 車輛加速時，由于發(fā)動機的位移向主方向（圖3B的右方向)變大，與此同時，內(nèi)側(cè)安 裝部12向主方向（圖1的箭頭P1方向)進行相對位移。其結(jié)果，由于基于阻擋部15的推壓 力減小，因此內(nèi)側(cè)安裝部12逐漸從基于阻擋部15的約束中解放而被一對橡膠腳部13a彈 性支撐。其結(jié)果，車輛加速時能夠減小第一襯套10的動態(tài)彈簧常數(shù)。
[0065] 另外，對第一襯套10而言，以簡單的結(jié)構(gòu)增大初始狀態(tài)的動態(tài)彈簧常數(shù)，并且相 對于外側(cè)安裝部11使內(nèi)側(cè)安裝部12向主方向（圖1的箭頭P1方向)進行相對位移，由此減 小動態(tài)彈簧常數(shù)，從而能夠確?？煽啃?。
[0066] 接下來，參照圖4在向防振裝置1施加連結(jié)構(gòu)件30 (支架構(gòu)件33)的軸向的預載 荷時，防振裝置1對于預載荷的動態(tài)彈簧常數(shù)及損耗因數(shù)的關(guān)系進行說明。圖4是表示施 加在防振裝置1的預載荷和10Hz的動態(tài)彈簧常數(shù)及損耗因數(shù)之間的關(guān)系的圖。
[0067] 此外，在圖4中，Kd: 10表示第一襯套10的動態(tài)彈簧常數(shù)，Kd:20表示第二襯套20 的動態(tài)彈簧常數(shù)。另外，Kd: 1表示防振裝置1的動態(tài)彈簧常數(shù)，Lf: 1表示防振裝置1的損 耗因數(shù)。這些圖中的附圖標記與圖5中的附圖標記相同。另外，圖4及圖5示出的數(shù)值(動 態(tài)彈簧常數(shù)、損耗因數(shù)、頻率及負載）是一個示例，并不限定于這些數(shù)值。
[0068] 車輛行駛時產(chǎn)生發(fā)動機的上下振動(搖擺）時(勻速行駛時等）或發(fā)動機空載時等， 在連結(jié)構(gòu)件30的軸向輸入的負載為規(guī)定值(約800N)以下(預載荷約為800N以下）的情況 下，如圖6所示，第一襯套10的動態(tài)彈簧常數(shù)（Kd: 10)設(shè)定成大于第二襯套20的動態(tài)彈簧 常數(shù)（Kd:20)。在本實施方案中，就第一襯套10而言，通過阻擋部15 (參照圖1)使防振基 體13形成高動態(tài)彈簧，與此相比，第二襯套20的防振基體23的動態(tài)彈簧常數(shù)設(shè)定成小的 數(shù)值。其結(jié)果，對于振動輸入，基于第二襯套20的緩沖起主導作用。由于施加在防振基體 23的預載荷小，所以對于振動輸入的防振基體23的頻率減小。在該情況下，基于第二襯套 20的粘性流體的損耗因數(shù)被設(shè)定成大于基于第一襯套10的防振基體13的損耗因數(shù)的數(shù) 值。由此，能夠確保在連結(jié)構(gòu)件30的軸向輸入的負載小的狀態(tài)下的、防振裝置1的損耗因 數(shù)(Lf:l)。
[0069] 車輛的加速行駛時等，在連結(jié)構(gòu)件30的軸向輸入的負載超出規(guī)定值(約800N)(預 載荷超出約800N)的情況下，第一襯套10的動態(tài)彈簧常數(shù)（Kd: 10)設(shè)定成小于第二襯套20 的動態(tài)彈簧常數(shù)（Kd:20)的數(shù)值。在本實施方案中，第二襯套20的突出部22a(參照圖2)以 及阻擋橡膠部23a的位移被外側(cè)安裝部21限制，由此第二襯套20的動態(tài)彈簧常數(shù)（Kd: 20) 會急劇上升。另一方面，由于第一襯套10的內(nèi)側(cè)安裝部12難以受到阻擋部15的干擾，因 此第一襯套10的動態(tài)彈簧常數(shù)（Kd: 10)會減小。其結(jié)果，對于振動輸入，基于第一襯套10 的緩沖起主導作用。由于施加在防振基體13的預載荷大，所以對于振動輸入的防振基體13 的頻率會增加。由此，能夠?qū)⒎勒裱b置1的動態(tài)彈簧常數(shù)（Kd:l)抑制在小的數(shù)值。
[0070] 進一步地，若在連結(jié)構(gòu)件30的軸向輸入的負載增大(若預載荷增大)，則第一襯套 10的第一阻擋橡膠部13b的位移被外側(cè)安裝部21所限制。由此，第一襯套10的動態(tài)彈簧 常數(shù)（Kd: 10)及防振裝置1的動態(tài)彈簧常數(shù)（Kd: 1)上升。
[0071] 從施加在防振裝置1的預載荷、與各頻率的動態(tài)彈簧常數(shù)及損耗因數(shù)的關(guān)系，能 夠求出響應振動的頻率相應特性。圖5是輸入到防振裝置1的連結(jié)構(gòu)件30的軸向的負載的 頻率、與動態(tài)彈簧常數(shù)及損耗因數(shù)的關(guān)系的圖。如圖5所示，第一襯套10的動態(tài)彈簧常數(shù) (Kd: 10)對于頻率的依賴性小，相對于頻率大致是定值，與此相比，第二襯套20的動態(tài)彈簧 常數(shù)（Kd:20)隨著頻率增加以對數(shù)形式增加。由此，將防振裝置1的動態(tài)彈簧常數(shù)（Kd:l) 對于頻率能夠大致保持在一定定值。因此，通過第一襯套10能夠確保高頻區(qū)域(高頻率區(qū) 域）的防振裝置1的低動態(tài)彈簧特性。另外，通過第二襯套20的損耗因數(shù)能夠確保低頻區(qū) 域的阻尼力，因此，防振裝置1能夠確保低頻區(qū)域(低頻率區(qū)域）的阻尼力（Lf:l)。
[0072] 接下來參照圖6,對第一襯套10及第二襯套20的負載與位移的關(guān)系(負載-撓度 特性曲線)、和從該關(guān)系得到的防振裝置1的負載-撓度特性曲線進行說明。圖6是表示第 一襯套10、第二襯套20、及防振裝置1的負載與位移的關(guān)系的圖。橫軸表示連結(jié)構(gòu)件30的 軸向的位移，縱軸表示輸入到防振裝置1的負載。另外，防振裝置1的特性曲線用實線表示， 第一襯套10的特性曲線用點劃線表示，第二襯套20的特性曲線用虛線表示。此外，圖6示 出的數(shù)值(位移及負載）是一個示例，本發(fā)明并不限定于這些數(shù)值。
[0073] 隨著車輛(未圖示）的加速，若在防振裝置1 (參照圖1)的第一襯套10施加軸向 (圖1的右方向）的拉力，第一襯套10的防振基體13受到阻擋部15的推壓力（至圖6的A 點)，保持幾乎呈線形(直線形）的高動態(tài)彈簧特性而變形。若防振基體13不會受到阻擋部 15的影響(從A點到B點)，則內(nèi)側(cè)安裝部12在空處14內(nèi)移動的期間，防振基體13保持幾 乎呈線形的低動態(tài)彈簧特性而變形。若位移進一步增大，則第一阻擋橡膠部13b抵接于橡 膠膜部13e (B點）（參照圖2)。從該時刻開始防振基體13的變形產(chǎn)生巨大的阻力，特性曲 線急劇上升。
[0074] 就第二襯套20的防振基體23而言，直到突出部22a抵接于外側(cè)安裝部21 (至C 點）為止，其位移量設(shè)定成相對于相同的輸入負載大于第一襯套10的位移量，并保持幾乎 呈線形(直線形）的低動態(tài)彈簧特性而變形。由于設(shè)置在突出部22a突出頂端的阻擋橡膠 部23a的徑向厚度小，所以若突出部22a抵接于外側(cè)安裝部21 (C點)，則特性曲線急劇地 上升。因此，就第二襯套20的防振基體23而言，若突出部22a抵接于外側(cè)安裝部21，則其 位移量設(shè)定成相對于相同的輸入負載小于第一襯套10的位移量。
[0075] 如圖6所示，就第一襯套10及第二襯套20配置在連結(jié)構(gòu)件30的軸向（負載的輸 入方向)兩端的防振裝置1而言，直到負載為約2000N為止幾乎保持線形特性而變形。若進 一步地增大負載，通過第一襯套10的第一阻擋橡膠部13b，限制高負載輸入時的位移。由于 防振裝置1是設(shè)定成輸入直到負載為約2000N為止幾乎呈線形的低動態(tài)彈簧特性的，因此 當車輛空載行駛時或加速行駛時、進而在車輛行駛時，在隨著經(jīng)常產(chǎn)生的發(fā)動機的搖擺等 施加于防振裝置1的負載的范圍上，發(fā)揮優(yōu)異的防振性能。
[0076] 接下來，參照圖7對防振裝置1的變形例進行說明。防振裝置1根據(jù)所需的特性， 可以改變阻擋部15預壓縮量或硬度(彈簧常數(shù))等。圖7A是表示第一襯套10的阻擋部45 的另一方案的部分俯視圖，圖7B是表示第一襯套10的阻擋部55的又一方案的部分俯視 圖，圖7C是表示第一襯套10的阻擋部65的又另一方案的部分俯視圖。
[0077] 圖7A所示的阻擋部45形成有沿著外側(cè)安裝部11的圓周方向貫通軸向（圖7A紙 面的垂直方向）的圓弧狀的通孔部45a。由此，能夠減小阻擋部45的彈簧常數(shù)，并減小內(nèi)側(cè) 安裝部12 (參照圖1)的推壓力。
[0078] 圖7B所示的阻擋部55在兩處形成有貫通軸向（圖7B紙面的垂直方向）的通孔部 55a。圖7C所示的阻擋部65在一處形成有貫通軸向（圖7C紙面的垂直方向）的通孔部65a。 通過在這些阻擋部55、65形成有通孔部55a、65a，能夠減小彈簧常數(shù)，并減小內(nèi)側(cè)安裝部12 (參照圖1)的推壓力。
[0079] 接下來，參照圖8對第二實施方案進行說明。在第一實施方案中，對第一襯套10及 第二襯套20與軸向平行地固定在連結(jié)構(gòu)件30的情況進行說明。對此在第二實施方案中， 對第一襯套10及第二襯套20以其軸向垂直相交而固定的情況進行說明。圖8A是第二實 施方案的防振裝置101的俯視圖，圖8B是防振裝置101的側(cè)視圖。
[0080] 此外，就第二實施方案的防振裝置101而言，除了固定第一襯套10及第二襯套20 的方向以外，均與第一實施方案中說明的防振裝置1相同。因此，與第一實施方案相同的部 分用相同的附圖標記表示，并在下面省略對其的說明。第二實施方案的防振裝置101也能 夠?qū)崿F(xiàn)與第一實施方案中說明的防振裝置1相同的效果。
[0081] 接下來，參照圖9及圖10對第三實施方案進行說明。在第一實施方案及第二實施 方案中，對第一襯套10內(nèi)嵌壓入到以桿狀(管體結(jié)構(gòu))形成的連結(jié)構(gòu)件30的第一筒構(gòu)件31， 并與第二襯套20連結(jié)的情況進行說明。對此在第三實施方案中，對連結(jié)構(gòu)件230由分割成 上下部分的板狀配件231、234形成，并且該板狀配件231、234挾持第一襯套210的情況進 行說明。此外，對于與第一實施方案相同的部分，用相同的附圖標記表示，并在下面省略對 其的說明。
[0082] 圖9是第三實施方案的防振裝置201的俯視圖，圖10A是圖9的Xa-Xa線的防振 裝置201的剖面圖，圖10B是圖9的Xb-Xb線的防振裝置201的剖面圖，圖10C是圖9的 Xc-Xc線的防振裝置201的剖面圖。
[0083] 如圖9所示，防振裝置201具備：第一襯套210及第二襯套20 ;連結(jié)構(gòu)件230,其使 第一襯套210及第二襯套20互相連結(jié)。在本實施方案中，第一襯套210連結(jié)在車身側(cè)(未 圖示)，第二襯套20連結(jié)在發(fā)動機側(cè)(未圖示)。連結(jié)構(gòu)件230是，由以俯視大致呈相同形狀 且分割成上下部分的板狀配件231、234 (參照圖10A、圖10B)疊加在板厚方向而粘合的分 割結(jié)構(gòu)體。板狀配件231、234是俯視呈長圓狀的薄壁狀的板狀體，通過形成在周邊的卡合 片233、236來鉚接固定板狀配件231、234。
[0084] 在板狀配件231、234的長尺寸方向兩端部，形成有大致呈圓形的第一開口部 231al、234al (參照圖 10B)及第二開口部 231bl、234bl (參照圖 10A)。第一開口部 231al、 234al及第二開口部231bl、234bl是，相對于構(gòu)成板狀配件231、234的板狀體的水平面向相 反的方向以筒狀彎曲而形成的直立板部231a、231b、234a、234b的內(nèi)壁部。直立板部231a、 134a是構(gòu)成第一襯套210的外側(cè)安裝部的部位，第二開口部231b、234b是用于內(nèi)嵌壓入第 二襯套20(外側(cè)安裝部21)的部位。就板狀配件231、234而言，在第一開口部231a、234a的 對置位置（圖9的上下方向），形成有在上下方向（圖9紙面的垂直方向）鼓起的鼓出部232、 235 (參照圖10C)。
[0085] 第一襯套210具備：直立板部231a、234a (外側(cè)安裝部)，其作為板狀配件231、234 的一部分形成為筒狀；內(nèi)側(cè)安裝部212,其位于直立板部231a、234a的內(nèi)側(cè)；防振基體213， 其介于板狀配件231、234和內(nèi)側(cè)安裝部212之間設(shè)置并由彈性材料(橡膠狀彈性材料）構(gòu) 成。防振基體213通過硫化粘接粘合在內(nèi)側(cè)安裝部212的外周，并且被形成在板狀配件231、 234的鼓出部232、235推壓夾持。
[0086] 防振基體213是用于相對于板狀配件231、234彈性支撐內(nèi)側(cè)安裝部212的構(gòu)件， 其被形成在與板狀配件231、234的長尺寸方向垂直的相對位置的鼓出部232、235推壓夾 持，其對置空間形成有第一阻擋橡膠部213a。第一阻擋橡膠部213a是用于在發(fā)動機的位移 向主方向（車輛加速時發(fā)動機的位移方向，圖9的內(nèi)側(cè)安裝部212相對于板狀構(gòu)件231向右 側(cè)進行相對位移的方向)增大的情況下，在內(nèi)側(cè)安裝部212和直立板部231a、234a之間推壓 夾持而起到阻擋作用的部位。
[0087] 就被鼓出部232、235推壓夾持的防振基體213而言，沿著內(nèi)側(cè)安裝部212的軸向 (圖9紙面的垂直方向）在與第一開口部231a之間凹入設(shè)置有空處214。在本實施方案中， 空處214在板狀配件231、234的板厚方向貫通形成?？仗?14設(shè)置在車輛的加速行駛時空 處214的開口面積變窄的位置（圖9的右側(cè))。在相對于空處214隔著內(nèi)側(cè)安裝部212的相 反側(cè)（圖9的左側(cè)）的直立板部231a、234a內(nèi)設(shè)置有阻擋部215。
[0088] 阻擋部215由彈性材料(橡膠狀彈性材料）構(gòu)成，其與防振基體213 -體硫化成 形。阻擋部215在初始狀態(tài)下，以在內(nèi)側(cè)安裝部212及直立板部231a、234a之間向板狀配 件231、234的長尺寸方向（圖9的左右方向)預壓縮的狀態(tài)推壓內(nèi)側(cè)安裝部212及直立板部 231a、234a。
[0089] 就以上述方式構(gòu)成的防振裝置201而言，在連結(jié)構(gòu)件230的軸向輸入的負載為規(guī) 定值以下的情況下，第一襯套210的動態(tài)彈簧常數(shù)設(shè)定成大于第二襯套20的動態(tài)彈簧常 數(shù)。另外，在該情況下，第二襯套20的損耗因數(shù)設(shè)定成大于第一襯套210的損耗因數(shù)。另 一方面，輸入的負載超出規(guī)定值的情況下，第一襯套210的動態(tài)彈簧常數(shù)設(shè)定成小于第二 襯套20的動態(tài)彈簧常數(shù)。通過以這種方式設(shè)定，與第一實施方案相同，在能夠確保低頻區(qū) 域的阻尼力的同時能夠?qū)崿F(xiàn)高頻區(qū)域的低動態(tài)彈簧特性。
[0090] 另外，板狀配件231、234的鼓出部232、235推壓夾持防振基體213的同時，將與防 振基體213 -體形成的阻擋部215推壓到與板狀配件231、234 -體形成的直立板部231a、 234a，由此對阻擋部215施加預壓縮。因此，能夠簡單地構(gòu)成第一襯套210。
[0091] 上面，基于實施方案對本發(fā)明進行了說明，但本發(fā)明并不限定于上述任何實施方 案，在不脫離本發(fā)明的范圍內(nèi)可以進行各種改良變形是能夠容易推測出的。例如，在上述實 施方案舉出的數(shù)值或形狀(例如，各個結(jié)構(gòu)的數(shù)量或尺寸、形狀等）是一個示例，采用其他數(shù) 值或形狀是理所當然也是可以的。
[0092] 另外，在上述各實施方案中，對其中一種實施方案而言，通過將其他實施方案具有 的結(jié)構(gòu)的一部分或多個部分，加入到該實施方案或交換該實施方案的結(jié)構(gòu)的一部分或者與 多個部分等，對該實施方案進行變形而構(gòu)成也可。
[0093] 在上述各實施方案中，對如下結(jié)構(gòu)進行了說明：第一襯套10、210通過阻擋部15、 215的預壓縮來將初始狀態(tài)下的防振基體設(shè)定成高動態(tài)彈簧，并通過在連結(jié)構(gòu)件30、230的 軸向輸入負載來減小基于阻擋部15、215的推壓力而形成低動態(tài)彈簧。但是，并非一定限定 于此，可以采用其他結(jié)構(gòu)是理所當然的。作為其他結(jié)構(gòu)，例如，能夠想到通過將在連結(jié)構(gòu)件 30、230的軸向輸入的負載而壓彎，并將沒有負載時復原的部位設(shè)置在防振基體的一部分。 由此，在初始狀態(tài)下通過防振基體的剛性設(shè)定成高動態(tài)彈簧，并通過在連結(jié)構(gòu)件30、230的 軸向輸入的負載來壓彎防振基體的一部分，且由該壓彎設(shè)定成低動態(tài)彈簧。在采用這種結(jié) 構(gòu)的情況下，能夠?qū)崿F(xiàn)與上述各實施方案相同的效果。
[0094] 在上述第一實施方案中，對第一襯套10結(jié)合在發(fā)動機側(cè)，第二襯套20結(jié)合在車身 側(cè)的情況進行了說明，但并非一定限定于此，可以進行與上述實施方案相反的配置是理所 當然的。即，第二襯套20通過其他支架等的螺紋連接固定用構(gòu)件來結(jié)合在配置于發(fā)動機側(cè) 的構(gòu)件(發(fā)動機、電動機、轉(zhuǎn)換器外殼、變速器等的電源設(shè)備側(cè)構(gòu)件）的情況下，也能夠?qū)崿F(xiàn) 與上述各實施方案相同的效果。
[0095] 在上述各實施方案中，對形成在第一襯套10、210的空處14、214沿著第一襯套10、 210的軸向貫通形成的情況進行了說明。但是，并不是必須使空處14、214沿著軸向貫通，在 軸向的一部分形成空洞狀即可。在該情況下，也能夠通過空處來容易使防振基體13、213彈 性變形，這是因為能夠改變內(nèi)側(cè)安裝部12、212和外側(cè)安裝部(連結(jié)構(gòu)件30、230)的相對位 置。
[0096] 在上述各實施方案中，對第一襯套10、210的防振基體13、213硫化粘接在內(nèi)側(cè)安 裝部12、212的情況進行說明，但并非一定限定于此。可以將這些技術(shù)應用于使防振基體 13、213以非粘合的狀態(tài)保持在內(nèi)側(cè)安裝部12、212的防振裝置是理所當然的。
【權(quán)利要求】
1. 一種防振裝置，其搭載在車輛上，所述防振裝置具備：第一襯套及第二襯套；連結(jié)構(gòu) 件，其使所述第一襯套及所述第二襯套互相連結(jié)，其特征在于： 所述第一襯套及所述第二襯套分別具有：內(nèi)側(cè)安裝部，其安裝在車輛側(cè)的構(gòu)件；防振 基體，其由橡膠狀彈性材料構(gòu)成并介于所述內(nèi)側(cè)安裝部的外周側(cè)和所述連結(jié)構(gòu)件側(cè)之間設(shè) 置， 在所述連結(jié)構(gòu)件的軸向輸入的負載在規(guī)定值以下的情況下，所述第一襯套的動態(tài)彈簧 常數(shù)設(shè)定成大于所述第二襯套的動態(tài)彈簧常數(shù)，并且所述第二襯套的損耗因數(shù)設(shè)定成大于 所述第一襯套的損耗因數(shù)， 在所述連結(jié)構(gòu)件的軸向輸入的負載超出規(guī)定值的情況下，所述第一襯套的動態(tài)彈簧常 數(shù)設(shè)定成小于所述第二襯套的動態(tài)彈簧常數(shù)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的防振裝置，其特征在于， 所述第二襯套具備： 空腔部，其形成在所述防振基體； 突出部，其位于所述空腔部內(nèi)，并且在與所述內(nèi)側(cè)安裝部的軸向相交的方向從所述內(nèi) 側(cè)安裝部突出； 粘性流體，其封入于所述空腔部，并且通過所述連結(jié)構(gòu)件和所述內(nèi)側(cè)安裝部的相對位 移來被所述突出部攪拌而產(chǎn)生阻力。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的防振裝置，其特征在于： 對于所述第二襯套，通過在所述連結(jié)構(gòu)件的軸向輸入負載，所述突出部的突出頂端可 以抵接于所述連結(jié)構(gòu)件側(cè)，在所述連結(jié)構(gòu)件的軸向輸入的負載超出規(guī)定值的情況下，所述 突出部的突出頂端保持抵接于所述連結(jié)構(gòu)件側(cè)的狀態(tài)， 在所述連結(jié)構(gòu)件的軸向輸入的負載在規(guī)定值以下的情況下，解除所述突出部的突出頂 端抵接于所述連結(jié)構(gòu)件側(cè)的狀態(tài)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1-3中任一項所述的所述防振裝置，其特征在于：所述第一襯套具 備： 空處，其沿著所述內(nèi)側(cè)安裝部的軸向凹入設(shè)置在所述防振基體，并且在所述連結(jié)構(gòu)件 和所述內(nèi)側(cè)安裝部被所述連結(jié)構(gòu)件的軸向輸入的負載而相對接近的方向設(shè)置； 阻擋部，其由彈性材料構(gòu)成并相對于所述空處在隔著所述內(nèi)側(cè)安裝部的相反側(cè)設(shè)置， 對于所述阻擋部，在所述連結(jié)構(gòu)件的軸向輸入的負載在規(guī)定值以下的情況下，以在所 述連結(jié)構(gòu)件的長尺寸方向被預壓縮的狀態(tài)下推壓所述內(nèi)側(cè)安裝部。
【文檔編號】F16F7/00GK104061265SQ201410077946
【公開日】2014年9月24日 申請日期:2014年3月5日 優(yōu)先權(quán)日:2013年3月20日
【發(fā)明者】坂田利文 申請人:東洋橡膠工業(yè)株式會社