泵式饋能交聯(lián)懸架系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種泵式饋能交聯(lián)懸架系統(tǒng)，包括結(jié)構(gòu)相同的四支泵式饋能減振器，其均具有液壓發(fā)電模塊，懸架系統(tǒng)在路面激勵下產(chǎn)生油液單向流動，進(jìn)而驅(qū)動液壓發(fā)電模塊進(jìn)行發(fā)電；本發(fā)明還可以通過改變交聯(lián)形式，實現(xiàn)不同的油液流動模式，例如“左右交聯(lián)、前后連通”、“對角交聯(lián)”或“單輪自連通”；通過增加控制閥塊，還可在上述交聯(lián)模式之間進(jìn)行切換，達(dá)到不同的車身控制性能。本發(fā)明產(chǎn)生的電能可以通過充電管理電路對車載蓄電池進(jìn)行充電，提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。此外，通過發(fā)電機(jī)外接負(fù)載控制，可實現(xiàn)懸架半主動控制，同時改善車輛的操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性。
【專利說明】泵式饋能交聯(lián)懸架系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明屬于車輛懸架【技術(shù)領(lǐng)域】，具體涉及一種能夠?qū)壹苷駝幽芰窟M(jìn)行有效回收的泵式饋能交聯(lián)懸架系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]當(dāng)車輛在路面上行駛時，來自不平路面的激勵，以及轉(zhuǎn)彎、加速、制動等操縱都會造成車輛振動。汽車懸架系統(tǒng)用于抵抗由路面不平、車輛動態(tài)的側(cè)傾和俯仰及車輛內(nèi)部激勵產(chǎn)生的作用于底盤和車身之間的垂向力，對車身垂直加速度、側(cè)傾和俯仰運(yùn)動、動態(tài)輪載波動進(jìn)行限制，屬于車輛系統(tǒng)的重要組成部分。
[0003]在傳統(tǒng)被動懸架中，液壓減振器與懸架彈簧平行安裝，保證車輛的平順性、操縱穩(wěn)定性和安全性。傳統(tǒng)減振器大多基于小孔節(jié)流原理產(chǎn)生阻尼，將汽車振動動能轉(zhuǎn)化為減振器油液的熱能，然后通過各缸體散失到周圍環(huán)境中。這部分以熱量形式散失的能量也來源于發(fā)動機(jī)的油耗，不僅影響了整車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，而且熱量的產(chǎn)生會造成以下危害:導(dǎo)致減振器油液粘度的變化，進(jìn)而影響減振器的阻尼特性乃至整車平順性；加速密封元件的老化以及容易引起油液的空化效應(yīng)。此外，為主動懸架也被開發(fā)出來用于提供顯著地性能提升，例如BOSE公司開發(fā)的主動懸架。然而，由于能量消耗、成本及可靠性等原因，主動懸架較少用于汽車工業(yè)。
[0004]基于上述考慮，改變傳統(tǒng)懸架“將振動能量轉(zhuǎn)變?yōu)闊崃肯摹钡墓ぷ髂Ｊ剑瑢囕v振動能量轉(zhuǎn)變成可以進(jìn)行回收的能量形式，如電能、液壓能等，并同時保障懸架的減振性能，成為底盤【技術(shù)領(lǐng)域】的研究熱點(diǎn)。
[0005]目前，交聯(lián)懸架系統(tǒng)得到了日益的關(guān)注，日產(chǎn)公司和英菲尼迪公司的部分車型配備了該系統(tǒng)。它與傳統(tǒng)的獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架區(qū)別較大，能夠在提高車輛的操縱穩(wěn)定性的同時不改變車輛的舒適性。它是一種將車輛四支減振器分別左右交叉，前后聯(lián)通，在管路中連接蓄能器以便改善。由于管路的流動都是在減振器單元外部，動能大部分轉(zhuǎn)化為熱能浪費(fèi)了。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0006]為了克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，本發(fā)明提供一種泵式饋能交聯(lián)懸架系統(tǒng)，通過路面不平驅(qū)動泵式饋能減振器油液單向流動、油液帶動馬達(dá)旋轉(zhuǎn)，從而使發(fā)電機(jī)發(fā)電，從而對懸架振動能量進(jìn)行回收。
[0007]本發(fā)明為解決上述技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是:
[0008]如圖1所示，一種泵式饋能交聯(lián)懸架系統(tǒng)，主要包括左前泵式饋能減振器LF、右前泵式饋能減振器RF、左后泵式饋能減振器LR和右后泵式饋能減振器RR;所述的四支泵式饋能減振器的結(jié)構(gòu)相同，均具有液壓發(fā)電模塊，懸架系統(tǒng)在路面激勵下產(chǎn)生油液單向流動，進(jìn)而驅(qū)動液壓發(fā)電模塊進(jìn)行發(fā)電；其中，左前泵式饋能減振器出油口 LF1、右前泵式饋能減振器進(jìn)油口 RF2、左后泵式饋能減振器出油口 LRl和右后泵式饋能減振器進(jìn)油口 RR2通過油管相連；左前泵式饋能減振器進(jìn)油口 LF2、右前泵式饋能減振器出油口 RF1、左后泵式饋能減振器進(jìn)油口 LR2和右后泵式饋能減振器出油口 RRl通過油管相連。
[0009]下面以左前泵式饋能減振器LF為例，對泵式饋能減振器的結(jié)構(gòu)進(jìn)行介紹:
[0010]如圖2所示，所述的左前泵式饋能減振器LF包括儲油缸9，同軸安裝于儲油缸9內(nèi)部的工作缸5，固定在工作缸5下端和儲油缸9之間的底閥8，安裝在工作缸5上端和儲油缸9之間的上閥塊4，固定安裝在儲油缸9的上端的導(dǎo)向套及密封3，穿過導(dǎo)向套及密封3和上閥塊4的活塞桿6，活塞桿6下端固定有活塞7，活塞7沿著工作缸5內(nèi)壁滑動，活塞桿6具有空心腔B，活塞桿6上端伸出儲油缸9，活塞桿6上端的空心腔B連接液壓馬達(dá)2的進(jìn)油口，液壓馬達(dá)2的出油口即為左前泵式饋能減振器出油口 LF1，液壓馬達(dá)2的輸出軸與發(fā)電機(jī)I的轉(zhuǎn)子固連，帶動發(fā)電機(jī)I發(fā)電；蓄能器10通過液壓馬達(dá)2的內(nèi)部流道與活塞桿6空心腔B連通；儲油缸9外壁設(shè)有左前泵式饋能減振器進(jìn)油口 LF2。
[0011]所述的導(dǎo)向套及密封3對儲油缸9和活塞桿6進(jìn)行密封和導(dǎo)向；
[0012]如圖3 (b)所示，所述的活塞7將工作缸5分成工作缸上腔C和工作缸下腔E，所述的活塞7具有滑動切換通道，所述的滑動切換通道主要包括上腔通道71、下腔通道72、上彈簧76、下彈簧73和滑閥75，其中，滑閥75彈性連接在上彈簧76與下彈簧73之間，上彈簧76、下彈簧73分別通過上滑閥限位塊77和下滑閥限位塊74進(jìn)行限位；滑閥75的上下滑動對上腔通道71、下腔通道72與空心腔B之間的油液通路進(jìn)行切換；
[0013]如圖3(a)所示，所述的上閥塊4將儲油缸9分成儲油缸上腔A和儲油缸下腔D，所述的儲油缸上腔A通過上閥塊4的閥孔41、閥片44與工作缸上腔C油液單向流通；常通孔42連通儲油缸上腔A和儲油缸下腔D，上閥體43外圓與儲油缸9內(nèi)壁固定，上閥體43內(nèi)圓通過上閥體軸套46與活塞桿6滑動連接。
[0014]如圖3(c)所示，所述的底閥8上安裝有底閥閥片81，儲油缸下腔D通過底閥8與工作缸下腔E油液單向連通。
[0015]所述的左前泵式饋能減振器LF的工作原理如下:
[0016]首先介紹活塞7的滑動切換通道的工作原理，如圖4(a)所示，當(dāng)活塞7處于壓縮行程時，滑閥75受到工作缸5內(nèi)壁向上的摩擦力和工作缸下腔E油液壓力作用，沿著活塞桿6向上滑動，關(guān)閉上腔通道71，打開下腔通道72，從而工作缸下腔E中的油液通過下腔通道72進(jìn)入空心腔B ；
[0017]活塞桿6進(jìn)入工作缸5，相當(dāng)于活塞桿體積的油液進(jìn)入蓄能器10，蓄能器10被壓縮；
[0018]如圖4(b)所示，當(dāng)活塞7處于復(fù)原行程時，滑閥75受到工作缸5內(nèi)壁向下的摩擦力和工作缸上腔C油液壓力作用，沿著活塞桿6向下滑動，關(guān)閉下腔通道72，打開上腔通道71，從而工作缸上腔C中的油液通過上腔通道71進(jìn)入空心腔B ；
[0019]可見，無論壓縮行程還是復(fù)原行程，工作缸5油液均流入空心腔B，進(jìn)而推動液壓馬達(dá)2單向旋轉(zhuǎn)，液壓馬達(dá)2輸出軸帶動發(fā)電機(jī)I發(fā)電。假設(shè)左前泵式饋能減振器出油口LFl和左前泵式饋能減振器進(jìn)油口 LF2聯(lián)通，則液壓馬達(dá)2的流出油液通過左前泵式饋能減振器出油口 LFl和左前泵式饋能減振器進(jìn)油口 LF2進(jìn)入儲油缸9，而儲油缸9的油液將進(jìn)一步通過上閥塊4或底閥8對工作缸5進(jìn)行油液補(bǔ)償；
[0020]壓縮行程和復(fù)原行程的不同之處在于:壓縮行程時活塞桿6進(jìn)入工作缸5，一部分油液進(jìn)入蓄能器10，蓄能器10被壓縮；復(fù)原行程時活塞桿6移出工作缸5，一部分油液從蓄能器10排出，蓄能器10膨脹。
[0021]本發(fā)明的泵式饋能交聯(lián)懸架系統(tǒng)的工作原理為:
[0022](I)車輛垂向運(yùn)動:四支泵式饋能減振器同時被壓縮時，各個蓄能器均吸收油液；四支泵式饋能減振器同時復(fù)原時，各個蓄能器釋放油液；
[0023](2)車輛側(cè)傾運(yùn)動:以向左側(cè)傾為例，此時左側(cè)兩支泵式饋能減振器同時被壓縮，右側(cè)兩支泵式饋能減振器同時被復(fù)原，左側(cè)兩支泵式饋能減振器的出油口排出的油液進(jìn)入右側(cè)兩支泵式饋能減振器的儲油腔；
[0024](3)車輛俯仰運(yùn)動:以向前點(diǎn)頭為例，前軸兩支泵式饋能減振器同時被壓縮，后軸兩支泵式饋能減振器同時被復(fù)原，前軸兩支泵式饋能減振器的出油口排出的油液進(jìn)入后軸兩支泵式饋能減振器的儲油腔；
[0025](4)無論在哪種運(yùn)動工況下，四支泵式饋能減振器中的油液均推動液壓馬達(dá)單向旋轉(zhuǎn)，進(jìn)而帶動相應(yīng)的發(fā)電機(jī)高效發(fā)電；
[0026](5)各發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電能可以通過充電管理電路對車載蓄電池進(jìn)行充電，或者直接為汽車電器供電。
[0027]本發(fā)明還可以通過改變交聯(lián)形式，實現(xiàn)不同的油液流動模式，例如，圖1中為“左右交聯(lián)、前后連通”，圖5為“對角交聯(lián)”，圖6為“單輪自連通”;如圖7所示，通過增加控制閥塊100，還可在上述交聯(lián)模式之間進(jìn)行切換，達(dá)到不同的車身控制性能。
[0028]值得注意的是，通過控制各個發(fā)電機(jī)的外接負(fù)載，可以對發(fā)電機(jī)的反電動勢進(jìn)行調(diào)節(jié)，進(jìn)而調(diào)節(jié)液壓馬達(dá)產(chǎn)生的阻力大小，實現(xiàn)減振器阻尼力的控制，即本發(fā)明可實現(xiàn)懸架半主動控制，同時改善車輛的操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性。
[0029]本發(fā)明的有益效果在于:
[0030]由于采用了獨(dú)特的具有滑動切換通道的活塞形式，使得交聯(lián)懸架泵式饋能減振器單元油液始終是單向流動，流經(jīng)液壓馬達(dá)，類似于液壓泵的泵油過程，帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電，對懸架振動能量進(jìn)行高效回收；產(chǎn)生的電能可以通過充電管理電路對車載蓄電池進(jìn)行充電，或者直接為汽車電器供電，提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。此外，通過發(fā)電機(jī)外接負(fù)載控制，可實現(xiàn)懸架半主動控制，同時改善車輛的操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0031]圖1是本發(fā)明的一種實施例，交聯(lián)模式為“左右交聯(lián)、前后連通”；
[0032]圖2是左前泵式饋能減振器LF的一種實施例；
[0033]圖3(a)是圖2中的局部放大圖1 ;
[0034]圖3(b)是圖2中的局部放大圖1I ;
[0035]圖3(c)是圖2中的局部放大圖1II ;
[0036]圖4(a)為壓縮行程時的油液流向；
[0037]圖4(b)為復(fù)原行程時的油液流向；
[0038]圖5為本發(fā)明的又一實施例，交聯(lián)模式為“對角交聯(lián)”
[0039]圖6為本發(fā)明的又一實施例，交聯(lián)模式為“單輪自連通”；
[0040]圖7為本發(fā)明的又一實施例，在各油路之間加入控制閥塊，可在各種交聯(lián)模式之間進(jìn)行切換。
[0041]圖中:
[0042]LF、左前泵式饋能減振器；RF、右前泵式饋能減振器；
[0043]LR、左后泵式饋能減振器；RR、右后泵式饋能減振器；
[0044]LF1、LF2、RF1、RF2、LR1、LR2、RR1、RR2 分別為 LF、RF、LR、RR 四支泵式饋能減振器的出油口和進(jìn)油口；
[0045]1、發(fā)電機(jī)；2、液壓馬達(dá)；3、導(dǎo)向套及密封；4、上閥塊；
[0046]5、工作缸；6、活塞桿；7活塞；8、底閥；9、儲油缸；10、蓄能器；
[0047]A、儲油缸上腔；B、空心腔；C、工作缸上腔；
[0048]D、儲油缸下腔；E、工作缸下腔；
[0049]41、閥孔；42、常通孔43、上閥體；44、閥片；
[0050]45、彈簧；46、上閥體軸套；
[0051]71、上腔通道、72、下腔通道；73、下彈簧；74、下滑閥限位塊；
[0052]75、滑閥；76、上彈簧；77、上滑閥限位塊；
[0053]81、底閥閥片；100、控制閥塊。
【具體實施方式】
[0054]下面結(jié)合附圖對本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)介紹。
[0055]圖1是本發(fā)明的一種實施例，其交聯(lián)模式為“左右交聯(lián)、前后連通”，主要包括左前泵式饋能減振器LF、右前泵式饋能減振器RF、左后泵式饋能減振器LR和右后泵式饋能減振器RR;所述的四支泵式饋能減振器的結(jié)構(gòu)相同，均具有液壓發(fā)電模塊，懸架系統(tǒng)在路面激勵下產(chǎn)生油液單向流動，進(jìn)而驅(qū)動液壓發(fā)電模塊進(jìn)行發(fā)電；其中，左前泵式饋能減振器出油口 LF1、右前泵式饋能減振器進(jìn)油口 RF2、左后泵式饋能減振器出油口 LRl和右后泵式饋能減振器進(jìn)油口 RR2通過油管相連；左前泵式饋能減振器進(jìn)油口 LF2、右前泵式饋能減振器出油口 RF1、左后泵式饋能減振器進(jìn)油口 LR2和右后泵式饋能減振器出油口 RRl通過油管相連。
[0056]圖2是左前泵式饋能減振器LF的一種實施例，可見所述的左前泵式饋能減振器LF包括儲油缸9，同軸安裝于儲油缸9內(nèi)部的工作缸5，固定在工作缸5下端和儲油缸9之間的底閥8，安裝在工作缸5上端和儲油缸9之間的上閥塊4，固定安裝在儲油缸9的上端的導(dǎo)向套及密封3，穿過導(dǎo)向套及密封3和上閥塊4的活塞桿6，活塞桿6下端固定有活塞7，活塞7沿著工作缸5內(nèi)壁滑動，活塞桿6具有空心腔B，活塞桿6上端伸出儲油缸9，活塞桿6上端的空心腔B連接液壓馬達(dá)2的進(jìn)油口，液壓馬達(dá)2的出油口即為左前泵式饋能減振器出油口 LF1，液壓馬達(dá)2的輸出軸與發(fā)電機(jī)I的轉(zhuǎn)子固連，帶動發(fā)電機(jī)I發(fā)電；蓄能器10通過液壓馬達(dá)2的內(nèi)部流道與活塞桿6空心腔B連通；儲油缸9外壁設(shè)有左前泵式饋能減振器進(jìn)油口 LF2 ；
[0057]所述的導(dǎo)向套及密封3對儲油缸9和活塞桿6進(jìn)行密封和導(dǎo)向。
[0058]如圖3 (b)所示，所述的活塞7將工作缸5分成工作缸上腔C和工作缸下腔E，所述的活塞7具有滑動切換通道，所述的滑動切換通道主要包括上腔通道71、下腔通道72、上彈簧76、下彈簧73和滑閥75，其中，滑閥75彈性連接在上彈簧76與下彈簧73之間，上彈簧76、下彈簧73分別通過上滑閥限位塊77和下滑閥限位塊74進(jìn)行限位；滑閥75的上下滑動對上腔通道71、下腔通道72與空心腔B之間的油液通路進(jìn)行切換。
[0059]如圖3(a)所示，所述的上閥塊4將儲油缸9分成儲油缸上腔A和儲油缸下腔D，所述的儲油缸上腔A通過上閥塊4的閥孔41、閥片44與工作缸上腔C油液單向流通；常通孔42連通儲油缸上腔A和儲油缸下腔D，上閥體43外圓與儲油缸9內(nèi)壁固定，上閥體43內(nèi)圓通過上閥體軸套46與活塞桿6滑動連接。
[0060]如圖3(c)所示，所述的底閥8上安裝有底閥閥片81，儲油缸下腔D通過底閥8與工作缸下腔E油液單向連通。
[0061]圖4(a)為壓縮行程時的油液流向，可見當(dāng)所述的活塞7處于壓縮行程時，滑閥75受到工作缸5內(nèi)壁向上的摩擦力和工作缸下腔E油液壓力作用，沿著活塞桿6向上滑動，關(guān)閉上腔通道71，打開下腔通道72，從而工作缸下腔E中的油液通過下腔通道72進(jìn)入空心腔B ;所述的活塞桿6進(jìn)入工作缸5，相當(dāng)于活塞桿體積的油液進(jìn)入蓄能器10，蓄能器10被壓縮；
[0062]圖4(b)為復(fù)原行程時的油液流向，可見當(dāng)所述的活塞7處于復(fù)原行程時，滑閥75受到工作缸5內(nèi)壁向下的摩擦力和工作缸上腔C油液壓力作用，沿著活塞桿6向下滑動，關(guān)閉下腔通道72，打開上腔通道71，從而工作缸上腔C中的油液通過上腔通道71進(jìn)入空心腔B ；
[0063]可見，無論壓縮行程還是復(fù)原行程，工作缸5油液均流入空心腔B，進(jìn)而推動液壓馬達(dá)2單向旋轉(zhuǎn)，液壓馬達(dá)2輸出軸帶動發(fā)電機(jī)I發(fā)電。假設(shè)左前泵式饋能減振器出油口LFl和左前泵式饋能減振器進(jìn)油口 LF2聯(lián)通，則液壓馬達(dá)2的流出油液通過左前泵式饋能減振器出油口 LFl和左前泵式饋能減振器進(jìn)油口 LF2進(jìn)入儲油缸9，而儲油缸9的油液將進(jìn)一步通過上閥塊4或底閥8對工作缸5進(jìn)行油液補(bǔ)償；
[0064]壓縮行程和復(fù)原行程的不同之處在于:壓縮行程時活塞桿6進(jìn)入工作缸5，一部分油液進(jìn)入蓄能器10，蓄能器10被壓縮；復(fù)原行程時活塞桿6移出工作缸5，一部分油液從蓄能器10排出，蓄能器10膨脹。
[0065]本發(fā)明的泵式饋能交聯(lián)懸架系統(tǒng)的工作原理為:
[0066](I)車輛垂向運(yùn)動:四支泵式饋能減振器同時被壓縮時，各個蓄能器均吸收油液；四支泵式饋能減振器同時復(fù)原時，各個蓄能器釋放油液；
[0067](2)車輛側(cè)傾運(yùn)動:以向左側(cè)傾為例，此時左側(cè)兩支泵式饋能減振器同時被壓縮，右側(cè)兩支泵式饋能減振器同時被復(fù)原，左側(cè)兩支泵式饋能減振器的出油口排出的油液進(jìn)入右側(cè)兩支泵式饋能減振器的儲油腔；
[0068](3)車輛俯仰運(yùn)動:以向前點(diǎn)頭為例，前軸兩支泵式饋能減振器同時被壓縮，后軸兩支泵式饋能減振器同時被復(fù)原，前軸兩支泵式饋能減振器的出油口排出的油液進(jìn)入后軸兩支泵式饋能減振器的儲油腔；
[0069](4)無論在哪種運(yùn)動工況下，四支泵式饋能減振器中的油液均推動液壓馬達(dá)單向旋轉(zhuǎn)，進(jìn)而帶動相應(yīng)的發(fā)電機(jī)高效發(fā)電；
[0070](5)各發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電能可以通過充電管理電路對車載蓄電池進(jìn)行充電，或者直接為汽車電器供電。
[0071]本發(fā)明還可以通過改變交聯(lián)形式，實現(xiàn)不同的油液流動模式，例如，圖1中為“左右交聯(lián)、前后連通”，圖5為“對角交聯(lián)”，圖6為“單輪自連通”；如圖7所示，通過增加控制閥塊100，還可在上述交聯(lián)模式之間進(jìn)行切換，達(dá)到不同的車身控制性能。
[0072]值得注意的是，通過控制所述的液壓發(fā)電模塊的外接負(fù)載，對液壓發(fā)電模塊的反電動勢進(jìn)行調(diào)節(jié)，進(jìn)而調(diào)節(jié)泵式饋能減振器的阻尼力，即本發(fā)明可實現(xiàn)懸架半主動控制，同時改善車輛的操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性。
[0073]上述實施例僅用于說明本發(fā)明，其各部件的結(jié)構(gòu)、連接方式等都是可以有所變化的，凡是在本發(fā)明技術(shù)方案的基礎(chǔ)上進(jìn)行的等同變換和改進(jìn)，均不應(yīng)排除在本發(fā)明的保護(hù)范圍之外。
【權(quán)利要求】
1.一種泵式饋能交聯(lián)懸架系統(tǒng)，包括左前泵式饋能減振器(LF)、右前泵式饋能減振器(RF)、左后泵式饋能減振器(LR)和右后泵式饋能減振器(RR);其特征在于: 所述的四支泵式饋能減振器的結(jié)構(gòu)相同，均具有液壓發(fā)電模塊，懸架系統(tǒng)在路面激勵下產(chǎn)生油液單向流動，進(jìn)而驅(qū)動液壓發(fā)電模塊進(jìn)行發(fā)電；其中，左前泵式饋能減振器出油口(LFl)、右前泵式饋能減振器進(jìn)油口(RF2)、左后泵式饋能減振器出油口(LRl)和右后泵式饋能減振器進(jìn)油口(RR2)通過油管相連；左前泵式饋能減振器進(jìn)油口(LF2)、右前泵式饋能減振器出油口(RFl)、左后泵式饋能減振器進(jìn)油口(LR2)和右后泵式饋能減振器出油口(RRl)通過油管相連。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種泵式饋能交聯(lián)懸架系統(tǒng)，其特征在于: 所述的左前泵式饋能減振器(LF)包括儲油缸(9)，同軸安裝于儲油缸(9)內(nèi)部的工作缸(5)，固定在工作缸(5)下端和儲油缸(9)之間的底閥(8)，安裝在工作缸(5)上端和儲油缸(9)之間的上閥塊(4)，固定安裝在儲油缸(9)的上端的導(dǎo)向套及密封(3)，穿過導(dǎo)向套及密封(3)和上閥塊(4)的活塞桿￠)，活塞桿(6)下端固定有活塞(7)，活塞(7)沿著工作缸(5)內(nèi)壁滑動，活塞桿(6)具有空心腔(B)，活塞桿(6)上端伸出儲油缸(9)，活塞桿(6)上端的空心腔⑶連接液壓馬達(dá)(2)的進(jìn)油口，液壓馬達(dá)(2)的出油口即為左前泵式饋能減振器出油口(LFl)，液壓馬達(dá)(2)的輸出軸與發(fā)電機(jī)(I)的轉(zhuǎn)子固連，帶動發(fā)電機(jī)(I)發(fā)電；蓄能器(10)通過液壓馬達(dá)(2)的內(nèi)部流道與活塞桿(6)空心腔⑶連通；儲油缸(9)外壁設(shè)有左前泵式饋能減振器進(jìn)油口(LF2)； 所述的導(dǎo)向套及密封(3)對儲油缸(9)和活塞桿(6)進(jìn)行密封和導(dǎo)向。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種泵式饋能交聯(lián)懸架系統(tǒng)，其特征在于: 所述的活塞(7)將工作缸(5)分成工作缸上腔(C)和工作缸下腔(E)，所述的活塞(7)具有滑動切換通道，所述的滑動切換通道主要包括上腔通道(71)、下腔通道(72)、上彈簧(76)、下彈簧(73)和滑閥(75)，其中，滑閥(75)彈性連接在上彈簧(76)與下彈簧(73)之間，上彈簧(76)、下彈簧(73)分別通過上滑閥限位塊(77)和下滑閥限位塊(74)進(jìn)行限位；滑閥(75)的上下滑動對上腔通道(71)、下腔通道(72)與空心腔(B)之間的油液通路進(jìn)行切換。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種泵式饋能交聯(lián)懸架系統(tǒng)，其特征在于: 所述的上閥塊(4)將儲油缸(9)分成儲油缸上腔(A)和儲油缸下腔(D)，所述的儲油缸上腔㈧通過上閥塊⑷的閥孔(41)、閥片(44)與工作缸上腔(C)油液單向流通；常通孔(42)連通儲油缸上腔(A)和儲油缸下腔(D)，上閥體(43)外圓與儲油缸(9)內(nèi)壁固定，上閥體(43)內(nèi)圓通過上閥體軸套(46)與活塞桿(6)滑動連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種泵式饋能交聯(lián)懸架系統(tǒng)，其特征在于: 所述的底閥(8)上安裝有底閥閥片(81)，儲油缸下腔(D)通過底閥(8)與工作缸下腔(E)油液單向連通。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種泵式饋能交聯(lián)懸架系統(tǒng)，其特征在于: 當(dāng)所述的活塞(7)處于壓縮行程時，滑閥(75)受到工作缸(5)內(nèi)壁向上的摩擦力和工作缸下腔(E)油液壓力作用，沿著活塞桿(6)向上滑動，關(guān)閉上腔通道(71)，打開下腔通道(72)，從而工作缸下腔(E)中的油液通過下腔通道(72)進(jìn)入空心腔(B);所述的活塞桿(6)進(jìn)入工作缸(5)，相當(dāng)于活塞桿體積的油液進(jìn)入蓄能器(10)，蓄能器(10)被壓縮。
7.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種泵式饋能交聯(lián)懸架系統(tǒng)，其特征在于: 當(dāng)所述的活塞(7)處于復(fù)原行程時，滑閥(75)受到工作缸(5)內(nèi)壁向下的摩擦力和工作缸上腔(C)油液壓力作用，沿著活塞桿￠)向下滑動，關(guān)閉下腔通道(72)，打開上腔通道(71)，從而工作缸上腔(C)中的油液通過上腔通道(71)進(jìn)入空心腔(B)。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的一種泵式饋能交聯(lián)懸架系統(tǒng)，其特征在于: 無論壓縮行程還是復(fù)原行程，工作缸(5)油液均流入空心腔(B)，進(jìn)而推動液壓馬達(dá)(2)單向旋轉(zhuǎn)，液壓馬達(dá)(2)輸出軸帶動發(fā)電機(jī)⑴發(fā)電。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種泵式饋能交聯(lián)懸架系統(tǒng)，其特征在于: 通過控制所述的液壓發(fā)電模塊的外接負(fù)載，對液壓發(fā)電模塊的反電動勢進(jìn)行調(diào)節(jié)，進(jìn)而調(diào)節(jié)泵式饋能減振器的阻尼力。
【文檔編號】F16F9/34GK104154165SQ201410377383
【公開日】2014年11月19日 申請日期:2014年8月2日 優(yōu)先權(quán)日:2014年8月2日
【發(fā)明者】郭孔輝, 張玉新, 甄昊, 邵雄, 李書旭, 趙華, 戰(zhàn)敏, 趙彬, 吳建飛 申請人:吉林大學(xué)