本發(fā)明涉及車輛的減振系統(tǒng)，尤其是涉及一種控制閥總成、具有該控制閥總成的減振器、以及采用該減振器的車輛懸掛系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

減振器是車輛減振系統(tǒng)的重要部件，其設(shè)計質(zhì)量的好壞直接影響車輛的操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性。普通減振器的阻尼力值一般不可調(diào)，往往是調(diào)校過程中在操穩(wěn)性和舒適性之間取得一種折中的方案，因此在不同路況下普通減振器并不能很好保證懸掛系統(tǒng)的阻尼特性得到最好的表現(xiàn)，不能同時兼顧操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性。

授權(quán)公告號為CN203685960U的中國實用新型專利公開了一種手動調(diào)節(jié)阻尼可調(diào)減振器，包括儲油缸、底閥總成、手動調(diào)節(jié)閥總成、工作缸、中間缸、活塞閥總成、導(dǎo)向器總成和活塞桿。該減振器采用三缸結(jié)構(gòu)，最外面是儲油缸，最里面是工作缸，中間是中間缸。當(dāng)減振器拉伸或者壓縮運(yùn)動時，油液都要從工作缸流入中間缸，經(jīng)由手動調(diào)節(jié)閥總成最后進(jìn)入儲油缸。手動旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)旋鈕可以帶動調(diào)節(jié)螺栓旋轉(zhuǎn)，通過連接的螺紋調(diào)節(jié)螺母向下(或向上)運(yùn)動一定的位移，調(diào)節(jié)螺母的上下運(yùn)動會改變調(diào)節(jié)彈簧的彈簧力。調(diào)節(jié)彈簧的彈簧力通過閥芯活塞和閥芯作用在閥芯球上，而閥芯球與連接底座配合壓住第一油孔，使得從第一油孔流入手動調(diào)節(jié)閥總成的油液必須達(dá)到一定的壓力才可以頂開閥芯球并經(jīng)由第二油孔卸荷。如此，通過手動旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)旋鈕即可改變減振器內(nèi)部的油液壓力，進(jìn)而控制減振器的阻尼力。

雖然上述減振器的阻尼力可以連續(xù)調(diào)節(jié)，但由于該減振器的調(diào)節(jié)閥為手動控制，事實上在車輛運(yùn)行過程中不可能隨時調(diào)節(jié)減振器阻尼力，因此該減 振器基本等效于常規(guī)減振器，無法實現(xiàn)在車輛運(yùn)行過程中隨時調(diào)節(jié)減振器阻尼力，也就不能同時兼顧操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種控制閥總成、減振器以及車輛懸掛系統(tǒng)，以解決現(xiàn)有減振器在車輛運(yùn)行過程中減振器阻尼力不能按照要求進(jìn)行調(diào)節(jié)，不能同時兼顧操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性的問題。

本發(fā)明提供一種控制閥總成，包括閥體和閥座，所述閥座環(huán)繞所述閥體設(shè)置，所述閥體的上端外壁與所述閥座的上端內(nèi)壁貼合，所述閥體的下端內(nèi)部形成第一油孔，所述閥體的下端外壁與所述閥座的下端內(nèi)壁之間形成第二油孔，所述控制閥總成還包括電機(jī)、調(diào)節(jié)螺母、調(diào)節(jié)螺栓、閥芯和第一彈簧，所述閥體設(shè)有穿孔，所述閥芯設(shè)于所述穿孔中，所述閥芯上設(shè)有溢流槽，所述溢流槽與所述穿孔的內(nèi)壁配合形成節(jié)流孔，所述第一彈簧設(shè)于所述閥芯的下端，所述調(diào)節(jié)螺母和所述調(diào)節(jié)螺栓設(shè)于所述閥芯的上端，所述調(diào)節(jié)螺母與所述調(diào)節(jié)螺栓螺紋連接，所述電機(jī)與所述調(diào)節(jié)螺栓相連，所述電機(jī)在通電時帶動所述調(diào)節(jié)螺栓轉(zhuǎn)動，所述調(diào)節(jié)螺栓的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)化為所述調(diào)節(jié)螺母的上下運(yùn)動，所述調(diào)節(jié)螺母在向下運(yùn)動時驅(qū)動所述閥芯在所述穿孔中向下運(yùn)動并壓縮所述第一彈簧以使所述第一油孔與所述第二油孔之間通過所述溢流槽實現(xiàn)連通，所述調(diào)節(jié)螺母在向上運(yùn)動時，被壓縮的所述第一彈簧驅(qū)動所述閥芯在所述穿孔中向上運(yùn)動回復(fù)至初始位置。

進(jìn)一步地，所述第一彈簧設(shè)置在所述閥芯的下端，所述控制閥總成還包括彈簧堵頭，所述彈簧堵頭固定在所述閥體的下端內(nèi)部，所述第一彈簧夾設(shè)在所述閥芯的下端與所述彈簧堵頭之間，所述第一彈簧的上端抵靠所述閥芯的下端，所述第一彈簧的下端抵靠所述彈簧堵頭。

進(jìn)一步地，所述閥芯的上端還設(shè)有第二彈簧，所述第二彈簧設(shè)于所述調(diào)節(jié)螺母與所述閥芯的上端之間，所述調(diào)節(jié)螺母在向下運(yùn)動時通過所述第二彈 簧驅(qū)動所述閥芯向下運(yùn)動。

進(jìn)一步地，所述閥芯的上端還設(shè)有活塞，所述閥體的上端內(nèi)部形成容置槽，所述活塞收容在所述容置槽內(nèi)，所述活塞的外壁與所述容置槽的內(nèi)壁配合，所述第二彈簧的上端抵靠所述調(diào)節(jié)螺母，所述第二彈簧的下端抵靠所述活塞的上端，所述活塞的下端抵靠所述閥芯的上端。

進(jìn)一步地，所述第二彈簧的上端抵靠所述調(diào)節(jié)螺母，所述第二彈簧的下端直接抵靠所述閥芯的上端。

進(jìn)一步地，所述調(diào)節(jié)螺母具有伸長的筒狀部，所述筒狀部的下端直接抵靠所述閥芯的上端。

進(jìn)一步地，所述閥芯的上端還設(shè)有活塞，所述閥體的上端內(nèi)部形成容置槽，所述活塞收容在所述容置槽內(nèi)，所述活塞的外壁與所述容置槽的內(nèi)壁配合，所述調(diào)節(jié)螺母具有伸長的筒狀部，所述筒狀部的下端抵靠所述活塞的上端，所述活塞的下端抵靠所述閥芯的上端。

進(jìn)一步地，所述控制閥總成還包括閥蓋，所述閥蓋設(shè)于所述閥體上，所述閥蓋內(nèi)形成導(dǎo)向槽，所述調(diào)節(jié)螺母和所述調(diào)節(jié)螺栓收容在所述導(dǎo)向槽內(nèi)，所述調(diào)節(jié)螺母的外壁與所述導(dǎo)向槽的內(nèi)壁配合，所述調(diào)節(jié)螺母相對于所述閥蓋可上下運(yùn)動但不會相對轉(zhuǎn)動。

本發(fā)明還提供一種減振器，包括內(nèi)缸筒、中間缸筒、外缸筒、活塞桿、活塞閥總成和底閥總成，所述中間缸筒設(shè)置在所述內(nèi)缸筒與所述外缸筒之間，所述活塞閥總成安裝在所述活塞桿的一端并伸入所述內(nèi)缸筒中，所述底閥總成安裝在所述內(nèi)缸筒下端，所述內(nèi)缸筒上端設(shè)有通油孔與所述中間缸筒相通，所述減振器還包括如上所述的控制閥總成，所述控制閥總成的閥體連接在所述中間缸筒上，所述控制閥總成的閥座連接在所述外缸筒上。

本發(fā)明還提供一種車輛懸掛系統(tǒng)，所述車輛懸掛系統(tǒng)包括如上所述的減振器。

本發(fā)明提供的控制閥總成、減振器以及車輛懸掛系統(tǒng)，通過控制閥總成 中的電機(jī)轉(zhuǎn)動帶動調(diào)節(jié)螺栓轉(zhuǎn)動，調(diào)節(jié)螺栓的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)化為調(diào)節(jié)螺母的上下運(yùn)動，調(diào)節(jié)螺母在向下運(yùn)動時，調(diào)節(jié)螺母驅(qū)動閥芯向下運(yùn)動并壓縮第一彈簧；調(diào)節(jié)螺母在向上運(yùn)動時，被壓縮的第一彈簧驅(qū)動閥芯向上運(yùn)動回復(fù)至初始位置，使得閥芯與閥體之間形成的節(jié)流孔從關(guān)閉到打開或者從打開到關(guān)閉，實現(xiàn)節(jié)流孔開度的連續(xù)可調(diào)，進(jìn)而實現(xiàn)減振器阻尼力的連續(xù)可調(diào)，解決了現(xiàn)有減振器在車輛運(yùn)行過程中減振器阻尼力不能按照要求調(diào)節(jié)，不能同時兼顧操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性的問題。

上述說明僅是本發(fā)明技術(shù)方案的概述，為了能夠更清楚了解本發(fā)明的技術(shù)手段，而可依照說明書的內(nèi)容予以實施，并且為了讓本發(fā)明的上述和其他目的、特征和優(yōu)點能夠更明顯易懂，以下特舉較佳實施例，并配合附圖，詳細(xì)說明如下。

附圖說明

圖1是本發(fā)明第一實施例中的減振器的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是圖1中的控制閥總成在關(guān)閉狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3是圖1中的控制閥總成在打開狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4是本發(fā)明第二實施例中的控制閥總成的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖5是本發(fā)明第三實施例中的控制閥總成的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖6是本發(fā)明第四實施例中的控制閥總成的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

為更進(jìn)一步闡述本發(fā)明為達(dá)成預(yù)定發(fā)明目的所采取的技術(shù)手段及功效，以下結(jié)合附圖及較佳實施例，對本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說明如下。

第一實施例

圖1是本發(fā)明第一實施例中的減振器的結(jié)構(gòu)示意圖，請參圖1，該減振器可應(yīng)用于車輛懸掛系統(tǒng)中，該減振器包括減振器本體1、螺旋彈簧2、防塵 罩3、限位塊4、橡膠座5、安裝支座6、安裝襯套7和鎖緊螺母8。該減振器包含的元件連接方式與常規(guī)減振器相同，在此不贅述。

減振器本體1包含控制閥總成10、中間缸筒11、外缸筒12、活塞桿13、導(dǎo)向器總成14、內(nèi)缸筒16、活塞閥總成17、底閥總成18、上端O型圈21和下端O型圈22。底閥總成18與內(nèi)缸筒16的下端配合，底閥總成18上設(shè)有與外缸筒12連通的通油孔181。導(dǎo)向器總成14與內(nèi)缸筒16的上端配合，活塞桿13從導(dǎo)向器總成14中穿過，導(dǎo)向器總成14對油液起密封作用的同時對活塞桿13的上下運(yùn)動起導(dǎo)向作用?；钊麠U13的下端裝配活塞閥總成17并伸入內(nèi)缸筒16中，活塞閥總成17與內(nèi)缸筒16的內(nèi)壁貼合，內(nèi)缸筒16通過活塞閥總成17分為上腔161和下腔162，活塞閥總成17上設(shè)有通油孔171使內(nèi)缸筒16的上腔161和下腔162連通。中間缸筒11兩端設(shè)置有錐形縮口，通過錐形縮口與內(nèi)缸筒16的外壁配合并通過上端O型圈21和下端O型圈22實現(xiàn)密封。內(nèi)缸筒16的上端開設(shè)有多個均勻分布的通油孔15與中間缸筒11相通。中間缸筒11的下端設(shè)有喇叭狀的第一連接口19。外缸筒12的下端于對應(yīng)第一連接口19的位置設(shè)有第二連接口20，第二連接口20環(huán)繞第一連接口19設(shè)置。

圖2是圖1中的控制閥總成在關(guān)閉狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖，圖3是圖1中的控制閥總成在打開狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖，請參圖2與圖3，控制閥總成10包括第一O型圈100、閥體101、閥座102、第二O型圈103、第一彈簧104、閥蓋105、第二彈簧106、調(diào)節(jié)螺母107、聯(lián)軸器108、電機(jī)109、調(diào)節(jié)螺栓111、活塞112、閥芯114、彈簧堵頭117和螺釘118、119。

閥座102環(huán)繞閥體101設(shè)置，閥體101的上端外壁與閥座102的上端內(nèi)壁緊密貼合并通過第二O型圈103密封，閥體101的下端內(nèi)部形成第一油孔201，閥體101的下端外壁與閥座102的下端內(nèi)壁之間形成第二油孔202。閥體101沿上下方向貫穿設(shè)有穿孔101a，閥芯114呈桿體狀，閥芯114設(shè)于穿孔101a中并可在穿孔101a中上下運(yùn)動。

閥芯114上設(shè)有溢流槽114a，在本實施例中，溢流槽114a設(shè)置在閥芯114的外周面上，由閥芯114的外周面上凹陷形成，但不限于此，在其他實施例中，溢流槽也可以從閥芯114的下端面沿著軸心向上開設(shè)，然后再沿著徑向開設(shè)連通至閥芯114的外周面。溢流槽114a與穿孔101a的內(nèi)壁配合形成節(jié)流孔，起著調(diào)節(jié)油液流量的作用。閥體101上于對應(yīng)穿孔101a的位置還設(shè)有橫向的導(dǎo)通槽101b，第一油孔201通過溢流槽114a以及導(dǎo)通槽101b與第二油孔202形成連通。閥芯114上溢流槽114a的截面形狀可以是梯形、三角形、圓弧形等各種形狀，不同形狀形成的節(jié)流孔流量特性不一樣，因此阻尼力特性也不一樣。

閥體101的上端內(nèi)部形成容置槽101c，活塞112收容在容置槽101c內(nèi)，活塞112的外壁與容置槽101c的內(nèi)壁配合，活塞112在容置槽101c內(nèi)可上下運(yùn)動。閥芯114的上端沿徑向凸出形成有第一臺階114b，活塞112的下端抵靠在第一臺階114b上，活塞112通過第一臺階114b可推動閥芯114在穿孔101a中向下運(yùn)動。具體地，活塞112的下端內(nèi)形成插槽112a，閥芯114的上端插入活塞112下端的插槽112a中，同時活塞112位于插槽112a四周的下端底面抵靠在第一臺階114b上。

第一彈簧104設(shè)置在閥芯114的下端，閥芯114的下端由第一彈簧104進(jìn)行支撐，閥芯114向下運(yùn)動時壓縮第一彈簧104。具體的，閥芯114的下端沿徑向凸出形成有第二臺階114c，第一彈簧104的上端抵靠在第二臺階114c上，閥芯114下移時通過第二臺階114c向下壓縮第一彈簧104。另外，第一彈簧104也可通過第二臺階114c推動閥芯114向上移動至初始位置。

彈簧堵頭117固定在閥體101的下端，使第一彈簧104夾設(shè)在閥芯114的下端與彈簧堵頭117之間，第一彈簧104的上端抵靠閥芯114的下端，第一彈簧104的下端抵靠彈簧堵頭117。彈簧堵頭117為中間低四周高的凹字形狀，在四周的翻邊位置處設(shè)置四個圓周均勻分布的開口槽117a，彈簧堵頭117通過四個翻邊卡在閥體101下端的內(nèi)壁上，彈簧堵頭117起著固定第一彈 簧104的作用。

閥蓋105設(shè)于閥體101上，閥蓋105的下端向下壓緊閥體101，閥蓋105的下端還從外側(cè)包圍閥座102并通過螺釘118固定在閥座102上。閥蓋105的上端內(nèi)部形成導(dǎo)向槽105a，第二彈簧106、調(diào)節(jié)螺母107、調(diào)節(jié)螺栓111和聯(lián)軸器108設(shè)于閥芯114的上端且收容在導(dǎo)向槽105a內(nèi)。電機(jī)109固定在閥蓋105上并位于閥蓋105外，電機(jī)109通過法蘭面利用螺釘119固定在閥蓋105的上端頂部。電機(jī)109的輸出軸通過聯(lián)軸器108與調(diào)節(jié)螺栓111連接在一起，電機(jī)109可以是步進(jìn)電機(jī)，也可以是伺服電機(jī)，電機(jī)109的尺寸較小，為微型電機(jī)。調(diào)節(jié)螺栓111穿在調(diào)節(jié)螺母107中，調(diào)節(jié)螺母107與調(diào)節(jié)螺栓111通過螺紋連接，調(diào)節(jié)螺母107的外壁與導(dǎo)向槽105a的內(nèi)壁配合，調(diào)節(jié)螺母107可相對于閥蓋105上下移動，但調(diào)節(jié)螺母107與閥蓋105之間不會相對轉(zhuǎn)動。具體地，可以在調(diào)節(jié)螺母107與閥蓋105之間設(shè)置滑軌與滑槽結(jié)構(gòu)，例如在調(diào)節(jié)螺母107上設(shè)置滑軌，在閥蓋105上設(shè)置滑槽，或者在調(diào)節(jié)螺母107上設(shè)置滑槽，在閥蓋105上設(shè)置滑軌，通過滑軌與滑槽的配合，實現(xiàn)調(diào)節(jié)螺母107相對閥蓋105不能轉(zhuǎn)動而只能做上下移動。

第二彈簧106設(shè)于調(diào)節(jié)螺母107與閥芯114的上端之間，在本實施例中，第二彈簧106的下端抵靠活塞112的上端，第二彈簧106的上端抵靠調(diào)節(jié)螺母107，換言之，第二彈簧106夾設(shè)在活塞112與調(diào)節(jié)螺母107之間。調(diào)節(jié)螺母107向下移動時，調(diào)節(jié)螺母107通過第二彈簧106推動活塞112在閥體101上端的容置槽101c內(nèi)下移，活塞112再向閥芯114施加向下的作用力，推動閥芯114向下移動并壓縮第一彈簧104，此時溢流槽114a打開，第一油孔201與第二油孔202通過溢流槽114a實現(xiàn)連通。調(diào)節(jié)螺母107向上移動時，被壓縮的第一彈簧104推動閥芯114向上移動使閥芯114回復(fù)到初始位置，此時溢流槽114a關(guān)閉，第一油孔201與第二油孔202斷開而不連通。

請參圖1，控制閥總成10在裝配至中間缸筒11和外缸筒12上時，控制閥總成10通過閥座102下端的端部焊接在外缸筒12的第二連接口20上，閥 體101下端的端部與第一連接口19的內(nèi)壁貼合并通過第一O型圈100密封連接至第一連接口19上。這樣，中間缸筒11與內(nèi)缸筒16之間的油腔通過通油孔15相連通，外缸筒12與中間缸筒11之間的油腔通過第一連接口19與第一油孔201以及第二連接口20與第二油孔202相連通。

本實施例的減振器在電機(jī)109不通電情況下，控制閥總成10的閥芯114在第一彈簧104和第二彈簧106的共同作用下處于初始位置(如圖2)，此時控制閥總成10的第一油孔201和第二油孔202不連通，控制閥總成10處于關(guān)閉狀態(tài)，減振器的阻尼力為最大值。當(dāng)電機(jī)109通電后，通過電機(jī)109正轉(zhuǎn)帶動調(diào)節(jié)螺栓111正轉(zhuǎn)，由于調(diào)節(jié)螺母107與調(diào)節(jié)螺栓111通過螺紋連接，而且調(diào)節(jié)螺母107相對閥蓋105不能轉(zhuǎn)動而只能做上下移動，調(diào)節(jié)螺栓111的圓周旋轉(zhuǎn)運(yùn)動將轉(zhuǎn)化為調(diào)節(jié)螺母107的向下直線運(yùn)動，調(diào)節(jié)螺母107向下壓緊第二彈簧106并帶動活塞112向下運(yùn)動，活塞112的向下運(yùn)動帶動閥芯114在閥體101的穿孔101a中向下運(yùn)動并壓縮第一彈簧104，使第一油孔201通過溢流槽114a與第二油孔202實現(xiàn)連通(如圖3)，此時控制閥總成10打開，而且隨著調(diào)節(jié)螺母107向下移動距離的逐漸增大，閥芯114在穿孔101a中向下運(yùn)動的距離越大，節(jié)流孔實現(xiàn)從關(guān)閉狀態(tài)逐漸到最大打開狀態(tài)，通過節(jié)流孔的流量由小到大，減振器的阻尼力也從最大值逐漸減??；反之，當(dāng)電機(jī)109反轉(zhuǎn)帶動調(diào)節(jié)螺栓111反轉(zhuǎn)，此時調(diào)節(jié)螺栓111的圓周旋轉(zhuǎn)運(yùn)動將轉(zhuǎn)化為調(diào)節(jié)螺母107的向上直線運(yùn)動，被壓縮的第一彈簧104將逐步推動閥芯114在穿孔101a中向上運(yùn)動，以逐步減小節(jié)流孔，通過節(jié)流孔的流量由大到小，減振器的阻尼力則從小變大。在本發(fā)明第一實施例中，閥芯114在第一彈簧104和第二彈簧106的共同作用下回復(fù)到初始位置，使閥芯114在每次回復(fù)到初始位置時穩(wěn)定性好，且定位更準(zhǔn)確。

減振器在壓縮行程(車橋和車架相互靠近)中，內(nèi)缸筒16的下腔162中的一部分油液經(jīng)過底閥總成18的通油孔181流入外缸筒12，另一部分油液經(jīng)過活塞閥總成17的通油孔171進(jìn)入內(nèi)缸筒16的上腔161，而內(nèi)缸筒16的 上腔161中的一部分油液經(jīng)過內(nèi)缸筒16上圓周分布的通油孔15進(jìn)入中間缸筒11，中間缸筒11中的部分油液經(jīng)過控制閥總成10回到外缸筒12，油液在經(jīng)過活塞閥總成17和底閥總成18以及控制閥總成10時產(chǎn)生壓縮阻尼力。油液在經(jīng)過控制閥總成10時，從中間缸筒11經(jīng)由第一連接口19進(jìn)入第一油孔201，然后經(jīng)由溢流槽114a進(jìn)入第二油孔202，再經(jīng)由第二連接口20回到外缸筒12。

減振器在復(fù)原行程(車橋和車架相互遠(yuǎn)離)中，內(nèi)缸筒16的上腔161中的一部分油液經(jīng)過內(nèi)缸筒16上圓周分布的通油孔15進(jìn)入中間缸筒11，另一部分油液經(jīng)過活塞閥總成17的通油孔171進(jìn)入內(nèi)缸筒16的下腔162，而中間缸筒11中的部分油液經(jīng)過控制閥總成10回到外缸筒12，再從外缸筒12經(jīng)過底閥總成18的通油孔181進(jìn)入內(nèi)缸筒16的下腔162，油液在經(jīng)過活塞閥總成17和底閥總成18以及控制閥總成10時產(chǎn)生復(fù)原阻尼力。油液在經(jīng)過控制閥總成10時，從中間缸筒11經(jīng)由第一連接口19進(jìn)入第一油孔201，然后經(jīng)由溢流槽114a進(jìn)入第二油孔202，再經(jīng)由第二連接口20回到外缸筒12。

第二實施例

圖4是本發(fā)明第二實施例中的控制閥總成的結(jié)構(gòu)示意圖，請參圖4，本實施例與上述第一實施例的區(qū)別在于，在本實施例中，省略了活塞112，第二彈簧106的上端抵靠調(diào)節(jié)螺母107，第二彈簧106的下端直接抵靠閥芯114的上端，具體地，第二彈簧106的下端直接抵靠在閥芯114上端的第一臺階114b上，這樣在調(diào)節(jié)螺母107向下移動時，調(diào)節(jié)螺母107通過第二彈簧106直接推動閥芯114向下移動并壓縮第一彈簧1044；在調(diào)節(jié)螺母107向上移動時，被壓縮的第一彈簧104推動閥芯114向上移動至初始位置。關(guān)于本實施例的其他結(jié)構(gòu)及工作原理，可以參見上述第一實施例，在此不再贅述。

第三實施例

圖5是本發(fā)明第三實施例中的控制閥總成的結(jié)構(gòu)示意圖，請參圖5，本實施例與上述第一實施例的區(qū)別在于，在本實施例中，省略了活塞112和第 二彈簧106，調(diào)節(jié)螺母107具有伸長的筒狀部107a，并且筒狀部107a的下端直接抵靠閥芯114的上端，具體地，筒狀部107a的下端直接抵靠在閥芯114上端的第一臺階114b上，這樣在調(diào)節(jié)螺母107向下移動時，調(diào)節(jié)螺母107直接推動閥芯114向下移動并壓縮第一彈簧104；在調(diào)節(jié)螺母107向上移動時，被壓縮的第一彈簧104推動閥芯114向上移動至初始位置。關(guān)于本實施例的其他結(jié)構(gòu)及工作原理，可以參見上述第一實施例，在此不再贅述。

第四實施例

圖6是本發(fā)明第四實施例中的控制閥總成的結(jié)構(gòu)示意圖，請參圖6，本實施例與上述第一實施例的區(qū)別在于，在本實施例中，省略了第二彈簧106，調(diào)節(jié)螺母107具有伸長的筒狀部107a，并且筒狀部107a的下端抵靠在活塞112的上端，活塞112的下端抵靠在閥芯114的上端，具體地，筒狀部107a的下端抵靠在活塞112上端的臺階部(圖未標(biāo))上，而活塞112的下端抵靠在閥芯114上端的第一臺階114b上，這樣在調(diào)節(jié)螺母107向下移動時，調(diào)節(jié)螺母107直接推動活塞112在閥體101上端的容置槽101c內(nèi)下移，活塞112再向閥芯114施加向下的作用力，推動閥芯114向下移動并壓縮第一彈簧104；在調(diào)節(jié)螺母107向上移動時，被壓縮的第一彈簧104推動閥芯114向上移動至初始位置。關(guān)于本實施例的其他結(jié)構(gòu)及工作原理，可以參見上述第一實施例，在此不再贅述。

本發(fā)明還提供一種車輛懸掛系統(tǒng)，該車輛懸掛系統(tǒng)包括如上所述的減振器，關(guān)于該車輛懸掛系統(tǒng)的其他結(jié)構(gòu)可以參見現(xiàn)有技術(shù)，在此不再贅述。

綜上所述，本發(fā)明提供了一種控制閥總成、減振器以及車輛懸掛系統(tǒng)，通過控制閥總成中的電機(jī)109轉(zhuǎn)動帶動調(diào)節(jié)螺栓111轉(zhuǎn)動，調(diào)節(jié)螺栓111的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)化為調(diào)節(jié)螺母107的上下運(yùn)動，調(diào)節(jié)螺母107在向下運(yùn)動時，調(diào)節(jié)螺母107驅(qū)動閥芯114向下運(yùn)動并壓縮第一彈簧104；調(diào)節(jié)螺母107在向上運(yùn)動時，被壓縮的第一彈簧104驅(qū)動閥芯114向上運(yùn)動回復(fù)至初始位置，使得閥芯114與閥體101之間形成的節(jié)流孔從關(guān)閉到打開或者從打開到關(guān)閉， 實現(xiàn)節(jié)流孔開度的連續(xù)可調(diào)，進(jìn)而實現(xiàn)減振器阻尼力的連續(xù)可調(diào)，解決了現(xiàn)有減振器在車輛運(yùn)行過程中減振器阻尼力不能按照要求調(diào)節(jié)，不能同時兼顧操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性的問題。

以上所述，僅是本發(fā)明的較佳實施例而已，并非對本發(fā)明作任何形式上的限制，雖然本發(fā)明已以較佳實施例揭露如上，然而并非用以限定本發(fā)明，任何熟悉本專業(yè)的技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明技術(shù)方案范圍內(nèi)，當(dāng)可利用上述揭示的技術(shù)內(nèi)容作出些許更動或修飾為等同變化的等效實施例，但凡是未脫離本發(fā)明技術(shù)方案內(nèi)容，依據(jù)本發(fā)明的技術(shù)實質(zhì)對以上實施例所作的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍屬于本發(fā)明技術(shù)方案的范圍內(nèi)。