本公開內(nèi)容總體涉及用于獲悉干式離合器(dry clutch)的特性的方法。更具體地，本公開內(nèi)容涉及用于獲悉雙離合變速器(DCT)車輛中的離合器特性的方法。

背景技術(shù)：

手自一體變速器(automated manual transmission)是用于自動控制基于手動變速器機構(gòu)的變速器的系統(tǒng)。與使用扭矩變換器和濕式多片式離合器的自動變速器不同，手自一體變速器使用干式離合器傳遞發(fā)動機扭矩。

具體地，干式離合器具有離合變速器扭矩根據(jù)多種因素(諸如組件的容許誤差、由于磨損的磨耗、由高溫所引起的熱變形、圓盤的摩擦系數(shù)的變化等)變化的特性。因此，在駕駛車輛期間難以估計所傳遞的扭矩。

同樣，在控制離合器時檢測不到變速器扭矩中的變化，這是因為離合器中可能出現(xiàn)過多的離合器滑動或者震動，所以用于實時估計干式離合器的扭矩特性的算法可以是必要的。

傳統(tǒng)方法通過預(yù)測干式離合器的扭矩沖程(T-S)曲線的離合器控制來估計離合變速器扭矩。在此，T-S曲線是示出了干式離合器的變速器根據(jù)離合器致動器的沖程的扭矩特性的曲線。

在干式離合器的扭矩沖程(T-S)曲線的情況下，與濕式離合器不同，摩擦特性可能不規(guī)則改變。根據(jù)干式離合器的這些特性，隨著獲悉曲線的 更多部分，可以得到平穩(wěn)的駕駛性能和換擋品質(zhì)。同樣，因為可以使干式離合器的滑動最小化，所以可以使離合器耐用性得到有利改善。

因此，為了獲得在起動車輛和換擋時的平穩(wěn)的換擋品質(zhì)，更頻繁地獲悉干式離合器的特性可能是必要的。

前文的內(nèi)容僅旨在有助于理解本公開內(nèi)容的背景，而并非旨在表示本公開內(nèi)容落在本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的相關(guān)技術(shù)的范圍內(nèi)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

因此，本公開內(nèi)容解決相關(guān)技術(shù)中出現(xiàn)的以上問題，并且本公開內(nèi)容旨在提供用于獲悉DCT車輛中的離合器特性的方法，該方法通過在換擋過程的初期檢測干式離合器的特性的變化而平穩(wěn)地改變換擋期間的速度并且提高換擋品質(zhì)。

為了實現(xiàn)以上目標(biāo)，根據(jù)本公開內(nèi)容的用于獲悉DCT車輛中的離合器特性的方法可以包括：換擋條件確定步驟，用于確定是否滿足換擋條件；同步步驟，用于在滿足換擋條件而開始換擋時，部分地減小分離側(cè)離合器扭矩以使得發(fā)動機轉(zhuǎn)速與接合側(cè)輸入軸的速度同步；離合器釋放確定步驟，用于確定在同步步驟中分離側(cè)離合器的滑動量是否超過參考滑動量；以及分離側(cè)離合器獲悉步驟，用于使用分離側(cè)離合器的扭矩來更新分離側(cè)離合器的特性曲線上的離合器扭矩并且用于獲悉更新的離合器扭矩，分離側(cè)離合器的扭矩被控制為在離合器釋放確定步驟中允許分離側(cè)離合器的滑動量超過參考滑動量。

在離合器釋放確定步驟中，可以進一步確定：在預(yù)定時間期間是否保持分離側(cè)離合器的滑動量超過參考滑動量的狀態(tài)；并且在分離側(cè)離合器獲悉步驟中，可以使用分離側(cè)離合器的扭矩來更新分離側(cè)離合器的特性曲線上的離合器扭矩，并且可以獲悉所更新的離合器扭矩，分離側(cè)離合器的扭 矩被控制為允許在預(yù)定時間期間保持分離側(cè)離合器的滑動量超過參考滑動量的狀態(tài)。

在換擋條件確定步驟中，響應(yīng)于踩踏加速踏板而輸入APS信號，并且可以確定是否滿足啟動(power-on)降擋條件，在啟動降擋條件中，需要換為低于當(dāng)前擋位的擋位。

該方法可以進一步包括：扭矩轉(zhuǎn)移步驟，用于在同步步驟之后通過扭矩轉(zhuǎn)移控制釋放分離側(cè)離合器和接合接合側(cè)離合器，扭矩轉(zhuǎn)移控制釋放分離側(cè)離合器的扭矩并且施加接合側(cè)離合器的扭矩；接合側(cè)離合器滑動步驟，用于在扭矩轉(zhuǎn)移步驟之后減小接合側(cè)離合器的扭矩以引起接合側(cè)離合器的滑動；離合器滑動確定步驟，用于確定在減小接合側(cè)離合器扭矩的過程中接合側(cè)離合器的滑動量是否超過參考滑動量；以及接合側(cè)離合器獲悉步驟，用于使用接合側(cè)離合器的扭矩來更新接合側(cè)離合器的特性曲線上的離合器扭矩并且用于獲悉更新的離合器扭矩，接合側(cè)離合器的扭矩被控制為在離合器滑動確定步驟中允許接合側(cè)離合器的滑動量超過參考滑動量。

在離合器滑動確定步驟中，可以進一步確定：在預(yù)定時間期間是否保持接合側(cè)離合器的滑動量超過參考滑動量的狀態(tài)；并且在接合側(cè)離合器獲悉步驟中，可以使用接合側(cè)離合器的扭矩來更新接合側(cè)離合器的特性曲線上的離合器扭矩，并且可以獲悉更新的離合器扭矩，接合側(cè)離合器的扭矩被控制為允許在預(yù)定時間期間保持接合側(cè)離合器的滑動量超過參考滑動量的狀態(tài)。

可以通過控制器確定是否滿足換擋條件；可以使用布置在每個輸入軸中的輸入軸速度傳感器測量接合側(cè)輸入軸速度和分離側(cè)輸入軸速度，從而可以計算對應(yīng)的離合器的滑動量；可以基于對應(yīng)的離合器致動器的沖程計算接合側(cè)離合器的扭矩和分離側(cè)離合器的扭矩；并且可以在控制器中設(shè)置離合器特性曲線，并且可以使用在分離側(cè)離合器獲悉步驟中獲悉的離合器 扭矩來更新離合器特性曲線的離合器扭矩，離合器特性曲線表示對應(yīng)的離合器致動器的沖程與離合器扭矩之間的關(guān)系。

根據(jù)本公開內(nèi)容，在啟動降擋期間，在通過T-S曲線的一部分獲悉干式離合器的特性之后，另外還獲悉T-S曲線的另一部分，由此提前檢測到了干式離合器的特性的變化。因此，可以平穩(wěn)地改變換擋期間的速度并且可以提高換擋品質(zhì)。

附圖說明

當(dāng)結(jié)合附圖時，通過以下詳細描述，將更清楚地理解本公開內(nèi)容的以上和其他目標(biāo)、特征和其他優(yōu)點，附圖中：

圖1是示出了DCT車輛的整體結(jié)構(gòu)的視圖；

圖2是示出了根據(jù)本公開內(nèi)容的用于獲悉離合器的特性的方法的控制流程的視圖；

圖3是根據(jù)本公開內(nèi)容的用于描述在換擋期間發(fā)動機轉(zhuǎn)速、離合器速度和扭矩的性能以獲悉離合器的特性的視圖；以及

圖4是根據(jù)本公開內(nèi)容的用于描述用于通過獲悉離合器的特性的方法來調(diào)節(jié)離合器特性曲線的原理的視圖。

具體實施方式

在下文中，將參照附圖詳細描述本公開內(nèi)容的示例性實施方式。

用于獲悉根據(jù)本公開內(nèi)容的DCT車輛中的離合器特性的方法可以包括換擋條件確定步驟、同步步驟、離合器釋放確定步驟、和分離側(cè)離合器獲悉步驟。

參考圖1和圖2具體描述本公開內(nèi)容，控制器1可以接收表示車輛的駕駛狀態(tài)的值并且確定當(dāng)前駕駛狀態(tài)是否滿足換擋條件確定步驟中的換擋條件。

例如，在換擋條件確定步驟中，響應(yīng)于踩踏加速踏板3而輸入APS信號，并且可以確定是否滿足啟動降擋(power-on downshifting)條件。這里，啟動降擋條件可以指需要換為低于當(dāng)前擋位的目標(biāo)擋位的狀態(tài)。

如果滿足相應(yīng)的條件，可以確定分離側(cè)離合器扭矩在預(yù)定時間期間是否跟隨(follow，遵循)發(fā)動機扭矩。

在同步步驟中，當(dāng)因為在換擋條件確定步驟中可以滿足換擋條件而開始換擋時，控制器1可以通過部分減小分離側(cè)離合器扭矩來控制部分地釋放分離側(cè)離合器以使發(fā)動機轉(zhuǎn)速與接合側(cè)輸入軸的速度同步。

例如，在圖3中示出的慣性階段部分的初期(其中，開始實際換擋)，通過操縱分離側(cè)離合器致動器CLA2來部分地減小分離側(cè)離合器的扭矩從而增加發(fā)動機扭矩。因此，分離側(cè)離合器CL2出現(xiàn)滑動，并且發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加以跟隨(follow)接合側(cè)離合器速度，從而與之同步。

在該情況下，在分離側(cè)離合器的扭矩部分減小之后，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速與接合側(cè)離合器速度同步之前再次施加扭矩，由此可以防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速驟升(flaring，發(fā)動機的每分鐘轉(zhuǎn)速增大而車輛沒有加速的現(xiàn)象)，并且可以準(zhǔn)備扭矩轉(zhuǎn)移(隨后將描述)。

在本公開內(nèi)容中，接合側(cè)離合器和分離側(cè)離合器分別表示為參考標(biāo)號CL1和CL2，并且接合側(cè)離合器致動器和分離側(cè)離合器致動器分別表示為參考標(biāo)號CLA1和CLA2。然而，為方便理解本公開內(nèi)容起見，這是示例，并且可以根據(jù)哪個離合器是用于當(dāng)前擋位的離合器或者哪個離合器是用于目標(biāo)擋位的離合器來選擇接合側(cè)離合器和分離側(cè)離合器。

接下來，在離合器釋放確定步驟中，可以確定分離側(cè)離合器CL2的滑動量是否超過參考滑動量。

期望地，進一步確定在預(yù)定時間期間是否保持分離側(cè)離合器CL2的滑動量超過參考滑動量的狀態(tài)。因此，可以確定是否由于分離側(cè)離合器的扭矩的減小而出現(xiàn)分離側(cè)離合器CL2的滑動或者是否由于外部干擾而不是分離側(cè)離合器的扭矩減小而暫時發(fā)生分離側(cè)離合器的滑動。

例如，確定發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)與分離側(cè)輸入軸的轉(zhuǎn)數(shù)之間的差是否超過預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)水平，并且在預(yù)定時間期間是否保持這種狀態(tài)。

為此，可以在分離側(cè)輸入軸中布置輸入軸速度傳感器，并且可以使用輸入軸速度傳感器計算分離側(cè)離合器CL2的滑動量。

同樣，在分離側(cè)離合器獲悉步驟中，分離側(cè)離合器扭矩可以用于更新分離側(cè)離合器的特性曲線上的離合器扭矩，并且可以獲悉所更新的離合器扭矩，分離側(cè)離合器扭矩被控制為在離合器釋放確定步驟中允許分離側(cè)離合器CL2的滑動量超過參考滑動量。

期望地，分離側(cè)離合器扭矩可以用于更新分離側(cè)離合器的特性曲線上的離合器扭矩，并且可以獲悉所更新的離合器扭矩，分離側(cè)離合器扭矩被控制為允許在預(yù)定時間期間保持分離側(cè)離合器CL2的滑動量超過參考滑動量。

換言之，為了通過在啟動降擋的初期的慣性階段部分內(nèi)控制分離側(cè)離合器來將發(fā)動機轉(zhuǎn)速改變?yōu)橥剿俣?，可以通過以下等式獲得離合器扭矩，

Tc＝Te–dNe/dt·ω

其中，Tc表示離合器扭矩，Te表示發(fā)動機扭矩，dNe/dt表示發(fā)動機角加速度，和ω表示發(fā)動機轉(zhuǎn)動慣量。

在此，假設(shè)分離側(cè)離合器的扭矩(對應(yīng)于Tc)與設(shè)置在控制器1中的T-S曲線特征匹配，則通過以上等式來生成發(fā)動機角加速度。然而，如果Tc不準(zhǔn)確，dNe/dt可能不會生成期望的圖形。因此，換擋期間的速度變化不穩(wěn)定，并且駕駛員可能感覺加速延遲或者可能感覺換擋震動。

換言之，在控制器1中，設(shè)置了表示離合器致動器的沖程和離合器扭矩之間的關(guān)系的離合器特性曲線(T-S曲線)。在此，分離側(cè)的當(dāng)前扭矩使用離合器特性曲線(T-S曲線)先前設(shè)置的數(shù)據(jù)，而不是從通過分離側(cè)離合器獲悉的發(fā)動機扭矩部分獲得的數(shù)據(jù)，因此，發(fā)動機轉(zhuǎn)速可能驟升。

因此，在本公開內(nèi)容中，在實際換擋過程的初期獲得T-S曲線上的對應(yīng)于出現(xiàn)分離側(cè)離合器滑動的時間的點，然后通過相應(yīng)地更新來調(diào)整先前獲悉的T-S曲線特征。因此，在初期檢測到了干式離合器的特性的變化，并且平穩(wěn)地改變了換擋期間的速度并提高了換擋品質(zhì)。

同時，本公開內(nèi)容可以進一步包括扭矩轉(zhuǎn)移步驟、接合側(cè)離合器滑動步驟、離合器滑動確定步驟、和接合側(cè)離合器獲悉步驟。

參考圖2和圖3，在扭矩轉(zhuǎn)移步驟中，在同步步驟之后，分離側(cè)離合器CL2可以分離并且接合側(cè)離合器CL1可以通過扭矩轉(zhuǎn)移而接合，其中分離側(cè)離合器的扭矩通過分離側(cè)離合器致動器CLA2釋放，而接合側(cè)離合器的扭矩通過接合側(cè)離合器致動器CLA1施加。

在扭矩轉(zhuǎn)移步驟之后的接合側(cè)離合器滑動步驟中，可以釋放接合側(cè)離合器以引起接合側(cè)的離合器CL1滑動。

同樣，在離合器滑動確定步驟中，控制器1可以確定在釋放接合側(cè)離合器過程中接合側(cè)離合器CL1的滑動量是否超過參考滑動量。

期望地，可以進一步確定在預(yù)定時間期間是否保持接合側(cè)離合器CL1的滑動量超過參考滑動量的狀態(tài)，由此可以確定是否由于接合側(cè)離合器的 釋放而出現(xiàn)接合側(cè)離合器的滑動，或者是否由于外部干擾而不是接合側(cè)離合器的釋放而暫時出現(xiàn)接合側(cè)離合器的滑動。

例如，可以確定發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)與接合側(cè)輸入軸的轉(zhuǎn)數(shù)之間的差是否超過預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)水平，以及在預(yù)定時間期間是否保持這種狀態(tài)。

為此，可以在接合側(cè)輸入軸中布置輸入軸速度傳感器，并且可以使用輸入軸速度傳感器計算接合側(cè)離合器CL1的滑動量。

接下來，在接合側(cè)離合器獲悉步驟中，接合側(cè)離合器扭矩可以用于更新接合側(cè)離合器的離合器特性曲線上的離合器扭矩，并且可以獲悉所更新的離合器扭矩，接合側(cè)離合器扭矩被控制為允許接合側(cè)離合器CL1的滑動量超過參考滑動量。

期望地，接合側(cè)離合器扭矩可以用于更新接合側(cè)離合器的離合器特性曲線上的離合器扭矩，并且可以因此獲悉所更新的離合器扭矩，接合側(cè)離合器扭矩被控制為允許在預(yù)定時間期間保持接合側(cè)離合器CL1的滑動量超過參考滑動量的狀態(tài)。

在接合側(cè)離合器CL1的情況下，因為使用基于先前換擋過程的離合器特性曲線來控制接合側(cè)離合器扭矩，所以接合側(cè)離合器扭矩難以對離合器特性的變化作出反應(yīng)，因此發(fā)動機轉(zhuǎn)速可能驟升。

因此，在本公開內(nèi)容中，獲得了T-S曲線上對應(yīng)于扭矩轉(zhuǎn)移之后出現(xiàn)接合側(cè)離合器滑動的時間的點，并且然后相應(yīng)地更新了先前獲悉的T-S曲線特征。因此，在初期階段檢測到了干式離合器的特性的變化，平穩(wěn)地改變了換擋期間的速度，并且提高了換擋品質(zhì)。

參考圖2和圖3描述本公開內(nèi)容的用于獲悉根據(jù)DCT車輛上的離合器的特性的方法的控制流程。

使用表示車輛的駕駛狀態(tài)的值，例如，在響應(yīng)于踩踏加速踏板3而輸入APS信號時，發(fā)動機扭矩超過0Nm，并且換為低于當(dāng)前擋位的擋位，可以確定滿足啟動降擋條件。

隨后，當(dāng)滿足相應(yīng)的條件時，在步驟S20時，可以控制分離側(cè)離合器CL2在預(yù)定時間X期間跟隨發(fā)動機扭矩。

然后，在步驟S30中，分離側(cè)離合器的扭矩可以部分減小以增加發(fā)動機扭矩，并且因此使發(fā)動機轉(zhuǎn)速與接合側(cè)離合器速度同步。

在同步過程中，可以確定分離側(cè)離合器CL2的滑動量是否超過值A(chǔ)，并且在步驟S40中確定這種狀態(tài)是否在時間B期間得到保持。

作為在步驟S40中的確定結(jié)果，當(dāng)確定分離側(cè)離合器CL2的滑動量超過值A(chǔ)并且該狀態(tài)在時間B期間得到保持時，可以使用分離側(cè)離合器的扭矩更新分離側(cè)離合器的特性曲線并且在步驟S50中獲悉分離側(cè)離合器的特性曲線。

隨后，在通過扭矩轉(zhuǎn)移控制而執(zhí)行接合側(cè)離合器CL1與分離側(cè)離合器CL2的扭矩轉(zhuǎn)移之后，在步驟S60中確定扭矩轉(zhuǎn)移控制是否終止。當(dāng)確定扭矩轉(zhuǎn)移控制終止時，可以在步驟S70中引起接合側(cè)離合器CL1的滑動。

隨后，可以確定接合側(cè)離合器CL1的滑動量通過接合側(cè)離合器CL1的滑動是否超過值C，并且可以在步驟S80中確定該狀態(tài)是否在時間D期間得到保持。

作為在步驟S80中確定的結(jié)果，當(dāng)接合側(cè)離合器CL1的滑動量超過值C并且該狀態(tài)在時間D期間得到保持，此時的接合側(cè)離合器的扭矩可以用于更新先前獲悉的接合側(cè)離合器的特性曲線，并且可以在步驟S90中獲悉更新的扭矩。

如上所述，在啟動降擋期間，在根據(jù)T-S曲線的一部分獲悉干式離合器的特性之后，另外還獲悉了T-S曲線的另一部分，由此提前檢測到了干式離合器的特性的變化。因此，可以平穩(wěn)地改變換擋期間的速度并且可以提高換擋品質(zhì)。

盡管已出于示例性的目的描述了本公開內(nèi)容的優(yōu)選實施方式，然而本領(lǐng)域技術(shù)人員將認(rèn)識到的是，在不背離如所附權(quán)利要求中公開的公開內(nèi)容的范圍和精神的情況下，各種修改、添加和替代是可能的。