專利名稱：地層應(yīng)變式稱重系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬稱重領(lǐng)域，主要涉及地層應(yīng)變稱重類。
目前車輛或其它噸位大的設(shè)備、物品需要稱重，通常采用地磅。被稱重物必須置于稱重設(shè)備上或通過稱重設(shè)備，這給稱重操作帶來很多不便；另外目前公路運(yùn)輸中，運(yùn)輸貨物者不顧道路的承重能力，超載運(yùn)輸現(xiàn)象時有發(fā)生，公路破壞嚴(yán)重，稽查超載車費(fèi)時只能估算，給稽查公路上的超載車帶來很多漏檢現(xiàn)象和爭論。
本發(fā)明的目的在于設(shè)計出一種利用被稱重物對地下某深度地層造成的附加應(yīng)力來稱量大噸位車輛或物品的地層應(yīng)變式稱重系統(tǒng)，為行駛中的車輛或物品進(jìn)行稱重，提供新的稱量技術(shù)手段。
實現(xiàn)本發(fā)明的原理及技術(shù)方案該技術(shù)方案依據(jù)一定重量的車輛不管是停在地上還是在道路或線路上行駛，都會給距車輛一定距離地下某深度地層的應(yīng)力造成一定量的變化。
將地面看作半無限大平面，Boussinesq給出了作用在地面上的重力P，在距離r，深度z的點(diǎn)上產(chǎn)生的附加應(yīng)力[鐵摩辛柯著，“彈性理論”，人民教育出版社，P.383,1964.]σr=-P[3r2z/R3-(1-2μ)R/(R+z)]/2πRσθ=P(1-2μ)[z/R-R/(R+z)]/2πRσz=-P3z3/2πR5(1)σrz=-P3rz2/2πR5式中R2=z2+r2,μ為地層介質(zhì)的泊松比。
由式(1)可知，由于重力P的作用，在離重力作用點(diǎn)距離r，深度為z的地層中將產(chǎn)生(1)式所示的附加應(yīng)力，應(yīng)力值與重力P成正比。由于地層泊松比與深度z為常數(shù)，故附加應(yīng)力值只與重力P及車輛位置有關(guān)。因此，本發(fā)明的技術(shù)方案是它包括地層應(yīng)變傳感器、地層應(yīng)變傳感器控制機(jī)箱、數(shù)據(jù)采集器及計算機(jī)數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，其特征在于地層應(yīng)變傳感器為長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器，該傳感器由彈性金屬薄壁圓筒制成的長度是直徑的3-5倍的感應(yīng)筒，在感應(yīng)筒內(nèi)壁互相垂直的直徑上裝有測長桿，兩測長桿與感應(yīng)筒中心軸線垂直，在兩測長桿約1/4處切開，在兩斷頭處裝有金屬板，構(gòu)成平行極板電容，兩根測長桿上的平行極板電容的極板平面互相垂直，在一極板與測長桿間還插有標(biāo)定傳感器靈敏度的電致伸縮逆壓電晶片，它的電子線路由振蕩信號發(fā)生器、兩根測長桿上的極板電容構(gòu)成變壓器電容電橋線路中的兩個差動電容、差動信號前置放大器、相敏放大器、跟隨器等組成，長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器1個或多個垂直埋置在道路或線路稱重地段的一側(cè)或兩側(cè)，距路邊一定距離、一定深度的地層中，由地下電纜連通稱重機(jī)房內(nèi)的該傳感器控制機(jī)箱、雙路數(shù)據(jù)采集器、計算機(jī)數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)。
下面結(jié)合實施例及其附圖詳細(xì)述說本發(fā)明細(xì)節(jié)及其安裝使用情況。


圖1是本發(fā)明中的長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器結(jié)構(gòu)圖；圖2是圖1的A-A剖面放大圖；圖3是長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器電路框圖；圖4是長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器四葉玫瑰形響應(yīng)特性圖；圖5是本發(fā)明的長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器1個埋設(shè)在稱重路段一側(cè)第1實施例系統(tǒng)圖；圖6是圖5中長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器在車輛通過時的應(yīng)變曲線圖；圖7是本發(fā)明的長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器埋設(shè)在稱重路段兩側(cè)的第2實施例系統(tǒng)圖；圖8是圖7中長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器在車輛通過時的應(yīng)變曲線圖；圖9是本發(fā)明的長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器2個埋置在稱重路段一側(cè)的第3實施例系統(tǒng)圖；圖10是圖9中長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器在車輛通過時應(yīng)變曲線圖；圖11是本發(fā)明的系統(tǒng)框圖。
參照圖1、圖2、圖3，長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器1由彈性金屬薄壁圓筒制成的長度是直徑3-5倍的感應(yīng)筒11，在感應(yīng)筒內(nèi)壁兩互相垂直的直徑上裝有測長桿12，兩測長桿與感應(yīng)筒11的中心軸線垂直，在兩測長桿約1/4處切斷，在兩斷頭處裝有金屬板，構(gòu)成平行極板電容13，兩根測長桿上的平行極板電容13的極板平面互相垂直，這兩個電容構(gòu)成電容電橋電路中的兩個差動電容，響應(yīng)該傳感器的感應(yīng)筒11在地層應(yīng)力作用下的變形。一極板與測長桿間還插有電致伸縮逆壓電晶片14，可對傳感器的靈敏度進(jìn)行標(biāo)定。感應(yīng)筒內(nèi)還裝有電子線路盒15，電子線路由振蕩信號發(fā)生器、兩根測長桿上的極板電容構(gòu)成變壓器電容電橋線路中的兩個差動電容、差動信號前置放大器、相敏放大器、跟隨器等組成，電纜16從感應(yīng)筒上端引出，與傳感器控制機(jī)箱連接。
長度大于直徑數(shù)倍的長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器垂直埋設(shè)在地層中，使感應(yīng)筒11只響應(yīng)垂直于圓筒軸線平面內(nèi)平面應(yīng)力的變化。由彈性力學(xué)，感應(yīng)園筒某方向ψ直徑的變化U1與平面上的主應(yīng)力σr、σθ及主應(yīng)力方向θ之間有關(guān)系式[蘇愷之，“地應(yīng)力測量方法”，地震出版社，P.62,1985]
U1=D[m(σr+σθ)+2n(σr-σθ)cos2(ψ-θ)]/2E(2)式中D為感應(yīng)園筒的直徑，E為地層的楊氏模量，m,n分別為感應(yīng)園筒對地層中的面應(yīng)力σr+σθ和差應(yīng)力σr-σθ的傳遞系數(shù)，是圓筒材料模量與地層模量之比有關(guān)的常數(shù)。與ψ方向垂直的直徑的變化U2為U2=D[m(σr+σθ)+2n(σr-σθ)cos2(ψ-θ+π/2)]/2E(3)差動傳感電容電路感應(yīng)的是U1-U2，U1-U2=2Dn(σr-σθ)cos2(ψ-θ)/E(4)當(dāng)感應(yīng)園筒用鋼材制做，壁厚較薄，地層楊氏模量大于1×108Pa時，差應(yīng)力傳遞系數(shù)n的值約為0.7。(4)可寫成應(yīng)變∑=(U1-U2)/D=2n(σr-σθ)cos2(ψ-θ)/E(5)(5)式說明差動電容長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器的方位響應(yīng)曲線是由cos2θ函數(shù)描述的四葉玫瑰曲線。(見圖4)由圖4可知，長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器相鄰兩相互垂直方向玫瑰瓣的信號響應(yīng)符號相反，即正信號最大響應(yīng)方向6，負(fù)信號最大響應(yīng)方向5，相鄰兩瓣間還有一零響應(yīng)方向4。利用此種方位響應(yīng)特性，可將探頭在線路外側(cè)埋設(shè)，對通過車輛稱重。
第1實施例，參照圖5、圖6、圖11，在線路稱重路段的一側(cè)，1個長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器1埋設(shè)在稱重地段7，距路邊26米、埋深2米處。該傳感器的正信號最大響應(yīng)方位垂直于道路，負(fù)信號最大響應(yīng)方位平行于道路，即傳感器1內(nèi)的測長桿12一根與道路垂直，另一根與道路平行。該應(yīng)變傳感器由地下電纜16連通稱重機(jī)房2內(nèi)的應(yīng)變傳感器地面控制機(jī)箱、數(shù)據(jù)采集器、計算機(jī)。根據(jù)公式(1)、(5)來計算和通過本系統(tǒng)來測算長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器對通過車輛3的響應(yīng)。一輛10噸重的車輛從左側(cè)開來進(jìn)入該傳感器響應(yīng)區(qū)再向右駛出響應(yīng)區(qū)，隨車輛在道路上的不同位置，該傳感器輸出信號對應(yīng)的變化曲線畫在圖5的下方圖6。由圖可見，曲線Ⅰ最大正峰值(0.4753微應(yīng)變)出現(xiàn)在車輛通過探頭最近點(diǎn)處，兩側(cè)48米處是平緩的負(fù)峰值(0.0731微應(yīng)變)。峰一峰值為0.5484微應(yīng)變。當(dāng)車輛偏離道路中線1米時，曲線最大正峰值有5％的變化。
改變該傳感器響應(yīng)方位，使零響應(yīng)方位平行道路走向。設(shè)其它參數(shù)不變，再計算車輛通過的響應(yīng)。此時，記錄曲線為反對稱的雙峰曲線，正、負(fù)峰值出現(xiàn)在傳感器兩側(cè)18米處(0.3284微應(yīng)變)，峰-峰值為0.6568微應(yīng)變。當(dāng)車輛偏離道路中線1米行駛時，曲線最大正峰值也將產(chǎn)生約5％的變化。要提高測重精度就要校正車輛行駛路線的位置誤差。
表1.是按上述的z,r,R,ψ,θ各值，由(1～5)式計算車輛在道路上行駛時，應(yīng)變傳感器的測值。表的第一行是車輛在道路上的位置，零點(diǎn)在探頭向道路作垂線的交點(diǎn)上，以米為單位。第二行是實施例1車輛在道路中線位置行駛，傳感器的應(yīng)變測值，單位1×10-10應(yīng)變。第三行是實施例1車輛偏離中線1米行駛的測值。第四行是實施例2中車輛在道路中線位置行駛，探頭的測值。第五行是實施例2中車輛偏離中線1米行駛的測值。
表一-60 -54 -48 -42 -36 -30 -24 -18 -12 -60 61218243036424854 60-692 -726 -731 -679 -520 -175 465 1498 2872 4188 4753 4188 2872 1498 465 -175 -520 -679 -731 -726 -692-662 -686 -679 -613 -439 84 549 1537 2810 3998 4501 3998 2810 1537 549 -84 -439 -613 -679 -686 -662826 1029 1292 1628 2047 2532 3009 3284 3017 18820 -1882 -3017 -3284 -3009 -2532 -2047 -1628 -1292 -1029 -826835 1035 1292 1617 2015 2465 2889 3104 2807 17290 -1729 -2807 -3104 -2889 -2465 -2015 -1617 -1292 -1035 -835但是，要車輛在道路上沿不變的路線行駛，或精確地測量車輛的位置變化在技術(shù)上是有困難的，為了消除測量中車輛行駛路線或位置偏移發(fā)生的誤差，可在道路兩側(cè)各埋設(shè)一個傳感器，這樣，當(dāng)車輛通過時將得到兩條應(yīng)變測量曲線，得到兩組峰-峰值。當(dāng)車輛偏于道路一側(cè)時，該側(cè)傳感器的峰-峰值將大于另一側(cè)的，反之亦然。這樣，根據(jù)分析和實測，可以修正大部分路線位置誤差。若道路兩側(cè)各布置一個測量傳感器，由于車輛偏離設(shè)計行駛路線，兩個傳感器輸出應(yīng)變曲線的峰-峰值，一組變大，一組變小。假設(shè)車輛偏離行駛路線1米，簡單地用兩組峰-峰值曲線的算術(shù)平均計算車重的誤差就從單傳感器時的5％降到了0.3％。若作出更合理的校正模型，應(yīng)可進(jìn)一步降低誤差。
埋設(shè)兩個應(yīng)變傳感器協(xié)同工作，可獲得兩組信號，本發(fā)明就具有了類似雙眼視覺功能，可判斷車輛距離。根據(jù)信號的幅度，加上對車輛到傳感器距離的修正就可以獲得精確的車重數(shù)據(jù)。因此，兩個應(yīng)變傳感器可埋在道路兩側(cè)，也可埋在道路一側(cè)。這對不便于在道路兩側(cè)裝置傳感器的場合提供了方便。
第2實施例，參照圖7、圖8、圖11，在公路稱重路段7兩側(cè)距公路邊26米處相對應(yīng)的埋置深度為2米的直立的長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器1各一個，兩長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器的零響應(yīng)方向平行于道路，并使正、負(fù)最大響應(yīng)方位線相交于稱重車輛設(shè)計行駛路線上，即該傳感器中的兩測長桿的延伸線與公路邊線成45度的夾角，由電纜16將長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器與稱重機(jī)房內(nèi)該傳感器地面控制機(jī)箱、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)聯(lián)接組成本發(fā)明。
當(dāng)有車輛通過測量地段7時，根據(jù)行駛通過的車輛3通過測量路段引起的地層應(yīng)變變化，由長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器的響應(yīng)，數(shù)據(jù)采集器可記錄下車輛前進(jìn)方向左側(cè)應(yīng)變曲線Ⅰ，右側(cè)應(yīng)變曲線Ⅱ。曲線的橫座標(biāo)為時間，畫在道路下方曲線上的點(diǎn)與車輛重心移動位置對應(yīng)。由應(yīng)變曲線Ⅰ，應(yīng)變曲線Ⅱ可測得曲線峰-峰值ΔⅠ、ΔⅡ。根據(jù)曲線數(shù)據(jù)及上述數(shù)值得到兩曲線峰值比，可修正車輛偏于道路一側(cè)行駛時的稱重誤差。計算機(jī)通過一定的計算模型就可得到通過車輛的精確重量。
在應(yīng)用中，通過公路稱重地段7的載重車輛對長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器1應(yīng)變變化曲線及計算機(jī)內(nèi)設(shè)置的計算模型即可測算出車重。但是，由于各地地層的彈性模量等參數(shù)各不相同，因而在安裝后實際操作中采用實地標(biāo)定的方法。
具體標(biāo)定方法如下一套地層應(yīng)變式稱重系統(tǒng)安裝好，并調(diào)整好兩個長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器具有相同或接近的應(yīng)變測量靈敏度后，用一輛經(jīng)過稱量，已知重量的重車行駛通過專用稱重地段，并在道路中心及偏離道路中心的兩側(cè)位置多次行駛，可獲得多組曲線峰-峰值ΔⅠ、ΔⅡ數(shù)據(jù)。若以ΔⅠ為中心基本數(shù)據(jù)，則可建立起車重與ΔⅠ的比例關(guān)系，并以ΔⅠ與ΔⅡ的比值引入修正系數(shù)。
W(車重)=K*ΔⅠ*F(ΔⅠ/ΔⅡ)(2)式中，K為一比例常數(shù)，ΔⅠ為車輛前進(jìn)方向左側(cè)傳感器輸出的峰-峰值，F(xiàn)(ΔⅠ/ΔⅡ)為車輛前進(jìn)方向左右側(cè)長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器輸出的峰-峰值之比有關(guān)的修正系數(shù)，該系數(shù)由標(biāo)定行駛中不同偏向路線行駛的車輛應(yīng)給出同一車重的條件歸算。由于長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器埋設(shè)后，該傳感器周圍地層的彈性模量有一個穩(wěn)定過程，應(yīng)定期對系統(tǒng)進(jìn)行標(biāo)定。系統(tǒng)能夠達(dá)到的精度等級可由同一重車多次通過時，由稱重的一致性偏差得出的內(nèi)符合精度來確定。
第3實施例，參照圖9、圖10、圖11，在公路稱重地段7的同側(cè)距路邊26米，兩長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器1相隔一段距離，埋在地下2米深處。該傳感器的正最大響應(yīng)方位線6相交于兩應(yīng)變傳感器1的垂直平分線與稱重車輛設(shè)計行駛線的交點(diǎn)上，即兩長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器1內(nèi)的兩根測長桿12的延伸線與公路邊線成45度夾角，用地下電纜16將信號線引到稱重機(jī)房2。機(jī)房內(nèi)配備有地面控制機(jī)箱、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)及計算機(jī)數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)。根據(jù)行駛通過的車輛3從左向右通過測量路段引起的地層應(yīng)變變化，由長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器的響應(yīng)，數(shù)據(jù)采集器可記錄下行駛車輛第一臨近和第二臨近的長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器的應(yīng)變曲線Ⅰ，應(yīng)變曲線Ⅱ。以峰-峰值ΔⅠ為基本數(shù)據(jù)，則可建立起車重與ΔⅠ的比例關(guān)系，并以應(yīng)變曲線Ⅰ出現(xiàn)峰值時刻與應(yīng)變曲線Ⅱ的比值引入修正系數(shù)。當(dāng)車輛行駛在預(yù)定路線上時，兩長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器的峰值同時出現(xiàn)，且幅值相同。車輛偏離預(yù)定路線時，兩峰錯開。車輛行駛路線偏近長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器頭時，應(yīng)變曲線Ⅰ峰值先出現(xiàn)；車輛行駛路線偏遠(yuǎn)傳感器時，應(yīng)變曲線Ⅱ峰值先出現(xiàn)。與實施例2同樣，可通過對曲線峰-峰值ΔⅠ、ΔⅡ的數(shù)值，應(yīng)變曲線Ⅰ、Ⅱ峰值出現(xiàn)的先后，應(yīng)變曲線Ⅰ出現(xiàn)峰值時刻與應(yīng)變曲線Ⅱ的比值等數(shù)據(jù)，引入修正系數(shù)?？尚拚囕v偏于道路一側(cè)行駛時的稱重誤差。計算機(jī)通過一定的計算模型就可得到通過車輛的重量。整個裝置的電氣系統(tǒng)與實施例2同，標(biāo)定方法的原則與實施例2相同。
整個系統(tǒng)的電氣系統(tǒng)框圖見附圖11。由傳感器控制機(jī)箱提供高穩(wěn)定度電源的長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器將接收到的地層應(yīng)變信號送入多路數(shù)據(jù)采集器，數(shù)據(jù)采集器以適于識別與車輛重量有關(guān)的振幅數(shù)據(jù)的采樣率進(jìn)行數(shù)字化。選擇采樣率(一般在100～1000次/秒)以便濾去振動噪聲，分離和監(jiān)測與車輛重量直接相關(guān)的峰值振幅輸出，數(shù)字化后的采樣數(shù)據(jù)由并口電纜或總線送入計算機(jī)處理，算出車輛通過應(yīng)變曲線的峰值、峰值比等參數(shù)，再由標(biāo)定常數(shù)、修正模型最后獲得車重數(shù)據(jù)。
本發(fā)明適于在單向行駛專用稱重地段道路上的車輛稱重，在有雙向車輛行駛道路上，車輛的分布情況比較復(fù)雜，需在道路兩側(cè)及中間隔離帶中布置更多的探頭，以便分別對兩方向車流車流進(jìn)行檢測，并排除車輛間的相互干擾。在需要較高稱重精度的場合，還應(yīng)對車道布置加以設(shè)計，以避免出現(xiàn)數(shù)輛車同時并頭行進(jìn)等難以分辯的情況出現(xiàn)。
本發(fā)明也可用于鐵路上行駛列車的稱重。此時，列車的行駛路線是確定的，其載重分布成線狀，但輪軸間距確定。要確定整列列車與每節(jié)車皮的重量，需要在距線路不同距離處裝置多組長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器，由多組應(yīng)變測量數(shù)據(jù)來擬合整列車與車皮重量。
本發(fā)明的有益效果1目前公路車輛超載給道路造成的破壞十分嚴(yán)重。如在公路適當(dāng)位置安裝地層應(yīng)變式運(yùn)動車輛測重系統(tǒng)，輔以攝像裝置，超載車輛經(jīng)過該系統(tǒng)即被發(fā)現(xiàn)記錄車重和車號，并及時將此信息傳至前方檢查站或公路管理系統(tǒng)計算中心，無疑將大大提高對超載車輛的管理效率和管理水平。用無須設(shè)置地磅、行駛車輛無所感覺的地層應(yīng)變式稱重系統(tǒng)作超載車輛監(jiān)測是十分理想的。該裝置也適于其它需在運(yùn)動中測量經(jīng)過地面的物體重量的場合。2對行駛中車輛稱重，長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器直接埋設(shè)地下，無活動部分，不易損壞；全部計算機(jī)處理數(shù)據(jù)，速度快，效率高。稱重范圍數(shù)噸至數(shù)千噸，稱重精度可到1％～0.3％。3地層應(yīng)力以固體中的彈性波速傳播，該速度遠(yuǎn)大于車輛的行駛速度，因此，車輛快速行駛在其它測量方式中引起不可忽視的影響和誤差，但在地層應(yīng)變式稱重系統(tǒng)中，不會帶來大的測量誤差。
權(quán)利要求
1．地層應(yīng)變式稱重系統(tǒng)，它包括地層應(yīng)變傳感器、地層應(yīng)變傳感器地面控制機(jī)箱、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)及計算機(jī)數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，其特征在于長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器(1)由彈性金屬薄壁圓筒制成的長度是直徑3-5倍的感應(yīng)筒(11)，在感應(yīng)筒內(nèi)壁兩互相垂直的直徑上裝有測長桿(12)，兩測長桿約1/4處切斷，在兩斷頭處裝有金屬板，構(gòu)成平行極板電容(13)，兩根測長桿(12)上的平行極板電容(13)的極板平面互相垂直，在一極板與測長桿間還插有標(biāo)定傳感器靈敏度的電致伸縮逆壓電晶片(14)，它的電子線路由振蕩信號發(fā)生器、兩根測長桿上的極板電容構(gòu)成變壓器電容電橋線路中的兩個差動電容、差動信號前置放大器、相敏放大器、跟隨器等組成，長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器(1)一個或多個垂直埋置在公路稱重地段(7)的一側(cè)或兩側(cè)距線路邊一定距離一定深度的地層中，由地下電纜(16)連通稱重機(jī)房內(nèi)的該傳感器地面控制機(jī)箱及數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，具有該系統(tǒng)計算模型軟件的計算機(jī)。
2．根據(jù)權(quán)利要求1所述的地層應(yīng)變式稱重系統(tǒng)，其特征在于所述的長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器(1)一個埋置在稱重路段一側(cè)時，該應(yīng)變傳感器的正信號最大響應(yīng)方位垂直于稱重路段，負(fù)信號最大響應(yīng)方位平行于稱重線路段，即它的兩根測長桿(12)其中一根平行于線路稱重地段的中線，另一測長桿垂直于線路中線，當(dāng)兩個長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器(1)埋置在稱重線路一側(cè)或?qū)?yīng)的兩側(cè)時，該應(yīng)變傳感器的一個零響應(yīng)方位平行于稱重線路段，即兩測長桿延伸線與稱重線路段中線成45度夾角。
3．根據(jù)權(quán)利要求1所述的地層應(yīng)變式稱重系統(tǒng)，其特征在于所述的長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器(1)一個或多個埋置在稱重路段一側(cè)或兩側(cè)，距路邊一定距離和深度處，為距路邊10-35米，埋深1-5米處。
全文摘要
地層應(yīng)變式稱重系統(tǒng),涉及地層應(yīng)變稱重類,為快捷稱量行駛中的車輛、重物而設(shè)計。其特征在于長圓筒式地層平面差應(yīng)變傳感器1一個或多個埋設(shè)在道路同側(cè)或兩側(cè),傳感器通過地下電纜16接通地面稱重機(jī)房2內(nèi)的控制機(jī)箱、雙路數(shù)采器、計算機(jī)組成本系統(tǒng)。本系統(tǒng)對行駛中車輛、重物稱重,被稱重物從傳感器附近通過,對車速無限制,傳感器輸出信號經(jīng)采樣數(shù)字化即能測得重量。稱重范圍可由數(shù)噸到數(shù)千噸,精度達(dá)1%～0.3%。主要用于行進(jìn)中車輛稱重,也適于公路超載車輛稽查。
文檔編號G01G19/02GK1322938SQ0111429
公開日2001年11月21日 申請日期2001年6月15日 優(yōu)先權(quán)日2001年6月15日
發(fā)明者池亮, 池毅, 張潔, 池順良 申請人:池亮