專利名稱：用于識(shí)別燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)故障的方法和系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明大致涉及燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)建模領(lǐng)域。更具體地說(shuō)，本發(fā)
明涉及能夠判別渦輪機(jī)殼冷卻(TCC)和高壓渦輪(HPT)性能故障的方 法和系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
燃?xì)鉁u輪性能診斷涉及在發(fā)動(dòng)機(jī)隨著時(shí)間而惡化時(shí)，跟蹤發(fā)動(dòng) 機(jī)組件工作指標(biāo)(通常為效率和流體參數(shù))中的變化。驅(qū)動(dòng)這種方法學(xué) 的主要信息源是取自沿著發(fā)動(dòng)機(jī)的氣路的測(cè)量，諸如溫度，壓力， 速度等。這些測(cè)量通常在穩(wěn)定的巡航狀態(tài)(cmise conditions)期間被監(jiān) 測(cè)，并被儲(chǔ)存以用于完成組件性能分析(MPA)的目的。由于商業(yè)和軍 用航空發(fā)動(dòng)機(jī)中可用測(cè)量的固有限制，很難對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪段(turbine section)中的各種故障進(jìn)行區(qū)別。屬于此范疇的兩種典型故障是渦輪 機(jī)殼冷卻(TCC)和高壓渦輪(HPT)性能故障。
目前的MPA方法使用穩(wěn)定狀態(tài)的巡航數(shù)據(jù)來(lái)實(shí)現(xiàn)故障隔離 (isolation),監(jiān)測(cè)的參數(shù)是取自沿著發(fā)動(dòng)機(jī)氣路的不同級(jí)的旋轉(zhuǎn)速度， 溫度和壓力。在檢測(cè)到這些測(cè)量量發(fā)生偏移時(shí)，就為各氣路參數(shù)計(jì) 算出百分比A,獲取偏移的級(jí)別和方向。測(cè)量參數(shù)As的結(jié)果矢量就 用于計(jì)算MPA。
這種計(jì)算是實(shí)際上是4莫式匹配方法，其中該分析對(duì)比計(jì)算出的 百分比A矢量和一系列表征已知故障的其它矢量，并且選擇最匹配 的。這種類型的分析在本領(lǐng)域內(nèi)有許多已知的方法和變型。令人遺 憾的是，依據(jù)通常測(cè)量的氣路參數(shù)，HPT和TCC性能故障的特征是 非常相似的，并且不管應(yīng)用何種特殊方法，在此分析的極限內(nèi)都是
不可判別的。
目前的性能跟蹤方法不能區(qū)分HPT性能故障和TCC故障。盡 管TCC故障與HPT故障相比更容易發(fā)生，但是，如果不正確診斷的 話，TCC故障的良性性質(zhì)(增加的燃料消耗)可以導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)保持飛轉(zhuǎn) (onwmg),這潛藏著在飛行中關(guān)機(jī)(IFSD)或?yàn)?zāi)難的危險(xiǎn)，即使?jié)?在的原因原來(lái)是HPT問(wèn)題時(shí)，也是如此。因此，需要減輕TCC/HPT 誤診斷危險(xiǎn)的方法和系統(tǒng)。

發(fā)明內(nèi)容
盡管存在應(yīng)用性能跟蹤以區(qū)分HPT和TCC性能故障的各種方 法和系統(tǒng)，但是這些方法和系統(tǒng)并不能使人很滿意。本發(fā)明人已經(jīng) 發(fā)現(xiàn)，人們渴望具有 一種判別渦輪機(jī)殼冷卻(TCC)和高壓渦輪(HPT) 性能故障的方法和系統(tǒng)。
本發(fā)明的 一個(gè)方面提供了 一種判別燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)殼冷卻(TCC) 和高壓渦輪(HPT)性能故障的方法。優(yōu)選的是，根據(jù)本發(fā)明的這個(gè)方 面的方法起始于獲得與預(yù)定數(shù)量的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)相對(duì)應(yīng)的預(yù)定數(shù)量的 飛行中(in-flight)氣路數(shù)據(jù)樣本，確定氣路發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)是否已經(jīng)發(fā)生了 百分比八偏移，如果已經(jīng)發(fā)生了百分比A的特征偏移(signature shift), 就確定偏移是HPT性能故障還是TCC性能故障造成的，其包括，從 預(yù)定數(shù)量的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)中取出廢氣溫度(EGT)偏移幅度，計(jì)算在飛行 中和起飛(take-off)時(shí)的廢氣溫度容限計(jì)算值(temperature margin calculation)之間的廢氣溫度差，其中，所述廢氣溫度差是廢氣溫度容 限和廢氣溫度偏移幅度變化之間的差值，市場(chǎng)計(jì)算TCC事件似然性 (event likelihood)和非TCC事件似然性，其中，如果TCC事件大于 或等于非TCC事件似然性，則表示為T(mén)CC故障。
本方法的另一方面包括，確定偏移是來(lái)自HPT故障還是來(lái)自TCC 性能故障。該方面還包括，為本次飛行和前一次飛行獲得起飛的廢 氣溫度容限計(jì)算值，并計(jì)算本次飛行和前次飛行之間的廢氣溫度容限計(jì)算值變化。
該方法的還有另一方面包括，計(jì)算TCC或非TCC事件的似然 性。這個(gè)方面還包括，獲得用于未經(jīng)受TCC故障的燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī) 的手段和標(biāo)準(zhǔn)偏差，獲得用于經(jīng)受TCC故障的燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)的手 段和標(biāo)準(zhǔn)偏差，并計(jì)算巡航狀態(tài)和起飛狀態(tài)之間的廢氣溫度差。
將在下文的附圖和說(shuō)明中闡述發(fā)明的 一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例的細(xì) 節(jié)。結(jié)合該描述、附圖和權(quán)利要求，本發(fā)明的其它特征、目的和優(yōu) 點(diǎn)將變得顯而易見(jiàn)。


圖IA是顯示氣路測(cè)量參數(shù)百分比A趨勢(shì)的示例性曲線圖。
圖IB是顯示經(jīng)受故障事件(AA)的氣路測(cè)量參數(shù)百分比A趨勢(shì)的
示例性曲線圖。
圖2是判別渦輪機(jī)殼冷卻(TCC)和高壓渦輪(HPT)性能故障的示
例性方法的框圖。
圖3A是顯示非TCC事件的廢氣溫度高斯分布的示例性曲線圖。 圖3B是顯示TCC事件的廢氣溫度高斯分布的示例性曲線圖。 圖3C是顯示TCC事件和非TCC事件的廢氣溫度差高斯分布的
示例性曲線圖。
圖3D是顯示廢氣溫度差高斯分布區(qū)域的示例性曲線圖，其中不 可觀察到TCC和非TCC事件的分離。
具體實(shí)施例方式
將參考附圖來(lái)介紹本發(fā)明的實(shí)施例，其中相似數(shù)字始終表征相 似元件。另外需要明白，在本文中使用的措詞和用語(yǔ)只是用于說(shuō)明 的目的，因此并不用于限制性目的。相文中的"包括，""包含，"或"具 有"和及其變型用于包括其后的項(xiàng)目和相當(dāng)物及附加項(xiàng)目。用語(yǔ)"安
裝，""連接，"和"聯(lián)接"廣泛地被使用，并包括直接和間接的安裝，連接和聯(lián)接。進(jìn)一步而言，"連接"和"聯(lián)接"并不受限于物理或機(jī)械的 連接或聯(lián)接。
本發(fā)明并不受限于圖中介紹或暗示的任何特定軟件語(yǔ)言。多種 可選的軟件語(yǔ)言都可以用于實(shí)現(xiàn)本發(fā)明。 一 些組件和項(xiàng)目如同其為 硬件元件一樣被描述和介紹，就如在本領(lǐng)域內(nèi)的習(xí)慣作法一樣。然 而，該方法和系統(tǒng)中的各種組件可以實(shí)施于軟件或硬件中。
本發(fā)明為模塊化框架，并可以作為軟件而配置成體現(xiàn)于程序存 儲(chǔ)器件中的確定應(yīng)用程序。用于執(zhí)行的應(yīng)用碼可以駐留于本領(lǐng)域技 術(shù)人員已知的多種不同類型的計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)上。
目前的MPA方法監(jiān)測(cè)沿著發(fā)動(dòng)機(jī)氣路不同級(jí)取出的旋轉(zhuǎn)速度、 溫度和壓力，以進(jìn)行跟蹤和故障隔離的性能估計(jì)。數(shù)據(jù)在穩(wěn)定的巡 航飛行狀態(tài)下是時(shí)間平均的，標(biāo)準(zhǔn)化為標(biāo)準(zhǔn)參考狀態(tài)，并與參考基 準(zhǔn)模型作對(duì)比，以產(chǎn)生包括百分比As的矢量。矢量表征氣路性能歷 史的時(shí)間序列，并且通常趨向于幫助檢測(cè)對(duì)正常工作狀態(tài)的偏離以 及故障事件。
圖1A是顯示任意測(cè)量A參數(shù)，諸如燃油流、廢氣溫度或其它發(fā) 動(dòng)機(jī)氣路參數(shù)的典型趨勢(shì)的曲線圖。逐漸上升的趨勢(shì)可以指示發(fā)動(dòng) 機(jī)的老化。這里顯示了單個(gè)參數(shù)測(cè)量A樣本101和附加的平均趨勢(shì)線 102。這和圖1B所示意的相反，圖1B顯示了參數(shù)測(cè)量As突然的偏 移103,這可能意味著某種類型的瞬時(shí)故障事件。本發(fā)明的方法會(huì)分 析這些類型的擾動(dòng)。
在一個(gè)或多個(gè)測(cè)量氣路中觀察到參數(shù)As的突然偏移103時(shí)，其 通常意味著潛在的故障。通常只是推定為單一故障，由于若干發(fā)動(dòng) 機(jī)組件或多個(gè)組件失效的發(fā)生幾乎是不可能的。潛在的故障可能是 眾多可能故障中的一個(gè)，諸如分量性能故障(由外部或內(nèi)部對(duì)象的損 壞所造成的主要組件效率或流的快速變化)，發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)故障或失效， 例如促動(dòng)機(jī)構(gòu)不能在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)有效控制幾何尺寸可變化的導(dǎo)向葉 片，或泄漏，或用于穩(wěn)定性和離機(jī)服務(wù)如飛機(jī)空調(diào)等的眾多發(fā)動(dòng)機(jī)
泄放孔(engine bleeds)的其中 一個(gè)的失效。
本發(fā)明對(duì)TCC故障提出建議。TCC系統(tǒng)控制來(lái)自氣壓縮機(jī)級(jí)泄 放孔的氣流?？諝鈬@著高壓渦輪(HPT)的外機(jī)殼循環(huán)以試圖使其冷 卻。由于從壓縮機(jī)泄放的空氣溫度相對(duì)于HPT機(jī)殼而言相對(duì)較較低， 該泄放孔空氣就冷卻HPT機(jī)殼，并允許它接觸。這會(huì)減少機(jī)殼內(nèi)的 HPT渦輪葉片尖清除，并減少寄生旁路損耗，從而增加效率并降低 燃料消耗。
因此，并不驚奇的是，與TCC失效相關(guān)的測(cè)量參數(shù)As的特征與 觀察自渦輪中的、還影響HPT效率的其它故障，諸如葉片侵蝕，葉 片損害等的相似。從長(zhǎng)期可能只會(huì)影響燃料效率和減少渦輪的預(yù)期 壽命而言，TCC故障與與受損HPT相比是較良性的故障。如果未診 斷和沒(méi)有注意的話，HPT損害可能導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的飛行中關(guān)機(jī)和潛在 的災(zāi)難性的發(fā)動(dòng)機(jī)失效。能夠在這兩種故障類型之間判別是很關(guān)鍵 的。
由于測(cè)得的參數(shù)As的特征是很相似的，因此，通常不大可能使 用目前的氣路分析方法來(lái)對(duì)它們進(jìn)行區(qū)分。本發(fā)明使用通常在航空 發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)中可得到的獨(dú)立信息來(lái)實(shí)現(xiàn)診斷。
圖2所示的是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例。監(jiān)測(cè)在離散時(shí)間k處的測(cè) 量百分比A參數(shù)矢量(步驟202)。該矢量由源自使用通常監(jiān)測(cè)的氣路 參數(shù)，諸如旋轉(zhuǎn)速度，溫度，和壓力等中的標(biāo)稱基線基準(zhǔn)的百分比As 構(gòu)成。在時(shí)間點(diǎn)*-—2'* —3—^ —"處，將這些數(shù)椐樣本和先前監(jiān) 測(cè)數(shù)據(jù)樣本作對(duì)比，以確定是否有任一參數(shù)發(fā)生了如圖1B中的突然 偏移(步驟203)。任何可靠的方法學(xué)都可以用來(lái)檢測(cè)數(shù)據(jù)中突然、瞬 時(shí)的偏移。如果沒(méi)有發(fā)現(xiàn)突然偏移，該方法就返回到普通氣路分析 計(jì)算用于確定發(fā)動(dòng)機(jī)的性能正常(performance health)趨勢(shì)。
如果檢測(cè)到偏移的話(步驟203)，那么就確定偏移的幅度(步驟 204)。例如，來(lái)參照?qǐng)D1B，在時(shí)間k處的當(dāng)前數(shù)據(jù)點(diǎn)和先前平均級(jí) 別之間存在AA104。為測(cè)量A矢量中的每個(gè)測(cè)量參數(shù)都計(jì)算AA。如果
沒(méi)有發(fā)生偏移，那個(gè)參數(shù)就是零。這會(huì)產(chǎn)生標(biāo)示為AAk的時(shí)間k處的 測(cè)量AA的矢量。已知存在許多種隔離方法，利用它們可以確定服從 于最匹配觀察到的AA偏移AAk的單一故障。使用Kalman濾波器、力口 權(quán)最小二乘方(weighted least square)，斗既率神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)(probabilistic neural network),前向反饋培養(yǎng)人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)(trained feed-forward artificial neural network )和其它方式的使用隔離方法可以用來(lái)4是供隔 離。這就得到了最有可能產(chǎn)生偏移的故障類型(步驟204)。
如上面所介紹的，如果造成偏移的實(shí)際潛在故障既不是TCC性 能故障也不是HPT性能故障時(shí)，這就會(huì)使得隔離確定不明確(步驟 204)。該方法能夠確定是否發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)受了 HPT故障、TCC故障，或 可能是發(fā)生了其它的故障類型(步驟205)。如果是那樣的話，就測(cè)試 來(lái)自AAk矢量的eg7aa分量(步驟206)。由于EGT(廢氣溫度)是飛行關(guān) 鍵參數(shù)，需要使它的監(jiān)測(cè)值總是有效。eg:taa分量標(biāo)示為^g7aa、 由于測(cè)量參數(shù)A矢量以百分比表示，因此所計(jì)算的AA矢量也將以百分
比表示，因此￡(}7^~也以百分比表示。這個(gè)值可通過(guò)如下公式而轉(zhuǎn) 換為度(degrees)， AA。R或AA。K(步驟207):
<formula>formula see original document page 9</formula> (1)
其中，孤rAA，是以度表示的eg;taa，并且孤7^^是以絕對(duì)度
數(shù)(。R或。K)表示的EGT的標(biāo)稱基線基準(zhǔn)水平，從中可以計(jì)算EGT 的"測(cè)量值A(chǔ)。
另外，獨(dú)立信息可以用來(lái)區(qū)分TCC和HPT故障。此信息可以 是EGT容限計(jì)算值形式的，EGT容限計(jì)算值可以在飛機(jī)起飛期間執(zhí) 行，可以是在飛機(jī)上或離開(kāi)飛機(jī)來(lái)執(zhí)行，并且是用于商業(yè)和軍事應(yīng) 用的標(biāo)準(zhǔn)化過(guò)程。
EGT容限觀察到的(起飛)EGT和通常由發(fā)動(dòng)機(jī)制造商指定的預(yù) 定閾值之間的變化量(delta)。其可以在起飛期間通過(guò)從觀察值減去閾 值而計(jì)算。正容限表示發(fā)動(dòng)機(jī)表示在預(yù)定閾值內(nèi)。發(fā)動(dòng)機(jī)越是正常，
容限就越大。零或負(fù)容限則通常是移下發(fā)動(dòng)機(jī)以進(jìn)行設(shè)備保養(yǎng)的原 因。
目前的飛行的、在時(shí)間々的EGT容限值由a^^^^，表示。來(lái)自 前次飛行的、在時(shí)間A-l的EGT容限值由￡(}7^—表示。EG^^r"值 從數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器獲得(步驟208)。計(jì)算由MG:r，"表示的EGT容限變化 (步驟209)
(2)
并且計(jì)算由￡(771)#表示的、巡航和起飛之間的EGT差(步驟209)
公式(3)中的加法被有效地執(zhí)行了減法，這是因?yàn)锳EGT^，和 ^G7^A，在符號(hào)上總是相反的。如果時(shí)間A的EGTA(來(lái)自步驟202)已
經(jīng)從其在時(shí)間^-l的平均而增加(如圖1B中所示)，那么^G^A，是正 的。然而，到極限或闞值的容限或距離會(huì)減小，因此^G7^一就會(huì) 成為負(fù)值。
本方法在假設(shè)TCC和/或HPT隔離情況下，計(jì)算TCC事件的似 然性(步驟210)。該計(jì)算需要源自與TCC事件和非TCC事件反應(yīng)的 EGT和EGT容限分布的經(jīng)驗(yàn)性統(tǒng)計(jì)觀察的若干計(jì)算。
會(huì)分析沒(méi)有經(jīng)受TCC失效的發(fā)動(dòng)機(jī)的統(tǒng)計(jì)樣本，并且計(jì)算取自 巡航的它們的測(cè)量EGTAA的平均標(biāo)準(zhǔn)偏差。EGTAA是來(lái)自矢量其中 一個(gè)參數(shù)經(jīng)歷了偏移。EGT容限變化的平均標(biāo)準(zhǔn)偏差，即，
^G7^，可以從發(fā)動(dòng)機(jī)的此相同樣本的起飛數(shù)據(jù)中計(jì)算出來(lái)。
經(jīng)驗(yàn)表明，非TCC事件的巡航和起飛數(shù)據(jù)的分布非常相似。這
顯示于圖3A中，其中^7rM301和叢G"—302的分布，i定為正態(tài) 分布密度(normal distributed population)。相反，圖3B來(lái)自已經(jīng)經(jīng) 受了 TCC事件的發(fā)動(dòng)機(jī)樣本相似統(tǒng)計(jì)。在這種情況下，EGT容限變 化，即A^G7^，，以及巡航EGrAA偏移具有很不同的平均值。本發(fā)
明利用了這些性質(zhì)。
由于￡07^//是￡( 7^與mg"，之和，因此對(duì)于非TCC事件 303,它的分布對(duì)中于零度，.而對(duì)于TCC事件304則偏移到正的平均 值。這些都顯示于圖3B中，并且所述的這些分布是對(duì)于^^AA304 和mg:T，、03憑經(jīng)驗(yàn)獲得的分布的直接結(jié)果。
從經(jīng)驗(yàn)觀察，非TCC事件的￡(771)^的平均標(biāo)準(zhǔn)偏差相應(yīng)地由 rcc和/^f表示，并且TCC事件的￡(771)^"的平均標(biāo)準(zhǔn)偏差相應(yīng)
i也由 cc Arc來(lái)表示。
TCC事件所導(dǎo)致的所觀察到的偏移的似然性由&e《"表示，并 按如下公式計(jì)算(步驟210):
」f孤r踏,cc丫
其中e為2.718。
非TCC事件所導(dǎo)致的觀察偏移的似然性由^e"""-而表示，并 按下式計(jì)算(步驟210):
<formula>formula see original document page 11</formula> (5)
這兩個(gè)幅度可能在數(shù)值很接近，即它們的絕對(duì)差可能小于一些
預(yù)定的777m^W(閾值)，
這發(fā)生在當(dāng)計(jì)算出的EGT差孤71)#處在與TCC對(duì)非TCC分布 的兩個(gè)曲線尾部的區(qū)域時(shí)。這顯示于圖3D的307。在這種情況下， TCC事件和非TCC事件假設(shè)是不可觀察的(步驟211)，模糊性不能 被解析的報(bào)警被提供給用戶(步驟212)。
如果該絕對(duì)差大于預(yù)定閾值，就進(jìn)行檢測(cè)，以判定TCC事件々i
設(shè)的似然性&e"^c是否大于非TCC事件假設(shè)的似然性^e",w。wcc ，(步
驟213)。如果是的話，事件則是TCC故障(步驟214),否則就是HPT 性能故障(步驟215)。
已經(jīng)介紹了本發(fā)明的一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例。然而，需要明白，在 不背離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，可以進(jìn)行各種修改。因此，
其它實(shí)施例也落入所附權(quán)利要求的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種用于在燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)殼冷卻(TCC)性能故障和高壓渦輪(HPT)性能故障之間進(jìn)行判別的方法，包括獲取與預(yù)定數(shù)量的標(biāo)稱發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)百分比Δs相對(duì)應(yīng)的飛行中的氣路數(shù)據(jù)樣本；判定在氣路發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)百分比Δ中是否發(fā)生了百分比Δ的偏移；如果已經(jīng)發(fā)生百分比Δ的特征偏移，則判定偏移ΔΔ是源于HPT性能故障還是源于TCC性能故障，該判定包括從所述預(yù)定數(shù)量的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)取出廢氣溫度偏移幅度；計(jì)算出飛行中和起飛時(shí)的廢氣溫度容限計(jì)算值之間的廢氣溫度差，其中，所述廢氣溫度差是廢氣溫度容限變化和所述廢氣溫度偏移幅度之間的差；及計(jì)算TCC事件似然性和非TCC事件似然性，其特征在于，如果所述TCC事件似然性大于或等于所述非TCC事件似然性，則判定為T(mén)CC故障。
2. 所述方法根據(jù)權(quán)利要求1,其特征在于，判定所述偏移是源 于HPT性能故障還是源于TCC性能故障的步驟進(jìn)一步包括獲得本次飛行的起飛廢氣溫度容限計(jì)算值，和前次飛行的起飛廢氣溫度容限計(jì)算值；及計(jì)算所述本次飛行和前次飛行之間的廢氣溫度容限計(jì)算值變化。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，計(jì)算TCC事件 或非TCC事件的似然性的步驟進(jìn)一步包括為沒(méi)有經(jīng)受TCC故障的燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)獲得平均標(biāo)準(zhǔn)偏差； 為經(jīng)受TCC故障的燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)獲得平均標(biāo)準(zhǔn)偏差；及 計(jì)算巡航狀態(tài)和起飛狀態(tài)之間的廢氣溫度差。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，進(jìn)一步包括，在飛行中，為所述預(yù)定數(shù)量的氣路發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)確定趨勢(shì)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，進(jìn)一步包括，將 所述廢氣溫度偏移幅度從百分比測(cè)量值轉(zhuǎn)換為度。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，廢氣溫度容限是 所述觀察的(起飛)廢氣溫度和預(yù)定閾值之間的差值。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，正容限表示所述 發(fā)動(dòng)機(jī)是處于所述預(yù)定閾值內(nèi)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，零容限或負(fù)容限 表示所述發(fā)動(dòng)機(jī)需要進(jìn)行維護(hù)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，在起飛期間，TCC 是不起作用的。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，a^g:t容限與 ^Gr偏移是基本上相同的，但是當(dāng)TCC不存在潛在故障問(wèn)題時(shí)，與 所述AEGr偏移具有相反的極性。
11. 根椐權(quán)利要求10所述的方法，其特征在于，進(jìn)一步包括， 為T(mén)CC事件似然性和非TCC事件似然性計(jì)算置信度度量標(biāo)準(zhǔn)，以避 免測(cè)量不可重復(fù)的影響。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，所述置信度度 量標(biāo)準(zhǔn)可以是;^莫糊置信度量度。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種用于在渦輪機(jī)殼冷卻(TCC)和高壓渦輪(HPT)性能故障之間判別的隔離方法和系統(tǒng)。在巡航期間觀察氣路參數(shù)數(shù)據(jù)的趨勢(shì)，并且在氣路參數(shù)交叉過(guò)偏移的結(jié)果的百分比Δ特征可以歸屬于HPT或TCC性能故障。在其它故障期間，廢氣溫度(EGT)會(huì)向上偏移。由于起飛EGT容限由起飛數(shù)據(jù)計(jì)算而來(lái)，EGT容限中的偏移或缺少偏移可以用來(lái)在TCC和HPT故障之間區(qū)分。
文檔編號(hào)G01M15/00GK101206160SQ20071030080
公開(kāi)日2008年6月25日 申請(qǐng)日期2007年12月18日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月18日
發(fā)明者A·J·沃爾波尼 申請(qǐng)人:聯(lián)合工藝公司