一種測(cè)量懸置點(diǎn)的振動(dòng)貢獻(xiàn)量的方法
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明公開(kāi)了一種測(cè)量懸置點(diǎn)的振動(dòng)貢獻(xiàn)量的方法，包括在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，作為第一加速度信號(hào)，并同時(shí)獲取被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，作為振源加速度信號(hào)；在發(fā)動(dòng)機(jī)處于停機(jī)狀態(tài)下，控制激振器在車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿選定坐標(biāo)軸方向產(chǎn)生振源加速度信號(hào)，并同時(shí)獲取車(chē)內(nèi)接受體沿選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，作為第二加速度信號(hào)；將第一與第二加速度信號(hào)相比較，獲得被測(cè)懸置點(diǎn)的振動(dòng)貢獻(xiàn)量。由于本發(fā)明方法是利用激振器重現(xiàn)振源加速度信號(hào)的方式，獲得被測(cè)懸置點(diǎn)的振動(dòng)貢獻(xiàn)量，因此，基于本發(fā)明方法的測(cè)量結(jié)果具有非常高的準(zhǔn)確度。
【專(zhuān)利說(shuō)明】_種測(cè)量懸置點(diǎn)的振動(dòng)貢獻(xiàn)量的方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車(chē)輛的噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度(Noise、Vibrat1n、Harshness，NVH)性能研宄【技術(shù)領(lǐng)域】，尤其涉及一種測(cè)量每處懸置點(diǎn)的振動(dòng)貢獻(xiàn)量的方法。

【背景技術(shù)】
[0002]隨著人們生活水平的不斷提高和科學(xué)技術(shù)的飛速進(jìn)步，人們對(duì)車(chē)輛的乘坐舒適性要求也在逐漸提高，車(chē)輛的NVH性能越來(lái)越受到消費(fèi)者的關(guān)注。振動(dòng)和噪聲是NVH性能研宄的重要組成部分，車(chē)內(nèi)噪聲過(guò)大將嚴(yán)重影響車(chē)輛的舒適性和語(yǔ)言交流的清晰度，低頻振動(dòng)過(guò)大會(huì)對(duì)乘員的內(nèi)臟器官造成損害，高頻振動(dòng)過(guò)大會(huì)增加乘員的疲勞感，并且會(huì)使乘員的情緒變的急躁；如果駕駛員長(zhǎng)時(shí)間駕駛NVH性能較差的車(chē)輛，會(huì)降低駕駛員對(duì)各種信號(hào)識(shí)別能力，甚者會(huì)導(dǎo)致車(chē)禍。因此，車(chē)內(nèi)高標(biāo)準(zhǔn)的NVH性能已成為車(chē)輛開(kāi)發(fā)的重要課題，及全世界各大主機(jī)廠(chǎng)商重點(diǎn)關(guān)注的對(duì)象。
[0003]由于車(chē)輛NVH性能的優(yōu)劣主要取決于懸置系統(tǒng)的隔振性能，因此，懸置系統(tǒng)的優(yōu)化匹配對(duì)于提高車(chē)輛NVH性能至關(guān)重要。目前懸置系統(tǒng)的優(yōu)化匹配方法已經(jīng)比較成熟，但如果能在現(xiàn)有懸置系統(tǒng)優(yōu)化匹配方法的基礎(chǔ)上，再對(duì)對(duì)車(chē)內(nèi)接受體振動(dòng)貢獻(xiàn)較大的懸置點(diǎn)進(jìn)行有針對(duì)性的調(diào)整，則可以進(jìn)一步提升懸置系統(tǒng)的隔振性能，進(jìn)而進(jìn)一步提升車(chē)輛NVH性能。由此可知，如何能夠準(zhǔn)確地獲得每處懸置點(diǎn)對(duì)車(chē)內(nèi)接受體振動(dòng)的貢獻(xiàn)量，對(duì)于提升懸置系統(tǒng)的隔振性能至關(guān)重要。
[0004]目前，通常采用不連接被測(cè)懸置點(diǎn)的方法，測(cè)量被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)車(chē)內(nèi)接受體振動(dòng)的貢獻(xiàn)量，該方法包括如下步驟:
[0005]步驟1:在所有懸置點(diǎn)均正常安裝的情況下，使發(fā)動(dòng)機(jī)以恒定加速度從1000轉(zhuǎn)/分緩慢加速至6000轉(zhuǎn)/分，采集車(chē)內(nèi)接受體的振動(dòng)數(shù)據(jù)。
[0006]步驟2:去除被測(cè)懸置點(diǎn)與車(chē)身間的連接，用獨(dú)立支撐結(jié)構(gòu)在被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)支撐發(fā)動(dòng)機(jī)，使發(fā)動(dòng)機(jī)保持原有的安裝姿態(tài)，之后進(jìn)行步驟3，該獨(dú)立支撐結(jié)構(gòu)在理想狀態(tài)下應(yīng)該不會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)經(jīng)過(guò)自身傳遞至車(chē)身。
[0007]步驟3:使發(fā)動(dòng)機(jī)以恒定加速度從1000轉(zhuǎn)/分緩慢加速至6000轉(zhuǎn)/分，采集車(chē)內(nèi)接受體產(chǎn)生的振動(dòng)數(shù)據(jù)。
[0008]步驟4:對(duì)比經(jīng)步驟3獲得的振動(dòng)數(shù)據(jù)及經(jīng)步驟I獲得的振動(dòng)數(shù)據(jù)，得到被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)車(chē)內(nèi)接受體振動(dòng)的貢獻(xiàn)量。
[0009]該種測(cè)量方法存在的缺陷為:1、對(duì)獨(dú)立支撐結(jié)構(gòu)的要求較高，如果獨(dú)立支撐結(jié)構(gòu)無(wú)法使發(fā)動(dòng)機(jī)保持原有的安裝姿態(tài)，或者無(wú)法做到完全隔離發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的振動(dòng)經(jīng)自身傳遞至車(chē)身，都將影響測(cè)試結(jié)果的準(zhǔn)確性；2、由于懸置系統(tǒng)在動(dòng)力總成動(dòng)作時(shí)會(huì)產(chǎn)生一定的扭轉(zhuǎn)和位移，因此，如果用固定不動(dòng)的獨(dú)立支撐結(jié)構(gòu)替代被測(cè)懸置點(diǎn)，會(huì)使其他懸置點(diǎn)在步驟3中的狀態(tài)與在步驟I中的狀態(tài)不一致，進(jìn)而影響測(cè)試結(jié)果的準(zhǔn)確性；3、該種測(cè)量方法需要拆裝被測(cè)懸置點(diǎn)，因此存在測(cè)試勞動(dòng)強(qiáng)度大及測(cè)試效率低的缺陷。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0010]本發(fā)明實(shí)施例的目的是為了解決現(xiàn)有的測(cè)量懸置點(diǎn)對(duì)車(chē)內(nèi)接受體振動(dòng)的貢獻(xiàn)量的方法存在的準(zhǔn)確度較低的問(wèn)題，提供一種可以提高測(cè)量結(jié)果準(zhǔn)確度的測(cè)量懸置點(diǎn)的振動(dòng)貢獻(xiàn)量的方法。
[0011]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案為:一種測(cè)量懸置點(diǎn)的振動(dòng)貢獻(xiàn)量的方法，包括:
[0012]在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，作為第一加速度信號(hào)，并同時(shí)獲取被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿所述選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，作為振源加速度信號(hào)；
[0013]在發(fā)動(dòng)機(jī)處于停機(jī)狀態(tài)下，控制激振器在所述車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿所述選定坐標(biāo)軸方向產(chǎn)生所述振源加速度信號(hào)，并同時(shí)獲取所述車(chē)內(nèi)接受體沿所述選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，作為第二加速度信號(hào)；
[0014]將所述第二加速度信號(hào)與所述第一加速度信號(hào)相比較，獲得所述被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)所述車(chē)內(nèi)接受體在所述運(yùn)行工況下產(chǎn)生的、沿所述選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量。
[0015]優(yōu)選的是，所述運(yùn)行工況為怠速工況或者油門(mén)開(kāi)度達(dá)到最大的急加速工況。
[0016]優(yōu)選的是，所述車(chē)內(nèi)接受體為駕駛員座椅或者方向盤(pán)。
[0017]優(yōu)選的是，所述選定坐標(biāo)軸包括車(chē)身坐標(biāo)系的X軸、Y軸和Z軸；
[0018]所述在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，作為第一加速度信號(hào)，并同時(shí)獲取被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿所述選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，作為振源加速度信號(hào)包括:
[0019]在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，分別作為第一 X軸加速度信號(hào)、第一 Y軸加速度信號(hào)和第一 Z軸加速度信號(hào)；并對(duì)應(yīng)同時(shí)獲取被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿所述X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，分別作為振源X軸加速度信號(hào)、振源Y軸加速度信號(hào)和振源Z軸加速度信號(hào)；
[0020]所述在發(fā)動(dòng)機(jī)處于停機(jī)狀態(tài)下，控制激振器在所述車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿所述選定坐標(biāo)軸方向產(chǎn)生所述振源加速度信號(hào)，并同時(shí)獲取所述車(chē)內(nèi)接受體沿所述選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，作為第二加速度信號(hào)包括:
[0021]在發(fā)動(dòng)機(jī)處于停機(jī)狀態(tài)下，順序控制激振器在所述車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿所述X軸方向、Y軸方向和Z軸方向?qū)?yīng)產(chǎn)生所述振源X軸加速度信號(hào)、振源Y軸加速度信號(hào)和振源Z軸加速度信號(hào)，并對(duì)應(yīng)同時(shí)獲取所述車(chē)內(nèi)接受體沿所述X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，分別作為第二 X軸加速度信號(hào)、第二 Y軸加速度信號(hào)和第二 Z軸加速度信號(hào);
[0022]所述將所述第二加速度信號(hào)與所述第一加速度信號(hào)相比較，獲得所述被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)所述車(chē)內(nèi)接受體在所述運(yùn)行工況下產(chǎn)生的、沿所述選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量包括:
[0023]將所述第二 X軸加速度信號(hào)與所述第一 X軸加速度信號(hào)相比較，獲得所述被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)所述車(chē)內(nèi)接受體在所述運(yùn)行工況下產(chǎn)生的、沿所述X軸方向的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量；將所述第二 Y軸加速度信號(hào)與所述第一 Y軸加速度信號(hào)相比較，獲得所述被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)所述車(chē)內(nèi)接受體在所述運(yùn)行工況下產(chǎn)生的、沿所述Y軸方向的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量；及將所述第二 Z軸加速度信號(hào)與所述第一 Z軸加速度信號(hào)相比較，獲得所述被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)所述車(chē)內(nèi)接受體在所述運(yùn)行工況下產(chǎn)生的、沿所述Z軸方向的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量。
[0024]優(yōu)選的是，所述獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)包括:
[0025]在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，同時(shí)獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)。
[0026]優(yōu)選的是，所述在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，同時(shí)獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)包括:
[0027]在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，利用三向振動(dòng)加速度傳感器同時(shí)獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)。
[0028]優(yōu)選的是，在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，所述對(duì)應(yīng)同時(shí)獲取被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿所述X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)包括:
[0029]在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，利用三向振動(dòng)加速度傳感器對(duì)應(yīng)同時(shí)獲取被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿所述X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)。
[0030]本發(fā)明的有益效果在于，由于本發(fā)明的測(cè)量懸置點(diǎn)的振動(dòng)貢獻(xiàn)量的方法是通過(guò)在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下、獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，并在發(fā)動(dòng)機(jī)處于停機(jī)狀態(tài)下、利用激振器重現(xiàn)該振源加速度信號(hào)的方式，獲得被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)車(chē)內(nèi)接受體在相應(yīng)運(yùn)行工況下產(chǎn)生的、沿選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量，因此，本發(fā)明的方法無(wú)需拆裝被測(cè)懸置點(diǎn)，可以有效提高測(cè)試效率；更重要的是，利用激振器在發(fā)動(dòng)機(jī)處于停機(jī)狀態(tài)下重現(xiàn)該振源加速度信號(hào)，可使經(jīng)被測(cè)懸置點(diǎn)向車(chē)身傳遞的振動(dòng)與發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下所有懸置點(diǎn)均起作用時(shí)完全一致，因此，基于本發(fā)明方法獲得的測(cè)量結(jié)果具有非常高的準(zhǔn)確度，可以為有針對(duì)性地調(diào)整各懸置點(diǎn)提供可靠的數(shù)據(jù)支持，進(jìn)而有利于進(jìn)一步提高懸置系統(tǒng)的隔振性能及車(chē)輛NVH性能。

【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0031]圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的測(cè)量懸置點(diǎn)的振動(dòng)貢獻(xiàn)量的方法的一種實(shí)施方式的流程圖；
[0032]圖2示出了一種動(dòng)力總成四點(diǎn)懸置系統(tǒng)的一種實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)示意圖。

【具體實(shí)施方式】
[0033]下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類(lèi)似的標(biāo)號(hào)表示相同或類(lèi)似的元件或具有相同或類(lèi)似功能的元件。下面通過(guò)參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能解釋為對(duì)本發(fā)明的限制。
[0034]本發(fā)明為了解決現(xiàn)有的測(cè)量懸置點(diǎn)對(duì)車(chē)內(nèi)接受體振動(dòng)的貢獻(xiàn)量的方法存在的準(zhǔn)確度較低的問(wèn)題，提供一種可以提高測(cè)量結(jié)果準(zhǔn)確度的測(cè)量懸置點(diǎn)的振動(dòng)貢獻(xiàn)量的方法。本發(fā)明的方法是基于傳遞路徑分析(Transfer Path Analysis，TPA)技術(shù)進(jìn)行的，該技術(shù)是一種基于實(shí)驗(yàn)的振動(dòng)與噪聲分析方法，其可以解決振動(dòng)、噪聲源經(jīng)傳遞路徑到達(dá)接受體的問(wèn)題，通過(guò)TPA可以在一個(gè)多輸入多輸出系統(tǒng)中確定各產(chǎn)生激勵(lì)能量的振動(dòng)源(或者噪聲源)經(jīng)過(guò)不同的傳遞路徑流入到接受體后，對(duì)接受體振動(dòng)(或者噪聲)的貢獻(xiàn)量，從而通過(guò)控制使接受體振動(dòng)(或者噪聲)的主要振動(dòng)源(或者噪聲源)，將接受體的振動(dòng)(或噪聲)限制在滿(mǎn)足使用要求的較低范圍內(nèi)。根據(jù)傳遞路徑分析技術(shù)，車(chē)輛的振動(dòng)源為動(dòng)力總成，動(dòng)力總成通過(guò)懸置系統(tǒng)與車(chē)身連接，排除排氣系統(tǒng)吊掛與車(chē)身之間的連接，則可認(rèn)為動(dòng)力總成(包括如圖2所示的發(fā)動(dòng)機(jī)I和變速器2)的振動(dòng)通過(guò)懸置系統(tǒng)傳遞至車(chē)身，進(jìn)而引起車(chē)內(nèi)接受體的振動(dòng)。根據(jù)該傳遞路徑，以如圖2所示的四點(diǎn)懸置系統(tǒng)為例，可將引起車(chē)內(nèi)接受體振動(dòng)的振動(dòng)源等效為四個(gè)振動(dòng)源，這四個(gè)振動(dòng)源分別位于前懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)P1、后懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)P2、左懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)P3和右懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)P4，因此，可根據(jù)每個(gè)等效振動(dòng)源對(duì)車(chē)內(nèi)接受體的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量，進(jìn)行對(duì)應(yīng)懸置點(diǎn)的調(diào)整，進(jìn)而達(dá)到提高整車(chē)NVH性能的目的。
[0035]如圖1所示，本發(fā)明的一種測(cè)量懸置點(diǎn)的振動(dòng)貢獻(xiàn)量的方法包括如下步驟:
[0036]步驟S1:在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，作為第一加速度信號(hào)，并同時(shí)獲取被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿該選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，作為振源加速度信號(hào)。
[0037]根據(jù)汽車(chē)行業(yè)的規(guī)定，車(chē)身坐標(biāo)系OXYZ為右手坐標(biāo)系，以車(chē)身上端面與過(guò)車(chē)身前軸中點(diǎn)的垂線(xiàn)的交點(diǎn)為原點(diǎn)O ;x軸沿車(chē)身前軸中點(diǎn)和車(chē)身后軸中點(diǎn)的連線(xiàn)方向，指向車(chē)身后方；z軸沿豎直方向指向上方。
[0038]由于在進(jìn)行動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)匹配時(shí)，會(huì)側(cè)重考慮發(fā)動(dòng)機(jī)在常規(guī)運(yùn)行工況下懸置系統(tǒng)的隔振性能，因此，為了能夠在現(xiàn)有懸置系統(tǒng)優(yōu)化匹配方法的基礎(chǔ)上，通過(guò)對(duì)車(chē)內(nèi)接受體振動(dòng)貢獻(xiàn)較大的懸置點(diǎn)進(jìn)行有針對(duì)性的調(diào)整的方式，提升懸置系統(tǒng)的隔振性能，此處的運(yùn)行工況可選擇為怠速工況或者油門(mén)開(kāi)度達(dá)到最大的急加速工況。
[0039]在此，可以選取發(fā)動(dòng)機(jī)從1000轉(zhuǎn)/分加速至5000轉(zhuǎn)/分的時(shí)間段進(jìn)行采樣測(cè)量，以通過(guò)有限的測(cè)量時(shí)間獲得有效的振動(dòng)加速度信號(hào)。
[0040]步驟S2:在發(fā)動(dòng)機(jī)處于停機(jī)狀態(tài)下，控制激振器在被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿該選定坐標(biāo)軸方向產(chǎn)生所獲得的振源加速度信號(hào)，并同時(shí)獲取車(chē)內(nèi)接受體沿該選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，作為第二加速度信號(hào)。
[0041]由于該步驟是在發(fā)動(dòng)機(jī)處于停機(jī)狀態(tài)下，控制激振器完全重現(xiàn)被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)在步驟SI時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)，因此，通過(guò)步驟S2可以得到車(chē)內(nèi)接受體在該等效振動(dòng)源單獨(dú)作用時(shí)，沿該選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)。
[0042]步驟S3:將第二加速度信號(hào)與第一加速度信號(hào)相比較，獲得被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)車(chē)內(nèi)接受體在對(duì)應(yīng)運(yùn)行工況下產(chǎn)生的、沿該選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量。
[0043]在此，由于第一加速度信號(hào)反映車(chē)內(nèi)接受體在所有等效振動(dòng)源共同作用時(shí)產(chǎn)生振動(dòng)的情況，而第二加速度信號(hào)是反映車(chē)內(nèi)接受體在相同工況下、并在從其中選定的等效振動(dòng)源(被測(cè)懸置點(diǎn))單獨(dú)作用時(shí)產(chǎn)生振動(dòng)的情況，因此，將二者相比較，即可獲得選定的等效振動(dòng)源對(duì)車(chē)內(nèi)接受體在對(duì)應(yīng)運(yùn)行工況下產(chǎn)生的、沿該選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量。
[0044]在計(jì)算貢獻(xiàn)量時(shí)，例如可通過(guò)計(jì)算第二加速度信號(hào)和第一加速度信號(hào)在選定時(shí)刻的加速度值的比，獲得被測(cè)懸置點(diǎn)在對(duì)應(yīng)時(shí)刻對(duì)車(chē)內(nèi)接受體振動(dòng)的貢獻(xiàn)量；例如還可通過(guò)計(jì)算第二加速度信號(hào)在選定時(shí)間段內(nèi)的平均加速度值與第一加速度信號(hào)在對(duì)應(yīng)時(shí)間段內(nèi)的平均加速度值的比，獲得被測(cè)懸置點(diǎn)在對(duì)應(yīng)時(shí)間段對(duì)車(chē)內(nèi)接受體振動(dòng)的平均貢獻(xiàn)量。
[0045]由于對(duì)駕駛員影響最大的車(chē)內(nèi)接受體主要為方向盤(pán)和駕駛員座椅，因此，在研宄車(chē)輛NVH性能時(shí)，方向盤(pán)和駕駛員座椅即為重要的研宄對(duì)象，進(jìn)而，上述車(chē)內(nèi)接受體可為方向盤(pán)或者駕駛員座椅。在實(shí)際應(yīng)用中，可利用本發(fā)明的測(cè)量懸置點(diǎn)的振動(dòng)貢獻(xiàn)量的方法，分別獲得被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)方向盤(pán)在對(duì)應(yīng)運(yùn)行工況下產(chǎn)生的、沿該選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量，及被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)駕駛員座椅在對(duì)應(yīng)運(yùn)行工況下產(chǎn)生的、沿該選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量，而且對(duì)于方向盤(pán)的測(cè)量和對(duì)應(yīng)駕駛員座椅的測(cè)量可并行進(jìn)行，最后可綜合考慮被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)不同車(chē)內(nèi)接受體振動(dòng)的貢獻(xiàn)量，對(duì)選定懸置點(diǎn)進(jìn)行有針對(duì)性的調(diào)整。
[0046]由于本發(fā)明的方法是在發(fā)動(dòng)機(jī)處于停機(jī)狀態(tài)下，利用激振器重現(xiàn)被測(cè)懸置點(diǎn)在所有懸置點(diǎn)均作用時(shí)向車(chē)身傳遞的振源加速度信號(hào)，因此，通過(guò)本發(fā)明的方法可以非常準(zhǔn)確地獲得被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)車(chē)內(nèi)接受體在相應(yīng)運(yùn)行工況下產(chǎn)生的、沿選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量，這可以為有針對(duì)性地調(diào)整各懸置點(diǎn)提供可靠的數(shù)據(jù)支持，進(jìn)而有利于進(jìn)一步提高懸置系統(tǒng)的隔振性能及車(chē)輛NVH性能。另外，本發(fā)明的方法無(wú)需拆裝被測(cè)懸置點(diǎn)，這可以有效提高測(cè)試效率。
[0047]在進(jìn)行懸置系統(tǒng)的優(yōu)化匹配時(shí)，通常需要兼具考慮懸置系統(tǒng)在車(chē)身坐標(biāo)系X軸、Y軸和Z軸方向上的隔振性能，因此，在實(shí)際應(yīng)用中，可按照上述步驟S1、S2和S3，分別獲得被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)車(chē)內(nèi)接受體在對(duì)應(yīng)運(yùn)行工況下產(chǎn)生的、沿該X軸、Y軸和Z軸方向的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量，具體步驟可為:
[0048]步驟SI':在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，分別作為第一 X軸加速度信號(hào)、第一 Y軸加速度信號(hào)和第一 Z軸加速度信號(hào)；并對(duì)應(yīng)同時(shí)獲取被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿所述X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，分別作為振源X軸加速度信號(hào)、振源Y軸加速度信號(hào)和振源Z軸加速度信號(hào)。此處的“對(duì)應(yīng)同時(shí)”以X軸方向?yàn)槔龖?yīng)理解為是:獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系X軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，與獲取被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿X軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)是同時(shí)進(jìn)行。
[0049]步驟S2':在發(fā)動(dòng)機(jī)處于停機(jī)狀態(tài)下，順序控制激振器在被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿X軸方向、Y軸方向和Z軸方向?qū)?yīng)產(chǎn)生振源X軸加速度信號(hào)、振源Y軸加速度信號(hào)和振源Z軸加速度信號(hào)，并對(duì)應(yīng)同時(shí)獲取車(chē)內(nèi)接受體沿所述X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，分別作為第二 X軸加速度信號(hào)、第二 Y軸加速度信號(hào)和第二 Z軸加速度信號(hào)。此處的“順序”應(yīng)理解為是:分時(shí)控制激振器產(chǎn)生振源X軸加速度信號(hào)、振源Y軸加速度信號(hào)和振源Z軸加速度信號(hào)；此處的“對(duì)應(yīng)同時(shí)”以X軸方向?yàn)槔龖?yīng)理解為是:控制激振器在被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)產(chǎn)生X軸加速度信號(hào)，與獲取車(chē)內(nèi)接受體沿X軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)同時(shí)進(jìn)行。
[0050]步驟S3':將第二 X軸加速度信號(hào)與第一 X軸加速度信號(hào)相比較，獲得被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)車(chē)內(nèi)接受體在對(duì)應(yīng)運(yùn)行工況下產(chǎn)生的、沿X軸方向的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量；將第二 Y軸加速度信號(hào)與第一 Y軸加速度信號(hào)相比較，獲得被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)車(chē)內(nèi)接受體在對(duì)應(yīng)運(yùn)行工況下產(chǎn)生的、沿Y軸方向的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量；及將第二 Z軸加速度信號(hào)與第一 Z軸加速度信號(hào)相比較，獲得被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)車(chē)內(nèi)接受體在對(duì)應(yīng)運(yùn)行工況下產(chǎn)生的、沿Z軸方向的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量。
[0051]為了保證所獲得的不同軸向上的振動(dòng)加速度信號(hào)嚴(yán)格對(duì)應(yīng)相同的運(yùn)行工況，上述步驟Sr中獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)可進(jìn)一步限定為:在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，同時(shí)獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)。這可通過(guò)在車(chē)內(nèi)接受體上按照車(chē)身坐標(biāo)系安裝三向振動(dòng)加速度傳感器實(shí)現(xiàn)，即利用三向振動(dòng)加速度傳感器同時(shí)獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)。例如如果車(chē)內(nèi)接受體為駕駛員座椅，可將三向振動(dòng)加速度傳感器安裝在駕駛員座椅的滑軌處，如果車(chē)內(nèi)接受體為方向盤(pán)，可將三向振動(dòng)加速度傳感器安裝在方向盤(pán)上，或者安裝在方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向管柱上。
[0052]同理，上述步驟SI'中對(duì)應(yīng)同時(shí)獲取被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿所述X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)可通過(guò)在車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)處按照車(chē)身坐標(biāo)系安裝三向振動(dòng)加速度傳感器實(shí)現(xiàn)，即利用三向振動(dòng)加速度傳感器對(duì)應(yīng)同時(shí)獲取被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿所述X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)。
[0053]以上依據(jù)圖式所示的實(shí)施例詳細(xì)說(shuō)明了本發(fā)明的構(gòu)造、特征及作用效果，以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例，但本發(fā)明不以圖面所示限定實(shí)施范圍，凡是依照本發(fā)明的構(gòu)想所作的改變，或修改為等同變化的等效實(shí)施例，仍未超出說(shuō)明書(shū)與圖示所涵蓋的精神時(shí)，均應(yīng)在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種測(cè)量懸置點(diǎn)的振動(dòng)貢獻(xiàn)量的方法，其特征在于，包括: 在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，作為第一加速度信號(hào)，并同時(shí)獲取被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿所述選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，作為振源加速度信號(hào)； 在發(fā)動(dòng)機(jī)處于停機(jī)狀態(tài)下，控制激振器在所述車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿所述選定坐標(biāo)軸方向產(chǎn)生所述振源加速度信號(hào)，并同時(shí)獲取所述車(chē)內(nèi)接受體沿所述選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，作為第二加速度信號(hào)； 將所述第二加速度信號(hào)與所述第一加速度信號(hào)相比較，獲得所述被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)所述車(chē)內(nèi)接受體在所述運(yùn)行工況下產(chǎn)生的、沿所述選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述運(yùn)行工況為怠速工況或者油門(mén)開(kāi)度達(dá)到最大的急加速工況。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述車(chē)內(nèi)接受體為駕駛員座椅或者方向盤(pán)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1、2或3所述的方法，其特征在于，所述選定坐標(biāo)軸包括車(chē)身坐標(biāo)系的X軸、Y軸和Z軸； 所述在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，作為第一加速度信號(hào)，并同時(shí)獲取被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿所述選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，作為振源加速度信號(hào)包括: 在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，分別作為第一 X軸加速度信號(hào)、第一 Y軸加速度信號(hào)和第一 Z軸加速度信號(hào)；并對(duì)應(yīng)同時(shí)獲取被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿所述X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，分別作為振源X軸加速度信號(hào)、振源Y軸加速度信號(hào)和振源Z軸加速度信號(hào); 所述在發(fā)動(dòng)機(jī)處于停機(jī)狀態(tài)下，控制激振器在所述車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿所述選定坐標(biāo)軸方向產(chǎn)生所述振源加速度信號(hào)，并同時(shí)獲取所述車(chē)內(nèi)接受體沿所述選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，作為第二加速度信號(hào)包括: 在發(fā)動(dòng)機(jī)處于停機(jī)狀態(tài)下，順序控制激振器在所述車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿所述X軸方向、Y軸方向和Z軸方向?qū)?yīng)產(chǎn)生所述振源X軸加速度信號(hào)、振源Y軸加速度信號(hào)和振源Z軸加速度信號(hào)，并對(duì)應(yīng)同時(shí)獲取所述車(chē)內(nèi)接受體沿所述X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)，分別作為第二 X軸加速度信號(hào)、第二 Y軸加速度信號(hào)和第二 Z軸加速度信號(hào)； 所述將所述第二加速度信號(hào)與所述第一加速度信號(hào)相比較，獲得所述被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)所述車(chē)內(nèi)接受體在所述運(yùn)行工況下產(chǎn)生的、沿所述選定坐標(biāo)軸方向的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量包括: 將所述第二 X軸加速度信號(hào)與所述第一 X軸加速度信號(hào)相比較，獲得所述被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)所述車(chē)內(nèi)接受體在所述運(yùn)行工況下產(chǎn)生的、沿所述X軸方向的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量；將所述第二 Y軸加速度信號(hào)與所述第一 Y軸加速度信號(hào)相比較，獲得所述被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)所述車(chē)內(nèi)接受體在所述運(yùn)行工況下產(chǎn)生的、沿所述Y軸方向的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量；及將所述第二 Z軸加速度信號(hào)與所述第一 Z軸加速度信號(hào)相比較，獲得所述被測(cè)懸置點(diǎn)對(duì)所述車(chē)內(nèi)接受體在所述運(yùn)行工況下產(chǎn)生的、沿所述Z軸方向的振動(dòng)的貢獻(xiàn)量。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)包括: 在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，同時(shí)獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，所述在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，同時(shí)獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)包括: 在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，利用三向振動(dòng)加速度傳感器同時(shí)獲取車(chē)內(nèi)接受體沿車(chē)身坐標(biāo)系X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，所述對(duì)應(yīng)同時(shí)獲取被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿所述X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)包括: 在發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)行工況下，利用三向振動(dòng)加速度傳感器對(duì)應(yīng)同時(shí)獲取被測(cè)懸置點(diǎn)的車(chē)身側(cè)安裝點(diǎn)沿所述X軸方向、Y軸方向和Z軸方向的振動(dòng)加速度信號(hào)。
【文檔編號(hào)】G01M7/02GK104515661SQ201410841026
【公開(kāi)日】2015年4月15日 申請(qǐng)日期:2014年12月29日 優(yōu)先權(quán)日:2014年12月29日
【發(fā)明者】王寧, 程金英, 張永利, 李令兵, 殷金祥 申請(qǐng)人:安徽江淮汽車(chē)股份有限公司