本實(shí)用新型涉及動(dòng)力總成測(cè)試技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種電動(dòng)汽車動(dòng)力總成測(cè)試臺(tái)架。

背景技術(shù)：

純電動(dòng)汽車的動(dòng)力總成包含驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器、懸置和傳動(dòng)軸。整車在裝配之后，部分車輛出現(xiàn)動(dòng)力總成行駛異響問(wèn)題時(shí)，往往難以在道路上定位異響位置，只能通過(guò)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行判斷。在車輛用舉升機(jī)升起后檢查異響位置時(shí)，又無(wú)法模擬道路行駛狀態(tài)，特別是需要大負(fù)載的急加速工況。在使用整車轉(zhuǎn)轂試驗(yàn)臺(tái)檢查異響位置時(shí)，產(chǎn)生的噪聲不宜隔離，工作人員也不宜接近動(dòng)力總成進(jìn)行異響辨識(shí)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型實(shí)施例提供一種電動(dòng)汽車動(dòng)力總成測(cè)試臺(tái)架，以解決現(xiàn)有技術(shù)中在判斷動(dòng)力總成行駛過(guò)程中的異響問(wèn)題時(shí)，難以定位異響位置或者無(wú)法模擬道路行駛狀態(tài)的問(wèn)題。

本實(shí)用新型實(shí)施例提供一種電動(dòng)汽車動(dòng)力總成測(cè)試臺(tái)架，包括：

固定待測(cè)動(dòng)力總成的懸置安裝支架；

與待測(cè)動(dòng)力總成連接的電力測(cè)功機(jī)；

與待測(cè)動(dòng)力總成的驅(qū)動(dòng)電機(jī)連接的電機(jī)控制器；以及

與所述電力測(cè)功機(jī)和所述電機(jī)控制器連接的監(jiān)控系統(tǒng)。

在利用懸置安裝支架固定住待測(cè)動(dòng)力總成之后，將整車行駛過(guò)程中出現(xiàn)異響時(shí)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)行參數(shù)輸入至監(jiān)控系統(tǒng)；由監(jiān)控系統(tǒng)控制各個(gè)器件還原整車行駛狀態(tài)；并利用聲學(xué)設(shè)備對(duì)整車行駛過(guò)程中動(dòng)力總成的異響位置進(jìn)行定位和故障辨識(shí)，可以排除動(dòng)力總成以外干擾，具有較高的分辨率和檢查效率，同時(shí)有助于分析動(dòng)力總成的系統(tǒng)問(wèn)題。

其中，所述電力測(cè)功機(jī)通過(guò)第一傳動(dòng)軸與待測(cè)動(dòng)力總成的第二傳動(dòng)軸連接，所述第一傳動(dòng)軸和所述第二傳動(dòng)軸的連接處設(shè)置有傳動(dòng)軸轉(zhuǎn)接法蘭，所述第一傳動(dòng)軸與所述電力測(cè)功機(jī)一體連接。

其中，所述測(cè)試臺(tái)架還包括：

設(shè)置于所述電力測(cè)功機(jī)與待測(cè)動(dòng)力總成之間的扭矩傳感器；以及

與所述扭矩傳感器接觸的、支撐所述扭矩傳感器的軸承支座，所述軸承支座通過(guò)壓板設(shè)置于測(cè)試平臺(tái)上，所述扭矩傳感器設(shè)置在所述第一傳動(dòng)軸上，且所述扭矩傳感器與所述監(jiān)控系統(tǒng)連接。

其中，所述測(cè)試臺(tái)架還包括：

與所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)、所述電機(jī)控制器和所述電力測(cè)功機(jī)分別連接的冷卻循環(huán)系統(tǒng)，所述冷卻循環(huán)系統(tǒng)與所述監(jiān)控系統(tǒng)連接。

其中，所述測(cè)試臺(tái)架還包括：

采用隔音材料形成的隔音空間，所述電力測(cè)功機(jī)和所述冷卻循環(huán)系統(tǒng)均設(shè)置于所述隔音空間的外部。

其中，所述懸置安裝支架與待測(cè)動(dòng)力總成上的懸置匹配。

其中，所述測(cè)試臺(tái)架還包括：

與所述電機(jī)控制器連接的、為所述電機(jī)控制器供電的電池模擬器。

其中，所述電力測(cè)功機(jī)的數(shù)量為兩個(gè)，分別位于待測(cè)動(dòng)力總成的兩端，且分別通過(guò)所述第一傳動(dòng)軸與所述第二傳動(dòng)軸的配合連接。

其中，所述軸承支座、所述扭矩傳感器以及所述傳動(dòng)軸轉(zhuǎn)接法蘭的數(shù)量均為兩個(gè)。

本實(shí)用新型技術(shù)方案的有益效果至少包括：

本實(shí)用新型技術(shù)方案，在利用懸置安裝支架固定住待測(cè)動(dòng)力總成之后，將整車行駛過(guò)程中出現(xiàn)異響時(shí)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)行參數(shù)輸入至監(jiān)控系統(tǒng)；由監(jiān)控系統(tǒng)控制各個(gè)器件還原整車行駛狀態(tài)；并利用聲學(xué)設(shè)備對(duì)整車行駛過(guò)程中動(dòng)力總成的異響位置進(jìn)行定位和故障辨識(shí)，可以排除動(dòng)力總成以外干擾，具有較高的分辨率和檢查效率，同時(shí)有助于分析動(dòng)力總成的系統(tǒng)問(wèn)題，解決了現(xiàn)有技術(shù)中在判斷動(dòng)力總成行駛過(guò)程中的異響問(wèn)題時(shí)，難以定位異響位置或者無(wú)法模擬道路行駛狀態(tài)的問(wèn)題。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本實(shí)用新型實(shí)施例的技術(shù)方案，下面將對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1表示本實(shí)用新型提供的電動(dòng)汽車動(dòng)力總成測(cè)試臺(tái)架與待測(cè)動(dòng)力總成配合示意圖一；

圖2表示本實(shí)用新型提供的電動(dòng)汽車動(dòng)力總成測(cè)試臺(tái)架與待測(cè)動(dòng)力總成配合示意圖二。

其中圖中：1、待測(cè)動(dòng)力總成；11、驅(qū)動(dòng)電機(jī)；12、減速器；13、懸置；14、第二傳動(dòng)軸；2、懸置安裝支架；3、電力測(cè)功機(jī)；31、第一傳動(dòng)軸；4、電機(jī)控制器；41、電池模擬器；5、監(jiān)控系統(tǒng)；6、傳動(dòng)軸轉(zhuǎn)接法蘭；7、扭矩傳感器；8、軸承支座；9、冷卻循環(huán)系統(tǒng)；10、隔音空間。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒緦?shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。

本實(shí)用新型實(shí)施例提供一種電動(dòng)汽車動(dòng)力總成測(cè)試臺(tái)架，如圖1和圖2所示，包括：

固定待測(cè)動(dòng)力總成1的懸置安裝支架2；與待測(cè)動(dòng)力總成1連接的電力測(cè)功機(jī)3；與待測(cè)動(dòng)力總成1的驅(qū)動(dòng)電機(jī)11連接的電機(jī)控制器4；以及與電力測(cè)功機(jī)3和電機(jī)控制器4連接的監(jiān)控系統(tǒng)5。

具體的，懸置安裝支架2與待測(cè)動(dòng)力總成1連接，用于固定住待測(cè)動(dòng)力總成1。待測(cè)的動(dòng)力總成1包括：驅(qū)動(dòng)電機(jī)11、減速器12、懸置13和第二傳動(dòng)軸14，其中懸置安裝支架2與待測(cè)動(dòng)力總成1上的懸置13匹配，通過(guò)懸置安裝支架2與懸置13的匹配，實(shí)現(xiàn)對(duì)待測(cè)動(dòng)力總成1的固定。其中懸置安裝支架2用于模擬車身安裝位置，懸置安裝支架2的固定位置，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)待測(cè)動(dòng)力總成1與車身匹配狀態(tài)的模擬。懸置安裝支架2的數(shù)量可以為3個(gè)，通過(guò)壓板固定在測(cè)試平臺(tái)上。

電力測(cè)功機(jī)3與待測(cè)動(dòng)力總成1連接，通過(guò)電力測(cè)功機(jī)3來(lái)模擬車輪，提供負(fù)載。具體為電力測(cè)功機(jī)3接收監(jiān)控系統(tǒng)5發(fā)送的運(yùn)行參數(shù)，根據(jù)運(yùn)行參數(shù)加載負(fù)載。電機(jī)控制器4與待測(cè)動(dòng)力總成1的驅(qū)動(dòng)電機(jī)11連接，可以控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)11的工作。具體為電機(jī)控制器4接收監(jiān)控系統(tǒng)5的運(yùn)行參數(shù)，控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)11啟動(dòng)。

其中，電力測(cè)功機(jī)3與待測(cè)動(dòng)力總成1的扭矩輸出端連接，在驅(qū)動(dòng)電機(jī)11運(yùn)轉(zhuǎn)的過(guò)程中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)11的轉(zhuǎn)速和扭矩不斷變化，電力測(cè)功機(jī)3提供的負(fù)載為驅(qū)動(dòng)電機(jī)11增加扭矩，驅(qū)動(dòng)電機(jī)11利用內(nèi)部傳感裝置實(shí)時(shí)輸出轉(zhuǎn)速和扭矩，并通過(guò)電機(jī)控制器4傳輸至監(jiān)控系統(tǒng)5，監(jiān)控系統(tǒng)5在確定驅(qū)動(dòng)電機(jī)11的轉(zhuǎn)速與扭矩達(dá)到整車運(yùn)行狀態(tài)且穩(wěn)定時(shí)，控制電力測(cè)功機(jī)3保持扭矩穩(wěn)定工作。

在利用電動(dòng)汽車動(dòng)力總成測(cè)試臺(tái)架進(jìn)行測(cè)試工作時(shí)，首先需要獲取整車行駛過(guò)程中出現(xiàn)異響時(shí)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)11的運(yùn)行參數(shù)，并根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)11的運(yùn)行參數(shù)確定出扭矩-轉(zhuǎn)速-時(shí)間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，將確定的扭矩-轉(zhuǎn)速-時(shí)間的對(duì)應(yīng)關(guān)系輸入監(jiān)控系統(tǒng)5；監(jiān)控系統(tǒng)5在獲取扭矩-轉(zhuǎn)速-時(shí)間的對(duì)應(yīng)關(guān)系之后，向電力測(cè)功機(jī)3和電機(jī)控制器4分別發(fā)送對(duì)應(yīng)的運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)，使得電機(jī)控制器4在獲取對(duì)應(yīng)的運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)之后，控制待測(cè)動(dòng)力總成1的驅(qū)動(dòng)電機(jī)11運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)電力測(cè)功機(jī)3在獲取對(duì)應(yīng)的運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)之后，電力測(cè)功機(jī)3提供負(fù)載為驅(qū)動(dòng)電機(jī)11增加扭矩，驅(qū)動(dòng)電機(jī)11利用內(nèi)部傳感裝置實(shí)時(shí)輸出轉(zhuǎn)速和扭矩，并通過(guò)電機(jī)控制器4傳輸至監(jiān)控系統(tǒng)5，監(jiān)控系統(tǒng)5在確定驅(qū)動(dòng)電機(jī)11的轉(zhuǎn)速與扭矩達(dá)到整車運(yùn)行狀態(tài)且穩(wěn)定時(shí)，控制電力測(cè)功機(jī)3保持扭矩穩(wěn)定工作。

此時(shí)可以利用電動(dòng)汽車動(dòng)力總成測(cè)試臺(tái)架和待測(cè)動(dòng)力總成1還原整車行駛時(shí)的狀態(tài)，然后利用聲學(xué)設(shè)備或者人工對(duì)待測(cè)動(dòng)力總成1進(jìn)行異響位置定位和故障辨識(shí)。

本實(shí)用新型實(shí)施例中，通過(guò)利用電動(dòng)汽車動(dòng)力總成測(cè)試臺(tái)架還原整車行駛狀態(tài)，并利用聲學(xué)設(shè)備或人工對(duì)整車行駛過(guò)程中動(dòng)力總成的異響位置進(jìn)行定位和故障辨識(shí)，可以排除動(dòng)力總成以外干擾，具有較高的分辨率和檢查效率，同時(shí)有助于分析動(dòng)力總成的系統(tǒng)問(wèn)題，解決了現(xiàn)有技術(shù)中在判斷動(dòng)力總成行駛過(guò)程中的異響問(wèn)題時(shí)，難以定位異響位置或者無(wú)法模擬道路行駛狀態(tài)的問(wèn)題。

在本實(shí)用新型實(shí)施例中，如圖2所示，電力測(cè)功機(jī)3通過(guò)第一傳動(dòng)軸31與待測(cè)動(dòng)力總成1的第二傳動(dòng)軸14連接，第一傳動(dòng)軸31和第二傳動(dòng)軸14的連接處設(shè)置有傳動(dòng)軸轉(zhuǎn)接法蘭6，第一傳動(dòng)軸31與電力測(cè)功機(jī)3一體連接。

具體的，第二傳動(dòng)軸14設(shè)置于待測(cè)動(dòng)力總成1的扭矩輸出端，通過(guò)第一傳動(dòng)軸31與第二傳動(dòng)軸14的配合，實(shí)現(xiàn)電力測(cè)功機(jī)3與待測(cè)動(dòng)力總成1的連接。且第一傳動(dòng)軸31與電力測(cè)功機(jī)3一體連接，在電力測(cè)功機(jī)3加載負(fù)載運(yùn)轉(zhuǎn)的過(guò)程中，通過(guò)第一傳動(dòng)軸31與第二傳動(dòng)軸14的配合，第二傳動(dòng)軸14通過(guò)減速器12與驅(qū)動(dòng)電機(jī)11的配合，使得電力測(cè)功機(jī)3提供負(fù)載為驅(qū)動(dòng)電機(jī)11增加扭矩。

在第一傳動(dòng)軸31與第二傳動(dòng)軸14的連接處設(shè)置有傳動(dòng)軸轉(zhuǎn)接法蘭6，通過(guò)傳動(dòng)軸轉(zhuǎn)接法蘭6分別與第一傳動(dòng)軸31、第二傳動(dòng)軸14的匹配，實(shí)現(xiàn)第一傳動(dòng)軸31和第二傳動(dòng)軸14的連接。

在本實(shí)用新型實(shí)施例中，如圖2所示，電動(dòng)汽車動(dòng)力總成測(cè)試臺(tái)架還包括：

設(shè)置于電力測(cè)功機(jī)3與待測(cè)動(dòng)力總成1之間的扭矩傳感器7；以及與扭矩傳感器7接觸的、支撐扭矩傳感器7的軸承支座8，軸承支座8通過(guò)壓板設(shè)置于測(cè)試平臺(tái)上，扭矩傳感器7設(shè)置在第一傳動(dòng)軸31上，且扭矩傳感器7與監(jiān)控系統(tǒng)5連接。

具體的，在電力測(cè)功機(jī)3與待測(cè)動(dòng)力總成1之間設(shè)置有扭矩傳感器7，扭矩傳感器7用于監(jiān)測(cè)待測(cè)動(dòng)力總成1輸出端的扭矩，電力測(cè)功機(jī)3與監(jiān)控系統(tǒng)5連接，其運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中的實(shí)際扭矩值可傳輸至監(jiān)控系統(tǒng)5，由監(jiān)控系統(tǒng)5進(jìn)行記錄。電力測(cè)功機(jī)3的實(shí)際扭矩值與待測(cè)動(dòng)力總成1輸出端的扭矩值會(huì)有偏差。其中電力測(cè)功機(jī)3在加載負(fù)載時(shí)，根據(jù)目標(biāo)扭矩值來(lái)加載負(fù)載，但實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中的扭矩值與目標(biāo)扭矩值也會(huì)存在偏差。

在電力測(cè)功機(jī)3提供負(fù)載為驅(qū)動(dòng)電機(jī)11增加扭矩時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)11利用內(nèi)部傳感裝置實(shí)時(shí)輸出轉(zhuǎn)速和扭矩，并通過(guò)電機(jī)控制器4傳輸至監(jiān)控系統(tǒng)5，監(jiān)控系統(tǒng)5在確定驅(qū)動(dòng)電機(jī)11的轉(zhuǎn)速與扭矩達(dá)到整車運(yùn)行狀態(tài)且穩(wěn)定時(shí)，控制電力測(cè)功機(jī)3保持扭矩穩(wěn)定工作。在驅(qū)動(dòng)電機(jī)11的轉(zhuǎn)速與扭矩達(dá)到整車運(yùn)行狀態(tài)且穩(wěn)定時(shí)，扭矩傳感器7需要獲取待測(cè)動(dòng)力總成1輸出端的扭矩值，并通過(guò)與監(jiān)控系統(tǒng)5之間的連接，發(fā)送至監(jiān)控系統(tǒng)5，由監(jiān)控系統(tǒng)5進(jìn)行記錄。同時(shí)電力測(cè)功機(jī)3向監(jiān)控系統(tǒng)5來(lái)反饋當(dāng)前的實(shí)際扭矩。

其中扭矩傳感器7固定在第一傳動(dòng)軸31上，在扭矩傳感器7的下方設(shè)置有支撐扭矩傳感器7的軸承支座8。軸承支座8作為輔助支撐，支撐扭矩傳感器7兩側(cè)的旋轉(zhuǎn)軸。其中軸承支座8通過(guò)壓板固定在測(cè)試平臺(tái)上，電力測(cè)功機(jī)3也通過(guò)壓板固定在測(cè)試平臺(tái)上。軸承支座8和電力測(cè)功機(jī)3可以通過(guò)同一壓板固定在測(cè)試平臺(tái)上。

在本實(shí)用新型實(shí)施例中，如圖2所示，電動(dòng)汽車動(dòng)力總成測(cè)試臺(tái)架還包括：與驅(qū)動(dòng)電機(jī)11、電機(jī)控制器4和電力測(cè)功機(jī)3分別連接的冷卻循環(huán)系統(tǒng)9，冷卻循環(huán)系統(tǒng)9與監(jiān)控系統(tǒng)5連接。

具體的，冷卻循環(huán)系統(tǒng)9用于被測(cè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)11和測(cè)試臺(tái)架的冷卻。驅(qū)動(dòng)電機(jī)11、電機(jī)控制器4以及電力測(cè)功機(jī)3均為水冷裝置，通過(guò)冷卻循環(huán)系統(tǒng)9與驅(qū)動(dòng)電機(jī)11、與電機(jī)控制器4以及與電力測(cè)功機(jī)3的連接，可以對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)11、電機(jī)控制器4以及電力測(cè)功機(jī)3進(jìn)行降溫，保證其正常運(yùn)行。且冷卻循環(huán)系統(tǒng)9與監(jiān)控系統(tǒng)5連接，可實(shí)時(shí)將冷卻情況上報(bào)至監(jiān)控系統(tǒng)5。

在本實(shí)用新型實(shí)施例中，如圖2所示，電動(dòng)汽車動(dòng)力總成測(cè)試臺(tái)架還包括：

采用隔音材料形成的隔音空間10，電力測(cè)功機(jī)3和冷卻循環(huán)系統(tǒng)9均設(shè)置于隔音空間10的外部。待測(cè)動(dòng)力總成1、懸置安裝支架2、電機(jī)控制器4、傳動(dòng)軸轉(zhuǎn)接法蘭6、扭矩傳感器7、軸承支座8均位于隔音空間10的內(nèi)部，隔音空間10為一四面、頂部和底部均封閉的空間，在隔音空間10的隔音壁上可形成開(kāi)孔，第一傳動(dòng)軸31穿設(shè)開(kāi)孔后與隔音空間10外部的電力測(cè)功機(jī)3一體連接。同時(shí)冷卻循環(huán)系統(tǒng)9也位于隔音空間10外部，通過(guò)開(kāi)孔與隔音空間10內(nèi)部的驅(qū)動(dòng)電機(jī)11和電機(jī)控制器4連接，用于對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)11和電機(jī)控制器4進(jìn)行降溫，保證驅(qū)動(dòng)電機(jī)11和電機(jī)控制器4的散熱效果。

位于隔音空間10外部的冷卻循環(huán)系統(tǒng)9與位于隔音空間10外部的電力測(cè)功機(jī)3連接，用于對(duì)電力測(cè)功機(jī)3進(jìn)行降溫，保證電力測(cè)功機(jī)3的正常工作。將電力測(cè)功機(jī)3、冷卻循環(huán)系統(tǒng)9設(shè)置于隔音空間10外部，可以防止電力測(cè)功機(jī)3、水泵等噪聲較大的設(shè)備干擾異響測(cè)試。

在本實(shí)用新型實(shí)施例中，如圖2所示，電動(dòng)汽車動(dòng)力總成測(cè)試臺(tái)架還包括：與電機(jī)控制器4連接的、為電機(jī)控制器4供電的電池模擬器41。通過(guò)設(shè)置電池模擬器41為電機(jī)控制器4進(jìn)行供電，保證電機(jī)控制器4的正常工作。

在本實(shí)用新型實(shí)施例中，如圖1和圖2所示，電力測(cè)功機(jī)3的數(shù)量為兩個(gè)，分別位于待測(cè)動(dòng)力總成1的兩端，且分別通過(guò)第一傳動(dòng)軸31與第二傳動(dòng)軸14的配合連接；軸承支座8、扭矩傳感器7以及傳動(dòng)軸轉(zhuǎn)接法蘭6的數(shù)量均為兩個(gè)。

具體的，通過(guò)設(shè)置兩個(gè)電力測(cè)功機(jī)3，可以實(shí)現(xiàn)電力測(cè)功機(jī)3對(duì)車輪的模擬，且兩個(gè)電力測(cè)功機(jī)3所提供的負(fù)載相同。兩個(gè)電力測(cè)功機(jī)3分別位于第二傳動(dòng)軸14的兩側(cè)，通過(guò)與電力測(cè)功機(jī)3一體連接的第一傳動(dòng)軸31與第二傳動(dòng)軸14的配合，實(shí)現(xiàn)兩個(gè)電力測(cè)功機(jī)3與第二傳動(dòng)軸14的連接。

在每一電力測(cè)功機(jī)3對(duì)應(yīng)的第一傳動(dòng)軸31上均設(shè)置有扭矩傳感器7，在扭矩傳感器7的下方均設(shè)置有軸承支座8，用于對(duì)扭矩傳感器7進(jìn)行固定。其中軸承支座8作為輔助支撐，支撐扭矩傳感器7兩側(cè)的旋轉(zhuǎn)軸。

在電力測(cè)功機(jī)3的第一傳動(dòng)軸31與第二傳動(dòng)軸14配合時(shí)，通過(guò)傳動(dòng)軸轉(zhuǎn)接法蘭6分別與第一傳動(dòng)軸31、第二傳動(dòng)軸14的配合，實(shí)現(xiàn)第一傳動(dòng)軸31與第二傳動(dòng)軸14的連接。

以上所述的是本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通人員來(lái)說(shuō)，在不脫離本實(shí)用新型所述的原理前提下還可以作出若干改進(jìn)和潤(rùn)飾，這些改進(jìn)和潤(rùn)飾也在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍內(nèi)。