本發(fā)明涉及裝載機，具體涉及一種裝載機承載作業(yè)時的油耗計算方法。
背景技術(shù)：
1、裝載機主要應(yīng)用于鏟運等細分市場，承擔(dān)物料從料點鏟運至物流車的工作，在一個工作循環(huán)中，主要有①空載前進至貨料、②料斗舉升與鏟料、③滿載后退并移動至物流車、④料斗舉升與卸貨四個工作狀態(tài)。
2、一般車主在計算油耗時，可以通過累計油耗和作業(yè)次數(shù)，折算出工作狀態(tài)②③④的單次工作的平均油耗，但每個工作狀態(tài)做功不同，油耗也不相同，上述方法無法得出每個工作狀態(tài)的具體油耗，不利于尋找每個工作狀態(tài)的最低油耗區(qū)，從而不能保證在各個工況下的較好的動力性和經(jīng)濟性。
技術(shù)實現(xiàn)思路
1、本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是如何確定裝載機每個工作狀態(tài)的具體油耗問題。
2、為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明的技術(shù)方案是提供一種裝載機承載作業(yè)時的油耗計算方法，包括以下步驟：
3、步驟1：在發(fā)動機飛輪上設(shè)置轉(zhuǎn)速傳感器和扭矩傳感器，在大臂油缸處設(shè)置壓力傳感器；
4、步驟2：裝載機啟動后，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速n0、發(fā)動機運行扭矩t1以及大臂油缸的進出壓差pdiff判斷所處工作狀態(tài)，并記錄相應(yīng)數(shù)據(jù)；
5、步驟3：若engine?idle≤n0＜n1，0＜t0＜t1，pdiff＜p1，則判斷裝載機處于①空載前進至貨料的工作狀態(tài)，通過ecu記錄油耗fc1，其中，
6、engine?idle為發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速；n1為裝載機工作區(qū)域最高限速所對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速；t1為裝載機正常行駛所需最低扭矩；p1為大臂舉升時料斗輕度搖擺帶來的壓差誤差；
7、步驟4：若n1＜n0＜nmax，t1＜t0＜t2，pdiff＞p1，則判斷裝載機處于②料斗舉升與鏟料或④料斗舉升與卸貨的工作狀態(tài)，通過ecu記錄油耗fc2，其中，
8、nmax為發(fā)動機額定轉(zhuǎn)速；t2為發(fā)動機額定輸出扭矩；
9、步驟5：若engine?idle＜n0＜n1，t1＜t0＜t2，pdiff＜p1，則判斷裝載機處于③滿載后退并移動至物流車的工作狀態(tài)，通過ecu記錄大臂油缸壓差pi和油耗fc3；
10、步驟6：工作結(jié)束后，根據(jù)記錄的fc1、fc2、fc3以及pi查找或計算所需的油耗數(shù)據(jù)。
11、可選的，步驟2中大臂油缸的進出壓差pdiff以及大臂舉升時料斗輕度搖擺帶來的壓差誤差p1計算方法為大臂進油壓力pin減去回油壓力pout。
12、可選的，油耗fc1、fc2和fc3的計算公式為：
13、小時油量(kg/h)＝循環(huán)噴油量(mg/hub)*轉(zhuǎn)速*缸數(shù)/1000/60/2*3.6。
14、可選的，步驟4中，fc2為②料斗舉升與鏟料或④料斗舉升與卸貨的工作狀態(tài)的總油耗，兩個工作狀態(tài)的動作相反，單個工作狀態(tài)的油耗為fc2/2。
15、可選的，步驟5中，記錄的大臂油缸壓差pi的次數(shù)即為裝載機的工作循環(huán)次數(shù)。
16、綜上所述，本發(fā)明通過對裝載機工作循環(huán)的每個工作狀態(tài)的油耗進行記錄，可以準(zhǔn)確的得出裝載機的各種油耗數(shù)據(jù)，有利于尋找裝載機的經(jīng)濟油耗區(qū)，從而使裝載機的各個工況下都有較好的動力性和經(jīng)濟性。
1.一種裝載機承載作業(yè)時的油耗計算方法，其特征在于，包括以下步驟：
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝載機承載作業(yè)時的油耗計算方法，其特征在于，步驟2中大臂油缸的進出壓差pdiff以及大臂舉升時料斗輕度搖擺帶來的壓差誤差p1計算方法為大臂進油壓力pin減去回油壓力pout。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝載機承載作業(yè)時的油耗計算方法，其特征在于，油耗fc1、fc2和fc3的計算公式為：
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的裝載機承載作業(yè)時的油耗計算方法，其特征在于，步驟4中，fc2為②料斗舉升與鏟料或④料斗舉升與卸貨的工作狀態(tài)的總油耗，兩個工作狀態(tài)的動作相反，單個工作狀態(tài)的油耗為fc2/2。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝載機承載作業(yè)時的油耗計算方法，其特征在于，步驟5中，記錄的大臂油缸壓差pi的次數(shù)即為裝載機的工作循環(huán)次數(shù)。