專利名稱：差動慣性式摩擦離合器性能試驗臺的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型屬于車輛摩擦離合器性能試驗設(shè)備技術(shù)領(lǐng)域。
現(xiàn)有慣性式摩擦離合器試驗臺有兩種型式，一種是制動慣性式試驗臺，另一種是驅(qū)動慣性式試驗臺。它們都是用一個電動機(jī)的轉(zhuǎn)速模擬離合器的工作轉(zhuǎn)速，即電機(jī)帶動離合器主動部分，而從動部分靜止；用飛輪的慣量模擬離合器傳動從動部分的慣量——如汽車的質(zhì)量等。驅(qū)動慣性式試驗臺還設(shè)置一制動器來模擬負(fù)載力矩——如汽車的道路阻力矩，再設(shè)置一制動器制動被試離合器脫開后的從動部分，以便作下一次接合試驗。從國外185種小汽車的統(tǒng)計表明，最大扭矩轉(zhuǎn)速在2500轉(zhuǎn)／分以上的占80％，且很多在3000轉(zhuǎn)／分以上，如豐田皇冠2600型小客車為3800轉(zhuǎn)／分。本來試驗臺提供的接合轉(zhuǎn)速，應(yīng)滿足速度模擬原理，即試驗轉(zhuǎn)速應(yīng)與實際工況相符，對于汽車起步，應(yīng)為電動機(jī)最大扭矩時的轉(zhuǎn)速。然而，從現(xiàn)有試驗臺的工作原理及其技術(shù)方案來看，現(xiàn)有試驗臺受到一些零部件的極限轉(zhuǎn)速和高速回轉(zhuǎn)件、特別是巨大的飛輪引起振動的限制，使它難以達(dá)到輕型車、特別是小轎車如此之高的起步轉(zhuǎn)速。而且現(xiàn)有試驗臺在離合器試驗接合時，從動部分由靜止被帶動至主動轉(zhuǎn)速——即試驗轉(zhuǎn)速，故所有回轉(zhuǎn)的零部件都要承受試驗轉(zhuǎn)速，因而難以提高試驗轉(zhuǎn)速；同時，由于起步滑磨功與接合轉(zhuǎn)速的平方成正比，因此，當(dāng)試驗轉(zhuǎn)速過低時，測得的滑磨功將大大小于汽車實際的滑磨功；摩擦離合器性能試驗，往往還需作靜態(tài)摩擦力矩試驗，即測定相對轉(zhuǎn)速很低，如低于1轉(zhuǎn)／分時的摩擦力矩。而現(xiàn)有試驗臺只靠主電動機(jī)調(diào)速，無法達(dá)到如此低速，故不能作此試驗。
本實用新型的目的就是為了克服現(xiàn)有試驗臺存在的試驗轉(zhuǎn)速低并難于提高、且調(diào)速范圍太小等缺點，研究一種能輕易地使試驗轉(zhuǎn)速成倍提高、且調(diào)速范圍十分寬，使試驗轉(zhuǎn)速符合實際工況要求的差動慣性式摩擦離合器性能試驗臺。
本實用新型的發(fā)明人應(yīng)用差動的相對運動原理及相應(yīng)的自動控制技術(shù)設(shè)計并實現(xiàn)本實用新型。差動慣性式摩擦離合器性能試驗臺整機(jī)結(jié)構(gòu)示意圖如

圖1所示，它由溫度傳感器及其引線旋轉(zhuǎn)接頭1、測速發(fā)電機(jī)2、19、調(diào)節(jié)螺桿3、帶傳動4、20、主電動機(jī)6、液壓裝置7、離合器主動盤9、離合器從動盤10、被試離合器11、杠桿12、支承座13、聯(lián)軸器14、16、18、扭矩傳感器及集流環(huán)15、飛輪組17、可控力矩傳遞裝置21、制動器22、操縱式離合器23、副電動機(jī)24、機(jī)座25及控制臺37內(nèi)控制電路和機(jī)組起動及停車控制柜26內(nèi)控制電路共同組成，其相互聯(lián)接關(guān)系為被試離合器11的主動盤9由主電動機(jī)6帶動組成試驗臺的主動部分，離合器從主動盤10通過軸及聯(lián)軸器14、16與扭矩傳感器15的軸及飛輪組17聯(lián)接，可控力矩傳遞裝制21的右端軸通過聯(lián)軸器18與飛輪組17相聯(lián)接，其左端軸與制動器22相聯(lián)接，副電動機(jī)24通過操縱式離合器23聯(lián)接可控力矩傳遞裝置21的左端，當(dāng)制動器22松開、操縱式離合器23接合、可控力矩傳遞裝置21接合、副電動機(jī)24便帶動離合器從動盤10以左的整個從動部分，支承座13支承離合器從動盤軸；控制臺37和機(jī)組起動及停車控制柜26內(nèi)控制電路與部件之間為電氣連接；其最關(guān)鍵特征是以一個主電動6與一個副電動機(jī)24分別帶動被試離合器11的主動盤9和從動盤10以不同或相同的方向回轉(zhuǎn)，且至少主動盤的轉(zhuǎn)速可調(diào)，這樣便組合得到由主、從動盤轉(zhuǎn)速之和至兩轉(zhuǎn)速之差的寬范圍相對轉(zhuǎn)速——試驗轉(zhuǎn)速；以副電動機(jī)24、可控力矩傳遞裝置21、操縱式離合器23及制動器22之間的配合來模擬被試離合器從動部分的負(fù)載力矩——車輛道路阻力矩；以一組可配換飛輪組17模擬被試離合器11從動部分的負(fù)載慣量——車量慣量。試驗臺的電氣工作原理方框圖如圖2所示。控制臺37內(nèi)控制電路由副電動調(diào)速控制器28、操縱式離合器開合控制器29、制動器松合控制器30、可控力矩傳遞裝置開合與力矩選擇器31、直流穩(wěn)壓電流32、手動控制裝置33或計算機(jī)34、離合器開合控制器35、離合器接合速度選擇器36共同組成。其工作原理為市電接入機(jī)組起動及停車控制柜(動力柜)26，控制機(jī)組的起動及停車。它分別通過變頻調(diào)速器27按設(shè)定的轉(zhuǎn)速調(diào)整主電動機(jī)6的轉(zhuǎn)速，通過調(diào)速控制器28調(diào)整副電動機(jī)24轉(zhuǎn)速；通過離合器開合控制器35、離合器接合速度選擇器36及液壓裝置7、控制油缸8的活塞的進(jìn)退及其快慢來控制離合器的開合及接合速度，通過開合與力矩選擇器31控制可控力矩傳遞裝置21，通過松合控制器30控制制動器22的松合，通過開合控制器29控制操縱式離合器23。它們的按鈕均設(shè)于控制臺上，這些電氣控制分手動和自動兩擋。當(dāng)撥到手動擋時，靠人工控制相應(yīng)的控制旋鈕來操縱試驗工作程序；撥到自動擋時，由計算機(jī)34所輸入的程序自動控制試驗的全過程。試驗臺整機(jī)機(jī)械部件功能作用及其運轉(zhuǎn)原理如下可控力矩傳遞裝置21可按試驗要求控制副電機(jī)24傳遞到從動部分的力矩大小，因而產(chǎn)生負(fù)載扭矩模擬車輛起步時的道路阻力矩，同時接合和斷開其左右兩端的軸；操縱式離合器23用于接通副電動機(jī)24與可控力矩傳遞裝置21的左端。當(dāng)制動器22松開，操縱式離合器23接合，可控力矩傳遞裝置21接合，副電動機(jī)24便帶動被試驗離合器11的從動盤以左整個從動部分；支承座13支承被試離合器從動盤軸，聯(lián)軸器14、16聯(lián)接從動盤軸、扭矩傳感器軸及飛輪箱軸，用扭矩傳感器15測量被試離合器摩擦力矩、并通過集流環(huán)將電信號引出；由主電動機(jī)帶動離合器主動盤9的主動部分的轉(zhuǎn)速和從動部分的轉(zhuǎn)速分別通過帶傳動4和20傳動測速發(fā)電機(jī)2和19測量，被試離合器的摩擦表面埋有溫度傳感器，引線穿過主電動機(jī)6的空心軸并通過引線旋轉(zhuǎn)接頭1引出，被試離合器的接合和脫開由液壓裝置7通過油缸8和杠桿12操縱；可控力矩傳遞裝置21的脫開、接合及其傳遞力矩的能力由直流穩(wěn)壓電源32提供的直流電控制，制動器22用電磁鐵或液壓裝置操縱，操縱式離合器靠電開關(guān)操縱，所有控制均集中在控制臺37操縱。測量所得的電信號，如主、從動轉(zhuǎn)速，扭矩及溫度等信號，通過相應(yīng)的測量儀器并用光線示波器或X－Y記錄儀等自動記錄或用計算機(jī)自動檢測、數(shù)據(jù)處理、屏幕顯示、貯存和打印。
控制臺內(nèi)制動器松合控制器電路30、操縱式離合控制器電路29、可控力矩傳遞裝置開合與力矩選擇器電路31及被試離合器開合控制器電路35的電路原理圖如圖3所示。其中，制動器的松合控制器電路由按鈕AN1～AN2、二極管D1～D5、繼電器J1～J2、電阻R1～R2組成，當(dāng)J1動作、制動器22松制動，J1失電，實現(xiàn)制動器制動；操縱式離合器的開合控制器電路由按鈕AN3～AN4、二極管D6～D10、繼電器J3～J4、電阻R3～R4組成，當(dāng)J2動作，操縱式離合器23合上；可控力矩傳遞裝置的開合與力矩選擇電路由按鈕AN5～AN6、二極管D11～D15、繼電器J5～J6、電阻R5～R6組成，當(dāng)J5動作，可控力矩傳遞裝置接合，反之，則脫離；被試離合器開合控制器電路由按鈕AN7～AN9、二極管D16～D23、繼電器J7～J10、電阻R7～R9、行程接近開關(guān)G1～G2組成，當(dāng)按壓AN7時，J7動作，被試離合器接合，當(dāng)按壓AN8時，J8動作，離合器分離，按壓AN9時，則停止兩個方向的動作。若按壓AN7或AN8的同時按壓AN9，可實施點動作，而G1～G2是置于開合兩個方向極限位置的接近開關(guān)，可防止損壞有關(guān)機(jī)件；離合器接合速度選擇器電路如圖4所示。它是一個矩陣電路，其由開關(guān)K2、二極管D24～D67、繼電器J11～J14、電阻R10～R13組成，J11～J14分別控制4個電磁閥，手動操作時，通過單刀15擲開關(guān)K2選擇某一擋設(shè)定速度，當(dāng)自動控制(計算機(jī)程控)時，通過置于計算機(jī)接口電路板的繼電器J106～J1094組觸頭控制；可控力矩傳遞裝置開合與力矩選擇器的耦合程度控制電路如圖5所示，它由按鈕AN10～AN13、三極管BG1～BG4、二極管D68～D91、繼電器J15～J18、電阻R14～R25、繼電器J110～J112組成，其是通過改變供給可控力矩傳遞裝置21的0～24V電源電壓，以達(dá)到改變傳遞力矩耦合程度的工作要求，通過J15、J16、J17的動作，輸入0～8V、8～16V、16～24V三段連續(xù)可調(diào)的直流電壓(由直流穩(wěn)壓電源電路32提供)，而當(dāng)J18接通，全電壓接入，可控傳遞力矩進(jìn)入額定工作狀態(tài)。各擋次的選擇，手動時由AN10～AN13分別控制，自動時，由計算機(jī)接口電路的J110～J112輸入程序控制；機(jī)組起動及停車控制柜(動力柜)電路及副電動24的調(diào)速控制器電路的電路圖如圖6所示。其中機(jī)組起動及停車控制電路由按鈕AN14～AN23、繼電器J19～J20、交流接觸器C1～C4、過載保護(hù)熱繼電器RJ1～RJ3、時間繼電器SJ組成，按鈕AN14～AN16、繼電器J19起總動力電源控制開關(guān)作用，AN14、AN15起緊急停車作用，AN17～AN18、C1、RJ1組成液壓裝置7的油泵工作電路，AN19～AN20、C2、RJ2組成主電動機(jī)運行電路，C2工作時，提供主電動機(jī)的變頻調(diào)速器27的電源，變頻調(diào)速器27控制主電動機(jī)的起動運行及其工作狀態(tài)，AN21～AN23、C3～C4、RJ3、SJ組成副電動機(jī)運行電路，C3、C4分別使其實行正轉(zhuǎn)與反轉(zhuǎn)。一般情況下，主電動機(jī)停止運行，通過時間繼電器SJ的延時作用實現(xiàn)自動延時停止副電動機(jī)的運轉(zhuǎn)既方便操作，又減少兩臺大功率電動機(jī)同時停車對電網(wǎng)的沖擊；副電動機(jī)24的調(diào)速控制器電路由按鈕AN24～AN25、繼電器J20、交流接觸器C3～C7、行程開關(guān)XK1～XK2、制動磁鐵B組成，XK1～XK2、C5～C6、J20組成副電動機(jī)24的速度升降控制電路，XK2、XK1分別置于副電動機(jī)內(nèi)整流子支架上最低轉(zhuǎn)速、最高轉(zhuǎn)速兩個極限位置上，分別限制C5(減速)、C6(升速)兩個方向的極限，當(dāng)超越升速極限時，能停止風(fēng)冷電機(jī)4M的運轉(zhuǎn)，而在副電動機(jī)停車時，通過副電動機(jī)同時運行的C7導(dǎo)致C5(減速)動作，使副電動機(jī)的整流子回到最低轉(zhuǎn)速位置，以便下次正常起動；圖7為強(qiáng)電電氣連接圖，屬現(xiàn)有試驗臺的現(xiàn)有技術(shù)；控制臺內(nèi)的直流整壓電源電路37也是一般現(xiàn)有技術(shù)，它分三組(0～8V、8～16V、16～24V)提供可調(diào)的0～24V直流穩(wěn)壓電源。
本實用新型與現(xiàn)有試驗臺相比有如下的優(yōu)點和效果①由于本新型的結(jié)構(gòu)技術(shù)方案可以以一個主電動機(jī)6和一個副電動機(jī)24分別帶動被試驗離合器11的主動盤9和從動盤10以不同或相同方向回轉(zhuǎn)，且主電動機(jī)6的轉(zhuǎn)速可調(diào)，這樣便可組合得到由主、從動盤轉(zhuǎn)速之和(當(dāng)主、從動盤轉(zhuǎn)速反方向時)至兩轉(zhuǎn)速之差(當(dāng)主、從動盤轉(zhuǎn)速同向時)的范圍很廣的轉(zhuǎn)速，即最大相對轉(zhuǎn)速為主、從動盤最大轉(zhuǎn)速之和，最小相對轉(zhuǎn)速為主、從動盤轉(zhuǎn)速之差，主、從動盤轉(zhuǎn)速接近相等時，其相對轉(zhuǎn)速接近于零。這樣，便使本實用新型能達(dá)到比現(xiàn)有一般試驗臺高得多的試驗速度，且調(diào)速范圍寬，可達(dá)0～4000轉(zhuǎn)／分，以滿足模擬小汽車起步轉(zhuǎn)速的試驗要求；②雖然如上所述，試驗轉(zhuǎn)速增加很多，但因各回轉(zhuǎn)件自身轉(zhuǎn)速沒增加，故只需要按原有加工精度加工制造便可以，所用零部件多是與現(xiàn)有試驗臺相同或相似的外購件，這樣使得本實用新型加工制造容易；③由于本實用新型技術(shù)方案采用飛輪組模擬車輛慣量，是取其模擬量可靠，技術(shù)上容易實現(xiàn)的優(yōu)點，它的實際轉(zhuǎn)速不高，又能部分克服它的缺點，且可用通用的測量儀器和記錄儀，容易實施。又可用計算機(jī)程序自動控制檢測、屏幕顯示數(shù)據(jù)處理和貯存打印。
對說明書附圖進(jìn)一步說明如下圖1為差動慣性式摩擦離合器性能試驗臺整機(jī)結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本試驗臺的電氣工作原理方框圖；圖3為制動器松合控制電路、操縱式離合器開合控制器電路、可控力矩傳遞裝置開合與力矩選擇器電路及被試離合器開合控制器電路的電路原理圖，圖中K1為功能選擇開關(guān)，撥至M為手動、撥至A為自動，由計算機(jī)程序控制。J101～J105為裝在計算機(jī)接口電路板的繼電器，它們各有一組常開觸點，由計算機(jī)接口電路按計算機(jī)程序控制。J2、J4、J6、J9、J10是執(zhí)行繼電器。D4、D5、D9、D10、D14、D15、D19、D21、D23均是發(fā)光二極管，作指示燈用；圖4為被試驗離合器接合速度選擇器電路，圖4的A、M分別與圖3的A、M相連接，D29、D31、D33、D35均是發(fā)光二極管，作為4個電磁伐動作的指示燈；圖5為可控力矩傳遞裝置開合與力矩選擇器電路圖，圖中a、b、c、d各點分別與a、b、c、d各點相連，圖5的A、M分別與圖4的A、M相連接，D69、D75、D81、D87均為發(fā)光二極管，作指示燈用；圖6為機(jī)組起動及停車控制電路及副電動機(jī)調(diào)速控制器電路的電路原理圖；圖7為強(qiáng)電電氣連接圖；圖6及圖7中，R、S、T分別為三相動力電源的三相，N為零線，XD1～XD3為三相電源指示燈，V為電壓表，可通過分相開關(guān)K3分別讀出各相電壓，M1為主拖動電機(jī)，inverter為變頻調(diào)速器，通過變頻調(diào)速器，通過變頻調(diào)速器控制其運行速度；A1～A3為電流表，能讀出電機(jī)M1的各相電流；M2為液壓油泵電機(jī)；M3為副電動機(jī)24，通過交流接觸器C5～C6分別控制其正反方向運行，其速度的調(diào)整是通過手輪或裝在M3調(diào)速機(jī)構(gòu)上的M4電機(jī)的正反轉(zhuǎn)(分別由C7、C8)控制，M5為風(fēng)冷電機(jī)，RJ1～RJ3分別為電機(jī)M1～M3的過載保護(hù)熱繼電器。
本實用新型的實施方法如下(1)整機(jī)結(jié)構(gòu)主要部件的參數(shù)選擇如下主電動機(jī)6選用Y225M－4型三相交流鼠籠式異部電動機(jī)，雙軸伸、空心軸，功率45KW，額定轉(zhuǎn)速為1470轉(zhuǎn)／分，配以相應(yīng)的變頻調(diào)速器作無級調(diào)速，調(diào)速范圍0～2000轉(zhuǎn)／分；副電動機(jī)24采用三相異步整流子變速電動機(jī)，功率30KW，轉(zhuǎn)速0～2000轉(zhuǎn)／分；主電動機(jī)軸設(shè)一法蘭與被試離合器11相配并用螺釘聯(lián)接，主電動機(jī)用螺釘裝在一底板，底板再固裝于機(jī)座25上，底板與機(jī)座間有一導(dǎo)向鍵，作為更換試件時將主電動機(jī)前后移動導(dǎo)向之用，并用調(diào)節(jié)螺桿3調(diào)節(jié)主電動機(jī)的前后位置，調(diào)好后，用螺釘緊固；支承座13支承一法蘭軸，軸上之法蘭用于聯(lián)接被試離合器從動盤10的軸；模擬汽車慣量的飛輪組17由11個飛輪組合而成，裝于一箱體內(nèi)，實際安裝的飛輪數(shù)可按試驗要求而定，暫不用的飛輪可拆掛再箱體內(nèi)；用于模擬道路阻力矩及傳遞副電動機(jī)扭矩的可控力矩傳遞裝置21，采用CF40A型液冷式磁粉離合器，最大扭矩為400牛頓·米；制動器22采用TJ2～300型制動器，制動力矩為500牛頓·米，操縱式離合器23采用DLMO－40A型電磁離合器，用24伏直流電控制，其額定動力矩為400牛頓·米；聯(lián)軸器14、16、18均采用NZ撓性爪型聯(lián)軸器；其各部件的相互聯(lián)接按上述說明書所述的相互聯(lián)接關(guān)系聯(lián)接；(2)被試離合其11靠液壓裝置7通過油缸8和杠桿12操縱，其用一個三位四通電磁閥換向，控制油缸活塞的進(jìn)退，被試離合器需脫開時，液壓裝置油路直通油缸活塞右腔，使活塞快速左行，使離合器快速脫開。當(dāng)三位四通電磁閥換向時，油缸活塞右行，離合器接合。此時油路通過由4個二位二通電磁閥和5個溫度補償調(diào)速閥組成的四條并聯(lián)回油通道?？刂七@4個二位二通電磁閥的不同組合，可獲得15級調(diào)速；(3)扭矩傳感器15采用在扭力軸上貼電阻應(yīng)變片，四片互成90°，其電信號引線通過裝于軸上的J－55型集流環(huán)引出；離合器主、從動邊的轉(zhuǎn)速采用CFY一型永磁直流測速發(fā)電機(jī)2和19測量；溫度測量采用埋裝Nicr－NiAl熱電偶溫度傳感器1于距離摩擦面0.5mm并位于摩擦內(nèi)徑、外徑和平均直徑處，其引線通過主電動機(jī)6的空心軸至尾端由其引線旋轉(zhuǎn)接頭引出；(4)電氣控制部分按圖3、圖4、圖5、圖6、圖7所示電路制作電板，并選擇適當(dāng)元器件進(jìn)行裝配，再把電路板固定安裝于控制臺37或機(jī)組起動及停車控制柜(動力柜)26內(nèi)，并按圖2、圖3、圖4、圖5、圖6、圖7所示進(jìn)行整機(jī)電氣聯(lián)接，然后進(jìn)行認(rèn)真檢查和簡單調(diào)試，便能成功實施本實用新型。
本實用新型各試驗功能的試驗工作程序如下1、模擬車輛起步時離合器接合的機(jī)械特性和熱負(fù)荷性能試驗。按試驗轉(zhuǎn)速高于或低于主電動機(jī)轉(zhuǎn)速而分為兩種(1)高于主電動機(jī)轉(zhuǎn)速的高速試驗程序為①各儀器處于準(zhǔn)備狀態(tài)，液壓裝置油泵啟動，被試離合器11脫開，制動器22松開、電磁離合器23脫開，磁粉離合器21以最大力矩接合；②主電動機(jī)6啟動，設(shè)定轉(zhuǎn)速為n1，副電動機(jī)24啟動，與主電動機(jī)反向，設(shè)定轉(zhuǎn)速為(－n24)，則設(shè)定的試驗轉(zhuǎn)速為nr＝n1＋n24；③電磁離合器23接合，使整個從動部分的轉(zhuǎn)速n2等于副電動機(jī)的轉(zhuǎn)速n24；④改變磁粉離合器21的控制電流，使其只能傳遞設(shè)定的負(fù)載力矩；⑤被試離合器11接合，便開始試驗離合器的接合過程，主動盤通過摩擦力矩克服從動部分的慣量及磁粉離合器21傳遞的負(fù)載力矩，使主、從動盤的相對轉(zhuǎn)速(n1－n2)由起始值(n1＋n24)下降至零，即帶動從動盤跟隨主動盤最后以轉(zhuǎn)速n1同步回轉(zhuǎn)，離合器的接合過程結(jié)束；⑥被試離合器11脫開，電磁離合器23脫開，磁粉離合器21的扭矩加至最大，制動器22制動至從動部分停止，至此，完成了一次起步接合試驗。按上述程序，并以設(shè)定的周期和次數(shù)重復(fù)試驗，便是多次連續(xù)接合試驗?？梢娫囼炁_獲得了主、從動盤轉(zhuǎn)速之和的高試驗轉(zhuǎn)速，而回轉(zhuǎn)件只需承受主或從動盤各自的實際轉(zhuǎn)速n1或n2，實現(xiàn)了本發(fā)明的目的。
(2)低于主電動機(jī)轉(zhuǎn)速的低速試驗程序為①與上述高速試驗程序①相同；②主電動機(jī)6啟動，副電動機(jī)24啟動，并與主電動機(jī)同向。兩轉(zhuǎn)速之差調(diào)至設(shè)定的實驗轉(zhuǎn)速，且主電動機(jī)轉(zhuǎn)速大于副電動機(jī)轉(zhuǎn)速；③電磁離合器接合，副電動機(jī)帶動從動部分回轉(zhuǎn)；④電磁離合器23與磁粉離合器斷開，制動器22制動磁粉離合器21左端至停；⑤磁粉離合器21接合，并調(diào)至設(shè)定的負(fù)載扭矩；⑥被試離合器11接合，以主、從動盤轉(zhuǎn)速之差(n1－n2)的相對轉(zhuǎn)速，開始試驗離合器的接合過程。主動盤通過摩擦力矩克服從動部分的慣量及負(fù)載扭矩，使從動盤與之同步回轉(zhuǎn)時，被試離合器接合結(jié)束；⑦被試離合器11脫開，磁粉離合器21扭矩增至最大并迅速制動從動部分。至此，完成一次接合試驗。按此程序以一定的周期重復(fù)試驗，便能作多次連續(xù)接合試驗。
2、被試離合器摩擦片磨損試驗程序按上述1進(jìn)行連續(xù)起步循環(huán)試驗，控制試驗的負(fù)荷使摩擦表面溫度在規(guī)定范圍內(nèi)。在達(dá)到規(guī)定的試驗次數(shù)后停機(jī)，取下樣品測量其磨損量。
3、被試離合器的滑動磨擦力矩測定程序①各測量儀器處于準(zhǔn)備狀態(tài)，啟動液壓裝置油泵，被試離合器11脫開，制動器22制動，電磁離合器23脫開，磁粉離合器11以最大力矩接合，使從動盤固定；②主電動機(jī)6按規(guī)定的轉(zhuǎn)速啟動；③被試離合器11接合，強(qiáng)制滑動，并監(jiān)測溫度不超過規(guī)定值；④被試離合器11脫開，一次試驗完成。
4、被試離合器靜磨擦力矩測定程序①各測量儀器處于準(zhǔn)備狀態(tài)，被試離合器11處于接合狀態(tài)；②制動器22制動，磁粉離合器21以最大力矩接合，使從動盤固定；③在被試離合器11的主動盤的聯(lián)接法蘭上加接杠桿；④在杠桿端緩慢加法碼，直致被試離合器打滑，測量開始打滑時的扭矩。
權(quán)利要求一種由溫度傳感器、測速發(fā)電機(jī)、調(diào)節(jié)螺桿、帶傳動、主電動機(jī)、液壓裝置、被試離合器及其主、從動盤、杠桿、支承座、聯(lián)軸器、扭矩傳感器及集流環(huán)、制動器、飛輪組、機(jī)座等組成的差動慣性式摩擦離合器性能試驗臺，其特征在于它還由可控力矩傳遞裝置、操縱式離合器、副電動機(jī)、控制臺內(nèi)控制電路和機(jī)組起動及停車控制柜內(nèi)控制電路共同組成，其相互聯(lián)接關(guān)系為離合器主動盤由主電動機(jī)帶動組成試驗臺主動部分，離合器從動盤通過軸及聯(lián)軸器與扭矩傳感器的軸及飛輪組聯(lián)接；可控力矩傳遞裝置的右端軸通過聯(lián)軸器與飛輪組聯(lián)接，其左端軸與制動器相聯(lián)接，副電動機(jī)通過操縱式離合器聯(lián)接可控力矩傳遞裝置的左端，當(dāng)制動器松開，操縱式離合器接合，可控力矩傳遞裝置接合，副電動機(jī)便帶動離合器從動盤以左的整個從動部分，支承座支承從動盤軸，聯(lián)軸器聯(lián)接離合器從動盤軸、扭矩傳感器軸及飛輪組軸，控制臺和機(jī)組起動及停車控制柜內(nèi)控制電路與各部件之間為電氣連接；控制臺內(nèi)控制電路由副電動機(jī)調(diào)速控制器、操縱式離合器控制器、制動器松合控制器、可控力矩傳遞裝置開合與力矩選擇器、被試離合器開合控制器、被試離合器接合速度選擇器共同組成；其最關(guān)鍵的是以一個主電動與一個副電動機(jī)分別帶動被試離合器的主動盤和從動盤以不同或相同的方向回轉(zhuǎn)，且至少主動盤的轉(zhuǎn)速可調(diào)，這樣便組合得到由主、從動盤轉(zhuǎn)速之和至兩轉(zhuǎn)速之差的寬范圍相對轉(zhuǎn)速-試驗轉(zhuǎn)速；以副電動機(jī)、可控力矩傳遞裝置、操縱式離合器及制動器之間的配合來模擬被試離合器從動部分的負(fù)載力矩-車輛道路阻力矩；以一組可配換飛輪組模擬被試離合器從動部分的負(fù)載慣量-車輛慣量。
專利摘要本實用新型是差動慣性式摩擦離合器性能試驗臺。其由溫度傳感器、測速發(fā)電機(jī)、帶傳動、主副電動機(jī)、液壓裝置、離合器及離合器主、從動盤、杠桿、支承座、聯(lián)軸器、扭矩傳感器、飛輪組、可控力矩傳遞裝置、制動器、操縱式離合器、機(jī)座及控制臺、動力矩共同組成，控制臺控制電路由調(diào)速控制器、開合控制器、松合控制器、開合與力矩選擇器、離合器開合控制器、接合速度選擇器組成。它能達(dá)到比現(xiàn)有試驗臺高或低得多的試驗速度、調(diào)速范圍寬，且加工制造容易。
文檔編號G01M17/00GK2128382SQ9222678
公開日1993年3月17日 申請日期1992年7月3日 優(yōu)先權(quán)日1992年7月3日
發(fā)明者張子舜, 丁維揚, 葉邦彥, 張國棟 申請人:華南理工大學(xué)