專利名稱：一種用于防止多臺登機橋的碰撞的方法及裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于運送旅客的登機橋，尤其是涉及一種當(dāng)機場布置有多臺登機 橋時，防止各個登機橋相撞的方法及裝置。
背景技術(shù)：
目前，旅客登機橋已廣泛使用。登機橋的使用為乘坐飛機的旅客提供了舒適的環(huán) 境。在機場的站坪內(nèi)，往往布置多臺登機橋，這樣在機場有限的空間內(nèi)容易引起相撞。特別 是，對于一些型號的飛機，例如，B-747飛機等，其兩個艙門的距離非常近。在利用兩個登機 橋同時與飛機對接的過程中，極有可能引起相撞，因為現(xiàn)有技術(shù)的登機橋所配備的防撞裝 置是有限的，因為一方面登機橋的形狀是不規(guī)則的，同時，登機橋本身又具有行走、轉(zhuǎn)向以 及升降等功能，其軌跡也是多變的。在國內(nèi)和國際上普遍采用的雙橋防撞裝置及方法是在登機橋的某些部位安裝超 聲波檢測開關(guān)，當(dāng)有開關(guān)動作控制系統(tǒng)即認為雙橋進入危險區(qū)，一是出現(xiàn)報警提示；二是限 制雙橋間進一步靠攏?，F(xiàn)有技術(shù)的登機橋的防撞裝置是在每一臺登機橋的內(nèi)橋通道底部和 接機口服務(wù)門上方各安裝一個超聲波距離檢測開關(guān)US3和US4，供電方式為內(nèi)外橋選擇供 電，通過超聲波的設(shè)定開關(guān)事先將動作距離預(yù)先設(shè)定，當(dāng)?shù)菣C橋在行走的過程中只要任何 一個開關(guān)動作即認為兩臺登機橋達到了防撞距離，通過反饋信號給內(nèi)、外橋的PLC進行判 斷，使登機橋停止朝靠攏的方向行走，兩臺登機橋只能朝反方向行走。這種控制系統(tǒng)邏輯簡單容易實現(xiàn)，但是受安裝由于檢測器件采用超聲波開關(guān)，容 易受外界自然條件的干擾，特別是在雨雪天氣，往往不能準(zhǔn)確的傳遞信號，引起誤輸出影響 登機橋的正常行走，大大影響著登機橋與飛機艙門對接的效率，也影響著機場的運營能力。另外由于登機橋形狀不規(guī)則，現(xiàn)有技術(shù)的登機橋上所安裝的檢測開關(guān)不能完全覆 蓋整個行走區(qū)域，存在一些檢測不到的死區(qū)，因此，在危險區(qū)域，現(xiàn)有技術(shù)的登機橋又不能 正確感知危險的存在，最終可能導(dǎo)致兩橋相撞。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的技術(shù)問題在于提出一種用于在兩臺或多臺登機橋之間防撞的方 法和裝置，能夠有效防止登機橋兩橋或多橋的碰撞，提高了登機橋運行的可靠性。
本發(fā)明的一種用于防止多臺登機橋碰撞的方法，包括提供第一檢測元件，安裝在 每一臺登機橋轉(zhuǎn)臺，用于測量該每一臺登機橋的橋身角；提供第二檢測元件，安裝在登機橋 通道，用于測量登機橋的橋長；提供第三檢測元件，安裝在登機橋接機口，用于測量登機橋 的橋頭的角度；提供數(shù)據(jù)線，布置在每一臺登機橋上，與該第一、第二和第三檢測元件連接； 提供一控制單元，利用該數(shù)據(jù)線傳遞的由該第一、第二和第三檢測元件所檢測的數(shù)據(jù)，對比 所投入運營的多臺登機橋之間的距離。優(yōu)選地，該方法還包括確定防撞坐標(biāo)系，其中以第一和第二登機橋兩立柱中心的 連線作為防撞坐標(biāo)系的橫軸，以第一登機橋轉(zhuǎn)臺中心垂線作為防撞坐標(biāo)系的縱軸。
優(yōu)選地，所述確定所投入運營的多臺登機橋之間的距離的步驟包括確定第一登機 橋上靠近位置的最大的橫軸數(shù)值；確定第二登機橋上靠近位置的最小的橫軸數(shù)值；判斷該 最小的橫軸數(shù)值和該最大的橫軸數(shù)值之差是否達到一預(yù)定數(shù)值。優(yōu)選地，所述預(yù)定值包括減速距離和停止距離。優(yōu)選地，所述判斷該最小的橫軸數(shù)值和該最大的橫軸數(shù)值之差是否達到一預(yù)定數(shù) 值的步驟包括當(dāng)所述差值大于該減速距離時，發(fā)出該多臺登機橋以正常速度行走的命令； 當(dāng)所述差值位于該減速距離和停止距離之間時，發(fā)出該多臺登機橋低速靠近或超相反方向 正常行走的命令；當(dāng)所述差值小于該停止距離時，發(fā)出該多臺登機橋停止或者只能朝相反 的方向行走的命令。優(yōu)選地，在所述控制單元判斷出所述差值位于該減速距離和停止距離之間時或者 判斷出所述差值小于該停止距離時，在該每一登機橋的操作臺的警示區(qū)發(fā)出警示信號。優(yōu)選地，所述發(fā)出警示的步驟包括在判斷出所述差值位于該減速距離和停止距離 之間時，該警示區(qū)為閃爍光條。優(yōu)選地，所述發(fā)出警示的步驟包括在判斷出所述差值小于該停止距離時，該警示 區(qū)為紅色。優(yōu)選地，所述警示信號還包括文字提示信息。優(yōu)選地，當(dāng)該警示區(qū)顯示為紅色時，還發(fā)出聲音報警。優(yōu)選地，該方法還包括計算第一和第二登機橋的實際距離，以確定該第一和第二 登機橋彼此的靠近位置；在多個靠近位置上，確定該最小的橫軸數(shù)值和該最大的橫軸數(shù)值 之差的最小值為最靠近位置。優(yōu)選地，當(dāng)?shù)谝粯虻臉蝾^角度大于或等于0度時，該第一橋的最靠近位置為樓梯平臺。優(yōu)選地，當(dāng)?shù)谝粯虻臉蝾^角度小于0度，該第一橋的最靠近位置為橋頭的靠近該 第二橋的一側(cè)。優(yōu)選地，所述第一檢測元件為編碼器，所述第二檢測元件為光電開關(guān)，所述第三檢 測元件為電位計。本發(fā)明的一種用于登機橋的防撞裝置，包括第一檢測元件，安裝在每一臺登機橋 轉(zhuǎn)臺，用于測量該每一臺登機橋的橋身角；第二檢測元件，安裝在登機橋通道，用于測量登 機橋的橋長；第三檢測元件，安裝在登機橋接機口，用于測量登機橋的橋頭的角度；數(shù)據(jù) 線，布置在每一臺登機橋上，與該第一、第二和第三檢測元件連接；一控制單元，利用該數(shù)據(jù) 線傳遞的由該第一、第二和第三檢測元件所檢測的數(shù)據(jù)，對比所投入運營的多臺登機橋之 間的距離。根據(jù)本發(fā)明的一個方面，通過布置在登機橋第一橋、第二橋的數(shù)據(jù)總線通訊實時 交換兩臺登機橋的橋身角、橋長、橋頭角度三個數(shù)據(jù)，利用控制器PLC分析計算功能計算出 兩臺登機橋的距離，然后通過控制系統(tǒng)來發(fā)出執(zhí)行相應(yīng)的命令，控制登機橋的行走，這樣僅 僅依賴檢測元器件的性能和現(xiàn)場總線來實現(xiàn)通訊，完全避免了受外界自然條件的影響，提 高了登機橋運行的可靠性。


下面結(jié)合附圖，通過對本發(fā)明的較佳實施例的描述，使得本發(fā)明的上述技術(shù)方案 以及其它有點顯而易見。
圖1是本發(fā)明的登機橋的示意圖，顯示了安裝在一臺登機橋上的多個檢測元件；圖2A-2C是利用本發(fā)明的防撞方法的一個實施例，顯示了本發(fā)明的兩臺登機橋同 時運營時，當(dāng)?shù)谝缓偷诙虻臉蝾^角度大于或等于0度時，控制系統(tǒng)所計算的兩臺登機橋 最小距離的示意圖；圖3A-3C是利用本發(fā)明的防撞方法的又一個實施例，顯示了本發(fā)明的兩臺登機橋 同時運營時，當(dāng)?shù)谝粯虻臉蝾^角度小于0度，第二橋的橋頭角度大于或等于0度時，控制系 統(tǒng)所計算出的兩臺登機橋的最小距離的示意圖；圖4A-4C是利用本發(fā)明的防撞方法的又一個實施例，顯示了本發(fā)明的兩臺登機橋 同時運營時，當(dāng)?shù)谝粯虻臉蝾^角度大于或等于0度，第二橋的橋頭小于0度時，控制系統(tǒng)所 計算出的兩臺登機橋的最小距離的示意圖；圖5A-5C是利用本發(fā)明的防撞方法的又一個實施例，顯示了本發(fā)明的兩臺登機橋 同時運營時，當(dāng)?shù)谝缓偷诙虻臉蝾^角度均小于0度時，控制系統(tǒng)所計算出的兩臺登機橋 的最小距離的示意圖。
具體實施例方式下文，將詳細描述本發(fā)明。如圖1所示，首先，本發(fā)明的登機橋10在轉(zhuǎn)臺12上，例如，其頂部，安裝第一檢測 元件20，用于測量登機橋10的橋身角，該轉(zhuǎn)臺12通過立柱支撐。其次，在登機橋通道13 上，例如，底部，安裝第二檢測元件22，用于測量登機橋的橋長。接下來，在登機橋的接機口 14上，例如，底部，安裝第三檢測元件24，用于測量登機橋橋頭的角度。此外，還需要在登機 橋的接機口 14內(nèi)安裝有可編程控制系統(tǒng)(PLC控制系統(tǒng))，以及數(shù)據(jù)線，分別布置在登機橋 的第一和第二橋IOa和10b，用于將第一至第三檢測元件20 24所檢測到的數(shù)據(jù)傳遞給PLC 控制系統(tǒng)，以將一臺登機橋的檢測數(shù)據(jù)與另一登機橋的檢測數(shù)據(jù)實時交換。較佳的是，第一檢 測元件20可以是編碼器，第二檢測元件可以是光電開關(guān)，而第三檢測元件可以是電位計等。根據(jù)本發(fā)明的方法，PLC控制系統(tǒng)還需要根據(jù)所檢測的數(shù)據(jù)時時計算所投入運營 的多臺登機橋IOa和IOb之間的距離，以確定其最小的距離D是否達到了預(yù)定的數(shù)值，進而 發(fā)出警示。為方便控制系統(tǒng)的判斷本發(fā)明多臺登機橋的運行狀態(tài)，本發(fā)明還需要定義一防撞 坐標(biāo)系，其中以第一和第二登機橋兩立柱中心的連線作為防撞坐標(biāo)系的橫軸，即X軸，以第 一登機橋轉(zhuǎn)臺中心垂線作為防撞坐標(biāo)系的縱軸，即Y軸。這樣，登機橋通道13的軸線與坐 標(biāo)系Y軸的夾角定義為橋身角。此外，當(dāng)接機口 14的軸線與通道13的軸線處于一條直線 上時，定義其橋頭角度為0度。登機橋的運行狀態(tài)相當(dāng)復(fù)雜，其運行軌跡以及橋身和橋頭所處的狀態(tài)是多變的。 因此，本發(fā)明需要兼顧第一和第二登機橋IOa和IOb的實際距離，以確定該第一和第二登機 橋IOa和IOb彼此的靠近位置，而在多個靠近位置上，再進一步計算確定該最小的橫軸數(shù)值 和該最大的橫軸數(shù)值之差的最小值即為最小的距離D，而相應(yīng)的位置即為最靠近位置。
如圖2A-2C所示，第一和第二登機橋IOa和IOb的橋頭均向左轉(zhuǎn)過了一個角度，此 時，本發(fā)明定義此狀態(tài)下的登機橋的橋頭角大于0度。當(dāng)?shù)谝缓偷诙虻臉蝾^角都均大于 或等于O度時，所計算出的最小距離D是如圖中所示的D。PLC控制系統(tǒng)判斷出第一橋IOa上的最靠近位置為樓梯15的平臺處。如圖2A和 2B所示，當(dāng)?shù)诙騃Ob超過第一橋IOa時，該第二橋IOb的靠近位置應(yīng)為其橋身，而如圖2C 所示，當(dāng)?shù)诙騃Ob未能超過第一橋IOa時，該第二橋IOb的靠近位置應(yīng)在橋頭的內(nèi)側(cè)。如圖3A-3C所示，第一橋IOa的橋頭向右轉(zhuǎn)過了一個角度，此時，定義其橋頭角度 小于0度。因此，當(dāng)?shù)谝粯騃Oa的橋頭角小于0度，而第二登機橋IOb的橋頭角大于或等于 0度時，PLC控制系統(tǒng)所計算出的最小距離D如圖所示的D。PLC控制系統(tǒng)判斷出第一橋IOa上的最靠近位置為橋頭的外測。如圖3A和3B所 示，當(dāng)?shù)诙騃Ob超過第一橋IOa時，該第二橋IOb的靠近位置應(yīng)為其橋身，而如圖3C所示， 當(dāng)?shù)诙騃Ob未能超過第一橋IOa時，該第二橋IOb的靠近位置應(yīng)在橋頭的內(nèi)側(cè)。如圖4A-4C所示，當(dāng)?shù)谝坏菣C橋IOa的橋頭角大于或等于0度，第二登機橋IOb的 橋頭角小于0度時，控制系統(tǒng)所計算出的最小距離D如圖所示的D。PLC控制系統(tǒng)判斷出第一橋IOa上的最靠近位置仍為樓梯15的平臺處。如圖4A 和4B所示，當(dāng)?shù)诙騃Ob超過第一橋IOa時，該第二橋IOb的靠近位置應(yīng)為其橋身，而如圖4C 所示，當(dāng)?shù)诙騃Ob未能超過第一橋IOa時，該第二橋IOb的靠近位置應(yīng)在橋頭的轉(zhuǎn)臺的內(nèi)側(cè)。如圖5A-5C所示，當(dāng)?shù)谝坏菣C橋IOa的橋頭小于0度，第二橋IOb的橋頭角小于0 度時，控制系統(tǒng)所計算出的最小距離D如圖所示的D。PLC控制系統(tǒng)判斷出第一橋IOa上的最靠近位置為橋頭的外測。如圖5A和5B所 示，當(dāng)?shù)诙騃Ob超過第一橋IOa時，該第二橋IOb的靠近位置應(yīng)為其橋身，而如圖5C所示， 當(dāng)?shù)诙騃Ob未能超過第一橋IOa時，該第二橋IOb的靠近位置應(yīng)在橋頭轉(zhuǎn)臺的內(nèi)側(cè)。本發(fā)明的控制系統(tǒng)根據(jù)第一登機橋、第二登機橋不同的橋頭角情況計算出第一登 機橋、第二登機橋在不同運行情況下的所計算出的第一登機橋、第二登機橋的最小距離D， 在PLC控制系統(tǒng)預(yù)先設(shè)定減速距離和停止距離兩個數(shù)據(jù)?？刂葡到y(tǒng)對所計算出的最小距離進行判斷，當(dāng)最小距離D大于減速距離時，控制 系統(tǒng)發(fā)出可以讓第一登機橋、第二登機橋可以以正常的速度行走的命令。當(dāng)最小距離D位 于減速距離和停止距離之間時，控制系統(tǒng)發(fā)出命令，第一登機橋、第二登機橋以低速相互靠 攏或者以正常的速度朝相反的方向行走。當(dāng)最小距離D小于停止距離時，第一登機橋、第二 登機橋停止相互靠攏或者朝相反的方向行走。同時，當(dāng)最小距離D位于減速距離和停止距離之間時，操作臺觸摸屏中橋頭兩側(cè) 出現(xiàn)黃色警示閃爍條和“雙橋防撞減速區(qū)”的提示信息，以提示操作員小心操作；同時，當(dāng)最 小距離D小于停止距離時，操作臺觸摸屏中橋頭兩側(cè)的黃色警示條變成紅色、出現(xiàn)“雙橋防 撞停止”報警信息，同時橋頭處的蜂鳴器發(fā)出報警的聲音。
本發(fā)明是通過一些實施例進行描述的，本領(lǐng)域技術(shù)人員知悉的，在不脫離本發(fā)明 的精神和范圍的情況下，可以對這些特征和實施例進行各種改變或等效替換。另第二，在本 發(fā)明的教導(dǎo)下，可以對這些特征和實施例進行修改以適應(yīng)具體的情況及材料而不會脫離本 發(fā)明的精神和范圍。因此，本發(fā)明不受此處所公開的具體實施例的限制，所有落入本申請的 權(quán)利要求范圍第一的實施例都屬于本發(fā)明的保護范圍。
權(quán)利要求
一種用于防止多臺登機橋碰撞的方法，其特征在于，該方法包括提供第一檢測元件，安裝在每一臺登機橋轉(zhuǎn)臺，用于測量該每一臺登機橋的橋身角；提供第二檢測元件，安裝在登機橋通道，用于測量登機橋的橋長；提供第三檢測元件，安裝在登機橋接機口，用于測量登機橋的橋頭的角度；提供數(shù)據(jù)線，布置在每一臺登機橋上，與該第一、第二和第三檢測元件連接；提供一控制單元，利用該數(shù)據(jù)線傳遞的由該第一、第二和第三檢測元件所檢測的數(shù)據(jù)，對比所投入運營的多臺登機橋之間的距離。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，該方法還包括確定防撞坐標(biāo)系，其中以第 一和第二登機橋兩立柱中心的連線作為防撞坐標(biāo)系的橫軸，以第一登機橋轉(zhuǎn)臺中心垂線作 為防撞坐標(biāo)系的縱軸。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述確定所投入運營的多臺登機橋之間 的距離的步驟包括確定第一登機橋上靠近位置的最大的橫軸數(shù)值； 確定第二登機橋上靠近位置的最小的橫軸數(shù)值； 判斷該最小的橫軸數(shù)值和該最大的橫軸數(shù)值之差是否達到一預(yù)定數(shù)值。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述預(yù)定值包括減速距離和停止距離。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述判斷該最小的橫軸數(shù)值和該最大的 橫軸數(shù)值之差是否達到一預(yù)定數(shù)值的步驟包括當(dāng)所述差值大于該減速距離時，發(fā)出該多臺登機橋以正常速度行走的命令； 當(dāng)所述差值位于該減速距離和停止距離之間時，發(fā)出該多臺登機橋低速靠近或超相反 方向正常行走的命令；當(dāng)所述差值小于該停止距離時，發(fā)出該多臺登機橋停止或者只能朝相反的方向行走的 命令。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，在所述控制單元判斷出所述差值位于該 減速距離和停止距離之間時或者判斷出所述差值小于該停止距離時，在該每一登機橋的操 作臺的警示區(qū)發(fā)出警示信號。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述發(fā)出警示的步驟包括在判斷出所述 差值位于該減速距離和停止距離之間時，該警示區(qū)為閃爍光條。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的方法，其特征在于，所述發(fā)出警示的步驟包括在判斷出所 述差值小于該停止距離時，該警示區(qū)為紅色。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，所述警示信號還包括文字提示信息。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的方法，其特征在于，當(dāng)該警示區(qū)顯示為紅色時，還發(fā)出聲 音報警。
11.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，該方法還包括計算第一和第二登機橋的實際距離，以確定該第一和第二登機橋彼此的靠近位置； 在多個靠近位置上，確定該最小的橫軸數(shù)值和該最大的橫軸數(shù)值之差的最小值為最靠 近位置。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，當(dāng)?shù)谝粯虻臉蝾^角度大于或等于0度 時，該第一橋的最靠近位置為樓梯平臺。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，當(dāng)?shù)谝粯虻臉蝾^角度小于O度，該第一 橋的最靠近位置為橋頭的靠近該第二橋的一側(cè)。
14.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一檢測元件為編碼器，所述第二 檢測元件為光電開關(guān)，所述第三檢測元件為電位計。
15.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一檢測元件安裝在所述轉(zhuǎn)臺的頂 部，所述第二和第三檢測元件分別安裝在所述通道和所述接機口的底部。
16.一種用于登機橋的防撞裝置，包括第一檢測元件，安裝在每一臺登機橋轉(zhuǎn)臺，用于測量該每一臺登機橋的橋身角； 第二檢測元件，安裝在登機橋通道，用于測量登機橋的橋長； 第三檢測元件，安裝在登機橋接機口，用于測量登機橋的橋頭的角度； 數(shù)據(jù)線，布置在每一臺登機橋上，與該第一、第二和第三檢測元件連接； 一控制單元，利用該數(shù)據(jù)線傳遞的由該第一、第二和第三檢測元件所檢測的數(shù)據(jù)，對比 所投入運營的多臺登機橋之間的距離。
全文摘要
本發(fā)明披露了一種用于防止多臺登機橋碰撞的方法，其特征在于，該方法包括提供第一檢測元件，安裝在每一臺登機橋轉(zhuǎn)臺，用于測量該每一臺登機橋的橋身角；提供第二檢測元件，安裝在登機橋通道，用于測量登機橋的橋長；提供第三檢測元件，安裝在登機橋接機口，用于測量登機橋的橋頭的角度；提供數(shù)據(jù)線，布置在每一臺登機橋上，與該第一、第二和第三檢測元件連接；提供一控制單元，利用該數(shù)據(jù)線傳遞的由該第一、第二和第三檢測元件所檢測的數(shù)據(jù)，對比所投入運營的多臺登機橋之間的距離?？刂频菣C橋的行走，這樣僅僅依賴檢測元器件的性能和現(xiàn)場總線來實現(xiàn)通訊，完全避免了受外界自然條件的影響，提高了登機橋運行的可靠性。
文檔編號G05B19/04GK101840205SQ20091008012
公開日2010年9月22日 申請日期2009年3月19日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月19日
發(fā)明者張映球, 徐漢萍 申請人:深圳中集天達空港設(shè)備有限公司;中國國際海運集裝箱(集團)股份有限公司