專利名稱：加速器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種加速器，尤其涉及一種適合于各類電動車上的調(diào)速控 制加速器。
背景技術(shù)：
各種電動車的調(diào)速控制一般均采用直流斬波(PWM)方式，即通過調(diào)整 電機(jī)工作的脈寬來實(shí)現(xiàn)電動車的調(diào)速，加速器就是在符合現(xiàn)行車輛的腳踏習(xí)慣 的同時，用于給調(diào)整脈寬輸入一個連續(xù)的電壓或電阻信號的調(diào)速裝置。
電動車加速器是依靠其踏板受力進(jìn)行控制的。當(dāng)電動車行進(jìn)時，通過踩下 加速器踏板，控制車輛的行進(jìn)速度，當(dāng)遇有障礙物或發(fā)生緊急情況需要減速、 停止、制動時，松開加速器踏板，加速器的復(fù)位彈簧會拉動踏板回到起始位置 (零位)，同時，加速器內(nèi)的微動開關(guān)斷電，從而達(dá)到車輛減速或停止。
公知的電動車加速器構(gòu)造是由箱體、支架、踏板、大扭簧、小拉簧、主軸、 齒輪組、微動開關(guān)、凸輪、電位計(jì)等組成。大扭簧主要起踏板復(fù)位的作用，承 載的扭力大，小拉簧主要起保險(xiǎn)作用，當(dāng)大扭簧失效時，由小拉簧帶動踏板復(fù) 位。目前，市場上大多加速器是電阻式或者霍爾式的當(dāng)腳踏踏板轉(zhuǎn)動一個角 度后，加速器電阻值或電壓值發(fā)生變化，以改變電機(jī)工作脈寬，實(shí)現(xiàn)調(diào)速。
中國實(shí)用新型專利第200620071792.2號公開了一種雙拉簧式電動車輛加 速器，該加速器包括箱體、連接踏板的主動軸、主動軸上套設(shè)的主動齒輪，以 及連接有從動齒輪和電位計(jì)的從動軸，并且該從動齒輪嚙合主動齒輪，另外， 該加速器還包括兩根拉簧，兩根拉簧的一端固定設(shè)于主動軸上，另一端則通過 螺釘固定設(shè)于箱體內(nèi)。當(dāng)電動車開動、加速時，踩踏踏板帶動主動軸轉(zhuǎn)動，主 動軸隨即帶動主動齒輪轉(zhuǎn)動，從而通過主動齒輪帶動從動軸上的從動齒輪轉(zhuǎn) 動，使電位計(jì)得到轉(zhuǎn)動信號，并通過該轉(zhuǎn)動信號的大小輸出相應(yīng)的工作信號來控制電動車的加速、減速、停止；當(dāng)電動車減速、停止時，松開踏板，雙拉簧 可帶動主動軸回復(fù)到起始位置，即是腳踏板的起始位置(零位)，隨即主動齒 輪帶動從動齒輪及電位計(jì)復(fù)位。而這種結(jié)構(gòu)的加速器在現(xiàn)實(shí)中，由于主動齒輪 和從動齒輪在生產(chǎn)時不可避免的會出現(xiàn)工程誤差，兩者的配合并非理想中的精 確，從而使得主動齒輪復(fù)位后，從動齒輪并沒有精確復(fù)位到起始位置，導(dǎo)致電 位計(jì)不能精確復(fù)位，還有電流通過，損耗電動車電量；另外，在使用這種結(jié)構(gòu) 復(fù)位時，由于只有主動軸受到拉簧力，使得主動軸與從動軸復(fù)位力矩不夠平衡， 影響復(fù)位流暢度。
有鑒于此，有必要為現(xiàn)有的電動車提供一種新型加速器以解決上述問題。
實(shí)用新型內(nèi)容
針對現(xiàn)有技術(shù)的不足，本實(shí)用新型解決的技術(shù)問題是提供一種加速器，該
加速器具有 一 電位計(jì)精確復(fù)位機(jī)構(gòu)。
為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的 一種加速器，包括一受力件、 一連接所述受力件的主動軸、 一由所述主動
軸驅(qū)動的從動軸，所述從動軸具有一初始位置，其中，所述加速器還包括一連
接所述從動軸的電位器和至少一個連接于所述從動軸并用于回復(fù)所述從動軸
至初始位置的從動復(fù)位彈性件。
進(jìn)一步地，所述電位器在所述^v動軸初始位置時，電信號為零。
所述加速器還包括至少一個連接并提供所述主軸回復(fù)力的主動復(fù)位彈性件。
所述加速器主動軸上固定有一與所述主動軸相對靜止的開關(guān)觸發(fā)件，所述 加速器還包括一與所述開關(guān)觸發(fā)件相配合的開關(guān)，所述開關(guān)可由所述開關(guān)觸發(fā) 件觸發(fā)。
所述加速器主動軸上設(shè)有一調(diào)節(jié)圈。
所述調(diào)節(jié)圏連接有一調(diào)節(jié)軸，所述調(diào)節(jié)軸穿過所述調(diào)節(jié)圈并抵靠所述主動 復(fù)位彈性件，以對限位所述主動復(fù)位彈性件。再進(jìn)一步地，所述從動復(fù)位彈性件為一扭簧。
更進(jìn)一步地，所述主動軸與所述從動軸之間設(shè)有傳動件，所述主動軸通過 所述傳動件驅(qū)動所述,人動軸。
本實(shí)用新型的技術(shù)方案還可以這樣實(shí)現(xiàn)的
一種加速器，包括一受力件、 一連接所述受力件且具有一初始位置的主動 軸、至少一個連接所述主動軸的主動復(fù)位彈性件，所述主動復(fù)位彈性件提供所 述主動軸一回復(fù)主動軸初始位置的回復(fù)力，和一由所述主動軸驅(qū)動的且具有一 與主動軸相應(yīng)初始位置的/人動軸、 一連"t妄所述/人動軸的電位器，
其特征在于所述加速器還包括一連接所述從動軸的從動復(fù)位彈性件，所 述從動復(fù)位彈性件提供所述從動軸一回復(fù)從動軸初始位置的回復(fù)力。
進(jìn)一步地，所述加速器主動軸上設(shè)有一調(diào)節(jié)圈，所述調(diào)節(jié)圈連接有一調(diào)節(jié) 軸，所述調(diào)節(jié)軸穿過所述調(diào)節(jié)圈并抵靠所述主動復(fù)位彈性件，以對限位所述主 動復(fù)位彈性件。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果是即可減少怠速時的能耗損失， 同時消除兩齒輪嚙合時間隙， -使主動軸和/人動軸之間復(fù)位更順暢。

圖1為本實(shí)用新型加速器最佳實(shí)施方式的側(cè)視圖2為本實(shí)用新型加速器最佳實(shí)施方式的俯視圖3為本實(shí)用新型加速器最佳實(shí)施方式的無上蓋俯視圖4為本實(shí)用新型加速器最佳實(shí)施方式沿圖3A-A剖面的部分透視其中
5踏板61第一法蘭62第二法蘭
7主動軸71主動齒輪72凸輪
721微動開關(guān)73調(diào)節(jié)圏731銷軸
74主動扭簧75拉簧8
81從動齒輪82從動扭簧83電位器9 箱體 11上蓋 13 導(dǎo)線
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖對本實(shí)用新型的一種最佳實(shí)施方式進(jìn)行說明
如圖1、圖2所示，是本實(shí)用新型加速器的一種最佳實(shí)施方式，該加速器 用于對電動車進(jìn)行調(diào)速，進(jìn)行對電動車的加速、減速、停止等控制。該加速器 可包括一箱體9、箱體上蓋ll、踏板5和輸出控制信號的導(dǎo)線13。其中，踏板 5可固定連接一縱向穿過所述箱體9的主動軸7，并使得所述主動軸7可跟隨 所述踏板5轉(zhuǎn)動，且在該加速器的主動軸7和箱體9的連接位置上分別設(shè)有帶 軸承的第一法蘭61和第二法蘭62,所述第一法蘭61和第二法蘭62與所述箱 體9通過螺釘固定連接，且該第一法蘭61和第二法蘭62與所述主動軸7具有 較高的同軸度，以提高該主動軸7連接所述箱體9的穩(wěn)定性，該主動軸7具有 一所述踏板5未被踩下時的初始位置，以及所述踏板5被踩下后的觸發(fā)位置。
如圖3、圖4所示，是本實(shí)用新型加速器最佳實(shí)施方式的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，該加 速器還包括設(shè)置在所述箱體9內(nèi)的主動齒輪71、凸輪72、微動開關(guān)721,以及 主動扭簧74,其中，所述主動齒4侖71、凸輪72、主動扭簧74均套設(shè)于所述主 動軸7容納在箱體9中的部分，且所述主動扭簧74和所述主動軸7軸向保持 相對靜止，并提供主動軸7—保持在初始位置的彈性力。所述主動齒輪71、凸 輪72和所述主動軸7保持相對靜止，并在所述主動軸轉(zhuǎn)動時，可跟隨所述主 動軸7同步轉(zhuǎn)動，另外，所述主動齒輪71設(shè)置于靠近所述踏板5的箱體9一 側(cè)，所述主動扭簧74設(shè)置于箱體9的另一側(cè)，而所述凸輪72設(shè)置于所述主動 齒輪71和所述主動扭簧74之間。
在所述凸輪72的徑向外圍，相配合的設(shè)置有一微動開關(guān)721,當(dāng)凸輪72 被主動軸7帶動轉(zhuǎn)動時，所述凸輪72的凸輪面可逐漸地按壓所述微動開關(guān)721, 最終可使得該微動開關(guān)721閉合、電動車整體電路導(dǎo)通。
在所述主動扭簧74與所述凸輪72之間，開設(shè)有一調(diào)節(jié)圈73， 一銷軸731 穿過所述調(diào)節(jié)圈73，所述主動扭簧74抵靠所迷銷軸731,以對所述主動扭簧74進(jìn)行限位，避免主動扭簧74在轉(zhuǎn)動過程中，在主動軸7的軸向有位移。值 得一提的是在所述銷軸731上還套設(shè)有一滑動件，并由此減輕所述主動扭簧 74與所述銷軸731之間的摩擦力。
所述加速器箱體9內(nèi)，還設(shè)置有一拉簧75,所述拉簧75的一端連接在所 述銷軸731的下段，而所述拉簧75的另一端則連接所述箱體9，所述拉簧75 可分?jǐn)傊鲃优せ?4部分提供所述主動軸7保持于初始位置的彈性力，使得主 動扭簧74受力減少、壽命延長。
在所述加速器內(nèi)還設(shè)有一從動齒輪81，該從動齒輪81套設(shè)于一從動軸8 上，并且該從動齒4侖81齒面與所述主動齒輪71齒面相嚙合，即可被所述主動 齒輪71驅(qū)動。該從動軸8也具有與主動軸7相應(yīng)的初始位置和觸發(fā)位置。一 電位器83通過所述從動軸8連接到所述從動齒4會81 ，在從動軸8處于初始位 置時，該電位器83工作信號為零，當(dāng)所述從動齒輪81帶動從動軸8轉(zhuǎn)動，處 于觸發(fā)位置時，該電位器83可得到由該從動軸8轉(zhuǎn)動而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)動信號，并 通過該從動軸8轉(zhuǎn)動信號的大小輸出相應(yīng)的工作信號來控制電動車的加速、減 速、停止。在本實(shí)用新型最佳實(shí)施方式中，所述從動軸8上還套設(shè)有一乂人動扭 簧82,該從動扭簧82彈性力與主動扭簧74和拉簧75加載在主動軸7上的彈 性力方向相反地加載于所述從動軸8上，使得從動軸8受到使該從動扭簧82 彈性力作用而具有保持初始位置趨勢，從而當(dāng)從動軸8不受外力驅(qū)使時，該彈 性力可即刻將該從動軸8精確恢復(fù)到初始位置。在此同時，因從動扭簧82作 用于從動軸8上的彈性力與主動扭簧74和拉簧75作用在主動軸7上的彈性力 方向相反，故，>^人動軸8與主動軸7轉(zhuǎn)動更為順暢，>^人動齒4侖81和主動齒壽侖 71配合默契，有效的緩解了從動齒輪81和主動齒輪71之間的磨損。
采用了這種加速器，當(dāng)用戶開動電動車時，只需踩踏踏板5，使踏板5受 力并帶動主動軸7由初始位置開始向觸發(fā)位置轉(zhuǎn)動，/人而由該主動軸7相應(yīng)地 帶動其上相對靜止的主動齒輪71和凸輪72轉(zhuǎn)動，使得凸輪72的凸輪面抵靠 微動開關(guān)721,并逐步的按壓所述微動開關(guān)721，形成整體回路，導(dǎo)通電動車電源；與此同時，所述主動齒輪71嚙合從動齒輪81并帶動從動齒輪81和從 動軸8由初始位置向觸發(fā)位置轉(zhuǎn)動，該從動軸8連接的電位器83開始得到轉(zhuǎn) 動信號，并通過該轉(zhuǎn)動信號的大小輸出相應(yīng)的工作信號來控制電動車的加速、 減速、停止，此時，設(shè)置于主動軸7上的主動扭簧74、連接主動軸7的拉簧 75和設(shè)置于從動軸8上的從動扭簧82，都由原始狀態(tài)變形，處于張緊狀態(tài)， 并分別給主動軸7和從動軸8—恢復(fù)初始位置的復(fù)位力；當(dāng)電動車減速、停止 時，用戶松開踏板5，此時，設(shè)置于主動軸7上的主動扭簧74、連接主動軸7 的拉簧75，由于沒有受到用戶踩踏踏板5的外力，而受自身的彈性力，需要恢 復(fù)到原始狀態(tài)，因此帶動主動軸7由觸發(fā)位置向初始位置轉(zhuǎn)動，并在主動扭簧 74和拉簧75恢復(fù)原有狀態(tài)的同時，從動扭簧82也需恢復(fù)原始狀態(tài)，即帶動從 動軸8由觸發(fā)位置向初始位置轉(zhuǎn)動，最終，通過主動扭簧74和從動扭簧82作 用，凸輪72的凸輪面放松微動開關(guān)721，斷開電動車整體回路；電位器83內(nèi) 輸入信號精確清零，使得電位器83中無電流流過，電動車無自身驅(qū)動力。
值得一提的是，所述^f效動開關(guān)721與所述電位器83的工作控制信號，均 由所述導(dǎo)線13輸出至電動車的控制單元，因這種接線方式，對于本領(lǐng)域的普 通技術(shù)人員來說，是一種普遍采用的技術(shù)，故不再對此接線方式進(jìn)行累述。
權(quán)利要求1、一種加速器，包括一受力件(5)、一連接所述受力件(5)的主動軸(7)、一由所述主動軸(7)驅(qū)動的從動軸(8)，所述從動軸(8)具有一初始位置，其特征在于所述加速器還包括一連接所述從動軸(8)的電位器(83)和至少一個連接于所述從動軸(8)并用于回復(fù)所述從動軸(8)至初始位置的從動復(fù)位彈性件(82)。
2、 如權(quán)利要求1所述的加速器，其特征在于所述電位器(83)在所述 從動軸(8)初始位置時，電信號為零。
3、 如權(quán)利要求2所述的加速器，其特征在于所述加速器還包括至少一 個連接并提供所述主軸(7)回復(fù)力的主動復(fù)位彈性件(74、 75)。
4、 如權(quán)利要求2或3所述的加速器，其特征在于所述加速器主動軸(7) 上固定有一與所述主動軸(7)相對靜止的開關(guān)觸發(fā)件(72),所述加速器還包 括一與所述開關(guān)觸發(fā)件(72)相配合的開關(guān)(721),所述開關(guān)(721)可由所 述開關(guān)觸發(fā)件(72)觸發(fā)。
5、 如權(quán)利要求3所述的加速器，其特征在于所述加速器主動軸(7)上 設(shè)有一調(diào)節(jié)圈(73)。
6、 如權(quán)利要求5所述的加速器，其特征在于所述調(diào)節(jié)圈(73)連接有 一調(diào)節(jié)軸(731)，所述調(diào)節(jié)軸(731)穿過所述調(diào)節(jié)圈(73)并抵靠所述主動 復(fù)位彈性件(74),以對P艮位所迷主動復(fù)位彈性件(74)。
7、 如權(quán)利要求1或2所述的加速器，其特征在于所述從動復(fù)位彈性件 (82)為一扭簧。
8、 如權(quán)利要求2或3所述的加速器，其特征在于所述主動軸(7)與所 述從動軸(8)之間設(shè)有傳動件(71、 81),所述主動軸(7)通過所述傳動件(71、 81)驅(qū)動所述/人動軸(8)。
9、 一種加速器，包括一受力件(5)、 一連接所述受力件(5)且具有一初始位置的主動軸(7)、至少一個連接所述主動軸(7)的主動復(fù)位彈性件(74、 75),所述主動復(fù)位彈性件(74、 75)纟是供所述主動軸(7) —回復(fù)主動軸初始 位置的回復(fù)力，和一由所述主動軸(7)驅(qū)動的且具有一與主動軸相應(yīng)初始位 置的從動軸(8 )、 一連接所述從動軸(8 )的電位器(83 ),其特征在于所述加速器還包括一連接所述從動軸(8)的從動復(fù)位彈性 件(82)，所述從動復(fù)位彈性件(82)提供所述從動軸(8) —回復(fù)從動軸初始 位置的回復(fù)力。
10、如權(quán)利要求9所述的加速器，其特征在于所述加速器主動軸(7) 上設(shè)有一調(diào)節(jié)圈(73),所述調(diào)節(jié)圏(73)連接有一調(diào)節(jié)軸(731),所述調(diào)節(jié) 軸(731)穿過所述調(diào)節(jié)圈(73)并抵靠所述主動復(fù)位彈性件(74),以對限位 所述主動復(fù)位彈性件(74)。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種加速器，包括一受力件(5)、一連接所述受力件(5)的主動軸(7)、一由所述主動軸(7)驅(qū)動的從動軸(8)，所述從動軸(8)具有一初始位置，其中，所述加速器還包括一連接所述從動軸(8)的電位器(83)和至少一個連接于所述從動軸(8)并用于回復(fù)所述從動軸(8)至初始位置的從動復(fù)位彈性件(82)。通過這種結(jié)構(gòu)，即可以減少怠速時的能耗損失，同時消除兩齒輪嚙合時間隙，使主動軸和從動軸之間復(fù)位更順暢。
文檔編號G05G1/30GK201357761SQ200920007960
公開日2009年12月9日 申請日期2009年3月18日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月18日
發(fā)明者吳國軍, 柯 藍(lán) 申請人:蘇州益高電動車輛制造有限公司