本發(fā)明涉及仿真技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及新能源汽車熱管理系統(tǒng)仿真模型及仿真方法。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有的汽車廠商在設(shè)計(jì)汽車時(shí)，常常需要對(duì)汽車的熱管理系統(tǒng)進(jìn)行仿真。

現(xiàn)有的仿真方案建立對(duì)駕駛艙進(jìn)行熱管理的仿真模型對(duì)駕駛艙的熱管理進(jìn)行仿真。對(duì)純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車等新能源汽車而言，由于還需要對(duì)電池組進(jìn)行熱管理，因此現(xiàn)有的仿真方案又建立了一套對(duì)電池組進(jìn)行熱管理的仿真模型?，F(xiàn)有的仿真方案下，對(duì)駕駛艙進(jìn)行熱管理的仿真模型和對(duì)電池組進(jìn)行熱管理的仿真模型彼此獨(dú)立。但是實(shí)際工況下，對(duì)駕駛艙進(jìn)行熱管理和對(duì)電池組進(jìn)行熱管理是互相影響的，因此現(xiàn)有的仿真方案無(wú)法充分對(duì)實(shí)際工況下的熱管理進(jìn)行仿真。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明實(shí)施例的目的在于提供一種新能源汽車熱管理系統(tǒng)仿真模型及仿真方法，以充分對(duì)實(shí)際工況下的熱管理進(jìn)行仿真。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明實(shí)施例公開(kāi)了一種新能源汽車熱管理系統(tǒng)仿真模型，包括：壓縮機(jī)模型101、冷凝器模型102、第一三通模型131、第一電磁閥模型121、蒸發(fā)器模型105、第二三通模型132、熱交換器模型103、第二電磁閥模型122、第一水泵模型141、電池組模型106、第三三通模型133、第三電磁閥模型123、第四三通模型134、加熱器模型104、第五三通模型135、暖風(fēng)水箱模型107、第二水泵模型142、第六三通模型136、第四電磁閥模型124、單向閥模型109和風(fēng)扇模型108，

所述壓縮機(jī)模型101的制冷劑出口與所述冷凝器模型102的一端連接，所述冷凝器模型102的另一端與所述第一三通模型131的第一端連接，所述第一三通模型131的第二端、第三端分別與所述第一電磁閥模型121的第一端和所述第二 電磁閥模型122的第一端連接，所述第一電磁閥模型121的第二端與所述蒸發(fā)器模型105的一端連接，所述蒸發(fā)器模型105的另一端與所述第二三通模型132的第三端連接，所述第二三通模型132的第一端、第二端分別與所述壓縮機(jī)模型101的入口和所述熱交換器模型103的制冷劑出口d連接，所述熱交換器模型103的制冷劑入口c與所述第二電磁閥模型122的第二端連接；

所述加熱器模型104的一端與所述第六三通模型136的第一端連接，所述第六三通模型136的第二端、第三端分別與所述第二水泵模型142的入口、第四電磁閥模型124的第一端連接，所述第二水泵模型142的出口與所述暖風(fēng)水箱模型107的一端連接，所述暖風(fēng)水箱模型107的另一端與所述第五三通模型135的第三端連接，所述第五三通模型135的第一端、第二端分別與所述加熱器模型104的另一端、所述單向閥模型109的入口連接，所述單向閥模型109的出口與所述第三三通模型133的第三端連接，所述第三三通模型133的第一端、第二端分別與所述第三電磁閥模型123的第一端、所述電池組模型106的一端連接，所述電池組模型106的另一端與所述熱交換器模型103的冷卻液出口b連接，所述熱交換器模型103的冷卻液入口a與所述第一水泵模型141的出口連接，所述第一水泵模型141的入口與所述第四三通模型134的第三端連接，所述第四三通模型134的第一端、第二端分別與所述第三電磁閥模型123的第二端、所述第四電磁閥模型124的第二端連接，所述風(fēng)扇模型108設(shè)置在所述暖風(fēng)水箱模型107和所述蒸發(fā)器模型105一側(cè)。

可選的，還包括：膨脹罐模型110和第七三通模型137，

所述第七三通模型137設(shè)置在所述第六三通模型136和所述第四電磁閥124之間，所述第七三通模型137的第二端與所述第六三通模型136的第三端連接，所述第七三通模型137的第三端與第四電磁閥124的第一端連接，所述第七三通模型137的第一端與所述膨脹罐模型110連接。

可選的，所述加熱器模型104為熱敏電阻PTC加熱器模型。

一種新能源汽車熱管理系統(tǒng)仿真方法，應(yīng)用于上述任一種新能源汽車熱管理系統(tǒng)仿真模型中，所述方法包括：

通過(guò)控制所述第一電磁閥模型121、所述第二電磁閥模型122、所述第三電磁閥模型123、所述第四電磁閥模型124的開(kāi)閉及所述壓縮機(jī)模型101、冷凝器 模型102、第一水泵模型141、第二水泵模型142、加熱器模型104、風(fēng)扇模型108的工作狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)對(duì)單駕駛艙制冷模式、單駕駛艙加熱模式、單電池組制冷模式、單電池組加熱模式、駕駛艙和電池組同時(shí)制冷模式、駕駛艙和電池組同時(shí)加熱模式、駕駛艙制冷電池組制熱模式、駕駛艙制熱電池組制冷模式的仿真。

可選的，通過(guò)關(guān)閉所述第二電磁閥模型122，打開(kāi)所述第一電磁閥模型121，控制所述壓縮機(jī)模型101、冷凝器模型102、風(fēng)扇模型108開(kāi)始工作，控制所述第一水泵模型141、第二水泵模型142、加熱器模型104停止工作，對(duì)所述單駕駛艙制冷模式仿真；

通過(guò)關(guān)閉所述第四電磁閥模型124，控制所述加熱器模型104、所述第二水泵模型142、所述風(fēng)扇模型108開(kāi)始工作，控制所述壓縮機(jī)模型101、冷凝器模型102、第一水泵模型141停止工作，對(duì)所述單駕駛艙加熱模式仿真；

通過(guò)關(guān)閉所述第一電磁閥模型121和所述第四電磁閥模型124，打開(kāi)所述第二電磁閥模型122和所述第三電磁閥模型123，控制所述壓縮機(jī)模型101、冷凝器模型102、第一水泵模型141開(kāi)始工作，控制所述風(fēng)扇模型108、所述第二水泵模型142、所述加熱器模型104停止工作，對(duì)所述單電池組制冷模式仿真；

通過(guò)關(guān)閉所述第三電磁閥模型123、打開(kāi)所述第四電磁閥模型124，控制所述第一水泵模型141、所述加熱器模型104開(kāi)始工作，控制所述第二水泵模型142、所述風(fēng)扇模型108、所述壓縮機(jī)模型101、所述冷凝器模型102停止工作，對(duì)所述單電池組加熱模式仿真。

可選的，通過(guò)打開(kāi)所述第一電磁閥模型121、所述第二電磁閥模型122和第三電磁閥模型123，關(guān)閉所述第四電磁閥模型124，控制所述壓縮機(jī)模型101、冷凝器模型102、風(fēng)扇模型108、第一水泵模型141開(kāi)始工作，控制所述第二水泵模型142、加熱器模型104停止工作，對(duì)駕駛艙和電池組同時(shí)制冷模式仿真。

可選的，通過(guò)關(guān)閉所述第三電磁閥模型123，打開(kāi)所述第四電磁閥模型124，控制所述加熱器模型104、第一水泵模型141、所述第二水泵模型142、所述風(fēng)扇模型108開(kāi)始工作，控制所述壓縮機(jī)模型101、冷凝器模型102停止工作，對(duì)所述駕駛艙和電池組同時(shí)加熱模式仿真。

可選的，通過(guò)關(guān)閉所述第二電磁閥模型122和所述第三電磁閥模型123，打開(kāi)所述第一電磁閥模型121和所述第四電磁閥模型124，控制所述壓縮機(jī)模型 101、冷凝器模型102、風(fēng)扇模型108、所述第一水泵模型141、所述加熱器模型104開(kāi)始工作，控制第二水泵模型142停止工作，對(duì)駕駛艙制冷電池組制熱模式仿真。

可選的，通過(guò)關(guān)閉所述第四電磁閥模型124和所述第一電磁閥模型121，打開(kāi)所述第二電磁閥模型122和所述第三電磁閥模型123，控制所述加熱器模型104、所述第二水泵模型142、所述風(fēng)扇模型108、所述壓縮機(jī)模型101、冷凝器模型102、第一水泵模型141開(kāi)始工作，對(duì)駕駛艙制熱電池組制冷模式仿真。

本發(fā)明實(shí)施例提供的新能源汽車熱管理系統(tǒng)仿真模型及仿真方法，可以將對(duì)駛艙進(jìn)行熱管理的仿真和對(duì)電池組進(jìn)行熱管理的仿真整合到一起，形成一個(gè)完整的新能源汽車熱管理系統(tǒng)仿真模型。在本發(fā)明的仿真模型下，用戶可以通過(guò)控制各器件模型的工作狀態(tài)，從而對(duì)單駕駛艙制冷模式、單駕駛艙加熱模式、單電池組制冷模式、單電池組加熱模式、駕駛艙和電池組同時(shí)制冷模式、駕駛艙和電池組同時(shí)加熱模式、駕駛艙制冷電池組制熱模式、駕駛艙制熱電池組制冷模式進(jìn)行仿真。本發(fā)明僅通過(guò)一套仿真模型就完成了對(duì)各種工況下的熱管理進(jìn)行仿真，提高了仿真結(jié)果的真實(shí)性和有效性。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種新能源汽車熱管理系統(tǒng)仿真模型的示意圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例提供的另一種新能源汽車熱管理系統(tǒng)仿真模型的示意圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是 全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

如圖1所示，本發(fā)明實(shí)施例提供的一種新能源汽車熱管理系統(tǒng)仿真模型，可以包括：壓縮機(jī)模型101、冷凝器模型102、第一三通模型131、第一電磁閥模型121、蒸發(fā)器模型105、第二三通模型132、熱交換器模型103、第二電磁閥模型122、第一水泵模型141、電池組模型106、第三三通模型133、第三電磁閥模型123、第四三通模型134、加熱器模型104、第五三通模型135、暖風(fēng)水箱模型107、第二水泵模型142、第六三通模型136、第四電磁閥模型124、單向閥模型109和風(fēng)扇模型108，

所述壓縮機(jī)模型101的制冷劑出口與所述冷凝器模型102的一端連接，所述冷凝器模型102的另一端與所述第一三通模型131的第一端連接，所述第一三通模型131的第二端、第三端分別與所述第一電磁閥模型121的第一端和所述第二電磁閥模型122的第一端連接，所述第一電磁閥模型121的第二端與所述蒸發(fā)器模型105的一端連接，所述蒸發(fā)器模型105的另一端與所述第二三通模型132的第三端連接，所述第二三通模型132的第一端、第二端分別與所述壓縮機(jī)模型101的入口和所述熱交換器模型103的制冷劑出口d連接，所述熱交換器模型103的制冷劑入口c與所述第二電磁閥模型122的第二端連接；

所述加熱器模型104的一端與所述第六三通模型136的第一端連接，所述第六三通模型136的第二端、第三端分別與所述第二水泵模型142的入口、第四電磁閥模型124的第一端連接，所述第二水泵模型142的出口與所述暖風(fēng)水箱模型107的一端連接，所述暖風(fēng)水箱模型107的另一端與所述第五三通模型135的第三端連接，所述第五三通模型135的第一端、第二端分別與所述加熱器模型104的另一端、所述單向閥模型109的入口連接，所述單向閥模型109的出口與所述第三三通模型133的第三端連接，所述第三三通模型133的第一端、第二端分別與所述第三電磁閥模型123的第一端、所述電池組模型106的一端連接，所述電池組模型106的另一端與所述熱交換器模型103的冷卻液出口b連接，所述熱交換器模型103的冷卻液入口a與所述第一水泵模型141的出口連接，所述第一水泵模型141的入口與所述第四三通模型134的第三端連接，所述第四三通模型134的第一端、第二端分別與所述第三電磁閥模型123的第二端、所述第四電磁閥模型124的第二端連接，所述風(fēng)扇模型108設(shè)置在所述暖風(fēng)水箱模型107和所 述蒸發(fā)器模型105一側(cè)。

其中，所述加熱器模型104可以為熱敏電阻PTC加熱器模型。

具體的，可以通過(guò)控制所述第一電磁閥模型121、所述第二電磁閥模型122、所述第三電磁閥模型123、所述第四電磁閥模型124的開(kāi)閉及所述壓縮機(jī)模型101、冷凝器模型102、第一水泵模型141、第二水泵模型142、加熱器模型104、風(fēng)扇模型108的工作狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)對(duì)單駕駛艙制冷模式、單駕駛艙加熱模式、單電池組制冷模式、單電池組加熱模式、駕駛艙和電池組同時(shí)制冷模式、駕駛艙和電池組同時(shí)加熱模式、駕駛艙制冷電池組制熱模式、駕駛艙制熱電池組制冷模式的仿真。具體的控制方式請(qǐng)參見(jiàn)本發(fā)明實(shí)施例提供的一種新能源汽車熱管理系統(tǒng)仿真方法。

本發(fā)明實(shí)施例提供的新能源汽車熱管理系統(tǒng)仿真模型，可以將對(duì)駛艙進(jìn)行熱管理的仿真和對(duì)電池組進(jìn)行熱管理的仿真整合到一起，形成一個(gè)完整的新能源汽車熱管理系統(tǒng)仿真模型。在本發(fā)明的仿真模型下，用戶可以通過(guò)控制各器件模型的工作狀態(tài)，從而對(duì)單駕駛艙制冷模式、單駕駛艙加熱模式、單電池組制冷模式、單電池組加熱模式、駕駛艙和電池組同時(shí)制冷模式、駕駛艙和電池組同時(shí)加熱模式、駕駛艙制冷電池組制熱模式、駕駛艙制熱電池組制冷模式進(jìn)行仿真。本發(fā)明僅通過(guò)一套仿真模型就完成了對(duì)各種工況下的熱管理進(jìn)行仿真，提高了仿真結(jié)果的真實(shí)性和有效性。

如圖2所示，本發(fā)明實(shí)施例提供的另一種新能源汽車熱管理系統(tǒng)仿真模型，還可以包括：膨脹罐模型110和第七三通模型137，

所述第七三通模型137設(shè)置在所述第六三通模型136和所述第四電磁閥124之間，所述第七三通模型137的第二端與所述第六三通模型136的第三端連接，所述第七三通模型137的第三端與第四電磁閥124的第一端連接，所述第七三通模型137的第一端與所述膨脹罐模型110連接。

本發(fā)明實(shí)施例還提供了一種新能源汽車熱管理系統(tǒng)仿真方法，應(yīng)用于上述的任一種新能源汽車熱管理系統(tǒng)仿真模型中，該方法可以包括：

通過(guò)控制所述第一電磁閥模型121、所述第二電磁閥模型122、所述第三電磁閥模型123、所述第四電磁閥模型124的開(kāi)閉及所述壓縮機(jī)模型101、冷凝器模型102、第一水泵模型141、第二水泵模型142、加熱器模型104、風(fēng)扇模型108 的工作狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)對(duì)單駕駛艙制冷模式、單駕駛艙加熱模式、單電池組制冷模式、單電池組加熱模式、駕駛艙和電池組同時(shí)制冷模式、駕駛艙和電池組同時(shí)加熱模式、駕駛艙制冷電池組制熱模式、駕駛艙制熱電池組制冷模式的仿真。

具體的，可以通過(guò)關(guān)閉所述第二電磁閥模型122，打開(kāi)所述第一電磁閥模型121，控制所述壓縮機(jī)模型101、冷凝器模型102、風(fēng)扇模型108開(kāi)始工作，控制所述第一水泵模型141、第二水泵模型142、加熱器模型104停止工作，對(duì)所述單駕駛艙制冷模式仿真。

在單駕駛艙制冷模式下，制冷劑從壓縮機(jī)模型101中流出后，依次經(jīng)冷凝器模型102、第一三通模型131、第一電磁閥模型121進(jìn)入蒸發(fā)器模型105中與駕駛艙內(nèi)的空氣進(jìn)行熱量交換，然后制冷劑在從蒸發(fā)器模型105中流出，經(jīng)第二三通模型132再流入壓縮機(jī)模型101中，從而循環(huán)制冷。

具體的，可以通過(guò)關(guān)閉所述第四電磁閥模型124，控制所述加熱器模型104、所述第二水泵模型142、所述風(fēng)扇模型108開(kāi)始工作，控制所述壓縮機(jī)模型101、冷凝器模型102、第一水泵模型141停止工作，對(duì)所述單駕駛艙加熱模式仿真。

在單駕駛艙加熱模式下，由于第二水泵模型142的帶動(dòng)，冷卻液等液體經(jīng)加熱器模型104加熱后，依次經(jīng)第六三通模型136、第二水泵模型142進(jìn)入暖風(fēng)水箱模型107中散熱，從暖風(fēng)水箱模型107中流出的液體再經(jīng)第五三通模型135流入加熱器模型104中繼續(xù)加熱，從而循環(huán)加熱。

具體的，可以通過(guò)關(guān)閉所述第一電磁閥模型121和所述第四電磁閥模型124，打開(kāi)所述第二電磁閥模型122和所述第三電磁閥模型123，控制所述壓縮機(jī)模型101、冷凝器模型102、第一水泵模型141開(kāi)始工作，控制所述風(fēng)扇模型108、所述第二水泵模型142、所述加熱器模型104停止工作，對(duì)所述單電池組制冷模式仿真。

在單電池組制冷模式下，制冷劑從壓縮機(jī)模型101中流出后，依次經(jīng)冷凝器模型102、第一三通模型131、第二電磁閥模型122，從c口進(jìn)入熱交換器模型103中與通過(guò)a口b口的管道內(nèi)的液體進(jìn)行熱量交換，從c口進(jìn)入的制冷劑從d口流出，經(jīng)第二三通模型132再流入壓縮機(jī)模型101中，從而循環(huán)制冷。同時(shí)，在第一水泵模型141的帶動(dòng)下，通過(guò)a口b口的管道內(nèi)的液體在進(jìn)行熱量交換后，從b口流出，流入電池組模型106對(duì)其進(jìn)行冷卻，然后再依次經(jīng)第三三通模型 133、第三電磁閥模型123、第四三通模型134、第一水泵模型141流入熱交換器模型103中繼續(xù)進(jìn)行熱量交換，從而循環(huán)為電池組模型106冷卻。

具體的，可以通過(guò)關(guān)閉所述第三電磁閥模型123、打開(kāi)所述第四電磁閥模型124，控制所述第一水泵模型141、所述加熱器模型104開(kāi)始工作，控制所述第二水泵模型142、所述風(fēng)扇模型108、所述壓縮機(jī)模型101、所述冷凝器模型102停止工作，對(duì)所述單電池組加熱模式仿真。

對(duì)于圖1所示的新能源汽車熱管理系統(tǒng)仿真模型，在單電池組加熱模式下，經(jīng)加熱器模型104加熱的液體在第一水泵模型141的帶動(dòng)下，依次經(jīng)第六三通模型136、第四電磁閥模型124、第四三通模型134、第一水泵模型141、熱交換器模型103流入電池組模型106為其加熱，從電池組模型106流出的液體再依次經(jīng)第三三通模型133、單向閥模型109、第五三通模型135流回加熱器模型104中繼續(xù)加熱，從而對(duì)電池組模型106循環(huán)加熱。由于壓縮機(jī)模型101和冷凝器模型102未工作，因此液體不會(huì)在熱交換器模型103中進(jìn)行熱交換。

對(duì)于圖2所示的新能源汽車熱管理系統(tǒng)仿真模型，在單電池組加熱模式下，經(jīng)加熱器模型104加熱的液體在第一水泵模型141的帶動(dòng)下，依次經(jīng)第六三通模型136、第七三通模型137、第四電磁閥模型124、第四三通模型134、第一水泵模型141、熱交換器模型103流入電池組模型106為其加熱，從電池組模型106流出的液體再依次經(jīng)第三三通模型133、單向閥模型109、第五三通模型135流回加熱器模型104中繼續(xù)加熱，從而對(duì)電池組模型106循環(huán)加熱。由于壓縮機(jī)模型101和冷凝器模型102未工作，因此液體不會(huì)在熱交換器模型103中進(jìn)行熱交換。

具體的，可以通過(guò)打開(kāi)所述第一電磁閥模型121、所述第二電磁閥模型122和第三電磁閥模型123，關(guān)閉所述第四電磁閥模型124，控制所述壓縮機(jī)模型101、冷凝器模型102、風(fēng)扇模型108、第一水泵模型141開(kāi)始工作，控制所述第二水泵模型142、加熱器模型104停止工作，對(duì)駕駛艙和電池組同時(shí)制冷模式仿真。

在駕駛艙和電池組同時(shí)制冷模式下，制冷劑流入第一三通模型131后，分別從第一三通模型131的第二端和第三端流出，從第二端流出的制冷劑按照單駕駛艙制冷模式的路徑流動(dòng)，對(duì)駕駛艙制冷。從第三端流出的制冷劑從c口流入熱交換器模型103中進(jìn)行熱量交換，并經(jīng)d口流出，再經(jīng)第二三通模型132流 回壓縮機(jī)模型101中。同時(shí)，在第一水泵模型141的帶動(dòng)下，與制冷劑進(jìn)行熱量交換的液體從a口進(jìn)入熱交換器模型103并從b口流出，進(jìn)入電池組模型106中，然后依次經(jīng)第三三通模型133、第三電磁閥模型123、第四三通模型134、第一水泵模型141再次從a口進(jìn)入熱交換器模型103，從而對(duì)電池組制冷。

在駕駛艙和電池組同時(shí)制冷模式下，壓縮機(jī)模型101和冷凝器模型102的功率將按照一定比例分配到對(duì)駕駛艙的制冷和對(duì)電池組的制冷中。本發(fā)明可以體現(xiàn)這種同時(shí)制冷下的互相影響。

具體的，可以通過(guò)關(guān)閉所述第三電磁閥模型123，打開(kāi)所述第四電磁閥模型124，控制所述加熱器模型104、第一水泵模型141、所述第二水泵模型142、所述風(fēng)扇模型108開(kāi)始工作，控制所述壓縮機(jī)模型101、冷凝器模型102停止工作，對(duì)所述駕駛艙和電池組同時(shí)加熱模式仿真。

在駕駛艙和電池組同時(shí)加熱模式下，從加熱器模型104流出的液體分別通過(guò)第六三通模型136的第二端和第三端流出，從第二端流出的液體按照單駕駛艙加熱模式的流經(jīng)路徑流動(dòng)，對(duì)駕駛艙加熱；從第三端流出的液體按照單電池組加熱模式的流經(jīng)路徑流動(dòng)，對(duì)電池組加熱。

同樣，在駕駛艙和電池組同時(shí)加熱模式下，加熱器模型104的功率將按照一定比例分配到對(duì)駕駛艙的加熱和對(duì)電池組的加熱中。本發(fā)明可以體現(xiàn)這種同時(shí)加熱下的互相影響。

具體的，可以通過(guò)關(guān)閉所述第二電磁閥模型122和所述第三電磁閥模型123，打開(kāi)所述第一電磁閥模型121和所述第四電磁閥模型124，控制所述壓縮機(jī)模型101、冷凝器模型102、風(fēng)扇模型108、所述第一水泵模型141、所述加熱器模型104開(kāi)始工作，控制第二水泵模型142停止工作，對(duì)駕駛艙制冷電池組制熱模式仿真。

在駕駛艙制冷電池組制熱模式下，制冷劑按照單駕駛艙制冷模式的路徑流動(dòng)，對(duì)駕駛艙制冷。從加熱器模型104流出的液體按照單電池組加熱模式的流經(jīng)路徑流動(dòng)，對(duì)電池組加熱。

具體的，可以通過(guò)關(guān)閉所述第四電磁閥模型124和所述第一電磁閥模型121，打開(kāi)所述第二電磁閥模型122和所述第三電磁閥模型123，控制所述加熱器模型104、所述第二水泵模型142、所述風(fēng)扇模型108、所述壓縮機(jī)模型101、 冷凝器模型102、第一水泵模型141開(kāi)始工作，對(duì)駕駛艙制熱電池組制冷模式仿真。

在駕駛艙制熱電池組制冷模式下，制冷劑和流經(jīng)電池組的液體均按照單電池組制冷模式的路徑流動(dòng)，對(duì)電池組制冷。從加熱器模型104流出的液體按照單駕駛艙加熱模式的流經(jīng)路徑流動(dòng)，對(duì)駕駛艙加熱。

可以理解的是，當(dāng)需要對(duì)駕駛艙進(jìn)行制冷或加熱時(shí)，通過(guò)風(fēng)扇模型108可以提高熱量交換過(guò)程，因此對(duì)駕駛艙進(jìn)行制冷或加熱時(shí)，風(fēng)扇模型108工作。

本發(fā)明實(shí)施例提供的新能源汽車熱管理系統(tǒng)仿真方法，針對(duì)將對(duì)駛艙進(jìn)行熱管理的仿真和對(duì)電池組進(jìn)行熱管理的仿真整合到一起的新能源汽車熱管理系統(tǒng)仿真模型，通過(guò)控制各器件模型的工作狀態(tài)，從而對(duì)單駕駛艙制冷模式、單駕駛艙加熱模式、單電池組制冷模式、單電池組加熱模式、駕駛艙和電池組同時(shí)制冷模式、駕駛艙和電池組同時(shí)加熱模式、駕駛艙制冷電池組制熱模式、駕駛艙制熱電池組制冷模式進(jìn)行仿真。本發(fā)明完成了對(duì)各種工況下的熱管理進(jìn)行仿真，提高了仿真結(jié)果的真實(shí)性和有效性。

需要說(shuō)明的是，在本文中，諸如第一和第二等之類的關(guān)系術(shù)語(yǔ)僅僅用來(lái)將一個(gè)實(shí)體或者操作與另一個(gè)實(shí)體或操作區(qū)分開(kāi)來(lái)，而不一定要求或者暗示這些實(shí)體或操作之間存在任何這種實(shí)際的關(guān)系或者順序。而且，術(shù)語(yǔ)“包括”、“包含”或者其任何其他變體意在涵蓋非排他性的包含，從而使得包括一系列要素的過(guò)程、方法、物品或者設(shè)備不僅包括那些要素，而且還包括沒(méi)有明確列出的其他要素，或者是還包括為這種過(guò)程、方法、物品或者設(shè)備所固有的要素。在沒(méi)有更多限制的情況下，由語(yǔ)句“包括一個(gè)……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的過(guò)程、方法、物品或者設(shè)備中還存在另外的相同要素。

本說(shuō)明書(shū)中的各個(gè)實(shí)施例均采用相關(guān)的方式描述，各個(gè)實(shí)施例之間相同相似的部分互相參見(jiàn)即可，每個(gè)實(shí)施例重點(diǎn)說(shuō)明的都是與其他實(shí)施例的不同之處。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并非用于限定本發(fā)明的保護(hù)范圍。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。