本發(fā)明涉及一種軌道交通測試領(lǐng)域，尤其涉及一種軌道交通車輛自動化測試的信號同步賦值方法及裝置。
背景技術(shù)：
：隨著軌道交通領(lǐng)域的快速發(fā)展，軌道交通產(chǎn)品的功能越來越復雜，對軌道交通產(chǎn)品的可靠性要求也越來越高。軌道交通車輛控制設(shè)備中的傳動控制單元(DriveControlUnit，簡稱DCU，一種運用于軌道交通領(lǐng)域的牽引變流器上的控制器)作為關(guān)鍵設(shè)備之一，有著城軌車輛的“心臟”之稱。對牽引變流器實施精準的控制時，DCU的邏輯控制功能相當重要，承擔著牽引系統(tǒng)管理和通訊的重要功能，直接影響牽引變流器的功能、安全及效率。因此，對DCU的邏輯控制軟件進行軟件測試也成為了保證軟件質(zhì)量、提高DCU可靠性的重要手段。現(xiàn)有的DCU自動化測試系統(tǒng)如圖1和圖2所示，包括自動化測試模塊、通訊接口模塊、測試環(huán)境驅(qū)動模塊。其中，自動化測試模塊：用于提供測試腳本的開發(fā)、執(zhí)行，測試報告生成的功能。通訊接口模塊：用于自動化測試模塊與測試環(huán)境驅(qū)動模塊之間的數(shù)據(jù)流交互，完成測試輸出信號的賦值發(fā)送，及測試輸入信號的反饋接收。測試環(huán)境驅(qū)動模塊：用于模擬被測對象DCU的控制對象及外部環(huán)境對象，并完成自動化測試模擬的輸入輸出信號和被測對象DCU實際外部接口的數(shù)字量、模擬量信號之間的信號調(diào)理轉(zhuǎn)換及數(shù)據(jù)交互。整個自動化測試系統(tǒng)的測試過程如下：1、測試人員根據(jù)被測DCU的測試需求開發(fā)測試腳本，并輸入自動化測試模塊中執(zhí)行測試。2、自動化測試模塊解析測試腳本，分析測試模擬的輸入輸出信號的信號特征(包括信號索引：信號值等基本信息)，通過測試輸出強制信號接口、測試輸入反饋信號接口實現(xiàn)與通訊接口模塊的數(shù)據(jù)交互。3、通訊接口模塊維持與自動化測試模塊及測試環(huán)境驅(qū)動模塊的實時通訊連接，根據(jù)測試模擬的輸入輸出信號的相關(guān)信息，完成測試輸出信號的賦值發(fā)送，和測試輸入信號的反饋接收。4、測試環(huán)境驅(qū)動模塊與被測DCU按實際裝車對外接口進行連接，模擬被測對象DCU的控制對象及外部環(huán)境對象，完成自動化測試模擬的輸入輸出信號和被測DCU實際外部接口的數(shù)字量、模擬量信號的信號調(diào)理轉(zhuǎn)換及數(shù)據(jù)交互過程。5、測試腳本執(zhí)行結(jié)束后，自動化測試模塊根據(jù)測試模擬的輸入輸出信號綜合判斷測試結(jié)果，形成測試報告。但是，因自動化測試中涉及到的多個測試信號之間存在關(guān)聯(lián)關(guān)系，現(xiàn)有自動化測試系統(tǒng)在信號賦值過程中出現(xiàn)偶發(fā)性的不同步現(xiàn)象，將導致偶發(fā)性的錯誤，從而導致自動化測試結(jié)果的不可信，無法滿足對DCU設(shè)備的自動化測試需求。技術(shù)實現(xiàn)要素：本發(fā)明要解決的技術(shù)問題就在于：針對現(xiàn)有技術(shù)存在的技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種穩(wěn)定性好，可靠性高的軌道交通車輛自動化測試的信號同步賦值方法及裝置。為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提出的技術(shù)方案為：一種軌道交通車輛自動化測試的信號同步賦值方法，包括：S1.第一端產(chǎn)生測試信號和控制信號，所述測試信號中包括至少兩路需要同步發(fā)送的信號，所述第一端將所述測試信號打包封裝后，和所述控制信號同步發(fā)送至第二端；S2.第二端通過解碼將所述打包封裝后的測試信號中的各路信號還原，并根據(jù)所述控制信號輸出各路信號。作為本發(fā)明的進一步改進，所述需要同步發(fā)送的信號包括索引信號和值信號。作為本發(fā)明的進一步改進，根據(jù)信號類型的不同，所述第一端通過獨立的端口產(chǎn)生不同類型的測試信號和控制信號。作為本發(fā)明的進一步改進，所述第一端通過隊列的方式將所述打包封裝后的測試信號發(fā)送至第二端。作為本發(fā)明的進一步改進，所述第一端為軌道交通車輛自動化測試裝置的自動化測試模塊端，所述第二端為軌道交通車輛自動化測試的通訊接口模塊端。一種軌道交通車輛自動化測試的信號同步賦值裝置，包括：第一端設(shè)備和第二端設(shè)備；所述第一端設(shè)備用于產(chǎn)生測試信號和控制信號，所述測試信號中包括至少兩路需要同步發(fā)送的信號，所述第一端將所述測試信號打包封裝后，和所述控制信號同步發(fā)送至第二端；所述第二端設(shè)備用于通過解碼將所述打包封裝后的測試信號中的各路信號還原，并根據(jù)所述控制信號輸出各路信號。作為本發(fā)明的進一步改進，所述第一端設(shè)備包括編碼器，所述編碼器用于將所述測試信號進行打包封裝。作為本發(fā)明的進一步改進，所述第二端設(shè)備包括解碼器，用于對第一端設(shè)備發(fā)送的打包封裝后的測試信號進行還原。作為本發(fā)明的進一步改進，所述編碼器與所述第一端設(shè)備產(chǎn)生測試信號和控制信號的通道一一對應(yīng)；所述第二端設(shè)備的解碼器與第一端設(shè)備的編碼器一一對應(yīng)。作為本發(fā)明的進一步改進，所述一一對應(yīng)的第一端設(shè)備的編碼器與第二端設(shè)備的解碼器之間設(shè)置有賦值隊列，用于將第一端設(shè)備編碼器輸出的測試信號發(fā)送至第二端設(shè)備的解碼器。作為本發(fā)明的進一步改進，所述第一端設(shè)備為軌道交通車輛自動化測試裝置的自動化測試模塊端設(shè)備，所述第二端設(shè)備為軌道交通車輛自動化測試的通訊接口模塊端設(shè)備。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的優(yōu)點在于：1、本發(fā)明通過將第一端的測試信號打包封裝后發(fā)送至第二端，由第二端解碼還原成原始測試信號，消除了多個測試信號在同步賦值過程中因同步問題可能導致的賦值錯誤，提高了測試信號賦值的穩(wěn)定性和可靠性。2、本發(fā)明簡化了同步過程的復雜性、降低了同步難度。3、本發(fā)明的裝置只需要在原有裝置的基礎(chǔ)上增加編碼器和解碼器，需要投入的成本小。附圖說明圖1為現(xiàn)有技術(shù)中DCU自動化測試系統(tǒng)框圖。圖2為現(xiàn)有技術(shù)中DCU自動化測試系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及賦值過程示意圖。圖3為現(xiàn)有技術(shù)中DCU自動化測試系統(tǒng)中賦值錯誤示意圖。圖4為本發(fā)明具體實施例賦值方法流程示意圖。圖5為本發(fā)明具體實施例DCU自動化測試系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及賦值過程示意圖。具體實施方式以下結(jié)合說明書附圖和具體優(yōu)選的實施例對本發(fā)明作進一步描述，但并不因此而限制本發(fā)明的保護范圍。在DCU設(shè)備的自動化測試過程中，針對現(xiàn)有的自動化測試系統(tǒng)存在偶發(fā)性錯誤，研發(fā)人員進行了大量的研究分析，確定該偶發(fā)性錯誤的原因是自動化測試模塊將測試信號和控制信號同步發(fā)送至通信接口模塊時，由于同步不準確造成賦值錯誤。測試信號包括索引信號和值信號。通過分析發(fā)現(xiàn)，自動化測試系統(tǒng)中，通訊接口模塊的功能很關(guān)鍵，影響著整個自動化測試過程中信號賦值的正確性和穩(wěn)定性，決定了自動化測試系統(tǒng)中信號賦值環(huán)節(jié)的可靠性。通訊接口模塊從功能上可劃分為兩大部分：測試輸出信號賦值發(fā)送環(huán)節(jié)、測試輸入信號反饋接收環(huán)節(jié)。1、測試輸出信號賦值發(fā)送環(huán)節(jié)：按照輪詢周期工作，要求輪詢周期小于被測對象DCU的外部接口信號變化周期(一般為10ms)，實時接收自動化測試模塊輸出的六個接口信號(即數(shù)字量賦值開通標志(控制信號)、數(shù)字量信號索引(索引信號)、數(shù)字量信號值(值信號)、模擬量賦值開通標志(控制信號)、模擬量信號索引(索引信號)、模擬量信號值(值信號))，并根據(jù)相關(guān)邏輯，實現(xiàn)“開關(guān)”控制賦值過程。通過此方式，對數(shù)字量、模擬量信號分別提供一條信號賦值通道，該通道受賦值開通標志的控制。2、測試輸入信號反饋接收環(huán)節(jié)：按照輪詢周期工作，要求輪詢周期小于被測對象DCU的外部接口信號變化周期(一般為10ms)，實時接收測試環(huán)境驅(qū)動模塊輸出的測試輸入反饋信號，并轉(zhuǎn)發(fā)至自動化測試模塊，用于測試反饋信號的判據(jù)和結(jié)果判斷。控制信號用于控制是否對相應(yīng)的信號進行賦值，以1和0表示，1表示賦值，0表示不賦值。索引信號和值信號是一對關(guān)聯(lián)信號，索引信號是一個與信號名稱一一對應(yīng)的唯一標識，值信號是待賦值信號的具體數(shù)值，數(shù)字量用0(False)、1(True)表示，模擬量用對應(yīng)數(shù)值表示。在本實施例中，自動化測試系統(tǒng)中每一個待賦值的數(shù)字量或模擬量信號，均可以用一組控制變量進行唯一描述，如下表所示，信號名稱信號索引信號值主斷路器狀態(tài)01充電接觸器狀態(tài)10網(wǎng)壓21500中間電壓313001、主斷路器狀態(tài)有效，對應(yīng)的控制變量組(0，1)；2、充電接觸器狀態(tài)無效，對應(yīng)的控制變量組(1，0)；3、網(wǎng)壓1500V，對應(yīng)的控制變量組(2，1500)；4、中間電壓1300V，對應(yīng)的控制變量組(3，1300)。研究人員通過大量試驗分析得出，DCU設(shè)備的自動化測試過程對連續(xù)多信號賦值過程中的錯誤如圖3所示，以數(shù)字量賦值為例，假定自動化測試模塊連續(xù)對信號1、2進行了賦值操作，正常情況下，通訊接口模塊根據(jù)設(shè)定的輪詢周期，會出現(xiàn)多個信號1的賦值操作，隨后是信號2的賦值操作(此處假設(shè)自動化測試模塊信號1、2賦值的持續(xù)時間內(nèi)，通訊接口模塊能進行兩次賦值)。當出現(xiàn)信號賦值錯誤時，有可能因為數(shù)字量信號索引、數(shù)字量信號值的不完全匹配導致出現(xiàn)信號2或者信號1的異常跳變，如圖3所示。圖3中加粗黑色框中的信號為異常跳變信號，該現(xiàn)象將導致自動化測試過程中的信號賦值出錯。在通過大量的研究分析確定賦值出錯的原因后，如圖4和圖5所示，本實施例的軌道交通車輛自動化測試的信號同步賦值方法，包括：S1.第一端產(chǎn)生測試信號和控制信號，測試信號中包括至少兩路需要同步發(fā)送的信號，第一端將測試信號打包封裝后，和控制信號同步發(fā)送至第二端；S2.第二端通過解碼將打包封裝后的測試信號中的各路信號還原，并根據(jù)控制信號輸出各路信號。在本實施例中，需要同步發(fā)送的信號包括索引信號和值信號。根據(jù)信號類型的不同，第一端通過獨立的端口產(chǎn)生不同類型的測試信號和控制信號。第一端通過隊列的方式將打包封裝后的測試信號發(fā)送至第二端。第一端為軌道交通車輛自動化測試裝置的自動化測試模塊端，第二端為軌道交通車輛自動化測試的通訊接口模塊端。在本實施例中，隊列為先進先出隊列。對測試信號進行打包封裝(編碼)與解碼的方法可靈活選擇，在本實施例中，通過如下方式進行編碼與解碼。本實施例中，假定模擬量信號、數(shù)字量信號均用控制變量組(信號索引，信號值)進行描述，且信號索引，信號值均為16位無符號整數(shù)類型(即UINT類型，范圍0～65535)，編碼過程可按如下編碼公式表示：編碼值＝信號索引<<16+信號值(<<表左移運算，左移16位)。解碼過程可按如下解碼公式表示：信號值＝編碼值&0xFFFF、信號索引＝(編碼值>>16)&0xFFFF(>>表右移運算，右移16位，&表按位與運算)。如對網(wǎng)壓1500V(對應(yīng)信號索引2，信號值1500)進行編碼、解碼過程如下：原信號的控制變量組(2，1500)，編碼器按編碼公式進行編碼，得到編碼值＝2<<16+1500＝132572，解碼器按照加密公式進行解碼，得到信號索引＝(132572>>16)&&0xFFFF＝2、信號值＝132572&0xFFFF＝1500。通過該編碼解碼方法，可以保證對于任意信號，編碼及解碼的結(jié)果的唯一性。本實施例中，通過本發(fā)明的方法，將原有的3個信號同步(控制信號、索引信號和值信號)簡化為2個信號同步(控制信號和打包封裝的測試信號)，降低了信號同步的復雜性和難度，提高了賦值的穩(wěn)定性、準確性和可靠性，保證了被測DCU自動化測試的質(zhì)量。如圖5所示，本實施例的軌道交通車輛自動化測試的信號同步賦值裝置，包括：第一端設(shè)備和第二端設(shè)備；第一端設(shè)備用于產(chǎn)生測試信號和控制信號，測試信號中包括至少兩路需要同步發(fā)送的信號，第一端將測試信號打包封裝后，和控制信號同步發(fā)送至第二端；第二端設(shè)備用于通過解碼將打包封裝后的測試信號中的各路信號還原，并根據(jù)控制信號輸出各路信號。在本實施例中，第一端設(shè)備包括編碼器，編碼器用于將測試信號進行打包封裝。第二端設(shè)備包括解碼器，用于對第一端設(shè)備發(fā)送的打包封裝后的測試信號進行還原。編碼器與第一端設(shè)備產(chǎn)生測試信號和控制信號的通道一一對應(yīng)；第二端設(shè)備的解碼器與第一端設(shè)備的編碼器一一對應(yīng)。一一對應(yīng)的第一端設(shè)備的編碼器與第二端設(shè)備的解碼器之間設(shè)置有賦值隊列，用于將第一端設(shè)備編碼器輸出的測試信號發(fā)送至第二端設(shè)備的解碼器。第一端設(shè)備為軌道交通車輛自動化測試裝置的自動化測試模塊端設(shè)備，第二端設(shè)備為軌道交通車輛自動化測試的通訊接口模塊端設(shè)備。上述只是本發(fā)明的較佳實施例，并非對本發(fā)明作任何形式上的限制。雖然本發(fā)明已以較佳實施例揭露如上，然而并非用以限定本發(fā)明。因此，凡是未脫離本發(fā)明技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本發(fā)明技術(shù)實質(zhì)對以上實施例所做的任何簡單修改、等同變化及修飾，均應(yīng)落在本發(fā)明技術(shù)方案保護的范圍內(nèi)。當前第1頁1 2 3