本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種整車重量的檢測方法、系統(tǒng)及車輛。

背景技術(shù)：

對于車輛重量的檢測，一般是通過設(shè)置在固定位置的稱重設(shè)備來實現(xiàn)的，因此相當(dāng)不便。

目前，相關(guān)技術(shù)中雖然能夠在車輛的行駛過程中獲取車輛重量，但大多應(yīng)用了承載裝置、重力傳感器或定位系統(tǒng)等復(fù)雜的檢測工具，檢測方法實現(xiàn)困難、檢測成本較高，而且檢測精確性較差。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決相關(guān)技術(shù)中的技術(shù)問題之一。

為此，本發(fā)明的第一個目的在于提出一種整車重量的檢測方法。該方法可以簡單方便且精確地檢測出整車重量。

本發(fā)明的第二個目的在于提出一種整車重量的檢測系統(tǒng)。

本發(fā)明的第三個目的在于提出一種車輛。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的第一方面實施例的整車重量的檢測方法，包括以下步驟：獲取車型參數(shù)和車輛運行參數(shù)；根據(jù)所述車型參數(shù)和車輛運行參數(shù)得到車輛的驅(qū)動力和行駛阻力，其中，所述行駛阻力包括滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力；根據(jù)所述車輛的驅(qū)動力和所述行駛阻力之間的平衡關(guān)系建立車輛行駛方程式；以及對所述車輛行駛方程式進行求解，以得到所述車輛的重量。

根據(jù)本發(fā)明實施例的整車重量的檢測方法，通過獲取車型參數(shù)和車輛運行參數(shù)以得到車輛的驅(qū)動力和行駛阻力，根據(jù)車輛的驅(qū)動力和行駛阻力之間的平衡關(guān)系建立車輛行駛方程式，并對車輛行駛方程式進行求解，以得到車輛的重量。由此，通過獲取較容易測量的車型參數(shù)和車輛運行參數(shù)，即可檢測車輛的重量，可在車輛正常行駛的過程中進行重量檢測，簡單而又方便，同時可降低檢測成本。此外，通過利用車輛的驅(qū)動力和行駛阻力之間相平衡的原理，使得檢測結(jié)果較為精確。

另外，根據(jù)本發(fā)明上述實施例的整車重量的檢測方法還可以具有如下附加的技術(shù)特征：

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述車型參數(shù)包括：空氣阻力系數(shù)C_D、迎風(fēng)面積A、汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)δ、傳動系的機械效率η、輪胎滾動半徑r和主減速器速比i₀；所述車輛運行參數(shù)包括：發(fā)動機扭矩T_tq，變速箱速比i_g，車速u_a、道路坡度i、整車加速度和滾動阻力系數(shù)f，其中，所述滾動阻力系數(shù)f由用戶設(shè)定。

進一步地，所述滾動阻力系數(shù)f位于[0.010，0.020]之間。

具體地，所述車輛行駛方程式為：

所述對車輛行駛方程式進行求解，以得到所述車輛的重量，具體包括：對所述車輛行駛方程式進行演變，以得到車輛的重量的計算公式。

所述重量的計算公式為：

將所述車型參數(shù)和所述車輛運行參數(shù)代入所述重量的計算公式，以求解得到所述車輛的重量。

本發(fā)明第二方面實施例的整車重量的檢測系統(tǒng)，包括：獲取模塊，用于獲取車型參數(shù)和車輛運行參數(shù)；處理器，所述處理器用于根據(jù)所述車型參數(shù)和車輛運行參數(shù)得到車輛的驅(qū)動力和行駛阻力，其中，所述行駛阻力包括滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力，并根據(jù)所述車輛的驅(qū)動力和所述行駛阻力之間的平衡關(guān)系建立車輛行駛方程式，以及對所述車輛行駛方程式進行求解，以得到所述車輛的重量；顯示模塊，所述顯示模塊用于顯示所述車輛的重量。

本發(fā)明實施例的整車重量的檢測系統(tǒng)，通過獲取車型參數(shù)和車輛運行參數(shù)以得到車輛的驅(qū)動力和行駛阻力，根據(jù)車輛的驅(qū)動力和行駛阻力之間的平衡關(guān)系建立車輛行駛方程式，并對車輛行駛方程式進行求解，以得到車輛的重量。由此，通過獲取較容易測量的車型參數(shù)和車輛運行參數(shù)，即可檢測車輛的重量，可在車輛正常行駛的過程中進行重量檢測，簡單而又方便，同時可降低檢測成本。此外，通過利用車輛的驅(qū)動力和行駛阻力之間相平衡的原理，使得檢測結(jié)果較為精確。

另外，根據(jù)本發(fā)明上述實施例的整車重量的檢測系統(tǒng)還可以具有如下附加的技術(shù)特征：

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述車型參數(shù)包括：空氣阻力系數(shù)C_D、迎風(fēng)面積A、汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)δ、傳動系的機械效率η、輪胎滾動半徑r和主減速器速比i₀；所述車輛 運行參數(shù)包括：發(fā)動機扭矩T_tq，變速箱速比i_g，車速道路坡度i、整車加速度和滾動阻力系數(shù)f，其中，所述滾動阻力系數(shù)f由用戶設(shè)定。

進一步地，所述滾動阻力系數(shù)f位于[0.010，0.020]之間。

具體地，所述車輛行駛方程式為：

所述處理器用于：對所述車輛行駛方程式進行演變，以得到車輛的重量的計算公式。

所述重量的計算公式為：

將所述車型參數(shù)和所述車輛運行參數(shù)帶入所述重量的計算公式，以求解得到所述車輛的重量。

進一步地，所述道路坡度i由設(shè)置在車輛上的水平儀檢測得到，所述整車加速度由加速度傳感器檢測得到。

本發(fā)明第三方面實施例的車輛包括本發(fā)明第二方面實施例的整車重量的檢測系統(tǒng)。

根據(jù)本發(fā)明實施例的車輛，通過獲取其車型參數(shù)和運行參數(shù)以得到其驅(qū)動力和行駛阻力，根據(jù)其驅(qū)動力和行駛阻力之間的平衡關(guān)系建立車輛行駛方程式，并對車輛行駛方程式進行求解，以得到其自身重量。由此，可在正常行駛的過程中進行重量檢測，簡單而又方便，同時可降低檢測成本。此外，通過利用其驅(qū)動力和行駛阻力之間相平衡的原理，使得檢測結(jié)果較為精確。

本發(fā)明附加的方面的優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。

附圖說明

本發(fā)明上述的和/或附加的方面和優(yōu)點從下面結(jié)合附圖對實施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中，

圖1為根據(jù)本發(fā)明一個實施例的整車重量的檢測方法的流程圖；

圖2為根據(jù)本發(fā)明一個實施例的車輛的示意圖；

圖3為根據(jù)本發(fā)明一個實施例的車輛受坡度阻力的示意圖；

圖4為根據(jù)本發(fā)明一個實施例的車輛的驅(qū)動力和行駛阻力與車速關(guān)系的曲線圖；

圖5為根據(jù)本發(fā)明一個實施例的整車重量的檢測系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖。

具體實施方式

下面詳細描述本發(fā)明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對本發(fā)明的限制。相反，本發(fā)明的實施例包括落入所附加權(quán)利要求書的精神和內(nèi)涵范圍內(nèi)的所有變化、修改和等同物。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語“第一”、“第二”等僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。此外，在本發(fā)明的描述中，除非另有說明，“多個”的含義是兩個或兩個以上。

流程圖中或在此以其他方式描述的任何過程或方法描述可以被理解為，表示包括一個或更多個用于實現(xiàn)特定邏輯功能或過程的步驟的可執(zhí)行指令的代碼的模塊、片段或部分，并且本發(fā)明的優(yōu)選實施方式的范圍包括另外的實現(xiàn)，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據(jù)所涉及的功能按基本同時的方式或按相反的順序，來執(zhí)行功能，這應(yīng)被本發(fā)明的實施例所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員所理解。

以下結(jié)合附圖描述根據(jù)本發(fā)明實施例的整車重量的檢測方法、系統(tǒng)及車輛。

需要說明的是，本發(fā)明的實施例優(yōu)選適用于包括有級式固定傳動比變速器的車輛。

圖1是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的整車重量的檢測方法的流程圖。

如圖1所示，該整車重量的檢測方法包括以下步驟：

S101，獲取車型參數(shù)和車輛運行參數(shù)。

其中，車型參數(shù)包括：空氣阻力系數(shù)C_D、迎風(fēng)面積A、汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)δ、傳動系的機械效率η、輪胎滾動半徑r和主減速器速比i₀；車輛運行參數(shù)包括：發(fā)動機扭矩T_tq，變速箱速比i_g，車速u_a、道路坡度i、整車加速度和滾動阻力系數(shù)f。

應(yīng)當(dāng)理解，對于特定的車型，其車型參數(shù)是固定不變的。因此，車型參數(shù)可根據(jù)車輛設(shè)計制造數(shù)據(jù)和出廠前的測量獲得。

車輛的各個運行參數(shù)中，滾動阻力系數(shù)f可由用戶設(shè)定。在本發(fā)明的一個實施例中，滾動阻力系數(shù)f可位于[0.010，0.020]之間。需要說明的是，該滾動阻力系數(shù)范圍適用于根據(jù)我國道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)所設(shè)計的一般公路路況，而不適用于砂石路面、泥濘路面或公路的破 損路面等惡劣路況。

發(fā)動機扭矩T_tq，變速箱速比i_g和車速u_a可通過發(fā)動機的ECU(Electronic Control Unit，電子控制單元)根據(jù)J1939協(xié)議讀出。

整車加速度可由加速度傳感器檢測得到。具體地，在本發(fā)明的一個實施例中，可在車輛的前部和后部各安裝一個加速度傳感器，例如，在圖2所示的示例中，可在車輛的前軸和后軸處各安裝一個加速度傳感器以分別實時獲取車輛前軸和后軸的加速度(圖中僅指出大概方位，未具體示出)。加速度傳感器可將所獲取的前軸和后軸的加速度通過CAN(Controller Area Network，控制器局域網(wǎng)絡(luò))總線發(fā)送至單片機。在本發(fā)明的一個實施例中，若車輛發(fā)生轉(zhuǎn)彎，則車輛的部分參數(shù)會發(fā)生變化，因此會影響整車重量的檢測結(jié)果。因此，可僅在車輛沿直線前向行駛時檢測其整車重量。在本發(fā)明的一個實施例中，單片機可根據(jù)前軸和后軸的加速度的大小和方向判斷車輛是否沿直線前向行駛。應(yīng)當(dāng)理解，當(dāng)前軸和后軸的加速度的方向均為預(yù)設(shè)方向(例如，可為與車身平行，且指向車頭的方向)，且大小相等時，可判斷車輛沿直線前向行駛。在車輛沿直線前向行駛時，可將前軸或后軸的加速度作為整車加速度。

道路坡度i可由設(shè)置在車輛上的水平儀或其他工具測得。在本發(fā)明的一個實施例中，如圖2所示，可在車輛上安裝水平儀(圖中僅指出大概方位，未具體示出)。應(yīng)當(dāng)理解，水平儀所安裝的位置應(yīng)保證水平儀測量的角度僅在車輛行駛坡度改變時發(fā)生變化。具體地，可用水平儀實時測量的角度減去當(dāng)車輛在水平道路時水平儀測量的角度，即可得到實時的道路坡度角α，道路坡度i為tanα。

在本發(fā)明的一個實施例中，發(fā)動機的ECU、加速度傳感器和水平儀等裝置可安裝在不受外力沖擊的位置，從而可使各裝置經(jīng)久耐用，有效減少因上述裝置的故障而導(dǎo)致整車重量檢測失敗的情況。

S102，根據(jù)車型參數(shù)和車輛運行參數(shù)得到車輛的驅(qū)動力和行駛阻力，其中，行駛阻力包括滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。

車輛發(fā)動機產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動系傳至驅(qū)動輪上，此時作用于驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩T_t產(chǎn)生對地面的力F₀，地面對驅(qū)動輪的反作用力F_t(方向與F₀相反)即是驅(qū)動車輛的外力，此外力稱為車輛的驅(qū)動力。車輛的驅(qū)動力可通過以下公式計算：

其中，F(xiàn)_t為車輛的驅(qū)動力，T_t為作用在驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩，r為輪胎滾動半徑。

其中，作用在驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩T_t可由發(fā)動機扭矩T_tq，變速箱速比i_g，主減速器速比i₀和傳動系的機械效率η計算得到，具體的計算公式如下：

T_t＝T_tq*i_g*i₀*η (2)

因此，車輛的驅(qū)動力的具體計算公式如下：

在本發(fā)明的一個實施例中，車輛的行駛阻力包括滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。其中，滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力可分別通過以下公式計算：

滾動阻力：

F_f＝G*f*cosα (4)

其中，F(xiàn)_f為滾動阻力；G為車輛的重量；f為滾動阻力系數(shù)；α為道路坡度角。

空氣阻力：

其中，F(xiàn)_w為空氣阻力；C_D為空氣阻力系數(shù)；A為迎風(fēng)面積；u_a為車速。

坡度阻力：

F_i＝G*sinα (6)

如圖3所示，車輛的重量沿平行于路面方向的分力即為坡度阻力F_i。

加速阻力：

其中，δ為汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；m為車輛的質(zhì)量；為整車加速度。

因此，車輛的行駛阻力的具體計算公式如下：

S103，根據(jù)車輛的驅(qū)動力和行駛阻力之間的平衡關(guān)系建立車輛行駛方程式。

如圖4所示，車輛在行駛過程中，車輛的驅(qū)動力和行駛阻力相互平衡，即F_t＝∑F。由此，可建立行駛方程式：

S104，對車輛行駛方程式進行求解，以得到車輛的重量。

根據(jù)我國的道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，道路的坡度一般較小，即道路坡度角α較小。如圖3所示，tanα＝h/s，當(dāng)α足夠小時，從而sinα≈tanα。因此，cosα≈1，sinα≈tanα＝i。又整車重量G＝m*g，其中g(shù)為重力加速度?？筛鶕?jù)上述條件對公式(9)進行演變，得到車輛的重量的計算公式：

從而，可將車型參數(shù)和車輛運行參數(shù)代入重量的計算公式(10)，以求解得到車輛的重量。

需要說明的是，在本發(fā)明實施例中，單片機可安裝在儀表板內(nèi)。單片機與加速度傳感器、水平儀和ECU相連，以接收各運行參數(shù)信息。同時，單片機可與儀表板的顯示模塊通過CAN總線相連，以將計算得到的數(shù)據(jù)發(fā)送至儀表板的顯示模塊，從而可通過儀表板顯示車輛的重量。

根據(jù)本發(fā)明實施例的整車重量的檢測方法，通過獲取車型參數(shù)和車輛運行參數(shù)以得到車輛的驅(qū)動力和行駛阻力，根據(jù)車輛的驅(qū)動力和行駛阻力之間的平衡關(guān)系建立車輛行駛方程式，并對車輛行駛方程式進行求解，以得到車輛的重量。由此，通過獲取較容易測量的車型參數(shù)和車輛運行參數(shù)，即可檢測車輛的重量，可在車輛正常行駛的過程中進行重量檢測，簡單而又方便，同時可降低檢測成本。此外，通過利用車輛的驅(qū)動力和行駛阻力之間相平衡的原理，使得檢測結(jié)果較為精確。

為實現(xiàn)上述實施例的整車重量的檢測方法，本發(fā)明還提出一種整車重量的檢測系統(tǒng)。

圖5為根據(jù)本發(fā)明一個實施例的整車重量的檢測系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖。

如圖5所示，本發(fā)明實施例的整車重量的檢測系統(tǒng)，包括：獲取模塊10、處理器20和顯示模塊30。

其中，獲取模塊10用于獲取車型參數(shù)和車輛運行參數(shù)。

其中，車型參數(shù)包括：空氣阻力系數(shù)C_D、迎風(fēng)面積A、汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)δ、傳動系的機械效率η、輪胎滾動半徑r和主減速器速比i₀；車輛運行參數(shù)包括：發(fā)動機扭矩T_tq，變速箱速比i_g，車速u_a、道路坡度i、整車加速度和滾動阻力系數(shù)f。

應(yīng)當(dāng)理解，對于特定的車型，其車型參數(shù)是固定不變的。因此，車型參數(shù)可根據(jù)車輛設(shè)計制造數(shù)據(jù)和出廠前的測量獲得。

車輛的各個運行參數(shù)中，滾動阻力系數(shù)f可由用戶設(shè)定。在本發(fā)明的一個實施例中，滾動阻力系數(shù)f可位于[0.010，0.020]之間。需要說明的是，該滾動阻力系數(shù)范圍適用于根據(jù)我國道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)所設(shè)計的一般公路路況，而不適用于砂石路面、泥濘路面或公路的破損路面等惡劣路況。

發(fā)動機扭矩T_tq，變速箱速比i_g和車速u_a可通過發(fā)動機的ECU(Electronic Control Unit，電子控制單元)根據(jù)J1939協(xié)議讀出。

整車加速度可由加速度傳感器檢測得到。具體地，在本發(fā)明的一個實施例中，可在車輛的前部和后部各安裝一個加速度傳感器，例如，在圖2所示的示例中，可在車輛的前軸和后軸處各安裝一個加速度傳感器以分別實時獲取車輛前軸和后軸的加速度(圖中僅指出大概方位，未具體示出)。加速度傳感器可將所獲取的前軸和后軸的加速度通過CAN(Controller Area Network，控制器局域網(wǎng)絡(luò))總線發(fā)送至單片機。在本發(fā)明的一個實施例中，若車輛發(fā)生轉(zhuǎn)彎，則車輛的部分參數(shù)會發(fā)生變化，因此會影響整車重量的檢測結(jié)果。因此，可僅在車輛沿直線前向行駛時檢測其整車重量。在本發(fā)明的一個實施例中，單片機可根據(jù)前軸和后軸的加速度的大小和方向判斷車輛是否沿直線前向行駛。應(yīng)當(dāng)理解，當(dāng)前軸和后軸的加速度的方向均為預(yù)設(shè)方向(例如，可為與車身平行，且指向車頭的方向)，且大小相等時，可判斷車輛沿直線前向行駛。在車輛沿直線前向行駛時，可將前軸或后軸的加速度作為整車加速度。

道路坡度i可由設(shè)置在車輛上的水平儀測得。在本發(fā)明的一個實施例中，如圖2所示，可在車輛上安裝水平儀(圖中僅指出大概方位，未具體示出)。應(yīng)當(dāng)理解，水平儀所安裝的位置應(yīng)保證水平儀測量的角度僅在車輛行駛坡度改變時發(fā)生變化。具體地，可用水平儀實時測量的角度減去當(dāng)車輛在水平道路時水平儀測量的角度，即可得到實時的道路坡度角α，道路坡度i為tanα。

在本發(fā)明的一個實施例中，發(fā)動機的ECU、加速度傳感器和水平儀等裝置可安裝在不受外力沖擊的位置，從而可使各裝置經(jīng)久耐用，有效減少因上述裝置的故障而導(dǎo)致整車重量檢測失敗的情況。

處理器20用于根據(jù)車型參數(shù)和車輛運行參數(shù)得到車輛的驅(qū)動力和行駛阻力，其中，行駛阻力包括滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力，并根據(jù)車輛的驅(qū)動力和行駛阻力之間的平衡關(guān)系建立車輛行駛方程式，以及對車輛行駛方程式進行求解，以得到車輛的重量。

車輛發(fā)動機產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動系傳至驅(qū)動輪上，此時作用于驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩T_t產(chǎn)生對地面的力F₀，地面對驅(qū)動輪的反作用力F_t(方向與F₀相反)即是驅(qū)動車輛的外力，此外力稱為車輛的驅(qū)動力。車輛的驅(qū)動力可通過以下公式計算：

其中，F(xiàn)_t為車輛的驅(qū)動力，T_t為作用在驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩，r為輪胎滾動半徑。

其中，作用在驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩T_t可由發(fā)動機扭矩T_tq，變速箱速比i_g，主減速器速比i₀和傳動系的機械效率η計算得到，具體的計算公式如下：

T_t＝T_tq*i_g*i₀*η (2)

因此，具體地，處理器20可通過以下公式計算車輛的驅(qū)動力：

在本發(fā)明的一個實施例中，車輛的行駛阻力包括滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。其中，滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力可分別通過以下公式計算：

滾動阻力：

F_f＝G*f*cosα (4)

其中，F(xiàn)_f為滾動阻力；G為車輛的重量；f為滾動阻力系數(shù)；α為道路坡度角。

空氣阻力：

其中，F(xiàn)_w為空氣阻力；C_D為空氣阻力系數(shù)；A為迎風(fēng)面積；u_a為車速。

坡度阻力：

F_i＝G*sinα (6)

如圖3所示，車輛的重量沿平行于路面方向的分力即為坡度阻力F_i。

加速阻力：

其中，δ為汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；m為車輛的質(zhì)量；為整車加速度。

因此，處理器20可通過以下公式計算車輛的行駛阻力：

如圖4所示，車輛在行駛過程中，車輛的驅(qū)動力和行駛阻力相互平衡，即F_t＝∑F。由此，可建立行駛方程式：

根據(jù)我國的道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，道路的坡度一般較小，即道路坡度角α較小。如圖3所示，tanα＝h/s，當(dāng)α足夠小時，從而sinα≈tanα。因此，cosα≈1，sinα≈tanα＝i。又整車重量G＝m*g，其中g(shù)為重力加速度。處理器20可根據(jù)上述條件對公式(9)進行演變，得到車輛的重量的計算公式：

從而，處理器20可將車型參數(shù)和車輛運行參數(shù)代入重量的計算公式(10)，以求解得 到車輛的重量。

顯示模塊30用于顯示車輛的重量。

在本發(fā)明的一個實施例中，處理器20可與顯示模塊30通過CAN總線相連，以將計算得到的數(shù)據(jù)發(fā)送至顯示模塊30，從而可通過顯示模塊30顯示車輛的重量。

根據(jù)本發(fā)明實施例的整車重量的檢測系統(tǒng)，通過獲取車型參數(shù)和車輛運行參數(shù)以得到車輛的驅(qū)動力和行駛阻力，根據(jù)車輛的驅(qū)動力和行駛阻力之間的平衡關(guān)系建立車輛行駛方程式，并對車輛行駛方程式進行求解，以得到車輛的重量。由此，通過獲取較容易測量的車型參數(shù)和車輛運行參數(shù)，即可檢測車輛的重量，可在車輛正常行駛的過程中進行重量檢測，簡單而又方便，同時可降低檢測成本。此外，通過利用車輛的驅(qū)動力和行駛阻力之間相平衡的原理，使得檢測結(jié)果較為精確。

對應(yīng)上述實施例的整車重量的檢測方法和系統(tǒng)，本發(fā)明還提出一種車輛。本發(fā)明實施例的車輛包括本發(fā)明第二方面的實施例的整車重量的檢測系統(tǒng)，具體的實施方式可參照上述實施例，在此不再贅述。

根據(jù)本發(fā)明實施例的車輛，通過獲取其車型參數(shù)和運行參數(shù)以得到其驅(qū)動力和行駛阻力，根據(jù)其驅(qū)動力和行駛阻力之間的平衡關(guān)系建立車輛行駛方程式，并對車輛行駛方程式進行求解，以得到其自身重量。由此，可在正常行駛的過程中進行重量檢測，簡單而又方便，同時可降低檢測成本。此外，通過利用其驅(qū)動力和行駛阻力之間相平衡的原理，使得檢測結(jié)果較為精確。

另外，根據(jù)本發(fā)明實施例的車輛的其它構(gòu)成以及作用對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言都是已知的，為了減少冗余，此處不再贅述。

應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明的各部分可以用硬件、軟件、固件或它們的組合來實現(xiàn)。在上述實施方式中，多個步驟或方法可以用存儲在存儲器中且由合適的指令執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行的軟件或固件來實現(xiàn)。例如，如果用硬件來實現(xiàn)，和在另一實施方式中一樣，可用本領(lǐng)域公知的下列技術(shù)中的任一項或他們的組合來實現(xiàn)：具有用于對數(shù)據(jù)信號實現(xiàn)邏輯功能的邏輯門電路的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯門電路的專用集成電路，可編程門陣列(PGA)，現(xiàn)場可編程門陣列(FPGA)等。

在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點包含于本發(fā)明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術(shù)語的示意性表述不一定指的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點可以在任何的一個或多個實施例或示例中以合適的方式結(jié)合。

盡管已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實施例，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以理解：在不脫離本發(fā)明的原理和宗旨的情況下可以對這些實施例進行多種變化、修改、替換和變型，本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求及其等同物限定。