本發(fā)明涉及物流配送技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及城市配送路徑獲取方法和系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

配送是物流業(yè)中的關(guān)鍵步驟，其好壞直接影響整個物流系統(tǒng)的效率以及客戶的滿意度。隨著物流業(yè)向全球化、信息化以及一體化發(fā)展，配送在整個物流系統(tǒng)中變得越來越重要。然而，在物流配送中，配送路徑的選擇是否合理直接影響配送速度、成本和效益，是一項非常復雜的系統(tǒng)工程。配送路徑的優(yōu)化就是通過制定合理的配送路徑，快速而經(jīng)濟地將貨物運送至用戶手上。當前大部分配送企業(yè)都是采用人工調(diào)度，效率低、配送成本高；部分配送企業(yè)有調(diào)度(配送路徑)系統(tǒng)，但系統(tǒng)里的調(diào)度方案也是企業(yè)人員憑經(jīng)驗安排，無相關(guān)算法支持。社會上，對于配送路徑的研究多數(shù)還處于理論研究的階段，學者們的研究雖然也取得了一系列的成果。

節(jié)約算法是由Clarke和Wright于1964年提出的，該算法思想簡單，該算法主要是通過計算配送點與各用戶之間以及各個用戶之間的最短距離，然后根據(jù)最短距離計算出各用戶之間的節(jié)約里程值，然后節(jié)約里程值最大的路徑為最優(yōu)路徑，這種算法已經(jīng)被同于解決旅行商問題，能快速得到問題的滿意解。例如，一種基于基類和節(jié)約算法的路線優(yōu)化推薦方法，它主要是利用K-means聚類方法將零售戶劃分為不同區(qū)域，再利用節(jié)約算法大規(guī)模計算目的地節(jié)約值，該方法路徑優(yōu)化至考慮路徑節(jié)約值，將路徑節(jié)約值最大的路徑選定為客戶最優(yōu)拜訪路徑。然而，在現(xiàn)實任務(wù)中，傳統(tǒng)的節(jié)約算法在配送路徑計算時容易產(chǎn)生錯誤，如當幾個節(jié)約值非常接近時，并非最大的節(jié)約值對應(yīng)的路徑為最優(yōu)配送路徑，有時采用較小的節(jié)約值結(jié)果反而更優(yōu)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

基于此，有必要針對配送獲取路徑中傳統(tǒng)節(jié)約算法容易產(chǎn)生錯誤的問題，提供一種城市配送路徑獲取方法。

一種城市配送路徑獲取方法，包括以下步驟：

獲取門店節(jié)約值列表、各個門店剩余需求量以及可用車輛隊列；

在第一參考節(jié)約值與所述門店節(jié)約值列表中的當前節(jié)約值的差值小于波動閾值，且當前節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店剩余需求量之和小于可用車輛隊列中待派車輛最大承載量時，則將當前節(jié)約值對應(yīng)的門店添加至初始配送路徑方案列表中；所述第一參考節(jié)約值為門店節(jié)約值列表中滿足第一條件的所有節(jié)約值中最大的節(jié)約值，所述第一條件為節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店需求量之和小于可用車輛隊列中待派車輛最大承載量；

根據(jù)初始配送路徑方案列表中的初始路徑方案確定最終配送路徑方案。

一種城市配送路徑獲取系統(tǒng)，包括：

信息獲取模塊，用于讀取門店節(jié)約值列表、各個門店剩余需求量以及可用車輛隊列；

初始路徑方案生成模塊，用于在第一參考節(jié)約值與所述門店節(jié)約值列表中的當前節(jié)約值的差值小于波動閾值，且當前節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店剩余需求量之和小于可用車輛隊列中待派車輛最大承載量時，則將當前節(jié)約值對應(yīng)的門店添加至初始配送路徑方案列表中；所述第一參考節(jié)約值為門店節(jié)約值列表中的節(jié)約值，所述門店節(jié)約值列表中的節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店需求量之和小于可用車輛隊列中待派車輛最大承載量且為最大節(jié)約值；

最終配送路徑確定模塊，用于根據(jù)初始配送路徑方案列表中的初始路徑方案確定最終配送路徑方案。

本發(fā)明實施例所提供的城市配送路徑優(yōu)化方法和應(yīng)用系統(tǒng)，利用了節(jié)約算法的基本思想，并且在傳統(tǒng)的節(jié)約算法中引入?yún)⒖脊?jié)約值的概念，通過控制參考節(jié)約值與各門店節(jié)約值的差值小于指定的波動閾值，經(jīng)過反復計算得到最佳優(yōu)化路徑，計算過程效率高、結(jié)果精確，避免了盲目選擇最大節(jié)約值對應(yīng)的路徑為最佳配送路徑。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的城市配送路徑獲取方法在一個實施例中的流程示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例中根據(jù)初始配送路徑方案列表中的初始路徑方案確定最終配送路徑方案的流程示意圖；

圖3為本發(fā)明實施例中根據(jù)初始配送路徑方案列表中的初始路徑方案確定最終配送路徑方案的另一個流程示意圖；

圖4為本發(fā)明實施例中根據(jù)最終配送路徑方案列表中的路徑方案確定最終配送路徑方案的流程示意圖；

圖5為本發(fā)明實施例中根據(jù)最終配送路徑方案列表中的路徑方案確定最終配送路徑方案的另一個流程示意圖；

圖6為本發(fā)明的城市配送路徑獲取方法在另一個實施例中的流程示意圖；

圖7為本發(fā)明的城市配送路徑獲取系統(tǒng)在一個實施例中的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8為本發(fā)明的城市配送路徑獲取系統(tǒng)中最終確定模塊的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9為本發(fā)明的城市配送路徑獲取系統(tǒng)在另一個實施例中的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

下面將結(jié)合較佳實施例及附圖對本發(fā)明的內(nèi)容作進一步詳細描述。顯然，下文所描述的實施例僅用于解釋本發(fā)明，而非對本發(fā)明的限定。基于本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。應(yīng)當說明的是，為了便于描述，附圖中僅示出了與本發(fā)明相關(guān)的部分而非全部內(nèi)容。

圖1是本發(fā)明的城市配送路徑獲取方法在一個實施例中的流程示意圖，如圖1所示，本實施例中的城市配送路徑獲取方法包括以下步驟：

步驟S110，獲取門店節(jié)約值列表、各個門店剩余需求量以及可用車輛隊列。

本實施例中，門店節(jié)約值列表存儲著一系列各門店的節(jié)約值。門店節(jié)約值是根據(jù)各門店的位置以及配送中心的位置計算得到，節(jié)約值計算過程首先是計算出各門店之間以及門店與配送中心之間最短的距離得到距離矩陣，然后根據(jù)距離矩陣計算出各門店之間的節(jié)約里程，即節(jié)約值，并把節(jié)約值存儲至各門店節(jié)約值列表中。

為了詳細說明節(jié)約值計算過程，進行舉例說明，假設(shè)P為配送中心，A和B分別為兩個門店，其中配送中心P與門店A之間的距離為a(即PA＝a)，配送中心P與門店B之間的距離為b(即PB＝b)，門店A與門店B之間的距離為c(即AB＝c)。如果用兩輛車分別從P向A和B配送貨物，車輛的行駛里程為2a+2b；如果只派一輛車，從P向A、B巡回配送，則車輛總里程為a+b+c，節(jié)約值就為(2a+2b)-(a+b+c)＝a+b-c。

門店初始需求量就是各門店所需的貨物數(shù)量，門店剩余需求量，就是門店的初始需求量經(jīng)過某個運算后配送了一部分貨物數(shù)量，剩余的部分即為門店剩余需求量?？捎密囕v隊列包括可用車輛的最大承載量、車輛數(shù)量。另外，可用車輛隊列還可以包括各車輛的編號、司機信息等，方便貨物的派送。波動閾值是用戶可以設(shè)定的，通常用百分比表示(例如波動閾值為3％)，在不同的路徑獲取方案中，波動閾值可以不同。

步驟S120，在第一參考節(jié)約值與所述門店節(jié)約值列表中的當前節(jié)約值的差值小于波動閾值，且當前節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店剩余需求量之和小于可用車輛隊列中待派車輛最大承載量時，則將當前節(jié)約值對應(yīng)的門店添加至初始配送路徑方案列表中；第一參考節(jié)約值為門店節(jié)約值列表中滿足第一條件的所有節(jié)約值中最大的節(jié)約值，第一條件為節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店需求量之和小于可用車輛隊列中待派車輛最大承載量。

在本實施中，首先確定第一參考節(jié)約值。計算門店節(jié)約值列表中的節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店需求量之和，當節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店需求量之和小于可用車輛隊列中待派車輛最大的承載量，并且該節(jié)約值在門店節(jié)約值列表中是最大值時，令該節(jié)約值為第一參考節(jié)約值。例如門店節(jié)約值列表中存儲有節(jié)約值S1、S2、S3、S4等，其中S1>S2>S3>S4,S1、S2、S3、S4所關(guān)聯(lián)的門店需求量之和都小于可用車輛隊列中待派車輛最大的承載量，那么設(shè)置S1為第一參考節(jié)約值。接下來計算門店節(jié)約值列表中的下一個節(jié)約值與第一參考節(jié)約值的差值，當差值小于波動閾值(例如δ1)，并且節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店的需求量之和小于可用車輛隊列中待派車輛最大承載量時，將節(jié)約值對應(yīng)的門店添加至初始配送路徑方案列表中；通過反復計算，初始配送路徑方案列表中存儲著一系列的初始路徑方案。

步驟S130，根據(jù)初始配送路徑方案列表中的初始路徑方案確定最終配送路徑方案。

根據(jù)初始配送路徑方案列表中的初始路徑方案確定最終配送路徑放案的過程中，可以根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)確定最終配送路徑方案。在初始配送路徑方案列表中的初始路徑方案中添加第3個門店、第4個門店等，組成新的路徑方案，依次類推，可以確定最終的配送路徑方案。

本發(fā)明實施例所提供的城市配送路徑優(yōu)化方法，利用了節(jié)約算法的基本思想，在傳統(tǒng)的節(jié)約算法進行改進，在傳統(tǒng)算法中引入?yún)⒖脊?jié)約值的概念，通過控制參考節(jié)約值與各門店節(jié)約值的差值小于波動閾值，能有效減少傳統(tǒng)算法在計算路徑時的錯誤，并且經(jīng)過反復計算得到最佳優(yōu)化路徑，避免了盲目選擇最大節(jié)約值對應(yīng)的路徑為最佳配送路徑。

作為一種優(yōu)選的實施方式，如圖2所示，本實施例中的城市配送路徑獲取方法中根據(jù)初始配送路徑方案列表中的初始路徑方案確定最終配送路徑方案還可以采用波動節(jié)約算法，具體包括以下步驟：

步驟S210，在初始配送路徑方案列表中當前初始路徑方案所關(guān)聯(lián)的門店與門店節(jié)約值列表中當前節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店中的任一個門店相同，且第二參考節(jié)約值的與當前節(jié)約值與差值小于波動閾值時，計算當前初始路徑方案所關(guān)聯(lián)的門店需求與當前節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店剩余需求量之和；第二參考節(jié)約值為門店節(jié)約值列表中的滿足第二條件的所有節(jié)約值中最大節(jié)約值，第二條件為節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店剩余需求量之和小于可用車輛隊列中待派車輛最大承載量且節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店與當前初始路徑方案所關(guān)聯(lián)的門店中的任一個相同；

步驟S220，在當前初始路徑方案所關(guān)聯(lián)的門店總需求量與所述當前節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店剩余需求量之和小于可用車輛隊列中待派車最大承載量時，將所述當前節(jié)約值對應(yīng)的門店添加至所述當前初始路徑方案并更新初始路徑方案，直至當前初始路徑方案所關(guān)聯(lián)的門店需求量總和與可用車輛隊列中待派車輛最大承載量之差的絕對值小于剩余門店中任一個門店剩余需求量；

步驟S230，將初始配送路徑方案列表中的所有更新后的初始路徑方案添加至最終配送路徑方案列表中；

為了便于理解，給出一個詳細實施例。初始配送路徑方案列表TL中存儲有N個初始路徑方案，分別為L1、L2、……Ln，設(shè)當前初始路徑方案為Li(1≤i≤n)，其包含門店A、B(可表示為Li＝AB)，門店節(jié)約值列表S中有節(jié)約值S1、S2、……Sn，其中S1、S2……Sn所關(guān)聯(lián)的門店的需求量之和都小于待派車輛的最大承載量，且S1>S2……>Sn，若S1、S2……Sn關(guān)聯(lián)的門店與當前初始路徑方案Li(Li＝AB)所關(guān)聯(lián)的門店A或B任一個相同時，在Li所關(guān)聯(lián)的初始路徑方案A和B的總需求量和S1所關(guān)聯(lián)的門店需求量總和小于待派車量最大承載量，那么設(shè)置S1為第二參考節(jié)約值，并將S1所關(guān)聯(lián)的門店添加至Li中組成新的路徑方案Li1。當S1與S2，S1與S3....S1與Sn的差值都小于波動閾值，在Li所關(guān)聯(lián)的初始路徑方案A和B的需求量和S2……、Sn所關(guān)聯(lián)的門店需求量總和小于待派車量最大承載量，則將S2.....、Sn所關(guān)聯(lián)的門店添加至Li中組成新的路徑方案Li2....、Lin。取新的路徑方案Li1、Li2....、Lin按照上述方法再次更新路徑方案，直至Li1、Li2....、Lin所關(guān)聯(lián)的門店的需求量之和與待派車輛的最大承載量之差的絕對值小于任一個門店剩余需求量時，將當前初始路徑方案添加至最終配送路徑方案列表中。

為了便于理解，給出一個更加詳細實施例。設(shè)當前初始路徑方案為TLi(1≤i≤n)，并將TLi記為Li，其包含門店A、B(可表示為Li＝AB)，門店節(jié)約值S1、S2、S3，(S1>S2>S3)其中S1關(guān)聯(lián)的門店為AC，S2關(guān)聯(lián)的門店為BE、S3關(guān)聯(lián)的門店為CD。待派車最大承載量為N，波動閾值為δ2，A、B、C、D、E門店剩余需求量分別為N1、N2、N3、N4、N5。其中門店AB、AC、BE、CD的需求量之和都小于N，因為S1關(guān)聯(lián)的門店AC與當前初始路徑方案Li(Li＝AB)中的A相同，并且A、B、C三個門店剩余需求量總和小于待派車最大承載量時，即N1+N2+N3<N，設(shè)置S1為第二參考節(jié)約值，就將S1關(guān)聯(lián)的門店A、C添加至Li中組成ABC路徑方案。

由于S2關(guān)聯(lián)的門店BE與當前初始路徑方案Li(Li＝AB)中的B相同，那么BE可能可以添加至Li路徑中，組成ABC路徑方案。由于S3關(guān)聯(lián)的門店CD與當前初始路徑方案Li(Li＝AB)中的任一門店即A、B都不相同，那么S3關(guān)聯(lián)的門店將不能添加至Li路徑中。當S2與第二參考節(jié)約值S1的差值小于波動閾值δ2(S1-S2<δ2)，并且A、B、E三個門面的需求量總和小于待派車最大承載量時，即N1+N2+N5<N，就可以組成ABE路徑方案，反之，則不可以。本實施例中的波動閾值δ2可以與計算初始配送路徑時的波動閾值δ1一致，也可以不同，即δ2＝δ1或者δ2≠δ1。

按照上述方法依次對路徑方案ABC、ABE添加第4個、第5個等門店(例如組成路徑ABCD，ABDE，ABCDE，ABCEF等)，直至這個路徑方案達最大值(例如ABCEF)，沒有任何一個門店可以添加至初始路徑方案中，即當前路徑方案中所有門店總需求量于待派車輛中最大承載量的差值的絕對值小于剩余門店中任意一個門店剩余需求量，將該路徑方案添加至最終配送路徑方案列表中。

步驟S240，根據(jù)最終配送路徑方案列表中的路徑方案確定最終配送路徑方案。

本實施中的城市配送路徑獲取方法中在根據(jù)初始配送路徑方案確定最終配送路徑時，也采用了波動節(jié)約算法，比傳統(tǒng)計算方法更加精確，得到的結(jié)果更加優(yōu)化。

可選地，參考圖3所示，本實施例中的城市配送路徑獲取方法中根據(jù)初始配送路徑方案列表中的初始路徑方案確定最終配送路徑方案，還包括以下步驟：

步驟S2201，在運行步驟S210時，當所述當前初始路徑方案所關(guān)聯(lián)的門店總需求量與所述當前節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店剩余需求量之和大于可用車輛隊列中待派車最大承載量，且當前初始路徑方案所關(guān)聯(lián)的門店總需求量總和與可用車輛隊列中待派車輛最大承載量之差的絕對值大于分割閾值時，對所述當前節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店剩余需求量進行分割，并將所述當前節(jié)約值對應(yīng)的門店添加至所述當前初始路徑方案,并更新初始路徑方案。

為了便于理解，提供一個詳細的實施例，在滿足步驟S210的條件下，

初始配送路徑方案列表TL中存儲有N個初始路徑方案，分別為L1、L2、……TLn，設(shè)當前初始路徑方案為Li(1≤i≤n)，并將Li記為Li，其包含門店A、B、C、D(可表示為Li＝ABCD)，門店節(jié)約值列表S中有節(jié)約值S1、S2、……Sn，設(shè)置當前節(jié)約值為Si(1≤i≤n)，A、B、C、D門店的需求量為N1、N2、N3、N4，當前節(jié)約值關(guān)聯(lián)的門店為DE，需求量分別為N4、N5。待派車輛最大承載量為N，分割閾值為θ，在當前路徑方案Li對應(yīng)的門店A、B、C、D需求量之和與當前節(jié)約值Si關(guān)聯(lián)的門店D、E的需求量總和大于待派車輛最大承載量N，且在當前路徑方案Li對應(yīng)的門店A、B、C、D需求量之和與待派車輛最大承載量N之差的絕對值小于分割閾值θ時，即N1+N2+N3+N4+N5>N且|N1+N2+N3+N4-N<θ，將當前節(jié)約值Si對應(yīng)的門店D、E的需求量進行分割，并組成新的路徑方案ABCDE。

例如當前初始路徑方案為ABCD總需求量為350，車輛最大承載量為400，剩余門店E、F需求量分別為60、100，分割閾值θ＝10，ABCDE和ABCDF的需求量總和都大于最大車載量為400。在ABCD需求量總和與車輛最大承載量之差的絕對值大于分割閾值時(例如|350-400|＝50>10)，對E、F門店需求量進行分割，并把E、F添加至ABCD路徑中，組成ABCDE、ABCDF路徑方案。本實施例中分割閾值θ是可以設(shè)置的，不是一個定值。

在本實施例中，在根據(jù)初始配送路徑確定最終配送路徑方案時，采用了分割方法，可以有效保障車輛以最大承載量進行配送，能有效節(jié)約資源。

在另一實施例中，參考圖4所示，本實施例中的城市配送路徑獲取方法，還包括：

步驟S250，獲取各門店初始需求量，在當前門店初始需求量大于可用車輛隊列中待派車輛的最大車載量時，將當前門店添加至最終配送路徑方案中，并根據(jù)當前門店初始需求量和可用車輛隊列中待派車輛的最大承載量計算當前門店剩余需求量。

優(yōu)選地，在計算初始配送路徑之前，判斷是否具有需要單獨配送的路徑方案，當某一門店初始需求量大于可用車輛隊列中待派車輛的最大車載量時，將該門店添加至最終配送路徑方案中，并根據(jù)當前門店的需求量和可用車輛隊列中待派車輛的最大承載量計算當前門店剩余需求量。例如有許多門店A、B.....K，門店A、B....K的需求量為N1、N2…Nk，車輛的最大車載量為N，將K門店需求量Nk大于N，將N添加至優(yōu)先配送路徑方案中，并計算門店K剩余的需求量為Nk-N。

優(yōu)選地，本實施例中的城市配送路徑獲取方法，根據(jù)最終配送路徑方案列表中的路徑方案確定最終配送路徑方案，如圖所示5，還包括以下步驟，

步驟S2401，計算最終配送路徑方案列表中的各配送路徑方案的總路程，找出最優(yōu)路徑方案。

利用波動節(jié)約算法計算出的最終配送路徑方案中包含多種配送方式，即具有多種配送路徑方案，對每一種配送路徑方案進行二次計算，得出每一種配送路徑方案實際的總路程，實際總路程最小的配送路徑方案為最終配送路徑方案。

本實施例中城市配送路徑獲取方法，對計算出的一系列配送路徑方案進行二次計算優(yōu)化，找到最優(yōu)化的路徑方案，將最優(yōu)化的路徑方案確定為最終配送路徑方案。

在另一實施例中，參照圖6，一種城市配送路徑的獲取方法，包括以下步驟：

步驟1：讀取門店節(jié)約值列表S、門店初始需求量、可用車輛隊列以及波動閾值。

步驟2：初始化門店節(jié)約值列表S(令節(jié)約值從大到小排列)，并定義用于存儲最終全部配送路徑方案的列表F。

步驟3：檢測各門店的需求量是否大于可用車輛隊列中待派車輛的最大車載量時，若是，將該門店添加到列表Q中，并計算該門店剩余需求量。若否，則列表Q為空。

步驟4：初始化索引值Q_index＝0。從Q中提取位于Q_index位置的派車方案，記為Qi。可用車輛隊列中有多種待派車輛車型，就對應(yīng)有多種派車方案。

步驟5：計算門店剩余需求量和可用車輛隊列，并結(jié)合節(jié)約值列表S中節(jié)約值計算初始配送路徑方案并將該方案存儲至TL列表中。

具體步驟為：

步驟5.1：根據(jù)列表Qi信息，計算剩余門店需求量列表RP，以及可用車輛隊列列表RC。

步驟5.2：根據(jù)節(jié)約值列表S確定第一參考節(jié)約值；查找節(jié)約值列表S中下一個節(jié)約值為Snext，當Snext關(guān)聯(lián)的兩個門店均在RP中；

步驟5.3：計算Snext跟第一參考節(jié)約值的差值是否小于波動閾值；

步驟5.4：若是，判斷Snext關(guān)聯(lián)的兩個門店剩余需求量之和是否小于可用車輛隊列列表RC待派車輛最大承載值；若是，運行步驟5.5。

步驟5.5：將Snext對應(yīng)的兩個門店添加至初始配送路徑方案列表TL中。

步驟5.6：Snext增加1，繼續(xù)重復運行步驟5.2至步驟5.5。

步驟5.7：返回初始配送路徑方案列表TL

步驟6：初始化TL_index＝0，從TL列表中提取TL_index位置初始配送路徑方案，記為Li。

步驟7：根據(jù)Li中包含的門店信息，剩余門店需求量和可用車輛列隊，結(jié)合門店節(jié)約值列表中S節(jié)約值，計算可以添加至Li中的門店列表，即為AP；

具體方法為：

步驟7.1：根據(jù)列表Li信息，計算剩余門店需求量列表RP，以及可用車輛隊列列表RC。

步驟7.2：根據(jù)節(jié)約值列表S確定第二參考節(jié)約值；查找節(jié)約值列表S中下一個節(jié)約值級為Snext，當Snext關(guān)聯(lián)的兩個門店有一個在RP中，另一個門店P(guān)_x可以合并到Li對應(yīng)的配送路徑中；

步驟7.3：計算Snext跟第二參考節(jié)約值的差值是否小于波動閾值；

步驟7.4：若是，判斷Snext關(guān)聯(lián)的門店需求量與Li關(guān)聯(lián)的門店需求量總和是否小于可用車輛隊列列表RC待派車輛最大承載值；若是，運行步驟7.5。若否，繼續(xù)返回7.2步驟查找；

步驟7.5：將門店P(guān)_x添加到可以追加到Li中門店方案AP列表中。

步驟7.6：Snext增加1，繼續(xù)重復運行步驟7.2至步驟7.5。

步驟7.7：返回AP列表；

步驟8：判斷AP是否為空；否是，運行步驟10；若否，運行步驟9。

步驟9：初始化索引值A(chǔ)P_index＝0，從AP中提取位于AP_index位置的門店，即為APi，將APi添加至Li中。

步驟10：判斷是否允許分割門店剩余需求量。若是，運行步驟11；若否，運行步驟12。

步驟11：計算Li關(guān)聯(lián)的門店需求量總和與可用車輛隊列中待派車輛最大承載量的差值的絕對值是否大于分割閾值；若是，運行步驟12；若否，運行步驟13。

步驟12：根據(jù)節(jié)約值列表S中節(jié)約值，查找可以跟Li關(guān)聯(lián)的門店，分割一部分需求量并增加到Li中。

步驟13：根據(jù)Li需求量，安排合適的車型并形成一次派送路徑，將Li路徑添加Qi中。

步驟14：判斷Qi是否包含了所有的門店信息；若是，運行步驟16；若否，運行步驟15。

步驟15：根據(jù)Qi值，繼續(xù)計算剩余門店的配送路徑方案。

步驟16：將Qi添加至最中配送路徑方案列表F中。

步驟17：判斷AP中是否還有可以添加至Li中門店。若是，運行步驟18；若否，運行步驟19。

步驟18：AP_index增加1，循環(huán)運行步驟7。

步驟19：判斷初始配送路徑列表TL中是否還有其他初始配送路徑方案需要進一步計算；若是，運行步驟20；若否，運行步驟21。

步驟20：TL_index增加1，循環(huán)步驟4。

步驟21：判斷列表Q還有其他方案需要進一步計算。若是，運行步驟22；若否，運行步驟23。

步驟22：Q_index增加1，循環(huán)運行步驟6。

步驟23：將全部方案存儲至最終配送路徑方案列表F中。

步驟24：對F中每一種最終配送路徑方案進行二次計算優(yōu)化，計算每種最終配送路徑方案的總路程，路程最小的配送路徑方案，記為F_best。

步驟25：輸出F_best。其中F_best為最終配送路徑方案。

其中步驟5和7是反復循環(huán)的過程。

根據(jù)上述本發(fā)明的城市配送路徑優(yōu)化方法，本發(fā)明還提供一種城市配送路徑獲取系統(tǒng)，下面結(jié)合附圖及較佳實施例對本發(fā)明的城市配送路徑優(yōu)化的系統(tǒng)進行詳細說明。

圖7為本發(fā)明的城市配送路徑優(yōu)化方法的系統(tǒng)在一個實施例中的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖7所示，該實施例中的城市配送路徑獲取系統(tǒng)，包括：

信息獲取模塊10，用于讀取門店節(jié)約值列表、各個門店剩余需求量以及可用車輛隊列；

初始路徑方案生成模塊20，用于在第一參考節(jié)約值與門店節(jié)約值列表中的當前節(jié)約值的差值小于波動閾值，且當前節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店剩余需求量之和小于可用車輛隊列中待派車輛最大承載量時，則將當前節(jié)約值對應(yīng)的門店添加至初始配送路徑方案列表中；第一參考節(jié)約值為門店節(jié)約值列表中的節(jié)約值，所述門店節(jié)約值列表中的節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店需求量之和小于可用車輛隊列中待派車輛最大承載量且為最大節(jié)約值；

最終配送路徑確定模塊30，用于根據(jù)初始配送路徑方案列表中的初始路徑方案確定最終配送路徑方案。

圖8為本發(fā)明的城市配送路徑優(yōu)化方法的系統(tǒng)在另一個實施例中的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖8所示，所述最終配送路徑確定模塊，包括：

門店需求量計算模塊301，用于在初始配送路徑方案列表中當前初始路徑方案所關(guān)聯(lián)的門店與門店節(jié)約值列表中當前節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店中的任一個門店相同，且第二參考節(jié)約值的與當前節(jié)約值與差值小于波動閾值時，計算當前初始路徑方案所關(guān)聯(lián)的門店需求與當前節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店剩余需求量之和；第二參考節(jié)約值為門店節(jié)約值列表中的節(jié)約值，門店節(jié)約值列表中的節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店剩余需求量之和小于可用車輛隊列中待派車輛最大承載量及門店節(jié)約值列表中的節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店中與當前初始路徑方案所關(guān)聯(lián)的門店中的任一個相同，且為最大節(jié)約值；

初始路徑方案更新模塊302，用于在當前初始路徑方案所關(guān)聯(lián)的門店總需求量與當前節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店剩余需求量之和小于可用車輛隊列中待派車最大承載量時，將當前節(jié)約值對應(yīng)的門店添加至當前初始路徑方案并更新初始路徑方案，直至當前初始路徑方案所關(guān)聯(lián)的門店需求量總和與可用車輛隊列中待派車輛最大承載量之差的絕對值小于剩余門店中任一個門店剩余需求量時，將當前初始路徑方案添加至最終配送路徑方案列表中；更新初始配送路徑方案列表中的所有初始路徑方案，并將更新后的初始路徑方案添加至最終配送路徑方案列表中；

最終路徑方案計算模塊303，用于根據(jù)最終配送路徑方案列表中的路徑方案確定最終配送路徑方案。

仍參照圖8，在另一實施例中的城市配送路徑獲取系統(tǒng)，所述初始路徑方案更新模塊，還包括：

門店需求量分割模塊3021，用于在當前初始路徑方案所關(guān)聯(lián)的門店總需求量與當前節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店剩余需求量之和大于可用車輛隊列中待派車最大承載量，且當前初始路徑方案所關(guān)聯(lián)的門店總需求量總和與可用車輛隊列中待派車輛最大承載量之差的絕對值大于分割閾值時，對當前節(jié)約值所關(guān)聯(lián)的門店剩余需求量進行分割，并將當前節(jié)約值對應(yīng)的門店添加至當前初始路徑方案,并更新初始路徑方案。

仍參照圖9，在另一實施例中的城市配送路徑獲取系統(tǒng)，還包括：

門店需求量獲取模塊40，用于獲取各門店初始需求量，

單獨配送路徑生成模塊50，用于在當前門店初始需求量大于可用車輛隊列中待派車輛的最大車載量時，將當前門店添加至最終配送路徑方案中，并根據(jù)當前門店初始需求量和可用車輛隊列中待派車輛的最大承載量計算當前門店剩余需求量。

仍參照圖8，在另一實施例中的城市配送路徑獲取系統(tǒng)，所述最終路徑方案計算模塊，還包括

路徑優(yōu)化模塊3031，用于計算最終配送路徑方案列表中的各配送路徑方案的總路程，找出最終配送路徑方案。

上述城市配送路徑優(yōu)化的系統(tǒng)可執(zhí)行本發(fā)明實施例所提供的城市配送路徑優(yōu)化方法，具備執(zhí)行方法相應(yīng)的功能模塊和有益效果。至于其中各個功能模塊所執(zhí)行的處理方法，例如信息獲取模塊10、路徑優(yōu)化模塊3031等的處理方法，可參照上述方法實施例中的描述，此處不再進行贅述。

仍參照圖9，在另一實施例中的城市配送路徑獲取系統(tǒng)，還包括：

節(jié)約值計算模塊60，用于在電子地圖上獲取各個門店之間的路徑距離，根據(jù)各門店之間路徑距離計算各門店節(jié)約值，并將各門店節(jié)約值存儲至門店節(jié)約值列表中；

顯示模塊70，用于顯示最終配送路徑方案。

所述電子地圖可以為百度地圖、高德地圖、谷歌地圖等。

在本實施例中的城市配送路徑獲取系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中添加電子地圖，直接在電子地圖上獲取各門店之間的距離，所得里程值更貼近實際，計算所得節(jié)約值等更加精確。

以上所述實施例的各技術(shù)特征可以進行任意的組合，為使描述簡潔，未對上述實施例中的各個技術(shù)特征所有可能的組合都進行描述，然而，只要這些技術(shù)特征的組合不存在矛盾，都應(yīng)當認為是本說明書記載的范圍。

以上所述實施例僅表達了本發(fā)明的幾種實施方式，其描述較為具體和詳細，但并不能因此而理解為對發(fā)明專利范圍的限制。應(yīng)當指出的是，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明構(gòu)思的前提下，還可以做出若干變形和改進，這些都屬于本發(fā)明的保護范圍。因此，本發(fā)明專利的保護范圍應(yīng)以所附權(quán)利要求為準。