本發(fā)明屬于鐵路出行信息服務(wù)技術(shù)領(lǐng)域，具體為一種基于列車動態(tài)信息導(dǎo)入的接送站服務(wù)方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著鐵路客運的日益發(fā)達，承運能力和運行速度的提高使得越來越多的人選擇鐵路出行。無論是短途還是長途乘客總會攜帶包裹、行李乘車出行，或者出行人員中有老人、小孩、殘疾人等特殊人群，為了方便乘客上車，車站會提供接送站服務(wù)，幫助乘客搬運行李或協(xié)助特殊人群進出站。

這種服務(wù)雖然在一定程度上給乘客帶來了便利性，但同時也存在著弊端，例如以送站服務(wù)來說，由于車站內(nèi)流動人員較多、車站場地較大，很多人對車站地域布局并不熟悉，在提供送站服務(wù)時，需要乘客自行在車站內(nèi)尋找穿戴有特殊標(biāo)識衣物或帽子的工作人員，在找到工作人員后才能享受該項服務(wù)，可想而知，這樣會給乘客帶來很多麻煩。而且，車站工作人員要想提供該項服務(wù)也需要在站內(nèi)進行巡游攬客，會給站內(nèi)的秩序多少帶來一定影響。由于乘客和提供服務(wù)的工作人員之間的信息不對稱，因此還會出現(xiàn)工作人員空閑率高與高峰期乘客難以尋求服務(wù)等現(xiàn)象，這使得乘客不能及時的得到服務(wù)，如乘客中有老人、小孩兒因客流量過多引起身體不適，則更容易發(fā)生乘客人身安全的危險，并且無法有效地對工作人員的時間進行分配，由此引發(fā)了時間效能利用率低、用戶體驗性差、實時處理效率低等問題。

因此，亟需提供一種解決上述問題的技術(shù)方案，實現(xiàn)乘客與工作人員的信息對稱，提高服務(wù)的實時處理效率和用戶體驗性等。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為解決上述缺陷，本發(fā)明提供了一種基于列車動態(tài)信息導(dǎo)入的接送站服務(wù)方法及系統(tǒng)，實現(xiàn)的目的為將鐵路出行信息、鐵路服務(wù)信息及時傳遞給乘客與鐵路工作人員，保證乘客與鐵路工作人員信息的對稱性，合理安排鐵路工作人員的工作，提高工作效率，也進一步對服務(wù)乘客的及時性、有效性做出有利保障。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供以下技術(shù)方案：本發(fā)明提供的一種基于列車動態(tài)信息導(dǎo)入的接送站服務(wù)方法，包括如下步驟：

s1、獲取車票二維碼信息；

s2、將s1獲取到的信息填充至訂單信息列表中，生成訂單；

s3、根據(jù)s2的訂單信息，計算服務(wù)費用并生成支付窗口；

s4、支付窗口反饋支付完成后，接收用戶到達指令進行接送站服務(wù)。

無需人工輸入車票的一些基本信息、簡便快捷，通過用戶端與工作人員信息的交互，使得接送站信息對稱，能夠合理安排工作人員的時間，起到綜合調(diào)度的作用，也使乘客及時接受到接送站的服務(wù)。

進一步的，所述s1中獲取的車票二維碼信息包括車次、起始站、乘車日期及時間、乘車車廂。獲取到上述信息，可根據(jù)時間、車廂等布署工作人員。

進一步的，所述s2包括根據(jù)從s1獲取到的信息、用戶選擇的接/送站服務(wù)類型，驗證是否為開通的服務(wù)車站、是否在服務(wù)時間內(nèi)，以及是否為服務(wù)時段的有效車票，上述條件均滿足時成功將信息填充至訂單信息列表中，有一個條件不滿足時，反饋用戶提示。智能化驗證給予報錯信息。

進一步的，所述s2中訂單信息包括聯(lián)系人、聯(lián)系方式、接/送起點、接/送終點、用戶到達時間、乘客人數(shù)、行李件數(shù)、乘客所屬特殊人群。工作人員獲取到上述信息可直接與乘客聯(lián)系，確定乘客到達位置，便于及時接到乘客。

進一步的，所述s3包括將各車站計費規(guī)則編譯成計費模型，根據(jù)s2的訂單信息、用戶選擇的接/送站服務(wù)類型，采用計費模型計算支付費用，并生成支付窗口。自動計算費用，準(zhǔn)確、快速、方便，提高了人工的工作效率。

進一步的，所述s2中生成訂單時先對該用戶是否有未支付的訂單進行驗證，驗證通過后成功生成訂單，否則反饋用戶提示信息。智能化幫助提示乘客是否有未完成的訂單。

進一步的，所述s1中獲取到車票二維碼信息時，查詢列車動態(tài)并生成可視化顯示?？墒褂脩羟逦私饬熊囃窘?jīng)的站點以及時間，合理安排出行、預(yù)約接送站服務(wù)時間。

進一步的，所述s1中獲取到車票二維碼信息時，查詢出對應(yīng)車站并調(diào)取該車站全景地圖顯示于用戶端?？墒褂脩魷?zhǔn)確找到車站各個區(qū)域，為乘客提供便利服務(wù)。

進一步的，該方法還包括s5、采集用戶端行程信息，生成起始車站到送達車站的足跡線路，與第三方社群平臺信息交互，用于輸出足跡信息。

進一步的，本發(fā)明還公開了完成上述方法的系統(tǒng)，包括后臺服務(wù)器、與后臺服務(wù)器信息交互的用戶端；

后臺服務(wù)器包括二維碼解析模塊，用于獲取車票二維碼信息；

填充模塊，用于將獲取到的信息填充至訂單信息列表；

訂單信息數(shù)據(jù)庫，用于存儲訂單信息列表并生成訂單；

計費模塊，用于計算費用；

支付模塊，用于生成支付窗口。

進一步的，該系統(tǒng)還包括驗證模塊，用于驗證用戶端發(fā)送的請求是否為開通的服務(wù)車站、是否在服務(wù)時間內(nèi)、以及是否為服務(wù)時段的有效車票。

進一步的，該系統(tǒng)還包括列車動態(tài)獲取模塊，用于根據(jù)獲取到的車票二維碼信息，查詢相對應(yīng)的列車動態(tài)并生成可視化顯示。

進一步的，該系統(tǒng)還包括調(diào)取地圖模塊，用于獲取到車票二維碼信息時，查詢出車站并調(diào)取車站全景地圖顯示于用戶端。

進一步的，該系統(tǒng)還包括足跡生成模塊，足跡生成模塊用于采集用戶端形成信息，生成起始車站到送達車站的足跡線路，足跡生成模塊將足跡信息發(fā)送至后臺服務(wù)器，后臺服務(wù)器與第三方社群平臺信息交互，輸出足跡信息。

進一步的，所述驗證模塊還用于驗證發(fā)送請求的用戶端是否有未支付的訂單。

本發(fā)明采用上述技術(shù)方案，包括以下有益效果：無需用戶手工輸入預(yù)約接送站服務(wù)的一些基本信息，方便、快捷的發(fā)送預(yù)約接送站服務(wù)的請求，同時將鐵路出行信息、鐵路服務(wù)信息及時傳遞給乘客與鐵路工作人員，保證乘客與鐵路工作人員信息的對稱性，合理安排鐵路工作人員的工作，也進一步對服務(wù)乘客的及時性、有效性做出有利保障。

附圖說明

圖1為本發(fā)明方法流程圖；

圖2為本發(fā)明系統(tǒng)示意圖。

具體實施方式

下面通過具體的實施例并結(jié)合附圖對本發(fā)明做進一步的詳細(xì)描述。

實施例一：參照圖1所示，本發(fā)明公開的一種基于列車動態(tài)信息導(dǎo)入的接送站服務(wù)方法，包括如下步驟：

s1、獲取車票二維碼信息；掃描車票上的二維碼，解析二維碼數(shù)據(jù)，從而獲得二維碼中的信息，獲取的車票二維碼信息包括車次、起始站、乘車日期及時間、乘車車廂；

s2、將s1獲取到的信息填充至訂單信息列表中，生成訂單；訂單信息除了s1中的車票二維碼信息外，還包括聯(lián)系人、聯(lián)系方式、接/送起點、接/送終點、用戶到達時間、乘客人數(shù)、行李件數(shù)、乘客所屬特殊人群這些信息；

s3、根據(jù)s2的訂單信息，計算服務(wù)費用并生成支付窗口；具體包括將各車站計費規(guī)則編譯成計費模型，根據(jù)s2的訂單信息、用戶選擇的接/送站服務(wù)類型，采用計費模型計算支付費用，并生成支付窗口，例如下述所示的北京西站接送站服務(wù)的計費規(guī)則：

注：以上地點距離價格為：1位工作人員及1輛行李搬運車(最多可搬運6件行李)到該地點為您服務(wù)的費用；每超出6件行李，將增加1個工作人員和1輛行李搬運車?？們r＝以上價格×行李車數(shù)量。

則根據(jù)s2訂單信息中用戶填寫的接站起點、接站終點、行李件數(shù)，采用任一種計算機化的語言，將車站計費規(guī)則編譯成計費模型，自動計算出服務(wù)費用，以供用戶付款；

s4、支付窗口反饋支付完成后，接收用戶到達指令進行接送站服務(wù)。車站工作人員可通過s2獲取的訂單信息中聯(lián)系人、聯(lián)系方式與用戶聯(lián)系，用戶也可將到達指令發(fā)送給車站工作人員，便于車站工作人員及時的接/送乘客。

本發(fā)明還公開了完成上述方法的系統(tǒng)，參照圖2所示，包括后臺服務(wù)器、與后臺服務(wù)器信息交互的用戶端；

后臺服務(wù)器包括二維碼解析模塊，用于獲取車票二維碼信息；

填充模塊，用于將獲取到的信息填充至訂單信息列表，例如常用的web填充；

訂單信息數(shù)據(jù)庫，用于存儲訂單信息列表并生成訂單；

計費模塊，用于計算費用；

支付模塊，用于生成支付窗口。

實施例二：除了實施例一公開的方法和系統(tǒng)，為了進一步優(yōu)化本發(fā)明方法，所述s2包括根據(jù)從s1獲取到的信息、用戶選擇的接/送站服務(wù)類型，驗證是否為開通的服務(wù)車站、是否在服務(wù)時間內(nèi)，以及是否為服務(wù)時段的有效車票，上述條件均滿足時成功將信息填充至訂單信息列表中，有一個條件不滿足時，反饋用戶提示。由于車站檢票、進站一般是有時間限制的，故可按照車站的規(guī)則，例如開車前5分鐘已經(jīng)停止檢票了，故也無法提供接送站服務(wù)，在一些比較大的城市，考慮到交通情況，也可以預(yù)設(shè)開車前60分鐘無法提供接送站服務(wù)，根據(jù)s1獲取的乘車時間，如果是過去前幾天的車票，根本無法提供接送站服務(wù)了，都可幫助用戶來實現(xiàn)自動化驗證，采用任何一種計算機化的語言將各車站規(guī)則編譯，與s1獲取到的信息比對進行驗證即可。

進一步優(yōu)化的本發(fā)明方法，所述s2中生成訂單時還可對該用戶是否有未支付的訂單進行驗證，驗證通過后成功生成訂單，否則反饋用戶提示信息。以免同一用戶同時存在多個接送站服務(wù)請求，幫助用戶發(fā)現(xiàn)重復(fù)發(fā)出請求的錯誤。

自然的，除了實施例一公開的系統(tǒng)，為了完成上述驗證步驟，則本發(fā)明系統(tǒng)還包括驗證模塊，用于驗證用戶端發(fā)送的請求是否為開通的服務(wù)車站、是否在服務(wù)時間內(nèi)、以及是否為服務(wù)時段的有效車票，發(fā)送請求的用戶端是否有未支付的訂單。

實施例三：除了實施例一、實施例二公開的本發(fā)明方法及系統(tǒng)，為了豐富本發(fā)明的功能，所述s1中獲取到車票二維碼信息時，查詢列車動態(tài)并生成可視化顯示。例如s1中獲取的車票二維碼信息有車次信息，可根據(jù)此車次信息，查詢該列車途經(jīng)的車站、所到途經(jīng)車站時間、是否有晚點等信息，在用戶端生成可視化顯示，方便用戶查看所要接/送站列車到站情況，合理安排出行時間。

進一步的，所述s1中獲取到車票二維碼信息時，查詢出對應(yīng)車站并調(diào)取該車站全景地圖顯示于用戶端。例如獲取到的車票二維碼信息中的車次為d20，起始站為長春到北京，則可將長春或北京站的全景地圖顯示于用戶端，方便用戶乘車方便、及時的找到車站內(nèi)目標(biāo)區(qū)域。

進一步的，該方法還包括s5、采集用戶端行程信息，生成起始車站到送達車站的足跡線路，與第三方社群平臺信息交互，用于輸出足跡信息，第三方社群平臺是指微信、微博等交流的網(wǎng)絡(luò)平臺，可實現(xiàn)足跡分享功能，與好友形成互動。

自然地，為了完成上述方法，本發(fā)明系統(tǒng)還包括列車動態(tài)獲取模塊，用于根據(jù)獲取到的車票二維碼信息，查詢相對應(yīng)的列車動態(tài)并生成可視化顯示；

調(diào)取地圖模塊，用于獲取到車票二維碼信息時，查詢出車站并調(diào)取車站全景地圖顯示于用戶端。

足跡模塊生成模塊，足跡生成模塊用于采集用戶端形成信息，生成起始車站到送達車站的足跡線路，足跡生成模塊將足跡信息發(fā)送至后臺服務(wù)器，后臺服務(wù)器與第三方社群平臺信息交互，輸出足跡信息。

以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本發(fā)明，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。