本申請涉及計(jì)算機(jī)輔助工程技術(shù)及汽車研發(fā)領(lǐng)域，具體涉及一種車身彎扭剛度提升分析方法、裝置、設(shè)備及可讀存儲介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、白車身作為整車中最重要的子系統(tǒng)之一，是整車的“骨架”。一方面，種類繁多的車身附件(內(nèi)飾件、電子元器件等)需要安裝在白車身，每個(gè)車身附件都要時(shí)刻保持功能正常；另一方面，白車身需要時(shí)刻保持整車結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，不論是靜止?fàn)顟B(tài)還是行車狀態(tài)。而所有的這一切要求，都需要良好的白車身彎扭剛度來保證。

2、如果白車身彎扭剛度設(shè)計(jì)的不合理，就會導(dǎo)致整車在日常使用中出現(xiàn)各種各樣的問題(諸如整車異響、乘車舒適性低、駕車操穩(wěn)感受差、零件抗耐用性差等)。在整車項(xiàng)目開發(fā)中，白車身彎扭剛度設(shè)計(jì)在項(xiàng)目早期(數(shù)據(jù)開發(fā)階段)就會展開。而項(xiàng)目早期針對白車身彎扭剛度設(shè)計(jì)，最有效的方法就是采用仿真手段來評估；因此在整車開發(fā)過程中，白車身彎扭剛度的仿真分析和仿真性能提升極為重要。通過仿真分析，獲得仿真結(jié)果給白車身設(shè)計(jì)提供參考和優(yōu)化指導(dǎo)，使經(jīng)過優(yōu)化后的白車身結(jié)構(gòu)具備足夠的彎扭剛度，保證車輛的正常使用功能。

3、相關(guān)技術(shù)中，傳統(tǒng)方案無法解析出車身各區(qū)域的接頭及梁的剛度貢獻(xiàn)度大小，無法直接給出有效的車身彎扭剛度提升方案，由于無法全面識別車身上有突出貢獻(xiàn)的梁或者接頭，因此工程師就無法做出充分的高性價(jià)比的白車身彎扭剛度提升方案。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本申請?zhí)峁┮环N車身彎扭剛度提升分析方法、裝置、設(shè)備及計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，可以解決相關(guān)技術(shù)中存在的無法全面識別車身上有突出貢獻(xiàn)的梁或者接頭，因此工程師就無法做出充分的高性價(jià)比的白車身彎扭剛度提升方案的技術(shù)問題。

2、第一方面，本申請實(shí)施例提供一種車身彎扭剛度提升分析方法，所述車身彎扭剛度提升分析方法包括：

3、對白車身有限元模型進(jìn)行模塊化分區(qū)，得到白車身有限元模型各個(gè)位置區(qū)域的橫梁、縱梁和接頭有限元模型；

4、確定橫梁、縱梁和接頭有限元模型的楊氏模量參數(shù)范圍；

5、基于多學(xué)科優(yōu)化平臺，對確定好楊氏模量參數(shù)范圍的橫梁、縱梁和接頭有限元模型進(jìn)行剛度貢獻(xiàn)量的試驗(yàn)設(shè)計(jì)參數(shù)化分析，得到橫梁、縱梁和接頭有限元模型的剛度貢獻(xiàn)量排序。

6、結(jié)合第一方面，在一種實(shí)施方式中，在所述基于多學(xué)科優(yōu)化平臺，對確定好楊氏模量參數(shù)范圍的橫梁、縱梁和接頭有限元模型進(jìn)行剛度貢獻(xiàn)量的試驗(yàn)設(shè)計(jì)參數(shù)化分析，得到橫梁、縱梁和接頭有限元模型的剛度貢獻(xiàn)量排序之后，包括：

7、對剛度貢獻(xiàn)量不符合預(yù)期要求的橫梁、縱梁或接頭有限元模型進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化處理；

8、對結(jié)構(gòu)優(yōu)化處理后的橫梁、縱梁或接頭有限元模型進(jìn)行剛度貢獻(xiàn)量的試驗(yàn)設(shè)計(jì)參數(shù)化分析，得到結(jié)構(gòu)優(yōu)化處理后的橫梁、縱梁和接頭有限元模型的剛度貢獻(xiàn)量；

9、若結(jié)構(gòu)優(yōu)化處理后的橫梁、縱梁和接頭有限元模型的剛度貢獻(xiàn)量仍不符合預(yù)期要求，更改結(jié)構(gòu)優(yōu)化處理方式，直至符合預(yù)期要求。

10、結(jié)合第一方面，在一種實(shí)施方式中，所述對剛度貢獻(xiàn)量不符合設(shè)計(jì)要求的橫梁、縱梁和接頭有限元模型進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化處理，包括：

11、對剛度貢獻(xiàn)量不符合預(yù)期要求的橫梁、縱梁或接頭有限元模型進(jìn)行優(yōu)化自身的焊接層級關(guān)系、局部板材形貌特征、厚度或在橫梁或縱梁模型的腔體內(nèi)進(jìn)行蜂窩填充。

12、結(jié)合第一方面，在一種實(shí)施方式中，在所述對白車身有限元模型進(jìn)行模塊化分區(qū)，得到白車身有限元模型各個(gè)位置區(qū)域的橫梁、縱梁和接頭有限元模型之前，還包括：

13、收集車身、焊點(diǎn)及結(jié)構(gòu)膠cad數(shù)據(jù)，將收集到的cad數(shù)據(jù)導(dǎo)入到處理軟件中進(jìn)行網(wǎng)格劃分，來建立白車身有限元模型、焊點(diǎn)有限元模型和結(jié)構(gòu)膠有限元模型。

14、結(jié)合第一方面，在一種實(shí)施方式中，在所述收集車身、焊點(diǎn)及結(jié)構(gòu)膠cad數(shù)據(jù)，將收集到的cad數(shù)據(jù)導(dǎo)入到處理軟件中進(jìn)行網(wǎng)格劃分，來建立白車身有限元模型、焊點(diǎn)有限元模型和結(jié)構(gòu)膠有限元模型之后，還包括：

15、對白車身有限元模型、焊點(diǎn)有限元模型和結(jié)構(gòu)膠有限元模型賦予相應(yīng)材料參數(shù)和零件厚度參數(shù)。

16、第二方面，本申請實(shí)施例提供了一種白車身彎扭剛度提升分析裝置，所述白車身彎扭剛度提升分析裝置包括：

17、模塊化處理模塊，其用于對對白車身有限元模型進(jìn)行模塊化分區(qū)，得到白車身有限元模型各個(gè)位置區(qū)域的橫梁、縱梁和接頭有限元模型；

18、楊氏模量參數(shù)范圍確定模塊，其用于確定橫梁、縱梁和接頭有限元模型的楊氏模量參數(shù)范圍；

19、剛度貢獻(xiàn)量的試驗(yàn)設(shè)計(jì)參數(shù)化分析模塊，其用于基于多學(xué)科優(yōu)化平臺，對確定好楊氏模量參數(shù)范圍的橫梁、縱梁和接頭有限元模型進(jìn)行剛度貢獻(xiàn)量的試驗(yàn)設(shè)計(jì)參數(shù)化分析，得到橫梁、縱梁和接頭有限元模型的剛度貢獻(xiàn)量排序。

20、結(jié)合第二方面，在一種實(shí)施方式中，所述白車身彎扭剛度提升分析裝置還包括：

21、結(jié)構(gòu)優(yōu)化處理處理模塊，其用于對剛度貢獻(xiàn)量不符合預(yù)期要求的橫梁、縱梁或接頭有限元模型進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化處理；

22、對結(jié)構(gòu)優(yōu)化處理后的橫梁、縱梁或接頭有限元模型進(jìn)行剛度貢獻(xiàn)量的試驗(yàn)設(shè)計(jì)參數(shù)化分析，得到結(jié)構(gòu)優(yōu)化處理后的橫梁、縱梁和接頭有限元模型的剛度貢獻(xiàn)量；

23、若結(jié)構(gòu)優(yōu)化處理后的橫梁、縱梁和接頭有限元模型的剛度貢獻(xiàn)量仍不符合預(yù)期要求，更改結(jié)構(gòu)優(yōu)化處理方式，直至符合預(yù)期要求。

24、結(jié)合第二方面，在一種實(shí)施方式中，所述結(jié)構(gòu)優(yōu)化處理處理模塊還用于對剛度貢獻(xiàn)量不符合預(yù)期要求的橫梁、縱梁或接頭有限元模型進(jìn)行優(yōu)化自身的焊接層級關(guān)系、局部板材形貌特征、厚度或在橫梁和縱梁模型的腔體內(nèi)進(jìn)行蜂窩填充。

25、第三方面，本申請實(shí)施例提供了一種白車身彎扭剛度提升分析設(shè)備，所述白車身彎扭剛度提升分析設(shè)備包括處理器、存儲器、以及存儲在所述存儲器上并可被所述處理器執(zhí)行的白車身彎扭剛度提升分析程序，其中所述白車身彎扭剛度提升分析程序被所述處理器執(zhí)行時(shí)，實(shí)現(xiàn)如以上一些實(shí)施例中所述的車身彎扭剛度提升分析方法的步驟。

26、第四方面，本申請實(shí)施例提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)上存儲有白車身彎扭剛度提升分析程序，其中所述白車身彎扭剛度提升分析程序被處理器執(zhí)行時(shí)，實(shí)現(xiàn)如以上一些實(shí)施例中所述的車身彎扭剛度提升分析方法的步驟。

27、本申請實(shí)施例提供的技術(shù)方案帶來的有益效果包括：

28、在工程數(shù)據(jù)開發(fā)階段，通過模塊化的方法將白車身有限元模型進(jìn)行橫梁、縱梁及接頭模型分區(qū)解構(gòu)，從而將整個(gè)白車身所有區(qū)域的橫梁、縱梁及接頭都設(shè)置為分析對象，以此進(jìn)行整個(gè)白車身全域模塊化的剛度貢獻(xiàn)量的試驗(yàn)設(shè)計(jì)參數(shù)化分析，全面識別對車身彎扭剛度有突出貢獻(xiàn)的橫梁、縱梁及接頭，避免了橫梁、縱梁或接頭有限元模型遺漏識別的情況，最終使我們快速的鎖定高性能比、高剛度貢獻(xiàn)量的橫梁、縱梁或接頭有限元模型，便于后續(xù)再對橫梁、縱梁或接頭有限元模型進(jìn)行優(yōu)化，來實(shí)現(xiàn)高效的車身剛度提升效果，確保車身剛度達(dá)到預(yù)定目標(biāo)，整車項(xiàng)目順利開發(fā)。

技術(shù)特征：

1.一種車身彎扭剛度提升分析方法，其特征在于，所述車身彎扭剛度提升分析方法包括：

2.如權(quán)利要求1所述的車身彎扭剛度提升分析方法，其特征在于，

3.如權(quán)利要求2所述的車身彎扭剛度提升分析方法，其特征在于，

4.如權(quán)利要求1所述的車身彎扭剛度提升分析方法，其特征在于，

5.如權(quán)利要求4所述的車身彎扭剛度提升分析方法，其特征在于，

6.一種白車身彎扭剛度提升分析裝置，其特征在于，所述白車身彎扭剛度提升分析裝置包括：

7.如權(quán)利要求6所述的白車身彎扭剛度提升分析裝置，其特征在于，

8.如權(quán)利要求7所述的白車身彎扭剛度提升分析裝置，其特征在于，

9.一種白車身彎扭剛度提升分析設(shè)備，其特征在于，所述白車身彎扭剛度提升分析設(shè)備包括處理器、存儲器、以及存儲在所述存儲器上并可被所述處理器執(zhí)行的白車身彎扭剛度提升分析程序，其中所述白車身彎扭剛度提升分析程序被所述處理器執(zhí)行時(shí)，實(shí)現(xiàn)如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的車身彎扭剛度提升分析方法的步驟。

10.一種計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，其特征在于，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)上存儲有白車身彎扭剛度提升分析程序，其中所述白車身彎扭剛度提升分析程序被處理器執(zhí)行時(shí)，實(shí)現(xiàn)如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的車身彎扭剛度提升分析方法的步驟。

技術(shù)總結(jié)
車身彎扭剛度提升分析方法、裝置、設(shè)備及可讀存儲介質(zhì)，所述車身彎扭剛度提升分析方法包括：對白車身有限元模型進(jìn)行模塊化分區(qū)，得到白車身有限元模型各個(gè)位置區(qū)域的橫梁、縱梁和接頭有限元模型；確定橫梁、縱梁和接頭有限元模型的楊氏模量參數(shù)范圍；基于多學(xué)科優(yōu)化平臺，對確定好楊氏模量參數(shù)范圍的橫梁、縱梁和接頭有限元模型進(jìn)行剛度貢獻(xiàn)量的試驗(yàn)設(shè)計(jì)參數(shù)化分析，得到橫梁、縱梁和接頭有限元模型的剛度貢獻(xiàn)量排序。將白車身的橫梁、縱梁及接頭都設(shè)置為分析對象，進(jìn)行整個(gè)白車身全域模塊化的剛度貢獻(xiàn)量的試驗(yàn)設(shè)計(jì)參數(shù)化分析，得到橫梁、縱梁和接頭有限元模型的剛度貢獻(xiàn)量排序，便于后續(xù)再對橫梁、縱梁或接頭有限元模型進(jìn)行優(yōu)化。

技術(shù)研發(fā)人員：劉巖,羅洲,陸興旺,張明,姚晨
受保護(hù)的技術(shù)使用者：嵐圖汽車科技有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2024/12/5