專利名稱：駕駛記錄儀的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在交通事故發(fā)生時(shí)或危險(xiǎn)駕駛時(shí)等記錄車輛的駕駛狀況數(shù)據(jù)(影像數(shù)據(jù)或行駛數(shù)據(jù)等)的駕駛記錄儀。
背景技術(shù)：
近年來(lái)，作為能有助于抑制交通事故或事后分析的部件，在車輛上搭載駕駛記錄儀的情形逐步增加。此外，作為與駕駛記錄儀關(guān)聯(lián)的現(xiàn)有技術(shù)的一例，能夠舉出JP特開 2008-52230號(hào)公報(bào)(以下，稱為專利文獻(xiàn)1)。另外，關(guān)于駕駛記錄儀的觸發(fā)判定(應(yīng)該進(jìn)行駕駛狀況數(shù)據(jù)的非易失性存儲(chǔ)動(dòng)作或向駕駛者發(fā)出警告的警告動(dòng)作的特定駕駛舉動(dòng)是否已發(fā)生的判定)，各個(gè)公司費(fèi)盡各種心機(jī)。此外，作為與駕駛記錄儀的觸發(fā)判定關(guān)聯(lián)的現(xiàn)有技術(shù)的一例，能夠舉出國(guó)際公開第 07/058357號(hào)公報(bào)(以下，稱為專利文獻(xiàn)2)。確實(shí)，如果將上述現(xiàn)有的駕駛記錄儀搭載于車輛，因?yàn)橛憛捰涗浟俗陨碡?zé)任的交通事故或危險(xiǎn)駕駛，從而駕駛者總是留意安全駕駛，所以可有助于抑制交通事故。另外， 萬(wàn)一沒(méi)有過(guò)失責(zé)任的駕駛者被卷入到交通事故的情況下，可通過(guò)對(duì)駕駛記錄儀所記錄的駕駛狀況數(shù)據(jù)進(jìn)行事后分析，來(lái)證明駕駛者的正當(dāng)性。可是，上述現(xiàn)有的駕駛記錄儀，一般地采用如下結(jié)構(gòu)對(duì)于時(shí)刻變化的車輛的加速度數(shù)據(jù)G (t)，通過(guò)逐次計(jì)算單位時(shí)間內(nèi)(時(shí)刻(t-α) 時(shí)刻t)的最大值Gmax (t)減去最小值Gmin(t)后的差值X(t)( = Gmax(t)-Gmin(t))、或其絕對(duì)值|X(t) |，并將其與規(guī)定的閾值Xth進(jìn)行比較，來(lái)進(jìn)行上述觸發(fā)判定(例如，參照?qǐng)DIlA及圖11B)?？墒?，在這樣的觸發(fā)判定算法中，由于對(duì)因路面狀態(tài)(路面的凹凸等)引起的加速度變化也反應(yīng)靈敏，故例如即便橫過(guò)道口也會(huì)出現(xiàn)觸發(fā)，從而起動(dòng)了不必要的駕駛狀況數(shù)據(jù)的非易失性存儲(chǔ)動(dòng)作或向駕駛者警告的警告動(dòng)作。當(dāng)這樣的觸發(fā)的誤判定持續(xù)時(shí)，由于駕駛者不清楚是由于自身的危險(xiǎn)駕駛舉動(dòng)(急起步、急轉(zhuǎn)彎、急剎車等)發(fā)出的警告、還是由于觸發(fā)的誤判定發(fā)出的警告，并習(xí)慣了在駕駛中頻繁地發(fā)出的警告，所以存在著失去了本來(lái)促進(jìn)安全駕駛的效果這樣的課題。此外，在專利文獻(xiàn)2中公開了具備如下誤檢測(cè)降低處理部的駕駛舉動(dòng)記錄裝置 基于駕駛舉動(dòng)的檢測(cè)數(shù)據(jù)(包括加速度數(shù)據(jù))中的脈沖波形的波高和脈沖寬度的組合，判別其中的特定舉動(dòng)數(shù)據(jù)及被誤檢測(cè)為該特定舉動(dòng)數(shù)據(jù)的疑似舉動(dòng)數(shù)據(jù)，僅將所判別出的特定舉動(dòng)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)至記錄介質(zhì)?？墒?，在這樣的現(xiàn)有技術(shù)中，由于必須將波高和脈沖寬度這兩個(gè)參數(shù)分別與至少各一個(gè)(優(yōu)選，各多個(gè))閾值進(jìn)行比較，所以不僅觸發(fā)判定處理變得復(fù)雜，而且例如在使車輛加速的途中受到了路面凹凸引起的振動(dòng)的情況下，脈沖波形的波高和脈沖寬度都超過(guò)了規(guī)定的閾值，故存在著產(chǎn)生觸發(fā)誤判定這樣的課題
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于申請(qǐng)人發(fā)現(xiàn)的上述問(wèn)題點(diǎn)提出的，其目的在于提供在不依賴于路面狀態(tài)的情況下能進(jìn)行合適的觸發(fā)判定的駕駛記錄儀。為了達(dá)成上述目的，本發(fā)明所涉及的駕駛記錄儀具有觸發(fā)判定電路，該觸發(fā)判定電路針對(duì)車輛的加速度數(shù)據(jù)計(jì)算在時(shí)間上不同的2系統(tǒng)的第1、第2移動(dòng)平均值，并根據(jù)它們的差值或絕對(duì)差值與規(guī)定的閾值的比較結(jié)果來(lái)生成觸發(fā)信號(hào)。此外，本發(fā)明的其他特征、要素、步驟、優(yōu)點(diǎn)及特性，根據(jù)后續(xù)的具體實(shí)施方式
的詳細(xì)說(shuō)明或與此相關(guān)的附圖可變得更明了。


圖1是表示使用了本發(fā)明所涉及的駕駛記錄儀的交通信息系統(tǒng)的一個(gè)實(shí)施方式的框圖。圖2是駕駛記錄儀(附條件保存規(guī)格)所執(zhí)行的動(dòng)作的流程圖。圖3是駕駛記錄儀(常時(shí)保存規(guī)格)所執(zhí)行的動(dòng)作的流程圖。圖4是用于說(shuō)明關(guān)于交通事故的信息的共享服務(wù)的示意圖。圖5是表示駕駛狀況的一例時(shí)序圖。圖6是表示駕駛狀況數(shù)據(jù)的一例的表。圖7是表示非易失性保存的駕駛狀況數(shù)據(jù)的覆蓋禁止操作的流程圖。圖8是本發(fā)明所涉及的駕駛記錄儀的系統(tǒng)框圖。圖9是表示總線接口電路的一結(jié)構(gòu)例(串行輸入輸出)的電路圖。圖10是表示接口電壓VDD1、VDD2的設(shè)定范圍的圖。圖IlA是表示加速度數(shù)據(jù)G (t)的時(shí)序圖。圖1IB是表示絕對(duì)差值I X (t) I的時(shí)序圖。圖IlC是表示移動(dòng)平均值Yl(t)、Y2(t)的時(shí)序圖。圖IlD是表示絕對(duì)移動(dòng)平均差值|Y(t) I的時(shí)序圖。圖12是用于說(shuō)明移動(dòng)平均值Yl(t)、Y2(t)的計(jì)算方式的示意圖。圖13是用于說(shuō)明移動(dòng)平均期間的設(shè)定依據(jù)的時(shí)序圖。圖14是表示觸發(fā)判定電路的一結(jié)構(gòu)例的框圖。圖15是用于說(shuō)明觸發(fā)判定動(dòng)作的流程圖。符號(hào)說(shuō)明1-駕駛記錄儀；2-便攜電話終端；3-電子控制單元(EOT) ；4-車載傳感器；5_便攜電話線路；6-服務(wù)器；7-線路；8-交通中心服務(wù)器；9-公安機(jī)關(guān)服務(wù)器；10-保險(xiǎn)公司服務(wù)器；61-通信部；62-信息管理部；63-信息分析部；64-信息保存部；101-控制部；102-攝像部；103-GPS接收部；104-加速度傳感器；105-接口部；106-實(shí)時(shí)時(shí)鐘(RTC) ； 107-存儲(chǔ)部；108-通信部；109-操作部；110-警告部；200-圖像聲音處理LSI ；201-攝像機(jī)(CAM)； 202-實(shí)時(shí)時(shí)鐘(RTC) ；203-EEPR0M(E2P) ；204-加速度傳感器(G傳感器)；205-GPS模塊; 206-揚(yáng)聲器；207-麥克風(fēng)；208-音頻編解碼器；209-基本程序保存存儲(chǔ)器；210-電視監(jiān)視器；211-SD卡；212-擴(kuò)充程序保存存儲(chǔ)器；213-可選攝像機(jī)；214-圖像處理IC ；215-IrDA 控制器IC ；216-IrDA模塊；220-降壓調(diào)節(jié)器(電源IC) ；221 223- 二極管；2 -電阻； 225-二次電池；230、231、232-降壓調(diào)節(jié)器(LDO) ；300-控制部(CTRL) ；400-總線接口電路(雙向總線多路轉(zhuǎn)換器)；401、402-N溝道型MOS場(chǎng)效應(yīng)晶體管；411 413-電平移位器 (VDD0/VDD1) ；421 423_ 電平移位器(VDD0/VDD2) ；430-邏輯積運(yùn)算器；I2C#1、I2C#2~2 線式串行總線；R1、R2-電阻；Vl-輸入電壓；V2-輸出電壓；V3-電池電壓；VDDO-內(nèi)部電壓； VDDl-第1接口電壓；VDD2-第2接口電壓；500-觸發(fā)判定電路；501-FIF0寄存器；502-第 1平均化處理部；503-第2平均化處理部；504-減法運(yùn)算處理部；505-閾值比較部；506-邏輯和運(yùn)算器。
具體實(shí)施例方式(使用了駕駛記錄儀的交通信息系統(tǒng))圖1是表示使用了本發(fā)明所涉及的駕駛記錄儀的交通信息系統(tǒng)的一個(gè)實(shí)施方式的框圖。如圖1所示，本實(shí)施方式的交通信息系統(tǒng)構(gòu)成為具有駕駛記錄儀1、便攜電話終端2、電子控制單元3(以下，稱為ECU(Electric Control Unit) 3)、車載傳感器4、便攜電路線路5、服務(wù)器6。駕駛記錄儀1是在交通事故發(fā)生時(shí)或危險(xiǎn)駕駛時(shí)等對(duì)車輛的駕駛狀況數(shù)據(jù)(影像數(shù)據(jù)或行駛數(shù)據(jù)等)進(jìn)行記錄的部件。此外，關(guān)于駕駛記錄儀1的構(gòu)成及動(dòng)作，以后詳細(xì)說(shuō)明。便攜電路終端2是由車輛的駕駛者(或同乘者)帶入車室內(nèi)的，除了經(jīng)由便攜電話線路5進(jìn)行無(wú)線通話或通信的基本功能之外，還具備在與駕駛記錄儀1之間進(jìn)行有線或無(wú)線的相互通信的附加功能。此外，駕駛記錄儀1和便攜電話終端2的協(xié)作動(dòng)作以后詳細(xì)敘述。ECU3是被搭載于車輛上控制車輛各部的動(dòng)作的部件，作為構(gòu)成車輛的駕駛狀況數(shù)據(jù)的要素，從ECU3向駕駛記錄儀1傳遞車輛各部的動(dòng)作狀態(tài)數(shù)據(jù)(燈類(前大燈、尾燈、方向燈、緊急燈(hazard lamp)等)的點(diǎn)亮狀態(tài)數(shù)據(jù)、門鎖的開閉狀態(tài)數(shù)據(jù)、側(cè)鏡的開閉狀態(tài)數(shù)據(jù)、雨刷的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)數(shù)據(jù)、電動(dòng)車窗的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)數(shù)據(jù)、安全氣囊的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)數(shù)據(jù)、 ABS (Antilock Brake System)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)數(shù)據(jù)等)。車載傳感器4是被搭載于車輛上檢測(cè)車輛各部或車輛周邊狀況的部件，能夠舉出對(duì)在車輛的前后/左右方向產(chǎn)生的加速度進(jìn)行檢測(cè)的加速度傳感器、對(duì)繞著車輛的鉛直軸旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速(車輛的自轉(zhuǎn)速度)進(jìn)行檢測(cè)的偏轉(zhuǎn)速率傳感器、對(duì)車輛的行駛速度進(jìn)行檢測(cè)的車速傳感器、對(duì)車輪(tire)的轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢測(cè)的車輪速度傳感器、對(duì)操縱(steering)的操舵角進(jìn)行檢測(cè)的操舵角傳感器、對(duì)操縱的操縱轉(zhuǎn)矩進(jìn)行檢測(cè)的操舵轉(zhuǎn)矩傳感器、對(duì)制動(dòng)踏板的踩踏程度進(jìn)行檢測(cè)的制動(dòng)踏板傳感器、對(duì)車輛各部的油壓進(jìn)行檢測(cè)的油壓傳感器、對(duì)車輪的空氣壓力進(jìn)行檢測(cè)的空氣壓力傳感器、對(duì)車外氣溫或車內(nèi)氣溫進(jìn)行檢測(cè)的溫度傳感器、對(duì)周圍的明亮度進(jìn)行檢測(cè)的照度傳感器、對(duì)路面狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)的路面?zhèn)鞲衅鳌?duì)車輛前后的車間距離進(jìn)行檢測(cè)的車間距離傳感器、對(duì)車輛周邊的障礙物進(jìn)行檢測(cè)的障礙物傳感器 (邊角傳感器)、以及對(duì)車輛發(fā)生的撞擊進(jìn)行檢測(cè)的撞擊傳感器等。此外，作為構(gòu)成車輛的駕駛狀況數(shù)據(jù)的要素，從車載傳感器4向駕駛記錄儀1傳遞上述的各種檢測(cè)數(shù)據(jù)。便攜電話線路5是連接便攜電話終端2的公眾線路，由通信公司提供。服務(wù)器6是經(jīng)由便攜電話線路5在與便攜電話終端2之間進(jìn)行通信的部件，被設(shè)置于公安機(jī)關(guān)或保險(xiǎn)公司等。(駕駛記錄儀的構(gòu)成及動(dòng)作)接著，對(duì)駕駛記錄儀1的構(gòu)成及動(dòng)作進(jìn)行詳細(xì)敘述。如圖1所示，駕駛記錄儀1構(gòu)成為具有控制部101、攝像部102、GPS (Global PositioningSystem)接收部103、加速度傳感器104、接口部105、實(shí)時(shí)時(shí)鐘106(以下，稱為RTC(Real Time Clock) 106)、存儲(chǔ)部107、 通信部108、操作部109、警告部110?？刂撇?01是對(duì)構(gòu)成駕駛記錄儀1的上述各功能部102 110進(jìn)行總控制的部件， 除了 CPU (Central Processing Unit)之夕卜，還具有 ROM (Readonly Memory) RAM (Random Access Memory)等的存儲(chǔ)部件(都未圖示)。上述的ROM被用于CPU所執(zhí)行的程序等的保存區(qū)域。另外，上述的RAM除了作為CPU的工作區(qū)域使用之外，還用于將車輛的駕駛狀況數(shù)據(jù)暫時(shí)保存規(guī)定時(shí)間(幾秒 幾分鐘)的緩沖區(qū)域。此外，關(guān)于控制部101的動(dòng)作以后詳細(xì)說(shuō)明。攝像部102構(gòu)成為具有始終對(duì)車輛周邊(至少車輛的前方)進(jìn)行運(yùn)動(dòng)圖像攝影的攝像機(jī)部、和對(duì)所得到的影像數(shù)據(jù)實(shí)施規(guī)定的圖像處理(模擬/數(shù)字變換處理、噪聲去除處理、顏色修正處理、圖像壓縮處理等)并輸出至控制部101的圖像處理部(都未圖示)。此外，作為構(gòu)成攝像機(jī)部的光電變換元件，使用CCD(Charge Coupled Devices)或 CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor)即可。另外，攝像部 102 可對(duì)車輛前方的情況進(jìn)行適當(dāng)?shù)倪\(yùn)動(dòng)圖像攝影，且優(yōu)選安裝于不妨礙駕駛者視野的位置(后鏡的背面等)。這樣，作為構(gòu)成車輛的駕駛狀況數(shù)據(jù)的要素，包含對(duì)車輛周邊進(jìn)行運(yùn)動(dòng)圖像攝影所得到的影像數(shù)據(jù)，從而可迅速且恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行交通事故原因的查明。此外，在本實(shí)施方式中，舉出了始終對(duì)車輛周邊進(jìn)行運(yùn)動(dòng)圖像攝影的構(gòu)成，但是本發(fā)明的構(gòu)成并不限定于此，例如也可構(gòu)成為采用以規(guī)定的間隔間歇地進(jìn)行運(yùn)動(dòng)圖像攝影或進(jìn)行靜止圖像攝影。通過(guò)采用這樣的構(gòu)成，從而可抑制被搭載于控制部101的RAM或存儲(chǔ)部107的存儲(chǔ)容量。GPS接收部103是利用來(lái)自GPS衛(wèi)星的衛(wèi)星信號(hào)將表示車輛的當(dāng)前位置(緯度、經(jīng)度、高度)的車輛位置數(shù)據(jù)輸出至控制部101的部件。這樣，作為構(gòu)成車輛的駕駛狀況數(shù)據(jù)的要素，包含車輛位置數(shù)據(jù)，由此可對(duì)直至發(fā)生交通事故的行駛路徑進(jìn)行事后分析。加速度傳感器104是對(duì)彼此正交的3軸方向(X軸方向(=車輛的行進(jìn)方向)、Y 軸方向(=車輛的左右方向)、Z軸方向(=車輛的上下方向))的加速度分別進(jìn)行檢測(cè)并將其作為加速度數(shù)據(jù)輸出至控制部101的部件。此外，作為加速度數(shù)據(jù)的檢測(cè)方式，能夠使用壓電電阻方式或靜電電容方式。這樣，作為構(gòu)成車輛的駕駛狀況數(shù)據(jù)的要素，包含表示車輛加速度的加速度數(shù)據(jù)，由此可對(duì)在交通事故時(shí)發(fā)生的車輛的撞擊進(jìn)行事后分析。接口部105是將從搭載于車輛的ECU103輸入的車輛各部的動(dòng)作狀態(tài)數(shù)據(jù)或從車載傳感器4輸入的各種檢測(cè)數(shù)據(jù)輸出至控制部101的部件。這樣，作為構(gòu)成車輛的駕駛狀況數(shù)據(jù)的要素，不僅包含由駕駛記錄儀1本身所獲得的信息，還包含在駕駛記錄儀1的外部 (ECU3或車載傳感器4等被搭載于車輛自身的已知裝置)所獲得的信息，從而不會(huì)導(dǎo)致駕駛記錄儀的大型化或成本增加，可收集較多的駕駛狀況數(shù)據(jù)。RTC106是生成關(guān)于日期和時(shí)刻的時(shí)刻數(shù)據(jù)并輸出至控制部101的部件。這樣，作為構(gòu)成車輛的駕駛狀況數(shù)據(jù)的要素，包含日期和時(shí)刻，由此可對(duì)直至發(fā)生交通事故所經(jīng)過(guò)的時(shí)間進(jìn)行事后分析。如上述，在本實(shí)施方式的駕駛記錄儀1中，攝像部102、GPS接收部103、加速度傳感器104、接口部105以及RTC106都作為在時(shí)間序列上收集車輛的駕駛狀況數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)收集部發(fā)揮作用。不過(guò)，本發(fā)明的構(gòu)成并不限定于此，例如也可以將搭載于駕駛記錄儀1主體的GPS接收部103或加速度傳感器104與駕駛記錄儀1外部連接，相反地也可以將設(shè)置于駕駛記錄儀1外部的車載傳感器4的一部分組裝至駕駛記錄儀1主體。存儲(chǔ)部107是在滿足了規(guī)定的觸發(fā)條件(詳細(xì)見(jiàn)后述)時(shí)對(duì)控制部101所緩存的駕駛狀況數(shù)據(jù)進(jìn)行非易失性保存的部件，能夠使用閃存或EEPROM(ElectricalIy Erasable and Programmable Read Only Memory)等半導(dǎo)體存儲(chǔ)器、或者硬盤驅(qū)動(dòng)器等大容量存儲(chǔ)設(shè)備。此外，存儲(chǔ)部107也可采用優(yōu)先駕駛狀況數(shù)據(jù)的可移植性(portability)從而可裝卸于駕駛記錄儀1的結(jié)構(gòu)，相反地也可采用優(yōu)先防篡改駕駛狀況數(shù)據(jù)從而不可裝卸的結(jié)構(gòu)。 另外，關(guān)于存儲(chǔ)部107所保存的駕駛狀況數(shù)據(jù)的內(nèi)容，并不限定于上述，也可采用優(yōu)先充實(shí)事后分析從而保存輸入到控制部101的所有數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)，相反地也可采用優(yōu)先縮小存儲(chǔ)部 107的容量從而僅保存輸入到控制部101的一部分?jǐn)?shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)。另外，為了防止駕駛狀況數(shù)據(jù)的不正當(dāng)拷貝等，存儲(chǔ)部107也可采用加密并保存上述駕駛狀況數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)。通信部108是在與便攜電話終端2之間進(jìn)行有線或無(wú)線的相互通信的部件。 此外，在有線連接駕駛記錄儀1和便攜電話終端2之間的情況下，使用USB通信端口或 UART(Universal Asynchronous Receiver Transmitter)通信端口等即可。另外,在無(wú)線連接駕駛記錄儀1和便攜電話終端2之間的情況下，使用紅外線通信端口(IrDAdnfrared Data Association)通信端口)、無(wú)線 LAN (Local Area Network)通信端口(Wi_Fi 通信端口)、或Bluetooth(注冊(cè)商標(biāo))通信端口等即可。也就是說(shuō)，通信部108構(gòu)成為經(jīng)由搭載于便攜電話終端2的通用的通信端口與便攜電話終端2進(jìn)行相互通信。如果采用這樣的構(gòu)成，則不用向便攜電話終端2側(cè)請(qǐng)求硬件的追加或變更，就可實(shí)現(xiàn)駕駛記錄儀1和便攜電話終端2的相互通信。操作部109是受理用戶操作的部件，使用按鈕或開關(guān)、觸摸板等構(gòu)成。警告部110是基于來(lái)自控制部101的指示向駕駛者發(fā)出警告以抑制危險(xiǎn)駕駛的部件。此外，關(guān)于上述警告，通過(guò)聲音或影像(或者其組合)進(jìn)行即可。如果是發(fā)出這種警告的結(jié)構(gòu)，則因?yàn)轳{駛者總是留意安全駕駛，所以可有助于抑制交通事故。此外，控制部101 在檢測(cè)出車輛的急起步、急轉(zhuǎn)彎、急剎車、急變速轉(zhuǎn)換、夜間無(wú)燈、與方向指示器的操作不相伴的車線變更、蜿蜒、與周圍車輛或建筑物的急速接近等的情況下，向警告部110發(fā)送指示以便發(fā)出上述警告。另外，警告部110在提供關(guān)于交通事故的信息的共享服務(wù)時(shí)也被用作喚起駕駛者注意的注意喚起部件，如后敘述。(駕駛狀況數(shù)據(jù)的保存動(dòng)作)接著，對(duì)控制部101保存駕駛狀況數(shù)據(jù)的保存動(dòng)作進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明?？刂撇?01在加速度傳感器104檢測(cè)出的車輛的加速度超過(guò)了規(guī)定閾值的時(shí)候(對(duì)車輛施加了超過(guò)規(guī)定閾值的撞擊的時(shí)候)、在操作部104受理了規(guī)定的用戶操作(交通事故通報(bào)按鈕的按下等) 的時(shí)候、經(jīng)由通信部108受理了來(lái)自便攜電話終端2的請(qǐng)求的時(shí)候、或者判定出需要警告部 110的警告的時(shí)候，判定為滿足了規(guī)定的觸發(fā)條件(非易失性保存條件)，控制存儲(chǔ)部107 存儲(chǔ)駕駛狀況數(shù)據(jù)。在此，存儲(chǔ)部107所保存的駕駛狀況數(shù)據(jù)是在滿足了上述觸發(fā)條件的時(shí)刻前后的規(guī)定期間(幾秒鐘期間 幾分鐘期間)內(nèi)在控制部101的RAM中暫時(shí)保存的駕駛狀況數(shù)據(jù)。這樣，如果將駕駛記錄儀1搭載于車輛上，則因?yàn)橛憛捰涗浟俗陨碡?zé)任的交通事故或危險(xiǎn)駕駛，從而駕駛者總是留意安全駕駛，所以可有助于抑制交通事故。另外，萬(wàn)一沒(méi)有過(guò)失責(zé)任的駕駛者被卷入到交通事故的情況下，可通過(guò)對(duì)駕駛記錄儀1所記錄的駕駛狀況數(shù)據(jù)進(jìn)行事后分析，來(lái)證明駕駛者的正當(dāng)性。(駕駛記錄儀和便攜電話終端的協(xié)作動(dòng)作)接著，對(duì)基于控制部101的駕駛記錄儀1與便攜電話終端2的協(xié)作動(dòng)作進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。如上述，本實(shí)施方式的駕駛記錄儀1具有在與便攜電話終端2之間進(jìn)行有線或無(wú)線的相互通信的通信部108，控制部101構(gòu)成為通過(guò)控制通信部108，在與便攜電話終端 2之間，收發(fā)前述的駕駛狀況數(shù)據(jù)或用于進(jìn)行駕駛記錄儀的動(dòng)作設(shè)定的動(dòng)作設(shè)定數(shù)據(jù)(例如，用于基于當(dāng)前的駕駛狀況數(shù)據(jù)判定是否發(fā)生了交通事故或危險(xiǎn)駕駛的觸發(fā)條件、或控制部101所執(zhí)行的固件(firm ware))。通過(guò)采用這樣的結(jié)構(gòu)，因?yàn)槭褂门c個(gè)人計(jì)算機(jī)相比具有壓倒性的普及率的便攜電話終端2，從而能夠進(jìn)行駕駛記錄儀1所記錄的駕駛狀況數(shù)據(jù)的閱覽或動(dòng)作設(shè)定的確認(rèn)/變更，所以對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)可提供一種便利性高的駕駛記錄儀1。例如，在駕駛者遭遇交通事故的情況下，因?yàn)轳{駛者使用自身的便攜電話終端2 能夠無(wú)拖延地閱覽駕駛記錄儀1所存儲(chǔ)的駕駛狀況數(shù)據(jù)，所以可迅速且準(zhǔn)確地向公安機(jī)關(guān)或保險(xiǎn)公司通報(bào)當(dāng)前狀況。另外，即使被卷入到對(duì)方所在的交通事故的情況下，因?yàn)橐材軌蛞贿叕F(xiàn)場(chǎng)閱覽駕駛記錄儀1所記錄的駕駛狀況數(shù)據(jù)一邊調(diào)停交涉雙方的過(guò)失比例，所以不用擔(dān)心被對(duì)方的單方主張說(shuō)服而不得已的情況。另外，對(duì)過(guò)失比例大的對(duì)方而言難以請(qǐng)求不恰當(dāng)?shù)馁r償，所以有助于交通法規(guī)的提高及碰瓷人偽裝交通事故的抑制。另外，在本實(shí)施方式的駕駛記錄儀1中，控制部101構(gòu)成為在判定為滿足了上述觸發(fā)條件的時(shí)候，控制存儲(chǔ)部107保存駕駛狀況數(shù)據(jù)，并且控制通信部108向便攜電話終端 2自動(dòng)發(fā)送駕駛狀況數(shù)據(jù)。通過(guò)采用這樣的結(jié)構(gòu)，無(wú)需駕駛者的任何操作就自動(dòng)地向便攜電話終端2發(fā)送駕駛記錄儀1所記錄的駕駛狀況數(shù)據(jù)，所以可容易進(jìn)行該數(shù)據(jù)的閱覽。另外，本實(shí)施方式的便攜電話終端2構(gòu)成為具有傳送功能部(未圖示)，該傳送功能部在從駕駛記錄儀1接收到駕駛狀況數(shù)據(jù)的時(shí)候，經(jīng)由便攜電話線路5將該數(shù)據(jù)傳送至規(guī)定的服務(wù)器6。通過(guò)采用這樣的結(jié)構(gòu)，因?yàn)樵诎l(fā)生了交通事故的時(shí)候便攜電話終端2自身向公安機(jī)關(guān)或保險(xiǎn)公司通報(bào)交通事故，所以即便駕駛者陷入意識(shí)不清的性命垂?；蛎Ｈ蛔允У臓顟B(tài)下，也可沒(méi)有延遲地完成該通報(bào)。另外，也與駕駛狀況數(shù)據(jù)的防篡改息息相關(guān)。另外，本實(shí)施方式的便攜電話終端2構(gòu)成為具有在受理了規(guī)定的用戶操作的時(shí)候向駕駛記錄儀1請(qǐng)求駕駛狀況數(shù)據(jù)發(fā)送的發(fā)送請(qǐng)求功能部(未圖示)。通過(guò)采用這樣的結(jié)構(gòu)，可如駕駛記錄儀的遠(yuǎn)程控制器一樣地使用便攜電話終端2。另外，本實(shí)施方式的便攜電話終端2構(gòu)成為具有根據(jù)來(lái)自服務(wù)器6的請(qǐng)求，向駕駛記錄儀1請(qǐng)求駕駛狀況數(shù)據(jù)發(fā)送的發(fā)送請(qǐng)求功能部(未圖示)。例如，識(shí)別出在某一地點(diǎn)發(fā)生了交通事故的服務(wù)器6，向存在于事故現(xiàn)場(chǎng)附近的基站區(qū)域內(nèi)的不特定的多個(gè)便攜電話終端2進(jìn)行請(qǐng)求，以便發(fā)送事故發(fā)生時(shí)刻和事故現(xiàn)場(chǎng)的位置信息，并且傳送與各個(gè)便攜電話終端2協(xié)作的駕駛記錄儀1所記錄的駕駛狀況數(shù)據(jù)。收到該傳送請(qǐng)求的便攜電話終端2，向駕駛記錄儀1請(qǐng)求駕駛狀況數(shù)據(jù)的發(fā)送，并將從駕駛記錄儀1接收到的駕駛狀況數(shù)據(jù)經(jīng)由便攜電話線路5傳送至服務(wù)器6。如果構(gòu)筑了這樣的交通信息系統(tǒng)，則可提高服務(wù)器6的信息收集能力，且更準(zhǔn)確地實(shí)施交通事故的事后分析。其中，便攜電話終端2的傳送功能部構(gòu)成為在上述傳送之前對(duì)駕駛狀況數(shù)據(jù)中包含的時(shí)刻數(shù)據(jù)及車輛位置數(shù)據(jù)、和從服務(wù)器6接收到的事故發(fā)生時(shí)刻及事故現(xiàn)場(chǎng)的位置信息進(jìn)行分析，限于在交通事故的事后分析時(shí)判定出駕駛記錄儀1所記錄的駕駛狀況數(shù)據(jù)為有用的可能性高的情況下，換言之在判定出駕駛記錄儀1中記錄有交通事故狀況的可能性高的情況下，將其傳送至服務(wù)器6。通過(guò)采用這樣的結(jié)構(gòu)，由此能夠削減便攜電話線路5 的不必要的通信傳輸，且可順利地進(jìn)行交通事故的事后分析。另外，便攜電話終端2的發(fā)送請(qǐng)求功能部及傳送功能部是僅僅在與駕駛記錄儀1 協(xié)作動(dòng)作及上述交通信息系統(tǒng)構(gòu)筑時(shí)所需的特殊的功能部。因此，作為實(shí)現(xiàn)這些功能部的部件，優(yōu)選對(duì)便攜電話終端2安裝規(guī)定程序，使執(zhí)行該程序的運(yùn)算處理部(未圖示)在軟件上作為發(fā)送請(qǐng)求功能部及傳送功能部發(fā)揮作用，而不是追加所需的硬件。通過(guò)采用這樣的結(jié)構(gòu)，不用向便攜電話終端2側(cè)請(qǐng)求硬件的追加或變更，就可實(shí)現(xiàn)駕駛記錄儀1和便攜電話終端2的協(xié)作及上述交通系統(tǒng)的構(gòu)筑。(駕駛狀況數(shù)據(jù)的保存動(dòng)作所涉及的變形例)此外，上述的駕駛記錄儀1可以說(shuō)是在滿足了觸發(fā)條件時(shí)向存儲(chǔ)部107非易失性地保存駕駛狀況數(shù)據(jù)的規(guī)格(以下，簡(jiǎn)稱為“附條件保存方法”)。另外，在附條件保存規(guī)格的駕駛記錄儀1中所執(zhí)行的動(dòng)作概要如圖2流程圖所示。也就是說(shuō)，駕駛記錄儀1持續(xù)地執(zhí)行收集駕駛狀況數(shù)據(jù)并暫時(shí)保存至緩沖器(控制部101的RAM等)的動(dòng)作(步驟Sll)、監(jiān)視是否滿足了觸發(fā)條件的動(dòng)作(步驟S12)、及監(jiān)視從便攜電話終端2是否有駕駛狀況數(shù)據(jù)的發(fā)送請(qǐng)求的動(dòng)作(步驟S13)。并且，駕駛記錄儀1在滿足了觸發(fā)條件的情況下(步驟S12的“是”)，將緩沖器所保存的駕駛狀況數(shù)據(jù)非易失性地保存至存儲(chǔ)部107 (步驟S14)，并且將駕駛狀況數(shù)據(jù)發(fā)送至便攜電話終端2 (步驟SK)。另外，駕駛記錄儀1在從便攜電話終端2有駕駛狀況數(shù)據(jù)的發(fā)送請(qǐng)求的情況下(步驟S13的“是”)，將駕駛狀況數(shù)據(jù)發(fā)送至便攜電話終端2 (步驟S15)。 在執(zhí)行了該發(fā)送之后返回至步驟Sll的處理。根據(jù)以上已說(shuō)明的“附條件保存規(guī)格”的駕駛記錄儀1，可高效率地(只在滿足了觸發(fā)條件的時(shí)候)向存儲(chǔ)部107保存駕駛狀況數(shù)據(jù)。因此，可極力抑制用于記錄駕駛狀況數(shù)據(jù)的處理負(fù)擔(dān)、存儲(chǔ)部108的存儲(chǔ)容量的增大。另一方面，如果將駕駛記錄儀1的規(guī)格設(shè)為駕駛狀況數(shù)據(jù)被常時(shí)持續(xù)地(即非易失性地)保存至存儲(chǔ)部107的規(guī)格(以下，簡(jiǎn)稱為“常時(shí)保存規(guī)格”)，則可極力防止因某些原因?qū)е碌鸟{駛狀況數(shù)據(jù)的漏記。因此，與駕駛記錄儀1是“附條件保存規(guī)格”的情況相比， 與事故原因等相關(guān)的事后分析變得更容易。例如，在人或自行車等與車輛極其輕微地接觸的時(shí)候，此時(shí)車輛受到的撞擊過(guò)小， 故存在不滿足觸發(fā)條件(加速度傳感器的檢測(cè)值未超過(guò)規(guī)定閾值)的可能性。這種情況下，根據(jù)附條件保存規(guī)格的駕駛記錄儀1，在發(fā)生了該接觸的時(shí)間點(diǎn)的駕駛狀況數(shù)據(jù)未被保存至存儲(chǔ)部107。因此，通常難以事后確認(rèn)該駕駛狀況數(shù)據(jù)?？墒?，根據(jù)常時(shí)保存規(guī)格的駕駛記錄儀1，由于在發(fā)生了該接觸的時(shí)間點(diǎn)的駕駛狀況數(shù)據(jù)也被保存至存儲(chǔ)部107，故可事后確認(rèn)該駕駛狀況數(shù)據(jù)。其結(jié)果，該駕駛狀況數(shù)據(jù)有益于事故原因等的事后分析。此外，例如在發(fā)生了各種傳感器的故障等的情況下，也不能否定在觸發(fā)條件的判定中發(fā)生異常(這樣，即便實(shí)質(zhì)上滿足了觸發(fā)條件，也未被判定成滿足了觸發(fā)條件)可能性。即使處于這種事態(tài)下，根據(jù)常時(shí)保存規(guī)格的駕駛記錄儀1，能夠防漏記駕駛狀況數(shù)據(jù)于未然。在將駕駛記錄儀1設(shè)為常時(shí)保存規(guī)格的情況下，常時(shí)持續(xù)地收集駕駛狀況數(shù)據(jù)并暫時(shí)保存至緩沖器(控制部101的RAM等)，且與是否滿足觸發(fā)條件無(wú)關(guān)地將暫時(shí)保存的駕駛狀況數(shù)據(jù)的所有數(shù)據(jù)傳送并保存至存儲(chǔ)部107即可。另外，在將駕駛記錄儀1設(shè)為常時(shí)保存規(guī)格時(shí)，也可不經(jīng)由緩沖器而將常時(shí)持續(xù)地收集到的駕駛狀況數(shù)據(jù)直接保存至存儲(chǔ)部 107。總之，在駕駛記錄儀1的動(dòng)作中(例如，在駕駛記錄儀1的電源開關(guān)接通的狀態(tài)下)， 在常時(shí)持續(xù)地收集駕駛狀況數(shù)據(jù)之后，將其非易失性地保存至存儲(chǔ)部107。此外，在向存儲(chǔ)部107保存駕駛狀況數(shù)據(jù)的保存處理中，例如也可在存儲(chǔ)部107中的駕駛狀況數(shù)據(jù)的保存區(qū)域已飽和的階段，在最舊的數(shù)據(jù)的保存區(qū)域中覆蓋新的數(shù)據(jù)。這樣一來(lái)，可避免駕駛狀況數(shù)據(jù)的保存區(qū)域的不足，并且優(yōu)先留有重要度高的數(shù)據(jù)。另外，在常時(shí)保存規(guī)格的駕駛記錄儀1中，雖然向存儲(chǔ)部107保存駕駛狀況數(shù)據(jù)的保存動(dòng)作基本上是常時(shí)持續(xù)地執(zhí)行的，但是為謹(jǐn)慎起見(jiàn)也可設(shè)置使該動(dòng)作停止的部件(例如，用于使動(dòng)作停止的開關(guān))。另外，也可僅將一部分類型的駕駛狀況數(shù)據(jù)常時(shí)保存至存儲(chǔ)部 107。例如，既可僅將各駕駛狀況數(shù)據(jù)中的由攝像部102所取得的影像數(shù)據(jù)常時(shí)持續(xù)地保持至存儲(chǔ)部107，也可將其他駕駛狀況數(shù)據(jù)僅在滿足了觸發(fā)條件的情況下保持至存儲(chǔ)部 107。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，可防止未滿足觸發(fā)條件等情況下的影像的漏拍，且可極力抑制將數(shù)據(jù)保存至存儲(chǔ)部107涉及的處理負(fù)擔(dān)的增大等。此外，攝像部102也可取代車輛周邊的影像數(shù)據(jù)，或者除了取得車輛周邊的影像數(shù)據(jù)之外還取得車輛內(nèi)部的影像數(shù)據(jù)。這樣一來(lái)，可使車輛內(nèi)部的影像數(shù)據(jù)保存至存儲(chǔ)部 107。其結(jié)果，例如在出租車的車內(nèi)即便在駕駛者與乘客之間發(fā)生了糾紛的情況下，也可在事后確認(rèn)該狀況。另外，在攝像部102中，既可在車輛的內(nèi)部或外部設(shè)置多個(gè)攝像機(jī)部(攝像裝置)，也可從各種位置或角度取得車輛的周邊或內(nèi)部的影像。另外，在常時(shí)保存規(guī)格的駕駛記錄儀1所執(zhí)行的動(dòng)作概要如圖3流程圖所示。也就是說(shuō)，駕駛記錄儀1持續(xù)地執(zhí)行收集駕駛狀況數(shù)據(jù)并非易失性地保存至存儲(chǔ)部107的動(dòng)作(步驟S21)、監(jiān)視是否滿足了觸發(fā)條件的動(dòng)作(步驟S22)、以及監(jiān)視從便攜電話終端2是否有駕駛狀況數(shù)據(jù)的發(fā)送請(qǐng)求的動(dòng)作(步驟S23)。并且，駕駛記錄儀1在滿足了觸發(fā)條件的情況(步驟S22的“是”)、從便攜電話終端2有駕駛狀況數(shù)據(jù)的發(fā)送請(qǐng)求的情況(步驟S23的“是”)的情況下，將駕駛狀況數(shù)據(jù)發(fā)送至便攜電話終端2(步驟S24)。在執(zhí)行了該發(fā)送之后，返回至步驟S21的處理。此外，駕駛記錄儀1的規(guī)格，例如也可根據(jù)用戶的指示(操作部109的操作等)可設(shè)定(可切換)為附條件保存規(guī)格和常時(shí)保存規(guī)格的任一個(gè)。這樣，可進(jìn)一步提高駕駛記
11錄儀1的便利性。另外，作為在駕駛記錄儀1中所處理的駕駛狀況數(shù)據(jù)，除了至今為止具體示出的數(shù)據(jù)之外，還可采用表示駕駛相關(guān)的狀況(例如，是否正在駕駛車輛、怎樣駕駛車輛等)的各種數(shù)據(jù)。如以上說(shuō)明所示，常時(shí)保存規(guī)格的駕駛記錄儀1具有收集并非易失性地保存車輛的駕駛狀況數(shù)據(jù)的功能部(數(shù)據(jù)收集保存部)、在與便攜電話終端2之間進(jìn)行有線或無(wú)線的相互通信的功能部(通信部)、以及總控制這些各功能部的功能部(控制部)，控制部以在與便攜電話終端2之間收發(fā)駕駛狀況數(shù)據(jù)及動(dòng)作設(shè)定數(shù)據(jù)的方式對(duì)通信部進(jìn)行控制，并且以常時(shí)持續(xù)地收集并保存駕駛狀況數(shù)據(jù)的方式對(duì)數(shù)據(jù)收集保存部進(jìn)行控制。因此，根據(jù)該駕駛記錄儀1，使用便攜電話終端2可容易地進(jìn)行駕駛狀況數(shù)據(jù)的閱覽或動(dòng)作設(shè)定的確認(rèn)/變更，這樣一來(lái)，對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)可提高便利性。另外，由于駕駛狀況數(shù)據(jù)被常時(shí)持續(xù)地收集且非易失性地保存，故可極力避免駕駛狀況數(shù)據(jù)的漏記。(交通事故相關(guān)的信息的共享服務(wù))接著，參照?qǐng)D4，詳細(xì)說(shuō)明以服務(wù)器6為主體的交通事故相關(guān)的信息的共享服務(wù)。 如圖4所示，主要實(shí)現(xiàn)上述功能的服務(wù)器6具有通信部61、信息管理部62、信息分析部63、 信息保存部64。通信部61經(jīng)由便攜電話線路5與便攜電話終端2進(jìn)行通信，且經(jīng)由其他線路7 (專用線路或因特網(wǎng)等)與交通中心服務(wù)器8、公安機(jī)關(guān)服務(wù)器9以及保險(xiǎn)公司服務(wù)器10進(jìn)行通信。信息管理部62管理(包括取得、分析、保存、發(fā)送)從被搭載于引起了交通事故的車輛上的駕駛記錄儀1經(jīng)由便攜電話終端2傳送來(lái)的駕駛狀況數(shù)據(jù)、分析該駕駛狀況數(shù)據(jù)所生成的交通事故數(shù)據(jù)(交通事故的發(fā)生地點(diǎn)及發(fā)生時(shí)刻等)、以及累積分析多個(gè)交通事故數(shù)據(jù)所生成的交通事故累積數(shù)據(jù)(交通事故的多發(fā)地點(diǎn)及多發(fā)時(shí)間帶等)。信息分析部63對(duì)從被搭載于引起了交通事故的車輛上的駕駛記錄儀1經(jīng)由便攜電話終端2傳送來(lái)的駕駛狀況數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，并生成上述的交通事故數(shù)據(jù)。另外，信息分析部63對(duì)多個(gè)交通事故數(shù)據(jù)進(jìn)行累積分析，并生成上述的交通事故累積數(shù)據(jù)。信息保存部64非易失性地保存上述的駕駛狀況數(shù)據(jù)、交通事故數(shù)據(jù)及交通事故累積數(shù)據(jù)。此外，優(yōu)選服務(wù)器6與交通中心服務(wù)器8、公安機(jī)關(guān)服務(wù)器9及保險(xiǎn)公司服務(wù)器10 協(xié)作，并可相互利用交通事故相關(guān)的信息(包括上述的駕駛狀況數(shù)據(jù)、交通事故數(shù)據(jù)、及交通事故累積數(shù)據(jù))。通過(guò)采用這樣的結(jié)構(gòu)，可實(shí)現(xiàn)交通事故相關(guān)的信息的充實(shí)化(所掌握的交通事故的總體參數(shù)增加)或服務(wù)器能力的分散化。由上述結(jié)構(gòu)形成的服務(wù)器6根據(jù)來(lái)自便攜電話終端2的請(qǐng)求，發(fā)送最新的交通事故累積數(shù)據(jù)。便攜電話終端2將來(lái)自服務(wù)器6的接收內(nèi)容傳送至駕駛記錄儀1。此時(shí)，在駕駛記錄儀1與便攜電話終端2不能通信的情況下，在便攜電話終端2的非易失性存儲(chǔ)部中臨時(shí)保存來(lái)自服務(wù)器6的接收內(nèi)容，在與駕駛記錄儀1能通信的時(shí)候，重新從便攜電話終端 2向駕駛記錄儀1傳送最新的交通事故累積數(shù)據(jù)。在從便攜電話終端2接收到傳送的駕駛記錄儀1中，控制部101對(duì)存儲(chǔ)部107所保存的舊的交通事故累積數(shù)據(jù)進(jìn)行更新，然后基于最新的交通事故累積數(shù)據(jù)控制警告部110， 以便喚起駕駛者的注意。例如，在作為交通事故累積數(shù)據(jù)含有與事故多發(fā)地點(diǎn)相關(guān)的信息的情況下，對(duì)在該事故多發(fā)地點(diǎn)附近的車輛的駕駛者進(jìn)行注意喚起。作為該注意喚起，既可用聲音報(bào)知此處為事故多發(fā)地這一情況，或者也可挪用被另行搭載于車輛上的車載導(dǎo)航系統(tǒng)的監(jiān)視器，進(jìn)行在地圖畫面上表示事故多發(fā)地點(diǎn)的記號(hào)(圖表顯示等)。此外，在交通事故累積數(shù)據(jù)中，優(yōu)選除了包括事故多發(fā)地點(diǎn)相關(guān)的信息之外，還包括事故多發(fā)時(shí)間帶或事故原因等的附帶信息。例如，作為某一事故多發(fā)地點(diǎn)的附帶信息，在建立了“迎頭撞上的撞擊多”這一標(biāo)志的情況下，作為上述的注意喚起，可以事先進(jìn)行應(yīng)該徹底執(zhí)行周圍的安全確認(rèn)這一宗旨的警告，另外，在建立了“因轉(zhuǎn)彎的超速引起的超過(guò)中心線”這一標(biāo)志的情況下，作為上述的注意喚起，可以事先進(jìn)行應(yīng)該在進(jìn)入轉(zhuǎn)彎時(shí)充分減速這一宗旨的警告。不過(guò)，為了包括這樣的附帶信息，只是分析來(lái)自引起了交通事故的車輛所搭載的駕駛記錄儀1的駕駛狀況數(shù)據(jù)是不充分的居多，故如前述，優(yōu)選構(gòu)成為采用與交通中心服務(wù)器8、公安機(jī)關(guān)服務(wù)器9及保險(xiǎn)公司服務(wù)器10協(xié)作，可相互利用交通事故相關(guān)的信肩、ο這樣，如果是以服務(wù)器6為主體來(lái)提供交通事故相關(guān)的共享服務(wù)的交通信息系統(tǒng)，則作為防止交通事故于未然的部件，能夠積極地有效使用駕駛記錄儀1，所以鼓勵(lì)購(gòu)入駕駛記錄儀，進(jìn)而可對(duì)交通安全的督促有很大的貢獻(xiàn)。此外，在上述中，舉出根據(jù)來(lái)自便攜電話終端2的請(qǐng)求從服務(wù)器6發(fā)送最新的交通事故累積數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)的例子進(jìn)行了說(shuō)明，但是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)并不限定于此，例如也可采用如下結(jié)構(gòu)從服務(wù)器6定期地(例如，每月一次地)向作為交通事故相關(guān)的共享服務(wù)提供對(duì)象而被事先登記的便攜電話終端2發(fā)送最新的交通事故累積數(shù)據(jù)。如果采用這種結(jié)構(gòu)，則可將駕駛記錄儀1所保存的交通事故累積數(shù)據(jù)始終維持在最新的內(nèi)容。另外，在上述中，舉出向便攜電話終端2發(fā)送交通事故累積數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)的例子進(jìn)行了說(shuō)明，但是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)并不限定于此，例如也可采用如下結(jié)構(gòu)在從引起了交通事故的車輛向服務(wù)器6傳送駕駛狀況數(shù)據(jù)的時(shí)間點(diǎn)，向在事故發(fā)生地點(diǎn)附近的基站區(qū)域內(nèi)存在的不特定的多個(gè)便攜電話終端2，快速地發(fā)送上述駕駛狀況數(shù)據(jù)中的至少事故發(fā)生地點(diǎn)的位置信息。通過(guò)采用這種結(jié)構(gòu)，在事故發(fā)生地點(diǎn)附近的車輛的駕駛者能夠幾乎實(shí)時(shí)地獲知在自車行進(jìn)路線上發(fā)生了交通事故的情況，所以搜索迂回路線等，從而事先防止交通阻塞或二次交通事故。(燃料消耗率提高駕駛的判定服務(wù))接著，參照?qǐng)D5及圖6，詳細(xì)說(shuō)明以服務(wù)器6為主體的燃料消耗率提高駕駛的判定服務(wù)。圖5是表示駕駛狀況的一例的時(shí)序圖，橫軸表示時(shí)間，縱軸表示車輛的速度。另外， 圖6是表示在圖5的駕駛狀況下記錄的駕駛狀況數(shù)據(jù)的一例的數(shù)據(jù)表，特別記載了燃料消耗率提高駕駛的判定服務(wù)所需的參數(shù)(在圖6中，為日期 時(shí)間(ti)、車輛的位置(P(ti)、 速度V(ti)、加速度A(ti)、以及發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速R(ti)，其中i = 0 14)。此外，針對(duì)圖6所記載的一系列的參數(shù)，不依存于駕駛記錄儀1是前述的“附條件保存格式”或是“常時(shí)保存格式”，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)之后至發(fā)動(dòng)機(jī)停止的期間(即、駕駛記錄儀 1被驅(qū)動(dòng)的期間)內(nèi)所收集的所有計(jì)測(cè)值不被廢棄從而保存至非易失性存儲(chǔ)部107。另一方面，針對(duì)交通事故的事后分析所需的駕駛狀況數(shù)據(jù)，如前述，僅將事故發(fā)生時(shí)刻前后幾秒 幾分鐘的期間內(nèi)所收集的數(shù)據(jù)保存至非易失性存儲(chǔ)部107，比此時(shí)刻更舊的數(shù)據(jù)被依次廢棄。這樣，針對(duì)駕駛狀況數(shù)據(jù)中的燃料消耗率提高駕駛的判定服務(wù)所需的參數(shù)，必須長(zhǎng)時(shí)間(例如二4小時(shí))地保持該計(jì)測(cè)值，但是由于在燃料消耗率提高駕駛的判定服務(wù)所需的參數(shù)中不包括攝像部102所收集的攝像數(shù)據(jù)，故不用擔(dān)心不必要地壓縮存儲(chǔ)部107的存儲(chǔ)容量。當(dāng)在時(shí)刻t0起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，開始基于駕駛記錄儀1的駕駛狀況數(shù)據(jù)的收集及保存。此外，對(duì)駕駛狀況數(shù)據(jù)進(jìn)行收集的時(shí)間間隔只要考慮分析精度和數(shù)據(jù)容量之間的平衡來(lái)設(shè)定成適當(dāng)值(例如，每0.5秒)即可。時(shí)刻t0 時(shí)刻tl是空轉(zhuǎn)期間。時(shí)刻tl 時(shí)刻 t2是加速行駛期間。時(shí)刻t2 時(shí)刻t3是勻速行駛期間。時(shí)刻t3 時(shí)刻t4是減速行駛期間。并且，當(dāng)在時(shí)刻t4停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，終止基于駕駛記錄儀1的駕駛狀況的收集及保存。當(dāng)在時(shí)刻t5再次起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候，再次開始基于駕駛記錄儀1的駕駛狀況數(shù)據(jù)的收集及保存。時(shí)刻t5 時(shí)刻t6是空轉(zhuǎn)期間。時(shí)刻t6 時(shí)刻t7是加速行駛期間。時(shí)刻 t7 時(shí)刻偽是勻速行駛期間。時(shí)刻偽 時(shí)刻tlO是加速行駛期間。時(shí)刻tlO 時(shí)刻til 是勻速行駛期間。時(shí)刻til 時(shí)刻tl4是減速行駛期間。并且，在時(shí)刻tl4停止發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候，終止基于駕駛記錄儀1的駕駛狀況的收集及保存。然后，當(dāng)駕駛者使用便攜電話終端2進(jìn)行駕駛狀況數(shù)據(jù)的傳送操作時(shí)，存儲(chǔ)部107 所保存的駕駛狀況數(shù)據(jù)經(jīng)由便攜電話終端2被傳送至服務(wù)器6。在服務(wù)器6中，進(jìn)行從便攜電話終端2接收到的駕駛狀況數(shù)據(jù)的分析，并在進(jìn)行了駕駛內(nèi)容的燃料消耗率提高性相關(guān)的判定處理之后，將該判定結(jié)果發(fā)送至便攜電話終端2。此外，上述的判定結(jié)果既可以記載在電子郵件的文本中，或者可以通知記載有判定結(jié)果的URL(UniformResource Locator)。對(duì)上述的燃料消耗率提高性相關(guān)的判定，更具體地進(jìn)行說(shuō)明。作為無(wú)端地浪費(fèi)燃料的駕駛操作的一例，能夠舉出速度的過(guò)渡提高、急劇加速、急劇減速、以及轉(zhuǎn)速的過(guò)渡提高(包括空轉(zhuǎn))等(以下，將這些總稱為“非效率駕駛”)。因此，服務(wù)器6計(jì)算一次行駛時(shí)間(在圖5及圖6中，為時(shí)刻t0 時(shí)刻t4與時(shí)刻t5 時(shí)刻tl4的合計(jì)時(shí)間)中的、進(jìn)行了上述非效率駕駛的時(shí)間所占據(jù)的比例，并基于該計(jì)算值進(jìn)行針對(duì)駕駛者的燃料消耗率提高駕駛的啟示及提議。也就是說(shuō)，在服務(wù)器6中進(jìn)行燃料消耗率提高性相關(guān)的判定時(shí)，檢查速度V (ti)未超過(guò)規(guī)定的上限值Vth、加速度A(ti)未高于規(guī)定的上限值A(chǔ)th+、加速度A(ti)未低于規(guī)定的下限值A(chǔ)th-、以及轉(zhuǎn)速R(ti)未超過(guò)規(guī)定的上限值Rth，如果與上述相應(yīng)的判定項(xiàng)目有一個(gè)，則判定出在該時(shí)刻ti進(jìn)行了非效率駕駛。對(duì)圖5及圖6所例示的駕駛狀況進(jìn)行具體說(shuō)明。其中，為了簡(jiǎn)化說(shuō)明，在以下的說(shuō)明中，不管轉(zhuǎn)速R(ti)，而基于速度V(ti)和加速度A(ti)進(jìn)行燃料消耗率提高性相關(guān)的判定。關(guān)于速度超過(guò)的判定而言，判定出速度V(t9) 速度V(tl2)已高于規(guī)定的上限值 Vth，時(shí)刻t9 時(shí)刻tl2作為非效率駕駛期間(速度超過(guò)期間)進(jìn)行計(jì)數(shù)。另外，關(guān)于急加速的判定而言，判定出加速度A(t6) 加速度A(t7)高于規(guī)定的上限值A(chǔ)th+，時(shí)刻t6 時(shí)刻t7作為非效率駕駛期間(急加速期間)進(jìn)行計(jì)數(shù)。另外，關(guān)于急減速的判定而言，判定出加速度A(tll) 加速度A(tl3)低于規(guī)定的下限值A(chǔ)th-，時(shí)刻til 時(shí)刻tl3作為非效率駕駛期間(急減速期間)進(jìn)行計(jì)數(shù)。其中，由于時(shí)刻til 時(shí)刻tl2是速度超過(guò)期間且是急減速期間，故不會(huì)進(jìn)行重復(fù)的計(jì)數(shù)。上述判定處理終止之后，在服務(wù)器6中進(jìn)行應(yīng)該向駕駛者通知的判定結(jié)果的數(shù)據(jù)制作。此外，作為判定結(jié)果的通知內(nèi)容，例如既可以基于非效率駕駛占據(jù)一次行駛的比例對(duì)燃料消耗率提高駕駛的成績(jī)進(jìn)行點(diǎn)數(shù)顯示，或者也可顯示駕駛內(nèi)容的明細(xì)(例如，燃料消耗率提高駕駛期間A%、空轉(zhuǎn)期間B%、非效率駕駛期間(速度超過(guò)期間a%、急加速期間b%、急減速期間c% ))。另外，按照指出認(rèn)為在本次行駛中導(dǎo)致燃料消耗率惡化的駕駛操作(例如，速度超過(guò))并對(duì)此改正的方式顯示建議也是有效的。此外，當(dāng)然，作為用于將從服務(wù)器6接收到的燃料消耗率提高駕駛的判定結(jié)果報(bào)知給駕駛者的部件，挪用便攜電話終端2所搭載的顯示部(液晶顯示面板等)即可。這樣，如果是以服務(wù)器6為主體提供燃料消耗率提高駕駛的判定服務(wù)的交通信息系統(tǒng)，則作為駕駛者用于學(xué)會(huì)、實(shí)踐、繼續(xù)燃料消耗率提上駕駛的輔助部件，能夠積極地有效利用駕駛記錄儀1，所以可鼓勵(lì)購(gòu)入駕駛記錄儀，進(jìn)而可對(duì)交通安全的督促有很大的貢獻(xiàn)。另外，如果采用在服務(wù)器6側(cè)進(jìn)行駕駛狀況數(shù)據(jù)的詳細(xì)分析而不是在駕駛記錄儀 1側(cè)進(jìn)行的結(jié)構(gòu)，則不需要無(wú)端地提高駕駛記錄儀1的信息處理能力，所以不會(huì)導(dǎo)致裝置的大型化及成本增加。此外，服務(wù)器6構(gòu)成為累積地保存燃料消耗率提高駕駛的判定結(jié)果即可。通過(guò)采用這樣的結(jié)構(gòu)，因?yàn)閷⒚恳淮涡旭傊腥剂舷穆侍岣唏{駛的成績(jī)與前一次行駛時(shí)進(jìn)行比較、或者在整個(gè)規(guī)定的總計(jì)期間將燃料消耗率提高駕駛的成績(jī)平均化等，從而能夠進(jìn)行更進(jìn)一步的分析，所以能夠報(bào)知燃料消耗率駕駛的技能如何推移，且可提高駕駛者的動(dòng)機(jī) (motivation)。另外，在圖5及圖6的例示中，時(shí)刻t0 時(shí)刻tl以及時(shí)刻t5 時(shí)刻t6都是空轉(zhuǎn)期間，速度V(ti)以及加速度A(ti)都是零值，所以如果對(duì)照上述的判定項(xiàng)目就不會(huì)將這些期間作為非效率駕駛期間進(jìn)行計(jì)數(shù)。其中，在空轉(zhuǎn)期間過(guò)長(zhǎng)的情況下，由于無(wú)端地浪費(fèi)了燃料，所以也可按照將此判定為非效率駕駛的方式適當(dāng)?shù)刈兏剂舷穆侍岣咝韵嚓P(guān)的判定的算法。另外，在上述中，為了簡(jiǎn)化說(shuō)明，雖然除了不問(wèn)轉(zhuǎn)速R(ti)之外，對(duì)其他判定項(xiàng)目也未特別提及，但是為了更詳細(xì)地進(jìn)行燃料消耗率提高性相關(guān)的判定，例如優(yōu)選在判定項(xiàng)目中追加是否產(chǎn)生速度V (ti)的擺動(dòng)(加速/減速的反復(fù))。另外，對(duì)于速度V(ti)的上限值Vth、加速度A(ti)的上限值A(chǔ)th+及下限值A(chǔ)th-、 以及轉(zhuǎn)速R(ti)的上限值Rth，優(yōu)選將平地行駛時(shí)和坡道行駛時(shí)的不同或者一般道路行駛時(shí)和高速道路行駛時(shí)的不同等的、行駛狀態(tài)考慮在內(nèi)來(lái)進(jìn)行適當(dāng)?shù)卣{(diào)整。在進(jìn)行這樣的閾值調(diào)整的情況下，作為從駕駛記錄儀1向服務(wù)器6傳送的駕駛狀況數(shù)據(jù)，需要包括與車輛的位置P(ti)相關(guān)的信息。另外，在上述中，以如下結(jié)構(gòu)為例進(jìn)行了說(shuō)明，即作為駕駛記錄儀1所收集的駕駛狀況數(shù)據(jù)中的、燃料消耗率提高駕駛的判定服務(wù)所需的參數(shù)，選定日期·時(shí)間(ti)、車輛的位置P (ti)、速度V (ti)、加速度A (ti)、及發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速R(ti)，并在時(shí)刻to 時(shí)刻t4以及時(shí)刻t5 時(shí)刻tl4中持續(xù)地計(jì)測(cè)并保存這些參數(shù)之后，將該保存內(nèi)容全部從駕駛記錄儀 1傳送至服務(wù)器6。但是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)并不限定于此，如果優(yōu)先存儲(chǔ)部107的容量削減或便攜電話終端2的通信數(shù)據(jù)削減(進(jìn)而，通信費(fèi)用的削減)，則也可如圖6中的陰影部分所示那樣，僅在發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)時(shí)和停止時(shí)以及非效率駕駛時(shí)，將上述參數(shù)保存至存儲(chǔ)部107，并將該保存內(nèi)容傳送至服務(wù)器6。在采用這樣結(jié)構(gòu)的情況下，在駕駛記錄儀1側(cè)必須進(jìn)行非效率駕駛的判定(速度超過(guò)判定、急加速判定、急減速判定、轉(zhuǎn)速超過(guò)判定等)，但為了進(jìn)行該判定只要將各參數(shù)與規(guī)定閾值進(jìn)行比較即可，所以不需要無(wú)端地提高駕駛記錄儀1的信息處理能力。(駕駛狀況數(shù)據(jù)的覆蓋禁止操作)接著，詳細(xì)說(shuō)明在存儲(chǔ)部107非易失性保存的駕駛狀況數(shù)據(jù)的覆蓋禁止操作。在本實(shí)施方式的駕駛記錄儀1中，根據(jù)存儲(chǔ)部107的容量，非易失性地保存的駕駛狀況數(shù)據(jù)的文件數(shù)有上限值(例如，基于傳感器觸發(fā)的存儲(chǔ)文件數(shù)10件、基于手動(dòng)操作觸發(fā)的存儲(chǔ)文件數(shù)10件)，在非易失性存儲(chǔ)的駕駛狀況數(shù)據(jù)的文件數(shù)達(dá)到上限值之后，進(jìn)而非易失性存儲(chǔ)新的駕駛狀況數(shù)據(jù)的文件的情況下，覆蓋最舊的駕駛狀況數(shù)據(jù)的文件，關(guān)于這一點(diǎn)，與以往的駕駛記錄儀同樣。其中，在本實(shí)施方式的駕駛記錄儀1中，可以按非易失性存儲(chǔ)的駕駛狀況數(shù)據(jù)的各文件的每一個(gè)文件，賦予“覆蓋許可屬性”和“覆蓋禁止屬性”。此外，在向存儲(chǔ)部107非易失性存儲(chǔ)的駕駛狀況數(shù)據(jù)的各文件中，作為默認(rèn)屬性賦予了“覆蓋許可屬性”。因此，只要不有意地賦予“覆蓋禁止屬性”，則該駕駛狀況數(shù)據(jù)能夠覆蓋在新的文件中加以利用。另一方面，針對(duì)有意地賦予了“覆蓋禁止屬性”的文件，由于從基于新文件的覆蓋對(duì)象中排除，故該文件即便是存儲(chǔ)部107所保存的最舊的文件，也不會(huì)被新的文件覆蓋，所以除非用戶有意地刪除該文件，否則無(wú)論什么時(shí)候都可確認(rèn)駕駛狀況數(shù)據(jù)的內(nèi)容。例如，由于在汽車駕駛中發(fā)生了輕微的接觸事故，為謹(jǐn)慎起見(jiàn)按手動(dòng)操作非易失性存儲(chǔ)了駕駛狀況數(shù)據(jù)，但是在該時(shí)間點(diǎn)無(wú)論是自己還是對(duì)方都沒(méi)有特別的問(wèn)題，所以也應(yīng)當(dāng)存在如下情況雖然未確認(rèn)交涉非易失性存儲(chǔ)的駕駛狀況數(shù)據(jù)但在日后因?yàn)榘l(fā)現(xiàn)了自車的損壞所以想要求向?qū)Ψ窖a(bǔ)償?shù)那闆r、或者相反地被對(duì)方要求補(bǔ)償?shù)那闆r。這種情況下， 如果在事故發(fā)生時(shí)間點(diǎn)為謹(jǐn)慎起見(jiàn)保存的駕駛狀況數(shù)據(jù)的文件上賦予了 “覆蓋禁止操作”， 則以后該保存文件不會(huì)因覆蓋消失，所以日后可根據(jù)需要確認(rèn)事故發(fā)生時(shí)的駕駛狀況數(shù)據(jù)，進(jìn)而可與對(duì)方之間進(jìn)行適當(dāng)?shù)慕簧妗D7是表示非易失性保存的駕駛狀況數(shù)據(jù)的覆蓋禁止操作的流程圖。首先，在步驟S31中，進(jìn)行是否滿足了之前說(shuō)明過(guò)的規(guī)定觸發(fā)條件的判定。在此， 在判定出滿足了規(guī)定的觸發(fā)條件的情況(例如，車輛發(fā)生了過(guò)大撞擊的情況、由用戶進(jìn)行了駕駛狀況數(shù)據(jù)的手動(dòng)保存操作的情況)下，進(jìn)入到接下來(lái)的步驟S32。另一方面，在未判定出滿足了規(guī)定的觸發(fā)條件的情況下，流程返回至步驟S31，繼續(xù)上述的觸發(fā)條件判定處理。在步驟S31中判定出滿足了規(guī)定的觸發(fā)條件的情況下，在步驟S32中將此時(shí)間點(diǎn)所收集的駕駛狀況數(shù)據(jù)非易失性保存至存儲(chǔ)部107。此時(shí)，在駕駛狀況數(shù)據(jù)的保存文件中， 作為默認(rèn)屬性被賦予“覆蓋許可屬性”。此外，針對(duì)“覆蓋許可屬性”，不需要積極地設(shè)置那種專用的標(biāo)志，也能通過(guò)未賦予“覆蓋禁止屬性”來(lái)預(yù)測(cè)賦予了 “覆蓋許可屬性”。在后續(xù)的步驟S33中，進(jìn)行與覆蓋禁止操作的受理相關(guān)的消息的報(bào)知。作為該報(bào)知，例如既可設(shè)置進(jìn)行“剛剛保存了駕駛狀況數(shù)據(jù)。在想要禁止該保存文件的覆蓋的情況下，請(qǐng)按下主體的覆蓋禁止按鈕?！边@一聲音廣播的麥克風(fēng)，或者也可設(shè)置用于報(bào)知作為覆蓋禁止操作的受理定時(shí)的這種內(nèi)容的燈，使該燈點(diǎn)亮或熄滅。如果采用進(jìn)行這樣報(bào)知的結(jié)構(gòu)，則用戶在非易失性保存駕駛狀況數(shù)據(jù)的時(shí)間點(diǎn)不會(huì)遲滯，且可判斷是否在該保存文件上賦予“覆蓋禁止屬性”。其中，步驟S33中的消息的報(bào)知，不是必須的步驟，例如也可在駕駛狀況數(shù)據(jù)的保存處理中被點(diǎn)亮或熄滅的燈被設(shè)置于駕駛記錄儀1的情況下，以該燈的點(diǎn)亮或熄滅來(lái)代替上述報(bào)知，或者也可不進(jìn)行所有上述報(bào)知。通過(guò)采用這種結(jié)構(gòu)，可以不在駕駛記錄儀1的主體上追加任何構(gòu)成要素。在后續(xù)的步驟S34中，執(zhí)行用戶是否進(jìn)行了覆蓋禁止操作的判定。在這里，在判定出用戶進(jìn)行了覆蓋禁止操作的情況下，流程進(jìn)入步驟S35。另一方面，在未判定出用戶進(jìn)行了覆蓋禁止操作的情況下，流程進(jìn)入步驟S36。此外，作為上述的覆蓋禁止操作，例如既可以檢測(cè)覆蓋禁止操作專用按鈕的按下， 或者也可以檢測(cè)駕駛狀況數(shù)據(jù)的保存處理中的手動(dòng)保存用按鈕的按下。對(duì)于后者的結(jié)構(gòu)，例如當(dāng)車輛發(fā)生過(guò)大撞擊或者用戶按下手動(dòng)保存用按鈕時(shí)，在步驟S31中判定滿足了規(guī)定的觸發(fā)條件，在步驟S32中在該時(shí)間點(diǎn)收集的駕駛狀況數(shù)據(jù)被保存至存儲(chǔ)部107，但是在執(zhí)行該保存處理的過(guò)程中，在步驟S34中檢測(cè)出用戶按下了手動(dòng)保存用按鈕的情況下，只要將其作為覆蓋禁止操作來(lái)識(shí)別即可。通過(guò)采用這種結(jié)構(gòu)，在駕駛記錄儀1的主體上不會(huì)追加任何構(gòu)成要素，只要將用于使控制部101動(dòng)作的軟件進(jìn)行一部分改寫，就可受理覆蓋禁止操作。在步驟S34中，判定出用戶進(jìn)行了覆蓋禁止操作的情況下，在步驟S35中在存儲(chǔ)部 107中保存的駕駛狀況數(shù)據(jù)的文件上賦予“覆蓋禁止屬性”，從而一系列的流程結(jié)束。對(duì)于這種賦予了 “覆蓋禁止屬性”的文件，由于從基于新文件的覆蓋對(duì)象中排除，所以除非用戶有意地刪除該文件，否則無(wú)論什么時(shí)候都可確認(rèn)駕駛狀況數(shù)據(jù)的內(nèi)容。另一方面，在步驟S34中未判定出用戶進(jìn)行了覆蓋禁止操作的情況下，在步驟S36 中執(zhí)行是否滿足了上述覆蓋禁止操作的受理終止條件的判定。在這里，在判定出滿足了規(guī)定的受理終止條件的情況下，不對(duì)存儲(chǔ)部107所保存的駕駛狀況數(shù)據(jù)的文件賦予“覆蓋禁止屬性”，而是在賦予作為默認(rèn)屬性的“覆蓋許可屬性”狀態(tài)下結(jié)束一系列的處理。另一方面，在未判定出滿足了規(guī)定的受理終止條件的情況下，流程返回至步驟S34，繼續(xù)執(zhí)行基于用戶的覆蓋禁止操作的有無(wú)判定。此外，作為上述的受理終止條件，例如與步驟S31不同，另行檢測(cè)是否滿足規(guī)定的觸發(fā)條件、即是否產(chǎn)生了非易失性保存其他駕駛狀況數(shù)據(jù)的必要。這種情況下，從非易失性保存一個(gè)駕駛狀況數(shù)據(jù)之后至產(chǎn)生非易失性保存其他駕駛狀況數(shù)據(jù)的必要為止，可對(duì)最近的駕駛狀況數(shù)據(jù)賦予“覆蓋禁止屬性”。另外，作為上述的受理終止條件，例如也可檢測(cè)步驟S31中滿足了觸發(fā)條件之后是否經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間(例如，幾分鐘 幾小時(shí))。這種情況下，從非易失性保存一個(gè)駕駛狀況數(shù)據(jù)之后至經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間為止，可對(duì)該駕駛狀況數(shù)據(jù)賦予“覆蓋禁止操作”。另外，作為上述的受理終止條件，例如也可檢測(cè)是否切斷向駕駛記錄儀1的供電。 這種情況下，從非易失性保存一個(gè)駕駛狀況數(shù)據(jù)之后至切斷向駕駛記錄儀1的供電為止， 一般直至車輛停止從而點(diǎn)火開關(guān)被關(guān)斷為止，可對(duì)該駕駛狀況數(shù)據(jù)賦予“覆蓋禁止屬性”。另外，作為上述的受理終止條件，例如也可檢測(cè)步驟S32中的向存儲(chǔ)部107的保存處理是否完成。這種情況下，能夠?qū)σ粋€(gè)駕駛狀況數(shù)據(jù)賦予“覆蓋禁止屬性”的定時(shí)，被限定在向存儲(chǔ)部107的保存處理中。此外，在采用該受理終止條件的情況下，優(yōu)選將在駕駛狀況數(shù)據(jù)的保存處理中被點(diǎn)亮的燈設(shè)置于駕駛記錄儀1，并以該燈的點(diǎn)亮作為步驟S33中的消息的報(bào)知。此外，對(duì)于在駕駛狀況數(shù)據(jù)上賦予“覆蓋禁止操作”的定時(shí)，也可以是再生記錄圖像的時(shí)候。(駕駛記錄儀的系統(tǒng)構(gòu)成)圖8是表示本發(fā)明所涉及的駕駛記錄儀的系統(tǒng)框圖。本構(gòu)成例的駕駛記錄儀被用作在交通事故發(fā)生時(shí)或危險(xiǎn)駕駛時(shí)等記錄車輛的駕駛狀況數(shù)據(jù)(影像數(shù)據(jù)或行駛數(shù)據(jù)等)的部件，具有圖像聲音處理LSI200、攝像機(jī)201、實(shí)時(shí)時(shí)鐘202(以下，稱為RTC (Real Time Clock) 202)、EEPR0M203、加速度傳感器 204、GPS (Global Positioning System)模塊205、揚(yáng)聲器206、麥克風(fēng)207、音頻編解碼器208、基本程序保存存儲(chǔ)器209、電視監(jiān)視器 210、SD卡211、擴(kuò)充程序保存存儲(chǔ)器212、可選(optioned)攝像機(jī)213、圖像處理IC214、 IrDA(Infrared Data Association)控制器 IC215、IrDA 模塊 216。另外，對(duì)于本構(gòu)成例的駕駛記錄儀，作為其電源系統(tǒng)具有降壓調(diào)節(jié)器(電源 IC) 220、二極管221 223、電阻224、二次電池225、降壓調(diào)節(jié)器(LD0 (Low Drop Out)調(diào)節(jié)器)230 232。圖像聲音處理LSI200是用于總控制駕駛記錄儀整體的動(dòng)作的控制器。此外，在圖像聲音處理LSI200中，從搭載于車輛的ECU(ElectricControl Unit)(未圖示)傳輸來(lái)車輛各部的動(dòng)作狀態(tài)數(shù)據(jù)(燈類(前大燈、尾燈、方向燈、緊急燈等)的點(diǎn)亮狀態(tài)數(shù)據(jù)、門鎖的開閉狀態(tài)數(shù)據(jù)、側(cè)鏡的開閉狀態(tài)數(shù)據(jù)、雨刷的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)數(shù)據(jù)、自動(dòng)車窗的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)數(shù)據(jù)、安全氣囊的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)數(shù)據(jù)、ABS(Antilock Brake System)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)數(shù)據(jù)等)。另外，在車輛上搭載有對(duì)車輛各部或車輛周邊狀況進(jìn)行檢測(cè)的各種車載傳感器 (未圖示)，在圖像聲音處理LSI200中也傳輸來(lái)這些車載傳感器得到的各種檢測(cè)數(shù)據(jù)。此外，作為車載傳感器的一例，能夠舉出對(duì)在車輛的前后/左右方向產(chǎn)生的加速度進(jìn)行檢測(cè)的加速度傳感器、對(duì)繞著車輛的鉛直軸旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速(車輛的自轉(zhuǎn)速度)進(jìn)行檢測(cè)的偏轉(zhuǎn)速率傳感器、對(duì)車輛的行駛速度進(jìn)行檢測(cè)的車速傳感器、對(duì)車輪的轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢測(cè)的車輪速度傳感器、對(duì)操縱的操舵角進(jìn)行檢測(cè)的操舵角傳感器、對(duì)操縱的操縱轉(zhuǎn)矩進(jìn)行檢測(cè)的操舵轉(zhuǎn)矩傳感器、對(duì)制動(dòng)踏板的踩踏程度進(jìn)行檢測(cè)的制動(dòng)踏板傳感器、對(duì)車輛各部的油壓進(jìn)行檢測(cè)的油壓傳感器、對(duì)車輪的空氣壓力進(jìn)行檢測(cè)的空氣壓力傳感器、對(duì)車外氣溫或車內(nèi)氣溫進(jìn)行檢測(cè)的溫度傳感器、對(duì)周圍的明亮度進(jìn)行檢測(cè)的照度傳感器、對(duì)路面狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)的路面?zhèn)鞲衅?、?duì)車輛前后的車間距離進(jìn)行檢測(cè)的車間距離傳感器、對(duì)車輛周邊的障礙物進(jìn)行檢測(cè)的障礙物傳感器(邊角傳感器)、以及對(duì)車輛發(fā)生的撞擊進(jìn)行檢測(cè)的撞擊傳感器等。攝像機(jī)201是拍攝車輛周邊(主要是車輛前方)的外部設(shè)備(2.8V驅(qū)動(dòng))，經(jīng)由2線式串行總線I2C#1與圖像聲音處理LSI200連接。作為構(gòu)成攝像機(jī)201的光電 ^ ^ 7Π ^ffl CCD(Charge Coupled Devices) ^ CMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor)即可。攝像機(jī)201可對(duì)車輛前方的情況進(jìn)行適當(dāng)?shù)倪\(yùn)動(dòng)圖像攝影，優(yōu)選安裝于不妨礙駕駛者視野的位置(后鏡的背面等)。在攝像機(jī)201生成的攝像數(shù)據(jù)，經(jīng)由專用的數(shù)據(jù)總線被輸出至圖像聲音處理LSI200。這樣，作為構(gòu)成車輛的駕駛狀況數(shù)據(jù)的要素，通過(guò)包含對(duì)車輛周邊進(jìn)行運(yùn)動(dòng)圖像攝影所得到的影像數(shù)據(jù)，從而可迅速且適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行交通事故原因的查明。
RTC202是生成關(guān)于日期和時(shí)刻的時(shí)刻數(shù)據(jù)并輸出至圖像聲音處理LSI200的外部設(shè)備(3. 3V驅(qū)動(dòng))，經(jīng)由2線式串行總線I2C#2與圖像聲音處理LSI200連接。這樣，作為構(gòu)成車輛的駕駛狀況數(shù)據(jù)的要素，通過(guò)含有日期和時(shí)刻，由此可對(duì)直至發(fā)生交通事故所經(jīng)過(guò)的時(shí)間進(jìn)行事后分析。EEPR0M203是在滿足了規(guī)定的觸發(fā)條件的時(shí)候?qū)D像聲音處理LSI200所緩沖的駕駛狀況數(shù)據(jù)進(jìn)行非易失性保存的外部設(shè)備(3. 3V驅(qū)動(dòng))，經(jīng)由2線式串行總線I2C#2與圖像聲音處理LSI200連接。例如，圖像聲音處理LSI200在加速度傳感器204檢測(cè)出的車輛的加速度變化超過(guò)了規(guī)定的閾值的時(shí)候(對(duì)車輛施加超過(guò)規(guī)定閾值的撞擊的時(shí)候)，判定為滿足了規(guī)定的觸發(fā)條件，進(jìn)行向EEPR0M203的訪問(wèn)，保存駕駛狀況數(shù)據(jù)。在此，EEPR0M203所保存的駕駛狀況數(shù)據(jù)，是在滿足了上述觸發(fā)條件的定時(shí)前后的規(guī)定期間(幾秒鐘 幾分鐘期間)由圖像聲音處理LSI200暫時(shí)保存的駕駛狀況數(shù)據(jù)。2線式串行總線I2C#1經(jīng)由電阻Rl被上拉至第1接口電壓VDDl O. 8V)的施加端， 2線式串行總線I2C#2經(jīng)由電阻R2被上拉至第2接口電壓VDD2 (3. 3V)的施加端。這樣，圖像聲音處理LSI200配合所連接的外部設(shè)備的電源電壓而具有2系統(tǒng)的串行總線。不過(guò)，在圖像聲音處理LSI200的內(nèi)部，2線式串行總線I2C#l、I2C-#2作為1系統(tǒng)對(duì)待。通過(guò)采用這樣的結(jié)構(gòu)，即便在連接電源電壓不同的多個(gè)外部設(shè)備的情況下，通過(guò)基于各個(gè)電源電壓進(jìn)行適當(dāng)?shù)慕M劃分，并將各組(在上述中，為2. 8V驅(qū)動(dòng)的組和3. 3V驅(qū)動(dòng)的組)與其他系統(tǒng)的串行總線連接，由此可防止因高電平電壓之差引起的電力浪費(fèi)及噪聲耐性劣化。另外，通過(guò)采用上述的結(jié)構(gòu)，可降低圖像聲音處理LSI200的設(shè)計(jì)(部件選定、以動(dòng)作保證范圍內(nèi)的接口電壓易于使用外部設(shè)備的電源周圍的穩(wěn)定化等)、PCB的設(shè)計(jì)、品質(zhì)評(píng)價(jià)的負(fù)擔(dān)。此外，圖像聲音處理LSI200內(nèi)置了總線接口電路，該總線接口電路用于將與裝置外部連接的2系統(tǒng)的2線式串行總線I2C#1、I2C#2在裝置內(nèi)部作為同一總線對(duì)待，對(duì)于其結(jié)構(gòu)及動(dòng)作后面詳細(xì)說(shuō)明。加速度傳感器204是對(duì)相互正交的3軸方向(X軸方向(=車輛的行進(jìn)方向)、Y 軸方向(=車輛的左右方向)、Ζ軸方向(=車輛的上下方向))的加速度分別進(jìn)行檢測(cè)，并將其作為加速度數(shù)據(jù)輸出至圖像聲音處理LSI200的部件。此外，作為加速度數(shù)據(jù)的檢測(cè)方式，能夠使用壓電電阻方式或靜電電容方式。這樣，作為構(gòu)成車輛的駕駛狀況數(shù)據(jù)的要素， 通過(guò)含有表示車輛加速度的加速度數(shù)據(jù)，由此可對(duì)發(fā)生交通事故時(shí)產(chǎn)生的車輛撞擊進(jìn)行事后分析。GPS模塊205是利用來(lái)自GPS衛(wèi)星的衛(wèi)星信號(hào)檢測(cè)車輛的當(dāng)前位置(緯度、經(jīng)度、 高度)并將其作為車輛位置數(shù)據(jù)輸出至圖像聲音處理LSI200的部件。此外，圖像聲音處理 LSI200禾口GPS模塊205之間，經(jīng)由 UART (Universal Asynchronous Receiver Transmitter) 通信端口有線地連接。這樣，作為構(gòu)成車輛的駕駛狀況數(shù)據(jù)的要素，通過(guò)含有車輛位置數(shù)據(jù)，可對(duì)直至發(fā)生交通事故的行駛路徑進(jìn)行事后分析。揚(yáng)聲器206及麥克風(fēng)207經(jīng)由音頻編解碼器208與圖像聲音處理LSI200連接。揚(yáng)聲器206例如用作基于來(lái)自圖像聲音處理LSI200的指示向駕駛者發(fā)出警告以抑制危險(xiǎn)駕駛的部件。此外，關(guān)于上述警告，除了基于揚(yáng)聲器206的聲音之外，也可通過(guò)電視監(jiān)視器210的影像(或者這些組合)進(jìn)行。如果是發(fā)出這種警告的結(jié)構(gòu)，因?yàn)轳{駛者總是留意安全駕駛，所以可有助于抑制交通事故。此外，圖像聲音處理LSI200在檢測(cè)出車輛的急起步、急轉(zhuǎn)彎、急剎車、急變速轉(zhuǎn)換、夜間無(wú)燈、與方向指示器的操作不相伴的車線變更、蜿蜒、與周圍車輛或建筑物的急速接近等的時(shí)候，向揚(yáng)聲器206或電視監(jiān)視器210發(fā)送指示以便發(fā)出上述警告。麥克風(fēng)207例如作為受理來(lái)自駕駛者的聲音指示的部件來(lái)使用?；境绦虮４娲鎯?chǔ)器209是存儲(chǔ)用于實(shí)現(xiàn)圖像聲音處理LSI200的基本動(dòng)作的程序或數(shù)據(jù)的部件，例如能夠使用閃存OMbit)等。電視監(jiān)視器210例如是用于顯示攝像機(jī)201得到的車輛的周邊影像、電視廣播的節(jié)目影像、或者車載導(dǎo)航系統(tǒng)的地圖信息的部件，能夠使用液晶顯示器等。SD卡211是可裝卸于駕駛記錄儀的外部存儲(chǔ)器，例如在取出EEPR0M203所保存的駕駛狀況數(shù)據(jù)或者改寫圖像聲音處理LSI200的動(dòng)作程序的時(shí)候使用。擴(kuò)充程序保存存儲(chǔ)器212、可選攝像機(jī)213、圖像處理IC214、IrDA控制器IC215及 IrDA模塊216都是用于擴(kuò)充駕駛記錄儀功能的可選設(shè)備，都經(jīng)由可選設(shè)備連接用的并行總線與圖像聲音處理LSI200連接。擴(kuò)充程序保存存儲(chǔ)器212是保存在基本程序保存存儲(chǔ)器209中保存不了的程序或數(shù)據(jù)的部件，例如能夠使用閃存OMbyte)。可選攝像機(jī)213是用于取得與攝像機(jī)201不同視點(diǎn)(例如，車輛后方)的影像的部件。圖像處理IC214是對(duì)可選攝像機(jī)213得到的影像數(shù)據(jù)實(shí)施規(guī)定的圖像處理(模擬/數(shù)字轉(zhuǎn)換處理、噪聲去除處理、顏色修正處理、圖像壓縮處理等)并輸出至圖像聲音處理LSI200的部件。IrDA控制器IC215及IrDA模塊216是與便攜電話終端或遠(yuǎn)程控制器進(jìn)行紅外線通信的部件。降壓調(diào)節(jié)器220是對(duì)輸入電壓Vl (例如，12V或MV)降壓并生成輸出電壓V2 (例如，5. 0V)的電源IC0二極管221的陽(yáng)極與降壓調(diào)節(jié)器220的輸出端連接。二極管221的陰極經(jīng)由電阻 224與二次電池225的正極連接。二極管222的陽(yáng)極與降壓調(diào)節(jié)器220的輸出端連接。二極管222的陰極與降壓調(diào)節(jié)器230 232的輸入端連接。二極管223的陽(yáng)極與二次電池225 的正極連接。二極管223的陰極與降壓調(diào)節(jié)器230 232的輸入端連接。二次電池225通過(guò)經(jīng)由二極管221及電阻224的充電線路，由輸出電壓V2進(jìn)行充電，通過(guò)經(jīng)由二極管223 的放電線路，從正極引出電池電壓V3。對(duì)降壓調(diào)節(jié)器230 232提供輸出電壓V2和電池電壓V3較高的一個(gè)。降壓調(diào)節(jié)器230 232分別生成內(nèi)部電壓VDD0(例如，1.5V)、第1接口電壓 VDDl (例如，2. 8V)及第2接口電壓VDD2 (例如，3. 3V)，并將它們提供給駕駛記錄儀的各部。如果將由上述結(jié)構(gòu)形成的駕駛記錄儀搭載于車輛，則因?yàn)橛憛捰涗浟俗陨碡?zé)任的交通事故或危險(xiǎn)駕駛，從而駕駛者總是留意安全駕駛，所以可有助于抑制交通事故。另外， 萬(wàn)一沒(méi)有過(guò)失責(zé)任的駕駛者被卷入到交通事故的情況下，可通過(guò)對(duì)駕駛記錄儀所記錄的駕駛狀況數(shù)據(jù)進(jìn)行事后分析，來(lái)證明駕駛者的正當(dāng)性。圖9是表示總線接口電路的一個(gè)結(jié)構(gòu)例(串行輸入輸出)的電路圖。如圖所示， 圖像聲音處理LSI200具有控制器300和總線接口電路400。總線接口電路400是用于將與裝置外部連接的2系統(tǒng)的2線式串行總線I2C#1、 I2C#2在裝置內(nèi)部作為同一總線對(duì)待的雙向總線多路轉(zhuǎn)換器，具有N溝道型MOS場(chǎng)效應(yīng)晶體管401、N溝道型MOS場(chǎng)效應(yīng)晶體管402、電平移位器411 413、電平移位器421 423、 邏輯積運(yùn)算器430。晶體管401的漏極與2線式串行總線I2C#1的數(shù)據(jù)線連接，經(jīng)由電阻Rl被上拉至第1接口電壓VDDl的施加端。晶體管401的源極與接地端連接。晶體管402的漏極與2線式串行總線I2C#2的數(shù)據(jù)線連接，經(jīng)由電阻R2被上拉至第2接口電壓VDD2的施加端。晶體管402的源極與接地端連接。也就是說(shuō)，2線式串行總線I2C#1、I2C#2提供了與各自連接的外部設(shè)備的電源電壓相符合的接口電壓。在晶體管401導(dǎo)通時(shí)，2線式串行總線I2C#1的數(shù)據(jù)線變?yōu)榈碗娖?接地電壓 GND)。在晶體管401截止時(shí)，2線式串行總線I2C#1的數(shù)據(jù)線變?yōu)楦唠娖?第1接口電壓 VDD1)。在晶體管402導(dǎo)通時(shí)，2線式串行總線I2C#2的數(shù)據(jù)線變?yōu)榈碗娖?接地電壓GND)。 在晶體管402截止時(shí)，2線式串行總線I2C#2的數(shù)據(jù)線變?yōu)楦唠娖?第2接口電壓VDD2)。電平移位器411的輸入端與2線式串行總線I2C#1的數(shù)據(jù)線連接。電平移位器 411的輸出端與邏輯積運(yùn)算器430的第1輸入端連接。電平移位器421的輸入端與2線式串行總線I2C#2的數(shù)據(jù)線連接。電平移位器421的輸出端與邏輯積運(yùn)算器430的第2輸入端連接。邏輯積運(yùn)算器430的輸出端與控制器300的數(shù)據(jù)信號(hào)輸入端連接。電平移位器411將在第1接口電壓VDDl與接地電壓GND之間擺動(dòng)(swing)的脈沖信號(hào)電平移位至在內(nèi)部電壓VDDO與接地電壓GND之間擺動(dòng)的脈沖信號(hào)并輸出。電平移位器421將在第2接口電壓VDD2與接地電壓GND之間擺動(dòng)的脈沖信號(hào)電平移位至在內(nèi)部電壓VDDO與接地電壓GND之間擺動(dòng)的脈沖信號(hào)并輸出。邏輯積運(yùn)算器430對(duì)從電平移位器411、421分別輸入的脈沖信號(hào)進(jìn)行邏輯積運(yùn)算，來(lái)生成在內(nèi)部電壓VDDO與接地電壓GND 之間擺動(dòng)的邏輯積信號(hào)，并將其作為向控制器300輸入的輸入數(shù)據(jù)信號(hào)IN送出。電平移位器412、422的輸入端都與控制器300的數(shù)據(jù)信號(hào)輸出端連接。電平移位器412的輸出端與晶體管401的柵極連接。電平移位器422的輸出端與晶體管402的柵極連接。電平移位器412將在內(nèi)部電壓VDDO與接地電壓GND之間擺動(dòng)的來(lái)自控制器300 的輸出數(shù)據(jù)信號(hào)OUT電平移位至在第1接口電壓VDDl與接地電壓GND之間擺動(dòng)的脈沖信號(hào)并輸出。電平移位器422將在內(nèi)部電壓VDDO與接地電壓GND之間擺動(dòng)的來(lái)自控制器300 的輸出數(shù)據(jù)信號(hào)OUT電平移位至在第2接口電壓VDD2與接地電壓GND之間擺動(dòng)的脈沖信號(hào)并輸出。電平移位器413、423的輸入端都與控制器300的時(shí)鐘信號(hào)輸出端連接。電平移位器413的輸出端與2線式串行總線I2C#1的時(shí)鐘線連接。電平移位器423的輸出端與2線式串行總線I2C#2的時(shí)鐘線連接。電平移位器413將在內(nèi)部電壓VDDO與接地電壓GND之間擺動(dòng)的來(lái)自控制器300 的時(shí)鐘信號(hào)CLK電平移位至在第1接口電壓VDDl與接地電壓GND之間擺動(dòng)的脈沖信號(hào)并輸出。電平移位器423將在內(nèi)部電壓VDDO與接地電壓GND之間擺動(dòng)的來(lái)自控制器300的時(shí)鐘信號(hào)CLK電平移位至在第2接口電壓VDD2與接地電壓GND之間擺動(dòng)的脈沖信號(hào)并輸
出ο如上述，總線接口電路400具有信號(hào)分配功能部(晶體管401、402以及電平移位器412、42幻，對(duì)從控制器300輸入的單一輸出數(shù)據(jù)信號(hào)OUT進(jìn)行分配并傳送給2線式串行總線I2C#1、I2C#2的各數(shù)據(jù)線；信號(hào)分配功能部(電平移位器413、423)，同樣地對(duì)從控制器300輸出的單一時(shí)鐘信號(hào)CLK進(jìn)行分配并傳送給2線式串行總線I2C#1、I2C#2的各時(shí)鐘線。另外，總線接口電路400具有信號(hào)結(jié)合功能部(電平移位器411、421及邏輯積運(yùn)算器430)，對(duì)從2線式串行總線I2C#1、I2C#2分別輸入的多個(gè)輸入信號(hào)進(jìn)行結(jié)合并生成向控制器300輸入的輸入數(shù)據(jù)信號(hào)IN。另外，總線接口電路400具有電平移位功能部(電平移位器411 413、421 423)，在控制器300與2線式串行總線I2C#1、I2C#2之間進(jìn)行信號(hào)收發(fā)時(shí)，在向控制器300 提供的內(nèi)部電壓VDDO與向2線式串行總線I2C#1、I2C#2分別提供的接口電壓VDDl、VDD2 之間，轉(zhuǎn)換信號(hào)的電壓電平。這樣，圖像聲音處理LSI200配合所連接的外部設(shè)備的電源電壓而具有2系統(tǒng)的串行總線。不過(guò)，在圖像聲音處理LSI200的內(nèi)部，2線式串行總線I2C#1、I2C#2作為1系統(tǒng)對(duì)待。通過(guò)采用這樣的結(jié)構(gòu)，即便在連接電源電壓不同的多個(gè)外部設(shè)備的情況下，基于各個(gè)電源電壓進(jìn)行適當(dāng)?shù)慕M劃分，并將各組(在上述中，為2. 8V驅(qū)動(dòng)的組和3. 3V驅(qū)動(dòng)的組) 與其他系統(tǒng)的串行總線連接，由此可防止因高電平電壓之差引起的電力浪費(fèi)及噪聲耐性劣化。因此，通過(guò)采用上述的結(jié)構(gòu)，例如能夠?qū)F(xiàn)有模塊(3. 3V系統(tǒng))和最新模塊(2. 8V系統(tǒng)) 連接于同一總線進(jìn)行使用。另外，通過(guò)采用上述的結(jié)構(gòu)，可降低圖像聲音處理LSI200的設(shè)計(jì)(部件選定、以動(dòng)作保證范圍內(nèi)的接口電壓易于使用外部設(shè)備的電源周圍的穩(wěn)定化等)、 PCB的設(shè)計(jì)、品質(zhì)評(píng)價(jià)的負(fù)擔(dān)。圖10是表示接口電壓VDDl、VDD2的設(shè)定范圍的圖。如本圖所示，即便在攝像機(jī) 201、RTC202及EEPR0M203的各自當(dāng)中接口電壓的推薦范圍(動(dòng)作保證范圍)不同的情況下，也可大幅度地?cái)U(kuò)大接口電壓VDDl的可設(shè)定范圍及接口電壓VDD2的可設(shè)定范圍。另外， 無(wú)需另行設(shè)置電壓變換接口 IC(電平移位器IC)，也不會(huì)招致成本增加或裝置規(guī)模的增大。此外，控制器300構(gòu)成為執(zhí)行與2線式串行總線I2C#1、I2C#2分別連接的外部設(shè)備(攝像機(jī)201、RTC202及EEPR0M203)的地址控制或芯片選擇控制。這樣，因?yàn)榕c總線連接的多個(gè)外部設(shè)備以控制器300為主體調(diào)停各自的信號(hào)輸出動(dòng)作，所以在結(jié)合2系統(tǒng)的信號(hào)時(shí)不會(huì)產(chǎn)生故障。(觸發(fā)判定算法)接著，對(duì)本發(fā)明所涉及的駕駛記錄儀的觸發(fā)判定(應(yīng)該進(jìn)行駕駛狀況數(shù)據(jù)的非易失性存儲(chǔ)動(dòng)作或向駕駛者發(fā)出警告的警告動(dòng)作的特定駕駛舉動(dòng)是否已發(fā)生的判定)進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。圖IlA是將以任意的采樣步驟(例如，1/15秒)實(shí)際測(cè)得的加速度數(shù)據(jù)G(t)在時(shí)間序列上繪制出的時(shí)序圖。此外，對(duì)于本圖的加速度數(shù)據(jù)G(t)，也可認(rèn)為是車輛的X軸方向(前后方向)、Y軸方向(左右方向)及Z軸方向(上下方向)任意的加速度數(shù)據(jù)，以下假定圖IlA的加速度數(shù)據(jù)G(t)是X軸方向的加速度數(shù)據(jù)且在車輛行駛中突然急剎車的狀況來(lái)進(jìn)行說(shuō)明。圖IlB是描繪出了如下情況的時(shí)序圖，S卩針對(duì)前述的圖IlA所示的加速度數(shù)據(jù) G (t)，逐次計(jì)算單位時(shí)間內(nèi)(時(shí)刻(t-α) 時(shí)刻t，例如α = 1秒)的最大值Gmax (t)減去最小值Gmin(t)之后的差值X(t) ( = Gmax(t)-Gmin(t))，通過(guò)將作為其絕對(duì)值的絕對(duì)差值|X(t) I與規(guī)定的閾值Xth進(jìn)行比較來(lái)進(jìn)行上述的觸發(fā)判定。如前述，雖然在現(xiàn)有的駕駛記錄儀中一般采用基于上述絕對(duì)差值|X(t) I的觸發(fā)判定算法，但是如圖IlB所示那樣，在該觸發(fā)判定算法中，對(duì)因路面狀態(tài)(路面的凹凸等)引起的加速度變化也反應(yīng)靈敏，會(huì)起動(dòng)不必要的駕駛狀況數(shù)據(jù)的非易失性存儲(chǔ)動(dòng)作或向駕駛者警告的警告動(dòng)作。因此，本發(fā)明所涉及的駕駛記錄儀構(gòu)成為針對(duì)前述的圖IlA所示的加速度數(shù)據(jù) G(t)，在生成時(shí)間上不同的2系統(tǒng)的移動(dòng)平均值Yl(t)、Y2(t)之后，逐次計(jì)算這些差值Y(t) (=￥1(042(0)，通過(guò)將作為其絕對(duì)值的絕對(duì)移動(dòng)平均差值|Y(t) I與規(guī)定的閾值Yth進(jìn)行比較來(lái)進(jìn)行上述的觸發(fā)判定，而不是基于上述絕對(duì)差值|X(t) I的觸發(fā)判定。圖11(是將移動(dòng)平均值￥1(0、￥2(0在時(shí)間序列上繪制出的時(shí)序圖，圖IlD是將絕對(duì)移動(dòng)平均差值|Y(t) ι在時(shí)間序列上繪制出的時(shí)序圖。如圖IlC可知，雖然通過(guò)加速度數(shù)據(jù)G(t)的移動(dòng)平均化處理可使因路面狀態(tài)引起的加速度變化遲鈍，但因?yàn)榕c駕駛舉動(dòng)(急剎車)相伴的加速度變化的峰值也難以出現(xiàn)， 所以即便將移動(dòng)平均值Yl(t)、Y2(t)和規(guī)定的閾值單純地比較，也不會(huì)進(jìn)行適當(dāng)?shù)挠|發(fā)判定。因此，如圖IlD所示，通過(guò)根據(jù)2系統(tǒng)的移動(dòng)平均值Yl (t)、Y2(t)計(jì)算絕對(duì)移動(dòng)平均差值|Y(t) ι，由此濾除因路面狀態(tài)引起的加速度變化之后，進(jìn)而能夠僅浮現(xiàn)出劇烈的駕駛舉動(dòng)(危險(xiǎn)舉動(dòng))。因此，通過(guò)比較上述的絕對(duì)移動(dòng)平均差值|Y(t) ι與規(guī)定的閾值^h， 可進(jìn)行適當(dāng)?shù)挠|發(fā)判定。另外，如果采用上述的觸發(fā)判定算法，則不同于直接比較車輛的加速度值和閾值的現(xiàn)有結(jié)構(gòu)，可進(jìn)行不依存于駕駛記錄儀主體的設(shè)置狀態(tài)(傾斜)或加速度傳感器的絕對(duì)值偏差的觸發(fā)判定，且不需要復(fù)雜的校準(zhǔn)。圖12是用于說(shuō)明移動(dòng)平均值Yl(t)、Y2(t)的計(jì)算方法的示意圖。在將當(dāng)前時(shí)刻 (當(dāng)前計(jì)數(shù))設(shè)為t的情況下，移動(dòng)平均值Yl⑴作為將直至加速度數(shù)據(jù)G (t) G(t-4)的 5樣本平均化后的值(={G(t)+G(t-l)+G(t-2)+G(t-3)+G(t-4)}/5)，另一方面，移動(dòng)平均值Y2(t)是將直至加速度數(shù)據(jù)G (t-4) G(t-8)的5樣本平均化后的值(={G(t-4)+G(t -5) +G (t-6) +G (t-7) +G (t-8)} /5)。也就是說(shuō)，移動(dòng)平均值Yl(t)、Y2(t)是相互包括1樣本的重疊(overlap)數(shù)據(jù)(在圖12中，為加速度數(shù)據(jù)G(t-4))的同時(shí)以彼此相鄰的時(shí)間帶為運(yùn)算對(duì)象計(jì)算出的值。此外， 關(guān)于重疊數(shù)據(jù)的采樣數(shù)(重疊期間)，鑒于與移動(dòng)平均化處理的采樣數(shù)(移動(dòng)平均期間)的關(guān)系可任意設(shè)定，優(yōu)選0 幾樣本份。圖13是用于說(shuō)明一般乘用車中的移動(dòng)平均期間的設(shè)定依據(jù)的時(shí)序圖，將車輛行駛中實(shí)際測(cè)得的3軸(X軸、Y軸、Z軸)方向的加速度數(shù)據(jù)在時(shí)間序列上繪制出來(lái)。如本圖所示，因路面的凹凸引起的加速度變化示出了如振動(dòng)這種的舉動(dòng)，且根據(jù)實(shí)際測(cè)量數(shù)據(jù)可明確對(duì)于其周期而言，不依賴于車輛的速度、暫停(suspension)性能、或者路面的狀態(tài)， 而幾乎收斂在0.3 0.5秒的范圍內(nèi)。因此，如果設(shè)定考慮了上述周期(0.3 0.5秒)的移動(dòng)平均期間，則認(rèn)為可恰當(dāng)?shù)貫V除因路面的凹凸引起的加速度變化。圖14是表示將上述說(shuō)明的觸發(fā)判定算法在硬件上實(shí)現(xiàn)的觸發(fā)判定電路的一個(gè)結(jié)構(gòu)例的框圖。本結(jié)構(gòu)例的觸發(fā)判定電路500具有=FIFO(First-^iFirst-Out)寄存器501、 第1平均化處理部502、第2平均化處理部503、減法運(yùn)算處理部504、閾值比較部505、邏輯和運(yùn)算器506。FIFO寄存器501依次保存從加速度傳感器輸入的數(shù)字形式的加速度數(shù)據(jù)。例如， 在將移動(dòng)平均化處理的采樣數(shù)(移動(dòng)平均期間)設(shè)為“5”、將重疊數(shù)據(jù)的采樣數(shù)(重疊期間)設(shè)為“1”的情況下，9樣本份的加速度數(shù)據(jù)G(t-8) G(t)被保存至FIFO寄存器501。第1平均化處理部502計(jì)算FIFO寄存器501所保存的9樣本份的加速度數(shù)據(jù)中的、最新4樣本份的加速度數(shù)據(jù)G(t-3) G(t)的總和( = G(t-3)+G(t-2)+G(t-l)+G(t))， 并將該總和除以移動(dòng)平均化處理的采樣數(shù)(=5)，由此來(lái)計(jì)算移動(dòng)平均值ΥΓ (t)。第2平均化處理部503計(jì)算FIFO寄存器501所保存的9樣本份的加速度數(shù)據(jù)中的、 最舊4樣本份的加速度數(shù)據(jù)G(t-8) G(t-5)的總和( = G(t-8)+G(t-7)+G(t-6)+G(t-5))， 并將該總和除以移動(dòng)平均化處理的采樣數(shù)(=5)，由此來(lái)計(jì)算移動(dòng)平均值Y2’ (t)。此外，在第1平均化處理部502及第2平均化處理部503中，重疊期間的加速度數(shù)據(jù)G(t-4)不包括在運(yùn)算對(duì)象中。其理由在于，假設(shè)將加速度數(shù)據(jù)G(t-4)包括在運(yùn)算對(duì)象中來(lái)計(jì)算前述的移動(dòng)平均值Yl (t)、Y2 (t)，會(huì)在后級(jí)的減法運(yùn)算處理部504中計(jì)算移動(dòng)平均差值Y(t)時(shí)通過(guò)減法運(yùn)算處理消除重疊期間的加速度數(shù)據(jù)G (t-4)，因此將其預(yù)先從運(yùn)算對(duì)象中排除這有利于縮小電路規(guī)模。減法運(yùn)算處理部504通過(guò)從移動(dòng)平均值ΥΓ (t)中減去移動(dòng)平均值Y2’(t)，來(lái)計(jì)算移動(dòng)平均差值Y(t)( = Yl’(t)-Y2’(t))。閾值比較部505通過(guò)將移動(dòng)平均差值Y (t)與正側(cè)閾值及負(fù)側(cè)閾值分別進(jìn)行比較，來(lái)生成正側(cè)觸發(fā)信號(hào)PTRIG及負(fù)側(cè)觸發(fā)信號(hào)MTRIG。此外，如果移動(dòng)平均差值 Y (t)比正側(cè)閾值Yth_P高，則正側(cè)觸發(fā)信號(hào)PTRIG變?yōu)楦唠娖?，?fù)側(cè)觸發(fā)信號(hào)MTRIG變?yōu)榈碗娖?。另外，如果移?dòng)平均差值Y(t)比正側(cè)閾值低且比負(fù)側(cè)閾值高，則正側(cè)觸發(fā)信號(hào)PTRIG及負(fù)側(cè)觸發(fā)信號(hào)MTRIG都變?yōu)榈碗娖健Ａ硗?，如果移?dòng)平均差值Y (t)比負(fù)側(cè)閾值Yth_M低，則正側(cè)觸發(fā)信號(hào)PTRIG變?yōu)榈碗娖?，?fù)側(cè)觸發(fā)信號(hào)MTRIG變?yōu)楦唠娖?。邏輯和運(yùn)算器506進(jìn)行正側(cè)觸發(fā)信號(hào)PTRIG和負(fù)側(cè)觸發(fā)信號(hào)MTRIG的邏輯和運(yùn)算，生成觸發(fā)信號(hào)TRIG。因此，如果正側(cè)觸發(fā)信號(hào)PTRIG和負(fù)側(cè)觸發(fā)信號(hào)MTRIG的至少一方為高電平，則觸發(fā)信號(hào)TRIG為高電平，并僅在兩者為低電平時(shí)觸發(fā)信號(hào)TRIG為低電平。此外，在本結(jié)構(gòu)例的觸發(fā)判定電路500中，舉出了將移動(dòng)平均差值Y(t)與正負(fù)2 種閾值^h_P、^h_M進(jìn)行比較的結(jié)構(gòu)，但是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)并不限定于此，也可如前述的圖 IlD所示的那樣，將絕對(duì)移動(dòng)平均差值|Y(t) I與一個(gè)閾值Tth進(jìn)行比較。這種情況下，減法運(yùn)算處理部504需要具備絕對(duì)值運(yùn)算處理功能，另一方面，不需要負(fù)側(cè)閾值及邏輯和運(yùn)算器506。圖15是用于說(shuō)明通過(guò)微型計(jì)算機(jī)等將上述說(shuō)明的觸發(fā)判定算法在軟件上實(shí)現(xiàn)時(shí)候的觸發(fā)判定動(dòng)作的流程圖。此外，在說(shuō)明本流程圖時(shí)，作為前提條件將移動(dòng)平均化處理的采樣數(shù)(移動(dòng)平均期間)設(shè)為“m”，將重疊數(shù)據(jù)的采樣數(shù)(重疊期間)設(shè)為“η”。另外， FIFO寄存器的保存值按照自新至舊的順序表示為FIF0
FIF0K2m-n)-l]。當(dāng)流程開始時(shí)，在步驟SlOl中，從加速度傳感器輸入的數(shù)字形式的加速度數(shù)據(jù)被依次保存至FIFO寄存器，在后續(xù)的步驟S102中，進(jìn)行FIFO寄存器是否已滿的判定。在這里，在作出“否”判定的情況下，流程返回至步驟S101，繼續(xù)保存加速度數(shù)據(jù)。在步驟S102中作出“是”判定的情況下，在步驟S103中，進(jìn)行移動(dòng)平均值Y1’、Y2’的計(jì)算處理。此外，移動(dòng)平均值ΥΓ為將FIFO寄存器所保存的Om-η)樣本份的加速度數(shù)據(jù)中的、最新(m-n)樣本份的加速度數(shù)據(jù)的總和(=FIF0[(m-n)-l]+FIF0[(m-n)-2]+…… +FIF0[1]+FIF0
)除以移動(dòng)平均化處理的采樣數(shù)(=m)所得到的值。另外，移動(dòng)平均值 Y2’為將FIFO寄存器所保存的Om-n)樣本份的加速度數(shù)據(jù)中的、最舊(m-n)樣本份的加速度數(shù)據(jù)的總和(=FIFO [ (2m-n) -1] +FIFO [ (2m-n) -2] +……+FIFO [m+1] +FIFO [m])除以移動(dòng)平均化處理的采樣數(shù)(=m)所得到的值。在步驟S103中，當(dāng)計(jì)算出移動(dòng)平均值Y1’、Y2’時(shí)，在后續(xù)的步驟S104中，進(jìn)行了移動(dòng)平均差值Υ( = ΥΓ -Υ2’ )的計(jì)算處理之后，流程進(jìn)入至步驟S105。在步驟S105中，進(jìn)行移動(dòng)平均差值Y是否比負(fù)側(cè)閾值低的判定。在這里，在作出“是”判定的情況下，在步驟S106中使負(fù)側(cè)觸發(fā)信號(hào)MTRIG變?yōu)楦唠娖街?，流程進(jìn)入至步驟S108。另一方面，在作成“否”判定的情況下，在步驟S107中使負(fù)側(cè)觸發(fā)信號(hào)MTRIG 變?yōu)榈碗娖街螅鞒踢M(jìn)入至步驟S108。在步驟S108中，進(jìn)行移動(dòng)平均差值Y是否比正側(cè)閾值高的判定。在這里，在作出“是”判定的情況下，在步驟S109中使正側(cè)觸發(fā)信號(hào)PTRIG變?yōu)楦唠娖街?，流程進(jìn)入至步驟S111。另一方面，在作出“否”判定的情況下，在步驟SllO中使正側(cè)觸發(fā)信號(hào)PTRIG 變?yōu)榈碗娖街?，流程進(jìn)入至步驟Sl 11。在步驟Slll中，通過(guò)正側(cè)觸發(fā)信號(hào)PTRIG和負(fù)側(cè)觸發(fā)信號(hào)MTRIG的邏輯和運(yùn)算處理來(lái)生成觸發(fā)信號(hào)TRIG，從而上述一系列的處理完成。此外，在圖15的流程圖中，舉出了將移動(dòng)平均差值Y與正負(fù)2種閾值Jth_ M進(jìn)行比較的結(jié)構(gòu)，但是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)并不限定于此，也可如前述的圖IlD所示那樣，將絕對(duì)移動(dòng)平均差值IyI與一個(gè)閾值Yth進(jìn)行比較。這種情況下，在步驟sio4之后需要絕對(duì)值處理步驟，另一方面不需要步驟S105 S107。另外，在使用微型計(jì)算機(jī)執(zhí)行上述觸發(fā)判定動(dòng)作的情況下，讀入微型計(jì)算機(jī)并使其執(zhí)行，預(yù)先準(zhǔn)備使該微型計(jì)算機(jī)作為圖14的FIFO寄存器501、第1平均化處理部502、第 2平均化處理部503、減法運(yùn)算處理部504及閾值比較部505發(fā)揮作用的觸發(fā)判定用程序即可。另外，在上述實(shí)施方式中，以X軸方向的加速度數(shù)據(jù)作為運(yùn)算對(duì)象進(jìn)行了本發(fā)明所涉及的觸發(fā)判定算法的說(shuō)明，但也可將Y軸方向或Z軸方向的加速度數(shù)據(jù)作為運(yùn)算對(duì)象， 作為運(yùn)算對(duì)象的加速度數(shù)據(jù)的軸數(shù)也是任意的。(其他變形例)另外，本發(fā)明的結(jié)構(gòu)除了上述實(shí)施方式之外，也可在不脫離本發(fā)明主旨的范圍內(nèi)進(jìn)行各種變更。也就是說(shuō)，應(yīng)理解成上述實(shí)施方式在所有點(diǎn)上只是例示而并非限制，本發(fā)明的技術(shù)范圍不是上述實(shí)施方式的說(shuō)明，而是通過(guò)權(quán)利要求所保護(hù)的范圍示出的，故應(yīng)理解成包括與權(quán)利要求保護(hù)范圍等同的意思及范圍內(nèi)所屬的所有變更。
權(quán)利要求
1.一種駕駛記錄儀，其具有觸發(fā)判定電路，該觸發(fā)判定電路針對(duì)車輛的加速度數(shù)據(jù)計(jì)算在時(shí)間上不同的2系統(tǒng)的第1、第2移動(dòng)平均值，并根據(jù)它們的差值或絕對(duì)差值與規(guī)定的閾值的比較結(jié)果來(lái)生成觸發(fā)信號(hào)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛記錄儀，其中，所述第1、第2移動(dòng)平均值是包含重疊的加速度數(shù)據(jù)且以彼此相鄰的時(shí)間帶為運(yùn)算對(duì)象計(jì)算出的值。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的駕駛記錄儀，其中， 所述觸發(fā)判定電路包括寄存器，保存所述加速度數(shù)據(jù)；平均化處理部，基于所述寄存器所保存的所述加速度數(shù)據(jù)，計(jì)算所述第1、第2移動(dòng)平均值；減法運(yùn)算處理部，基于由所述平均化處理部計(jì)算出的所述第1、第2移動(dòng)平均值，計(jì)算它們的差值或絕對(duì)差值；和閾值比較部，將由所述減法運(yùn)算處理部計(jì)算出的所述第1、第2移動(dòng)平均值的差值或絕對(duì)差值與規(guī)定的閾值進(jìn)行比較，從而生成所述觸發(fā)信號(hào)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛記錄儀，其中，還具有微型計(jì)算機(jī)，該微型計(jì)算機(jī)通過(guò)讀入并執(zhí)行規(guī)定的觸發(fā)判定用程序，從而作為所述觸發(fā)判定電路發(fā)揮作用。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的駕駛記錄儀，其中， 所述重疊的加速度數(shù)據(jù)是0 幾樣本份。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛記錄儀，其中，計(jì)算所述第1、第2移動(dòng)平均值的時(shí)間寬度分別可任意設(shè)定。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛記錄儀，其中，計(jì)算所述第1、第2移動(dòng)平均值的時(shí)間寬度分別是0. 3 0. 5秒。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛記錄儀，其中，還具有控制部，該控制部基于所述觸發(fā)信號(hào)決定是否非易失性存儲(chǔ)車輛的駕駛狀況數(shù)據(jù)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛記錄儀，其中，還具有控制部，該控制部基于所述觸發(fā)信號(hào)決定是否對(duì)駕駛者進(jìn)行注意喚起。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛記錄儀，其中，還具有數(shù)據(jù)收集部，該數(shù)據(jù)收集部在時(shí)間序列上收集所述車輛的駕駛狀況數(shù)據(jù)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的駕駛記錄儀，其中，所述數(shù)據(jù)收集部包括攝像部，該攝像部拍攝車輛周邊從而生成攝像數(shù)據(jù)。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述的駕駛記錄儀，其中，所述數(shù)據(jù)收集部包括GPS接收部，該GPS接收部利用來(lái)自GPS衛(wèi)星的衛(wèi)星信號(hào)來(lái)生成車輛位置數(shù)據(jù)。
13.根據(jù)權(quán)利要求10所述的駕駛記錄儀，其中，所述數(shù)據(jù)收集部包括加速度傳感器，該加速度傳感器分別檢測(cè)相互垂直的3軸方向的加速度并生成所述加速度數(shù)據(jù)。
14.根據(jù)權(quán)利要求10所述的駕駛記錄儀，其中，所述數(shù)據(jù)收集部包括接口部，該接口部取得從搭載于車輛的電子控制單元輸入的車輛各部的動(dòng)作狀態(tài)數(shù)據(jù)或從車載傳感器輸入的各種檢測(cè)數(shù)據(jù)。
15.根據(jù)權(quán)利要求10所述的駕駛記錄儀，其中，所述數(shù)據(jù)收集部包括實(shí)時(shí)時(shí)鐘部，該實(shí)時(shí)時(shí)鐘部生成與日期和時(shí)刻相關(guān)的時(shí)刻數(shù)據(jù)。
16.根據(jù)權(quán)利要求10所述的駕駛記錄儀，其中，還具有存儲(chǔ)部，該存儲(chǔ)部根據(jù)所述觸發(fā)信號(hào)非易失性保存所述駕駛狀況數(shù)據(jù)。
17.根據(jù)權(quán)利要求10所述的駕駛記錄儀，其中，還具有警告部，該警告部根據(jù)所述觸發(fā)信號(hào)向駕駛者發(fā)出警告。
18.—種觸發(fā)判定用程序，被讀入構(gòu)成駕駛記錄儀的微型計(jì)算機(jī)并執(zhí)行，所述觸發(fā)判定用程序使所述微型計(jì)算機(jī)作為觸發(fā)判定電路發(fā)揮作用，該觸發(fā)判定電路針對(duì)車輛的加速度數(shù)據(jù)計(jì)算在時(shí)間上不同的2系統(tǒng)的第1、第2移動(dòng)平均值，并根據(jù)它們的差值或絕對(duì)差值與規(guī)定的閾值的比較結(jié)果來(lái)生成觸發(fā)信號(hào)
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的觸發(fā)判定用程序，其中，所述觸發(fā)判定用程序使所述微型計(jì)算機(jī)作為構(gòu)成所述觸發(fā)判定電路的下述構(gòu)成要素發(fā)揮作用，分別是寄存器，保存所述加速度數(shù)據(jù)；平均化處理部，基于所述寄存器所保存的所述加速度數(shù)據(jù)，計(jì)算所述第1、第2移動(dòng)平均值；減法運(yùn)算處理部，基于由所述平均化處理部計(jì)算出的所述第1、第2移動(dòng)平均值，計(jì)算它們的差值或絕對(duì)差值；和閾值比較部，將由所述減法運(yùn)算處理部計(jì)算出的所述第1、第2移動(dòng)平均值的差值或絕對(duì)差值與規(guī)定的閾值進(jìn)行比較，從而生成所述觸發(fā)信號(hào)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種駕駛記錄儀。該駕駛記錄儀具有觸發(fā)判定電路，該觸發(fā)判定電路針對(duì)車輛的加速度數(shù)據(jù)計(jì)算在時(shí)間上不同的2系統(tǒng)的第1、第2移動(dòng)平均值，并根據(jù)它們的差值或絕對(duì)差值與規(guī)定的閾值之間的比較結(jié)果來(lái)生成觸發(fā)信號(hào)。
文檔編號(hào)G07C5/08GK102236920SQ20111010254
公開日2011年11月9日 申請(qǐng)日期2011年4月19日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月20日
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