專利名稱：確定隊(duì)列識(shí)別數(shù)和確定隊(duì)列長(zhǎng)度的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及確定車輛隊(duì)列特征因子δ的方法和由此得到的自校準(zhǔn)方法，用于估算控制臺(tái)處的車輛隊(duì)列長(zhǎng)度，該控制臺(tái)，例如交通信號(hào)燈或關(guān)卡，用于處理單獨(dú)移動(dòng)的各個(gè)單元，并具有設(shè)置在上游的探測(cè)器。如此確定的參數(shù)和由其得到的特征值可以用來控制交通信號(hào)燈或關(guān)卡，或者用來在主設(shè)備中顯示交通狀態(tài)。
背景技術(shù)：
在公路交通技術(shù)中的一個(gè)重要問題是確定交通信號(hào)燈處的車輛隊(duì)列長(zhǎng)度，以便獲得與交通流量相關(guān)的信息項(xiàng)。此外，車輛隊(duì)列長(zhǎng)度的信息可以用來控制信號(hào)裝置(Bernhard Friedrich，Methoden und Potentialeadaptiver Verfahren für die Lichtsignalsteuerung(Methods andpotentials of adaptive methods for traffic-signal control)，Straβenverkehrstechnik 1996年9月)。根據(jù)Joos Bernhard和ThomasRiedel的Erkennung von Stau mit kurzen Schleifendetektoren(detection of tailback using short loop detectors)，Straβenverkehrstechnik，1999年7月，只可以在停車線和探測(cè)器之間檢測(cè)或計(jì)算交通信號(hào)燈處的車輛隊(duì)列長(zhǎng)度。這同樣也可以應(yīng)用于位于任何處理具有攔截和放行階段的單獨(dú)移動(dòng)單元的控制臺(tái)處的隊(duì)列。
該已知方法的主要缺點(diǎn)在于不能確定大于控制臺(tái)與探測(cè)器之間的距離的車輛隊(duì)列長(zhǎng)度。
因此，本發(fā)明的目的是提供一種方法，其可以在控制臺(tái)和檢測(cè)器之間的范圍之外確定用于處理單獨(dú)移動(dòng)單元的控制臺(tái)處的車輛隊(duì)列長(zhǎng)度，以便借助于所述車輛隊(duì)列長(zhǎng)度或由其得到的特征值(例如，等待時(shí)間)來控制交通信號(hào)裝置或關(guān)卡，或者在主設(shè)備中顯示交通狀態(tài)。

發(fā)明內(nèi)容
通過根據(jù)權(quán)利要求1的確定車輛隊(duì)列特征因子δ的方法實(shí)現(xiàn)了本目的，使用該方法可以簡(jiǎn)單地確定車輛隊(duì)列長(zhǎng)度。此外，使用所述車輛隊(duì)列特征因子還可以確定用于控制該裝置的其他相關(guān)參數(shù)，例如飽和時(shí)間要求。使用車輛隊(duì)列特征因子確定車輛隊(duì)列長(zhǎng)度是權(quán)利要求4和16的主題。
特別地，本發(fā)明提供了一種方法，通過測(cè)量攔截開始或攔截開始的時(shí)刻與探測(cè)器連續(xù)占用之間的時(shí)間(填充時(shí)間(filling time))，并隨后與一個(gè)參考填充時(shí)間進(jìn)行比較，確定在用于處理單獨(dú)移動(dòng)單元的控制臺(tái)(其中，每一個(gè)處理階段都包括攔截階段和放行階段，并且在該控制臺(tái)的上游設(shè)置探測(cè)器)處的車輛隊(duì)列特征因子δ，其中，如果超過參考填充時(shí)間，則將第一個(gè)值賦給δ，否則將第二個(gè)值賦給δ。
除了攔截開始之外，例如，還可以選擇在攔截階段開始之前的過渡時(shí)間的時(shí)刻作為填充時(shí)間的開始。在交通信號(hào)燈的情況下，黃燈階段適合作為過渡時(shí)間。
如果參考填充時(shí)間降低，也就是說，如果控制臺(tái)與探測(cè)器之間的距離填充得比參考時(shí)間更快，則認(rèn)為發(fā)生了車輛隊(duì)列。否則，這些單元正在自由流動(dòng)。
關(guān)于這一點(diǎn)，該參考填充時(shí)間例如可以通過模擬器測(cè)驗(yàn)或根據(jù)經(jīng)驗(yàn)調(diào)查來獲得。優(yōu)選地，該參考填充時(shí)間可以作為駛?cè)雲(yún)^(qū)域的幾何參數(shù)(例如探測(cè)器與控制臺(tái)之間的距離、車道寬度等)和/或控制臺(tái)的放行時(shí)間的函數(shù)來進(jìn)行選擇。
使用以上述方式確定的車輛隊(duì)列特征因子，可以確定用于優(yōu)化通過量或交通狀態(tài)顯示的多種相關(guān)參數(shù)。
在第n處理階段中使用根據(jù)本發(fā)明確定的車輛隊(duì)列特征因子估算車輛隊(duì)列長(zhǎng)度 的第一方法是基于以下假設(shè)作為平滑車輛隊(duì)列特征因子 的線性函數(shù)(考慮了第(n-1)平滑車輛隊(duì)列特征因子 的車輛隊(duì)列特征因子δn確定該平滑車輛隊(duì)列特征因子 )， 由下式給出
其中， 可以不再只取兩個(gè)值，而是多個(gè)值。對(duì)于指定的m，對(duì)于給定的 車輛隊(duì)列長(zhǎng)度可以由方程(1)給出。對(duì)車輛隊(duì)列特征因子進(jìn)行平滑處理，以便在從一個(gè)處理階段到下一個(gè)處理階段時(shí)避免車輛隊(duì)列特征因子發(fā)生過大的變化。
該方法的優(yōu)越之處在于不需要測(cè)量速度來確定車輛隊(duì)列長(zhǎng)度。
優(yōu)選地，在每一個(gè)第n處理階段都重新調(diào)節(jié)斜率。為此，確定了交通水平qn。這是例如通過估算或測(cè)量在第n處理階段過程中通過探測(cè)器的單元的數(shù)量來給出的?？梢詮脑摻煌ㄋ接?jì)算出在第n攔截階段過程中，在控制臺(tái)的上游至少存在多少單元；從而獲得車輛隊(duì)列長(zhǎng)度的下限Ln0。在另一方面，由前一處理階段的車輛隊(duì)列長(zhǎng)度函數(shù) 利用 和適當(dāng)選擇的mn-1，可以得到當(dāng)前處理階段中的實(shí)際車輛隊(duì)列長(zhǎng)度的估算值。通過比較Ln0和 可以對(duì)mn、然后是 進(jìn)行校準(zhǔn)。
第(n-1)處理階段的斜率最好通過遞歸地使用上述方法，由適當(dāng)?shù)某跏贾?和m0來獲得。因此，該方法是自校準(zhǔn)的。
優(yōu)選地，通過形成當(dāng)前車輛隊(duì)列特征因子和前一處理的平滑車輛隊(duì)列特征因子的凸組合來對(duì)車輛隊(duì)列特征因子進(jìn)行平滑處理 最好使用設(shè)置在控制臺(tái)上游的探測(cè)器來測(cè)量交通水平qn。
在一個(gè)優(yōu)選的方案中，將車輛隊(duì)列長(zhǎng)度的下限Ln0作為qn的線性函數(shù)給出，這是因?yàn)樯踔吝@種簡(jiǎn)單的形式也是一個(gè)很好的近似。優(yōu)選地，該直線的斜率取決于在一部分處理階段的過程中探測(cè)器被連續(xù)占用的時(shí)間。如果考慮該相關(guān)性，可以提高與實(shí)際數(shù)據(jù)的一致性。
最好只在δn取第二個(gè)值且 或者在δn取第一個(gè)值且 的情況下，才改變斜率mn。在第一種情況下，一方面，δn顯示了距離控制臺(tái)最小為L(zhǎng)n0處的車輛隊(duì)列，并且另一方面，車輛隊(duì)列長(zhǎng)度的估算值 低于Ln0。在第二種情況下，雖然δn沒有表明長(zhǎng)度Ln0的車輛隊(duì)列，但是另一方面，根據(jù)估計(jì)值 車輛隊(duì)列仍然比Ln0要長(zhǎng)。因此，在兩種情況下，都適合于對(duì)斜率mn進(jìn)行校準(zhǔn)。另一方面，如果車輛隊(duì)列特征因子的值與估算的車輛隊(duì)列長(zhǎng)度不一致，則保持該斜率mn＝mn-1。
為了調(diào)節(jié)斜率mn，可以使用平滑車輛隊(duì)列長(zhǎng)度L′n，其結(jié)果是Ln0和 的組合 通過上述根據(jù)本發(fā)明的方法確定的車輛隊(duì)列特征因子δ也可以用來確定飽和時(shí)間要求；這是在放行階段中一個(gè)單元在飽和的(不再自由)車流中的平均時(shí)間要求值。一方面，該飽和時(shí)間要求是控制臺(tái)性能的量度。另一方面，它也可以通過隊(duì)列模型用來估算車輛隊(duì)列長(zhǎng)度。
為了確定第n處理階段中的飽和時(shí)間要求tnB，首先使用根據(jù)本發(fā)明的方法確定車輛隊(duì)列特征因子δ，并測(cè)量或估算交通水平qn。隨后可以使用適當(dāng)?shù)膖0B初始條件，通過下式計(jì)算飽和時(shí)間要求， 其中，tng為第n處理階段中的放行時(shí)間。
為了避免從一個(gè)處理階段到下一個(gè)處理階段飽和時(shí)間要求發(fā)生過大的變化，最好在每一個(gè)步驟中只允許飽和時(shí)間要求有指定的最大變化ΔtmaxB>0.]]>因此，如果從方程(4)獲得的tnB滿足以下不等式中的一個(gè)ΔtB-tnB-tn-1B>ΔtmaxB]]>或ΔtB<-ΔtmaxB-----(5)]]>則最好計(jì)算修正的飽和時(shí)間要求 其中 或 最好使用設(shè)置在控制臺(tái)上游的探測(cè)器來測(cè)量交通水平qn。
作為上述根據(jù)本發(fā)明的方法的另選方法，可以借助于隊(duì)列模型確定車輛隊(duì)列長(zhǎng)度，該隊(duì)列模型包括具有適當(dāng)選擇的初始值的固有模型飽和時(shí)間要求τnB作為要校準(zhǔn)的參數(shù)。這種方法可以包括在任何第n處理操作中。
接下來，根據(jù)上述本發(fā)明的方法確定實(shí)際飽和時(shí)間要求tnB。如果前一處理階段的飽和要求值變化了ΔtB，則使用下式對(duì)固有模型飽和要求值τnB進(jìn)行修正
τnB=τn-1B+cdΔtB-------(7)]]>其中，cd表示適當(dāng)選擇的阻尼常數(shù)。特別地，如果只允許實(shí)際飽和要求值的最大變化為ΔtmaxB，則使用下式對(duì)固有模型飽和要求值進(jìn)行修正τnB=τn-1B+cdsgn(ΔtB)min{|ΔtB|,ΔtmaxB}------(8)]]>其中，sgn(ΔtB)表示ΔtB的符號(hào)。由交通水平計(jì)算車輛隊(duì)列長(zhǎng)度的下限Ln0。使用這些值，借助于隊(duì)列模型計(jì)算車輛隊(duì)列長(zhǎng)度的第一估算值L″n。然后通過與以上車輛隊(duì)列長(zhǎng)度估算方法相似的方式比較L″n和Ln0。如果Ln′′>Ln0]]>且δn取第一個(gè)值，或者如果Ln′′<Ln0]]>且δn取第二個(gè)值，則必須修正固有模型飽和時(shí)間要求。使用校準(zhǔn)模型飽和時(shí)間要求，可以隨后使用車輛隊(duì)列模型計(jì)算車輛隊(duì)列長(zhǎng)度的校正估算值。
該方法的優(yōu)越之處在于不需要測(cè)量速度來確定車輛隊(duì)列長(zhǎng)度。
此外，有利的是可以考慮駛出車流中的故障，并在隊(duì)列模型中使用適當(dāng)修正的交通水平。
在故障補(bǔ)償?shù)膬?yōu)選方案中，只在qn小于最后十個(gè)q值中的第二最大值max10.2(q)的情況下才對(duì)qn進(jìn)行修正。在這種情況下，選擇處理階段過程中的時(shí)間間隔以計(jì)算故障補(bǔ)償，并且對(duì)總時(shí)間間隔中探測(cè)器被連續(xù)占用的預(yù)定的更短的時(shí)間間隔，比如完整的秒數(shù)，進(jìn)行計(jì)數(shù)。該總時(shí)間間隔最好在放行階段開始幾秒鐘以后開始，并在放行階段結(jié)束幾秒鐘以后結(jié)束。如果如此獲得的數(shù)除以總時(shí)間間隔的長(zhǎng)度，則獲得探測(cè)器的占用程度b∈
。如果b低于下限u，則將值0賦給故障特征因子s。如果b超過上限o，則將1賦給s。如果u≤b≤o，則s由下式給出s=b-uo-u-----(9)]]>然后得到修正的交通水平q′nq′n＝q+s(1+Pcomp)(max10.2(q)-q)(10)其中，pcomp是一個(gè)常數(shù)，可以使用Pcomp對(duì)故障補(bǔ)償?shù)某潭冗M(jìn)行調(diào)節(jié)。
最好使用基于傳統(tǒng)的PID調(diào)節(jié)器(比例-積分-微分調(diào)節(jié)器)的反饋方法對(duì)固有模型飽和時(shí)間要求進(jìn)行校準(zhǔn)。為此，需要將-1作為第一個(gè)值賦給δn(如果沒有車輛隊(duì)列)，并且需要將1作為第二個(gè)值賦給δn(如果有車輛隊(duì)列)。該校準(zhǔn)使用兩個(gè)變量 (對(duì)應(yīng)于鋸齒積分項(xiàng))和 (對(duì)應(yīng)于微分項(xiàng))。如果δnLn′′≥δnLn0,]]>則s~n=d~n=0,]]>并且飽和時(shí)間要求不變。否則，定義輔助變量A=tnBtng(Ln′′-Ln0)-----(11)]]>為了避免對(duì)飽和時(shí)間要求的過度修正，可以定義A′＝sgn(A)min{|A|，1} (12)其中，sgn(A)表示A的符號(hào)?，F(xiàn)在選擇 以及 其中，td為適當(dāng)選擇的常數(shù)。隨后這就得到隊(duì)列模型的校準(zhǔn)飽和時(shí)間要求τ~nB=τnB-(ppA′+|A′|(pis~n+pdd~n))------(15)]]>其中pp、pi和pd表示調(diào)節(jié)器的參數(shù)。
最好通過形成Ln0和Ln″的凸組合對(duì)所計(jì)算的車輛隊(duì)列長(zhǎng)度進(jìn)行平滑處理Ln=γLn0+(1-γ)Ln′′,γ∈
-----(16)]]>這就避免了車輛隊(duì)列長(zhǎng)度的過度修正。


下面參照附圖描述根據(jù)本發(fā)明的確定車輛隊(duì)列長(zhǎng)度估算值的兩種方法，這兩種方法借助于根據(jù)本發(fā)明的確定車輛隊(duì)列特征因子的方法。在附圖中圖1顯示了由方法1計(jì)算的作為時(shí)間的函數(shù)的車輛隊(duì)列長(zhǎng)度函數(shù)的斜率mn，
圖2顯示了由方法1得到的作為顯式測(cè)量的、平滑的車輛隊(duì)列的函數(shù)的估算車輛隊(duì)列(按車輛數(shù))，圖3顯示了由方法2得到的作為時(shí)間的函數(shù)的車輛隊(duì)列時(shí)間要求tnB的估算值。
具體實(shí)施例方式
方法1將該車輛隊(duì)列長(zhǎng)度估算及其校準(zhǔn)的方法應(yīng)用于通往具有劇烈變化的綠燈時(shí)間(放行時(shí)間)的重負(fù)荷的交通信號(hào)燈裝置(慕尼黑Landsberger/Trappentreustrasse的市中心方向)的道路。
將探測(cè)器設(shè)置在距離停車線30m或大約5輛車遠(yuǎn)的地方。采用22秒作為該距離的參考填充時(shí)間。
如果超過該參考填充時(shí)間，則將0賦給δ，否則將1賦給δ。由式 對(duì)車輛隊(duì)列特征因子進(jìn)行平滑處理，其中α通常在0.05和0.2之間，并且 通過下式計(jì)算下限Ln0=qn1-min(γ1,bγ2)+α1---γi≥0-------(17)]]>其中，α1考慮了探測(cè)器和停車線之間的車輛，因此取值α1＝5。在該示例性實(shí)施例中，γ1選擇為0.9，而γ2選擇為1.2。通過計(jì)算放行開始之后5s與放行結(jié)束之后15s之間的探測(cè)器被連續(xù)占用的總時(shí)間，并且隨后除以該時(shí)間間隔的總長(zhǎng)度，來獲得探測(cè)器的占用程度b；因此，b始終∈
。
在本示例中，將斜率mn表示為mn＝mn′/mn′其中m0′＝10和m0″＝0.5作為適當(dāng)?shù)某跏贾?。通過平滑值 (其中β＝0.7)對(duì)該斜率進(jìn)行修正。實(shí)際上 以及
其中 對(duì)于快速并且穩(wěn)定的估算，合適的值為k0＝10和K＝1000。
圖1顯示了斜率mn的校準(zhǔn)。任意指定的值大約20在第一天增加到對(duì)應(yīng)于該車道的交通特征的值。隨后只進(jìn)行了微小的修正處理。該控制性能穩(wěn)定并且穩(wěn)固。
圖2顯示了估算的、平滑的車輛隊(duì)列長(zhǎng)度與人工增加的、輕微平滑的車輛隊(duì)列長(zhǎng)度值的比較。使用下式對(duì)測(cè)量的車輛隊(duì)列Lnreal進(jìn)行平滑處理 平方后的相關(guān)系數(shù)R2＝0.7748表現(xiàn)了估算的車輛隊(duì)列長(zhǎng)度與實(shí)際車輛隊(duì)列長(zhǎng)度之間的良好相關(guān)性。
方法2作為該方法的應(yīng)用，借助于隊(duì)列模型描述確定通往上述示例的交通信號(hào)燈裝置的道路上的車輛隊(duì)列長(zhǎng)度。
為了計(jì)算飽和時(shí)間要求，允許最大變化ΔtmaxB=0.02.]]>此外，該變化還在隊(duì)列模型中由因子cd＝0.9進(jìn)行衰減。
圖3顯示了作為時(shí)間的函數(shù)的時(shí)間要求值tnB的確定，初始值為t0B=2s.]]>可以看出，除了時(shí)刻振蕩過程以外，在兩個(gè)工作日內(nèi)tnB發(fā)生了幾次波動(dòng)。其中，可以通過取決于時(shí)間段的可變交通模式和道路使用者的駕駛行為來解釋這些波動(dòng)。
可以通過從上面的示例得到的占用程度對(duì)駛出車流中的故障進(jìn)行補(bǔ)償。故障特征因子s由方程(9)給出，其中使用u＝0.2和o＝1.1作為極限值。該選擇保證s始終小于1。
在該示例中，宏觀隊(duì)列模型是從R.M.Kimber和E.M.Hollis的Traffic queues and delays at road junctions，TRRL Laboratory Report909，Berkshire，1979中得到的。車輛隊(duì)列長(zhǎng)度L的模型方程為L(zhǎng)=12(A2+B-A)----(22)]]>其中A=(1-qτBtng)(tngτB)+(1-Ln-1)tngτB-2(1-C)(Ln-1+q)tngτB+(1-C)----(23)]]>以及B=4(Ln-1+q)(tngtB-(1-C)(Ln-1+q))tngτB+(1-C)-----(24)]]>其中，C＝0.6表征了駛出車流中的統(tǒng)計(jì)波動(dòng)。
類似于PID控制器的用于校準(zhǔn)飽和時(shí)間要求的合適的參數(shù)為pp＝0.003、pi＝0.01、pd＝0.01以及td＝1.2。
使用γ＝0.6對(duì)車輛隊(duì)列長(zhǎng)度估算值進(jìn)行平滑處理。
權(quán)利要求
1.一種確定控制臺(tái)處的車輛隊(duì)列特征因子δ的方法，該控制臺(tái)用于處理各自移動(dòng)的單元，并具有交替的攔截和放行階段，并且在各個(gè)控制臺(tái)的上游具有探測(cè)器，該方法通過測(cè)量攔截開始或攔截開始的時(shí)刻與探測(cè)器連續(xù)占用之間的填充時(shí)間，并隨后與一個(gè)參考填充時(shí)間進(jìn)行比較，從而確定車輛隊(duì)列特征因子δ，其中，如果超過所述參考填充時(shí)間，則將第一個(gè)值賦給車輛隊(duì)列特征因子δ，如果沒有超過所述參考填充時(shí)間，則把第二個(gè)值賦給車輛隊(duì)列特征因子δ。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中選擇參考填充時(shí)間作為控制臺(tái)的駛?cè)雲(yún)^(qū)域的幾何參數(shù)的函數(shù)。
3.根據(jù)以上權(quán)利要求中任何一項(xiàng)的方法，其中選擇所述參考填充時(shí)間作為放行時(shí)間的函數(shù)。
4.一種確定第n處理階段中的車輛隊(duì)列長(zhǎng)度 的方法，該方法包括以下步驟(a)根據(jù)權(quán)利要求1確定第n車輛隊(duì)列特征因子δn，(b)使用第(n-1)平滑車輛隊(duì)列特征因子 計(jì)算平滑車輛隊(duì)列特征因子 (c)使用適當(dāng)預(yù)先確定的斜率m確定車輛隊(duì)列長(zhǎng)度
5.根據(jù)權(quán)利要求4的方法，其中通過以下步驟在第n處理階段中確定斜率mn(a)確定交通水平qn，(b)計(jì)算作為qn的函數(shù)的車輛隊(duì)列長(zhǎng)度的下限Ln0，(c)利用適當(dāng)預(yù)先確定的斜率mn-1，通過Ln0與 的比較，確定斜率mn。
6.根據(jù)權(quán)利要求5的方法，其中通過遞歸地使用根據(jù)權(quán)利要求5的方法，利用適當(dāng)?shù)某跏紬l件m0和 確定斜率mn-1。
7.根據(jù)權(quán)利要求4-6中任何一項(xiàng)的方法，其中根據(jù)式 α∈
，將平滑車輛隊(duì)列特征因子 作為δn和 的凸組合來進(jìn)行計(jì)算。
8.根據(jù)權(quán)利要求5-7中任何一項(xiàng)的方法，其中使用設(shè)置在控制臺(tái)上游的探測(cè)器來測(cè)量交通水平qn。
9.根據(jù)權(quán)利要求5-8中任何一項(xiàng)的方法，其中將車輛隊(duì)列長(zhǎng)度的下限Ln0作為qn的線性函數(shù)預(yù)先確定。
10.根據(jù)權(quán)利要求9的方法，其中作為時(shí)間的函數(shù)預(yù)先確定斜率Ln0＝(qn)，其中在部分處理階段的過程中，探測(cè)器被連續(xù)占用。
11.根據(jù)權(quán)利要求5-10中任何一項(xiàng)的方法，其中如果將第二個(gè)值賦給δn且 或者如果將第一個(gè)值賦給δn且 則相對(duì)于mn-1改變mn，否則，設(shè)置mn＝mn-1。
12.根據(jù)權(quán)利要求5-11中任何一項(xiàng)的方法，其中通過平滑值 β＞0，對(duì)斜率mn進(jìn)行調(diào)節(jié)。
13.一種確定飽和時(shí)間要求tnB的方法，該飽和時(shí)間要求tnB對(duì)應(yīng)于在放行階段中在飽和的車流下單元的平均時(shí)間要求，該方法包括以下步驟(a)根據(jù)權(quán)利要求1-3中任何一項(xiàng)確定車輛隊(duì)列特征因子，(b)確定交通水平qn，(c)根據(jù)式 使用放行時(shí)間tng和適當(dāng)?shù)膖0B初始條件確定飽和時(shí)間要求tnB。
14.根據(jù)權(quán)利要求13的方法，其中在每一個(gè)第n處理階段中的飽和時(shí)間要求tnB與第(n-1)處理階段的飽和時(shí)間要求相比，變化不大于預(yù)先確定的最大值。
15.根據(jù)權(quán)利要求13或14的方法，其中使用控制臺(tái)上游的探測(cè)器測(cè)量交通水平qn。
16.一種確定車輛隊(duì)列長(zhǎng)度Ln″的方法，包括以下步驟(a)根據(jù)權(quán)利要求13-15中任何一項(xiàng)確定飽和時(shí)間要求tnB，(b)使用第(n-1)模型飽和時(shí)間要求τn-1B并使用適當(dāng)選擇的cd，根據(jù)式τnB=τn-1B+cd(tnB-tn-1B)]]>確定固有模型飽和時(shí)間要求τnB，(c)計(jì)算作為qn的函數(shù)的車輛隊(duì)列長(zhǎng)度的下限Ln0，(d)采用固有模型飽和時(shí)間要求，使用隊(duì)列模型計(jì)算車輛隊(duì)列長(zhǎng)度估算值，(e)通過將車輛隊(duì)列長(zhǎng)度估算值與下限Ln0進(jìn)行比較，校準(zhǔn)固有模型飽和要求，(f)采用校準(zhǔn)的固有模型飽和時(shí)間要求，使用隊(duì)列模型計(jì)算車輛隊(duì)列長(zhǎng)度Ln″。
17.根據(jù)權(quán)利要求16的方法，其中使用考慮了在駛出車流中的故障的修正交通水平進(jìn)行車輛隊(duì)列長(zhǎng)度的計(jì)算。
18.根據(jù)權(quán)利要求17的方法，其中通過對(duì)處理階段的時(shí)間間隔中探測(cè)器被連續(xù)占用的預(yù)定時(shí)間間隔，特別是完整的秒數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù)，從而計(jì)算流量補(bǔ)償。
19.根據(jù)權(quán)利要求16到18中任何一項(xiàng)的方法，其中使用根據(jù)傳統(tǒng)PID控制器的方法對(duì)固有模型飽和時(shí)間要求進(jìn)行校準(zhǔn)。
20.根據(jù)權(quán)利要求16到19中任何一項(xiàng)的方法，其中根據(jù)式Ln=γLn0+(1-γ)Ln′′,]]>γ∈
形成Ln0和Ln″的凸組合，從而對(duì)車輛隊(duì)列長(zhǎng)度估算值進(jìn)行平滑處理。
全文摘要
本發(fā)明涉及在用戶臺(tái)上確定隊(duì)列識(shí)別數(shù)以調(diào)度分別移動(dòng)的各個(gè)單元的方法。借助于該隊(duì)列識(shí)別數(shù)提供了兩種估計(jì)用戶臺(tái)的隊(duì)列長(zhǎng)度的方法。第一種方法利用了隊(duì)列長(zhǎng)度和連接的隊(duì)列識(shí)別數(shù)之間的線性相關(guān)性。在各個(gè)放行階段，校準(zhǔn)隊(duì)列長(zhǎng)度函數(shù)的斜率，其中將更新后的隊(duì)列識(shí)別數(shù)與一個(gè)更低程度的隊(duì)列長(zhǎng)度進(jìn)行比較。在第二種方法中，借助于宏觀隊(duì)列模型，由隊(duì)列識(shí)別數(shù)和必要飽和時(shí)間計(jì)算隊(duì)列長(zhǎng)度。
文檔編號(hào)G08G1/01GK1526126SQ02813800
公開日2004年9月1日 申請(qǐng)日期2002年7月10日 優(yōu)先權(quán)日2001年7月11日
發(fā)明者于爾根·穆克, 于爾根 穆克 申請(qǐng)人:移動(dòng)股份有限公司