專利名稱：：航班過臺(tái)間隔的實(shí)現(xiàn)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及空中交通流量管理領(lǐng)域，特別涉及一種可應(yīng)用于空中交通流量管理、并可有效地解決空中交通擁擠問題的航班過臺(tái)間隔的實(shí)現(xiàn)方法。
背景技術(shù)：
：作為空中交通流量管理系統(tǒng)的理論核心，系統(tǒng)運(yùn)行管理算法是分析空中交通形勢，評(píng)估預(yù)測空中交通系統(tǒng)容量，提出科學(xué)、合理、可行的流量管理建議解決空中交通擁擠問題的理論核心。在空中交通流量管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)基本數(shù)據(jù)的采集和集成后，系統(tǒng)運(yùn)行管理算法的正確運(yùn)行就成為保證系統(tǒng)實(shí)踐價(jià)值的關(guān)鍵性因素?？紤]來自空域中、各機(jī)場的多種限制，為未起飛的航班分配起飛時(shí)間是實(shí)施預(yù)戰(zhàn)術(shù)、戰(zhàn)術(shù)空中交通流量管理的一項(xiàng)主要任務(wù)。航班的起飛時(shí)間分配，即從一個(gè)或者多個(gè)機(jī)場起飛的航班，考慮到起降機(jī)場、沿途航線的各項(xiàng)容量限制，為航班生成一個(gè)合理的起飛時(shí)間。目前還沒有全國流量管理中心，雖然流量管理程序也為非本管制區(qū)域的航班生成了意圖起飛時(shí)間，但因其不在本管制區(qū)域內(nèi)，無法實(shí)現(xiàn)對(duì)其意圖起飛時(shí)間的控制。在空中交通流量管理中，尚缺少一種可有效解決空中交通擁擠問題的航班過臺(tái)間隔的實(shí)現(xiàn)方法。
發(fā)明內(nèi)容鑒于現(xiàn)有
技術(shù)領(lǐng)域：
存在的不足，本發(fā)明目的在于，提供一種航班過臺(tái)間隔的實(shí)現(xiàn)方法，該方法應(yīng)用于空中交通流量管理，使之有效地解決空中交通擁擠問題。本發(fā)明是這樣實(shí)現(xiàn)的，一種航班過臺(tái)間隔的實(shí)現(xiàn)方法，通過計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)輔助實(shí)現(xiàn)，所述計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)主要由客戶端/服務(wù)器/數(shù)據(jù)庫模式(C/S/D)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，其特征在于，所述計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)還包括一個(gè)流量管理程序生成/評(píng)估子系統(tǒng)，所述流量管理程序生成/評(píng)估子系統(tǒng)，用作所述航班過臺(tái)間隔的方法實(shí)施的操作平臺(tái)；所述方法包括如下步驟步驟一、在計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中編制流量管理程序生成/評(píng)估子系統(tǒng)程序，建立航班數(shù)據(jù)計(jì)算的數(shù)學(xué)模型；并生成流量管理程序生成/評(píng)估子系統(tǒng)操作界面；步驟二、在流量管理程序生成/評(píng)估子系統(tǒng)操作界面調(diào)取相關(guān)航班數(shù)據(jù)；操作系統(tǒng)對(duì)相關(guān)航班數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算；步驟三、操作系統(tǒng)，生成相關(guān)航班的意圖起飛時(shí)間；步驟四、操作系統(tǒng)，獲取需要進(jìn)行過臺(tái)間隔轉(zhuǎn)換的機(jī)場(或一組機(jī)場)；步驟五、根據(jù)步驟四，獲取的需要進(jìn)行過臺(tái)間隔轉(zhuǎn)換的機(jī)場(或一組機(jī)場)，從中篩選出該機(jī)場(或該組機(jī)場)已經(jīng)起飛的和將要起飛的航班；步驟六、根據(jù)步驟三和步驟五的篩選結(jié)果，獲取每架航班的意圖起飛時(shí)間；步驟七、操作系統(tǒng)，計(jì)算每架航班的意圖過臺(tái)時(shí)間；步驟八、操作系統(tǒng)，計(jì)算需實(shí)施過臺(tái)間隔的起止時(shí)間；步驟九、操作系統(tǒng)，劃分時(shí)段并計(jì)算每個(gè)時(shí)段的過臺(tái)間隔值；步驟十、操作系統(tǒng)，優(yōu)化過臺(tái)間隔值并輸出過臺(tái)間隔指令。所述流量管理程序生成/評(píng)估子系統(tǒng)，可用于新建預(yù)案、加載預(yù)案及方案模板，得以快速輸入相關(guān)控制參數(shù)。從4D航跡生成系統(tǒng)中按參數(shù)提取相關(guān)航班的4D航跡信息，將系統(tǒng)中的航跡頭數(shù)據(jù)和航班最新4D航跡數(shù)據(jù)導(dǎo)入到相應(yīng)的內(nèi)存快照表中，模擬運(yùn)行后調(diào)用算法，獲得相關(guān)航班的意圖起飛時(shí)間，對(duì)不是本區(qū)域的起飛機(jī)場起飛的受控航班，生成過臺(tái)間隔指令對(duì)其進(jìn)行控制。根據(jù)航班意圖起飛時(shí)間生成相關(guān)航班的意圖航跡(只修改內(nèi)存中的意圖航跡，不更新數(shù)據(jù)庫)，生成流量預(yù)測的直方圖、計(jì)算的在線評(píng)估指標(biāo)、待發(fā)布的公告信息(包括該方法生成的過臺(tái)間隔指令)顯示在流量管理程序生成/評(píng)估子系統(tǒng)的顯示端，模擬運(yùn)行參數(shù)調(diào)整妥當(dāng)后將發(fā)布信息發(fā)布到其他席位，標(biāo)志著流量管理程序正式啟動(dòng)，同時(shí)流量管理程序預(yù)案保存在中間庫中。Supervisor席位可以查看、修改、取消(終止)正在運(yùn)行的流量管理程序，對(duì)流量管理程序進(jìn)行管理。本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)是，在流量和容量的統(tǒng)計(jì)和預(yù)測的基礎(chǔ)上，通過起飛時(shí)隙分配算法為需要地面延誤的航班分配滿足整體最優(yōu)、公平、公正的原則的起飛時(shí)隙，對(duì)起飛機(jī)場不在我管制區(qū)域的情況，為平衡對(duì)區(qū)域內(nèi)外航班的控制，對(duì)從這些機(jī)場起飛進(jìn)我區(qū)域的航班只生成相應(yīng)的過臺(tái)間隔時(shí)間指令，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)外區(qū)域機(jī)場起飛的航班的起飛時(shí)間的間接控制，最終達(dá)到平衡擁擠機(jī)場的流量和容量的目的。圖1是本發(fā)明的航班時(shí)隙分配實(shí)現(xiàn)方法流程圖；圖2是本發(fā)明的航班過臺(tái)間隔實(shí)現(xiàn)方法流程圖具體實(shí)施例方式為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說明，應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明?，F(xiàn)給出實(shí)現(xiàn)航班過臺(tái)間隔轉(zhuǎn)換的實(shí)例-建立數(shù)學(xué)模型。FSCH=FIGT—TAXI(1)F={F|FARRD=D}n(({F|A<FSCH<B}U{F|A<FETA<B}H{F|A<FSCH<B}n{F|FETA<A}))(2)FActive={F|FETD<(C+H)}UFInF1(3)F3={FlFEtepAirp0rtEEmptDepApt}(4)F"l=F"2+FActive+F3+Finteraationa|(5)Fintd=Finta-Fete(6)M=n\m(7)其中FSCH——航班的班期到達(dá)時(shí)間，F(xiàn)IGT——航班的班期擋輪擋時(shí)間，TAXI——滑行時(shí)間，D——目的空域代碼，F(xiàn)arrd——航班的目的空域，A~~g制起始時(shí)間，B——控制終止時(shí)間，F(xiàn)ETA——航班的預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間，F(xiàn)——受影響航班集合，F(xiàn)Aetive——活動(dòng)中的航班；C——程序發(fā)布時(shí)間，H——豁免起飛時(shí)間，F(xiàn)InF1——飛行中的航班，F(xiàn)3——優(yōu)先機(jī)場起飛的航班，F(xiàn)DepAirpwl——航班的起飛機(jī)場，EmptDepApt——優(yōu)先機(jī)場，——優(yōu)先航班，F(xiàn)2—一輸入的優(yōu)先航班，F(xiàn)imemati。nal——國際航班，F(xiàn)rNTD——意圖起飛時(shí)間，F(xiàn)jnta——意圖到達(dá)時(shí)間，F(xiàn)ETE——預(yù)計(jì)飛行時(shí)間。M——某時(shí)段的過臺(tái)間隔時(shí)間值，n"—某時(shí)段的分鐘數(shù)，m——意圖過臺(tái)時(shí)間處于某時(shí)段的航班數(shù)量。讀入完整的控制參數(shù)。從流量管理程序生成/評(píng)估子系統(tǒng)中獲取目的空域名稱、目的空域代碼D、控制起始時(shí)間A、控制終止時(shí)間B、豁免起飛時(shí)間H、影響機(jī)場InFluenceDepApt、優(yōu)先機(jī)場EmptDepApt、優(yōu)先航班F2、實(shí)施統(tǒng)一進(jìn)區(qū)域間隔起飛機(jī)場MITApt、實(shí)施統(tǒng)一進(jìn)區(qū)域間隔起飛機(jī)場分組MITAptGroup等參數(shù)。篩選受影響航班，按式(2)篩選受影響航班。篩選優(yōu)先航班，從飛行計(jì)劃或4D航跡中獲取國際航班，按式(3)計(jì)算活動(dòng)中的航班，按式(4)計(jì)算優(yōu)先機(jī)場起飛的航班，按式(5)計(jì)算優(yōu)先航班。生成可用時(shí)隙資源。算法為程序控制的每個(gè)時(shí)間段生成到達(dá)時(shí)隙，小時(shí)容量為m時(shí)每個(gè)15分鐘容量的分配規(guī)則見表1，不同容量值下時(shí)隙值序列的生成規(guī)則見表2，最終生成的時(shí)隙4的數(shù)量恰等于流量管理中心指定的容量值。表1小時(shí)容量為m時(shí)每個(gè)15分鐘容量的分配規(guī)則<table>tableseeoriginaldocumentpage5</column></row><table>根據(jù)航班狀態(tài)生成優(yōu)先級(jí)不同的五組航班。航玩E按狀態(tài)分組第一組優(yōu)先航班。第組己經(jīng)受控的航班(發(fā)生在程序修改或多個(gè)程序同時(shí)運(yùn)行的情況)。第三組沒有延誤的聯(lián)程航班(延誤判別標(biāo)準(zhǔn)起飛時(shí)間大于原始起飛時(shí)間15分鐘(含)以上)。第四組未優(yōu)先和未受控的非聯(lián)程航班。第五組有延誤的聯(lián)程航班。第一組航班優(yōu)先級(jí)最高，第二組航班優(yōu)先級(jí)次之，第三組航班優(yōu)先級(jí)再次，第四組航班優(yōu)先較低，第五組航班優(yōu)先級(jí)最低。若可以得到航空公司的協(xié)同，每組內(nèi)的航班都按班期時(shí)刻表到達(dá)時(shí)間先后排序。若不能得到航空公司的協(xié)同，每組內(nèi)的航班按預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間先后排序。預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間用最新的4D航跡到達(dá)時(shí)間計(jì)算有飛行航跡的，用飛行航跡推算預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間；沒有飛行航跡有計(jì)劃航跡的，用計(jì)劃航跡推算預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間；沒有計(jì)劃航跡的用班期時(shí)刻表航跡推算預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間。按時(shí)隙分配算法分配到達(dá)時(shí)隙或起飛時(shí)隙。該算法為優(yōu)先級(jí)不同的五組航班依次分配到達(dá)時(shí)隙。第一組航班在分配時(shí)隙時(shí)被給予最高的優(yōu)先權(quán)，盡量直接使用其預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間占用的時(shí)隙。第二組航班擁有第二等的優(yōu)先權(quán)，盡量直接使用受控的時(shí)隙。第三組航班擁有第三等的優(yōu)先權(quán)，盡量使用其所在的時(shí)隙。后兩組航班將最后分配時(shí)隙，從剩余的時(shí)隙中依次安排時(shí)隙，生成對(duì)應(yīng)的受控到達(dá)時(shí)間。每組內(nèi)的航班都按順序盡可能使用其預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間所在的時(shí)隙。時(shí)隙分配實(shí)現(xiàn)方法流程見圖1.2，具體流程描述如下首先判斷航班預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間所在的到達(dá)時(shí)隙是否被占用，若未被占用，則把該時(shí)隙分配給該航班，并使該時(shí)隙的狀態(tài)變?yōu)檎加脿顟B(tài)，此航班到達(dá)時(shí)隙分配結(jié)束；若被占用，則獲取或計(jì)算航班的最早到達(dá)時(shí)間。若航空公司給了航班的最早到達(dá)時(shí)間，則獲取這個(gè)時(shí)間；若航空公司未給航班的最早到達(dá)時(shí)間，則由流量管理人員給其分配一個(gè)最早到達(dá)時(shí)間，一般默認(rèn)最早到達(dá)時(shí)間=預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間_20分鐘。得到的最早到達(dá)時(shí)間若小于控制起始時(shí)間A，則令最早到達(dá)時(shí)間-A。然后計(jì)算當(dāng)前航班最早到達(dá)時(shí)間所在時(shí)隙n，若n《N，判斷n時(shí)隙是否被占用，若未被占用，則把該時(shí)隙分配給該航班，并使該時(shí)隙的狀態(tài)變?yōu)檎加脿顟B(tài)，此航班到達(dá)時(shí)隙分配結(jié)束若被占用，則定位到下一個(gè)時(shí)隙n+l，然后再判斷和循環(huán)。當(dāng)循環(huán)到n〉N時(shí)說明沒有為當(dāng)前航班分配到合適的時(shí)隙，此時(shí)，強(qiáng)制分配最后一個(gè)時(shí)隙給該航班，用最后一個(gè)時(shí)隙的開始時(shí)間作為該航班的意圖到達(dá)時(shí)間，同時(shí)滯留航班數(shù)累加l，此航班到達(dá)時(shí)隙分配結(jié)束。航班意圖到達(dá)時(shí)間等于意圖到達(dá)時(shí)隙的開始值，如分配到的時(shí)隙為14:24-14:27，則分配的意圖到達(dá)時(shí)間為14:24?；顒?dòng)狀態(tài)指航班在飛行中或在豁免起飛時(shí)間內(nèi)即將起飛的狀態(tài)。若某航班處于活動(dòng)狀態(tài)，則只為該航班生成意圖到達(dá)時(shí)間，而不生成意圖起飛時(shí)間。若航班未處于活動(dòng)狀態(tài)，更改意圖到達(dá)時(shí)間為所在時(shí)隙的開始時(shí)間。按式(6)計(jì)算航班意圖起飛時(shí)間。預(yù)計(jì)飛行時(shí)間可通過最新的4D航跡計(jì)算而得有航空公司協(xié)同的，用航空公司提供的預(yù)計(jì)飛行時(shí)間；有計(jì)劃航跡的，用計(jì)劃航跡計(jì)算預(yù)計(jì)飛行時(shí)間；沒有計(jì)劃航跡的用班期時(shí)刻表航跡計(jì)算預(yù)計(jì)飛行時(shí)間。獲取需要過臺(tái)間隔轉(zhuǎn)換的起飛機(jī)場或起飛機(jī)場分組參數(shù)。對(duì)需要進(jìn)行過臺(tái)間隔轉(zhuǎn)換的機(jī)場，在控制參數(shù)中獲取需要進(jìn)行過臺(tái)間隔轉(zhuǎn)換的機(jī)場MITApt。對(duì)需要進(jìn)行統(tǒng)一間隔轉(zhuǎn)換的機(jī)場分組，在控制參數(shù)中獲取需要進(jìn)行統(tǒng)一過臺(tái)間隔轉(zhuǎn)換的機(jī)場分組MITAptGroup。篩選受影響航班。篩選出需要進(jìn)行過臺(tái)間隔轉(zhuǎn)換的機(jī)場(或一組機(jī)場)起飛的航班。計(jì)算意圖過臺(tái)時(shí)間。對(duì)受影響的航班，生成意圖起飛時(shí)間，根據(jù)意圖起飛時(shí)間和最新4D航跡計(jì)算其對(duì)應(yīng)的意圖過臺(tái)時(shí)間。計(jì)算實(shí)施過臺(tái)間隔起止時(shí)間。最小的意圖過臺(tái)時(shí)間向其所在的整15分鐘向小取整，作為實(shí)施過臺(tái)間隔的起始時(shí)間，如最小的意圖過臺(tái)時(shí)間為8:59，所在的整15分鐘為8:45-8:59，則實(shí)施過臺(tái)間隔的起始時(shí)間為8:45。對(duì)最大的意圖過臺(tái)時(shí)間向其所在的整15分鐘向大取整，如最大的意圖過臺(tái)時(shí)間為12:18，所在的整15分鐘為12:15-12:29,則實(shí)施過臺(tái)間隔的終止時(shí)間為12:29。劃分時(shí)段并計(jì)算每個(gè)時(shí)段的過臺(tái)間隔時(shí)間值。把實(shí)施過臺(tái)間隔的起止時(shí)間段從前向后每個(gè)小時(shí)劃分為一個(gè)時(shí)段，最后一個(gè)時(shí)段可能不夠一個(gè)小時(shí)，也作為一個(gè)時(shí)段，如實(shí)施過臺(tái)間隔的起止時(shí)間段為8:45-12:29,可劃分為以下的四個(gè)時(shí)段8:45-9:44，9:45-10:44，10:45-11:44，11:45-12:29。按式(7)分別計(jì)算各個(gè)時(shí)段的過臺(tái)間隔時(shí)間值優(yōu)化過臺(tái)間隔時(shí)間值并輸出過臺(tái)間隔指令。在控制時(shí)段很長的情況下，輸出的過臺(tái)間隔值會(huì)有許多個(gè)，這需要管制員接收每個(gè)時(shí)段的過臺(tái)間隔指令，對(duì)每個(gè)時(shí)段分別進(jìn)行過臺(tái)間隔控制，增加了工作負(fù)荷。而在兩個(gè)或多個(gè)相鄰時(shí)段下，可能出現(xiàn)間隔值相同或相近的情況，若能保證因合并多個(gè)間隔值造成的延誤時(shí)間不大于15分鐘的條件，可以考慮將多個(gè)相鄰時(shí)段的相同或相近的過臺(tái)間隔值進(jìn)行合并。如某區(qū)域連續(xù)兩個(gè)小時(shí)的過臺(tái)間隔分別為20分鐘/架和30分鐘/架，使用算法進(jìn)行合并后過臺(tái)間隔轉(zhuǎn)化為120/(60/20+60/30)=24分鐘/架，使這兩小時(shí)內(nèi)的間隔值統(tǒng)一化。分組時(shí)先從第一個(gè)間隔值開始，逐個(gè)增加后一個(gè)間隔值到組內(nèi)合成新組，如果增加下一個(gè)間隔值后新組內(nèi)所有間隔值對(duì)應(yīng)的架次數(shù)的最大值與最小值之比小于或等于1.5，就將該間隔值并入該組，繼續(xù)考察下一個(gè)間隔值；如果增加下一個(gè)間隔值后新組內(nèi)所有間隔值對(duì)應(yīng)的架次數(shù)的最大值與最小值之比大于1.5，從該間隔值開始再分一個(gè)組，重復(fù)剛才逐個(gè)增加間隔值合成新組的步驟，直至所有間隔值都完成分組。1與1.5的調(diào)和平均數(shù)為2/((1/1)+(1/1.5))=1.2，因此有可能帶來的最大延誤時(shí)間為60minX(1.2-l)=12min。這說明我們的分組方法可以將延誤時(shí)間控制在12min之內(nèi)，不會(huì)產(chǎn)生延誤時(shí)間過長的問題。權(quán)利要求1、一種航班過臺(tái)間隔的實(shí)現(xiàn)方法，通過計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)輔助實(shí)現(xiàn)，所述計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)主要由客戶端/服務(wù)器/數(shù)據(jù)庫模式網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，其特征在于，所述計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)還包括一個(gè)流量管理程序生成/評(píng)估子系統(tǒng)，所述流量管理程序生成/評(píng)估子系統(tǒng)，用作所述航班過臺(tái)間隔的實(shí)現(xiàn)方法的操作平臺(tái)；所述方法包括如下步驟步驟一、在計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中編制流量管理程序生成/評(píng)估子系統(tǒng)程序，建立航班數(shù)據(jù)計(jì)算的數(shù)學(xué)模型；并生成流量管理程序生成/評(píng)估子系統(tǒng)操作界面；步驟二、在流量管理程序生成/評(píng)估子系統(tǒng)操作界面調(diào)取相關(guān)航班數(shù)據(jù)；操作系統(tǒng)對(duì)相關(guān)航班數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算；步驟三、操作系統(tǒng)，生成相關(guān)航班的意圖起飛時(shí)間；步驟四、操作系統(tǒng)，獲取需要進(jìn)行過臺(tái)間隔轉(zhuǎn)換的機(jī)場或一組機(jī)場；步驟五、根據(jù)步驟四獲取的需要進(jìn)行過臺(tái)間隔轉(zhuǎn)換的機(jī)場或一組機(jī)場，從中篩選出該機(jī)場或該組機(jī)場已經(jīng)起飛的和將要起飛的航班；步驟六、根據(jù)步驟三和步驟五的篩選結(jié)果，獲取每架航班的意圖起飛時(shí)間；步驟七、操作系統(tǒng)，計(jì)算每架航班的意圖過臺(tái)時(shí)間；步驟八、操作系統(tǒng)，計(jì)算需實(shí)施過臺(tái)間隔的起止時(shí)間；步驟九、操作系統(tǒng)，劃分時(shí)段并計(jì)算每個(gè)時(shí)段的過臺(tái)間隔值；步驟十、操作系統(tǒng)，優(yōu)化過臺(tái)間隔值并輸出過臺(tái)間隔指令。全文摘要本發(fā)明涉及一種航班過臺(tái)間隔的實(shí)現(xiàn)方法，通過計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)輔助實(shí)現(xiàn)，計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)還包括一個(gè)流量管理程序生成/評(píng)估子系統(tǒng)，該子系統(tǒng)用作所述航班過臺(tái)間隔的方法實(shí)施的操作平臺(tái)；流量管理程序生成/評(píng)估子系統(tǒng)，本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)是，在流量和容量的統(tǒng)計(jì)和預(yù)測的基礎(chǔ)上，通過起飛時(shí)隙分配算法為需要地面延誤的航班分配滿足整體最優(yōu)、公平、公正的原則的起飛時(shí)隙，對(duì)起飛機(jī)場不在我管制區(qū)域的情況，為平衡對(duì)區(qū)域內(nèi)外航班的控制，對(duì)從這些機(jī)場起飛進(jìn)我區(qū)域的航班只生成相應(yīng)的過臺(tái)間隔時(shí)間指令，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)外區(qū)域機(jī)場起飛的航班的起飛時(shí)間的間接控制，最終達(dá)到平衡擁擠機(jī)場的流量和容量的目的；具有創(chuàng)新和實(shí)用性及很高的推廣價(jià)值。文檔編號(hào)G08G5/00GK101527087SQ20091006860公開日2009年9月9日申請(qǐng)日期2009年4月24日優(yōu)先權(quán)日2009年4月24日發(fā)明者劉宏志,張春鳳,徐肖豪,王興隆,王潔寧,王紅勇,趙宏偉,趙嶷飛申請(qǐng)人:中國民航大學(xué)