專利名稱：公交車站臺電子候車時間計時顯示方法
技術領域：
本發(fā)明與公共交通有關，具體涉及到乘客等候公交車時間掌控方面。
背景技術：

隨著城市規(guī)模和城市化進程的迅速發(fā)展，公共交通網得到了極大的普及提高。各種交通工具的普及使得人們出行越加方便、快捷。其中，公交車作為最普及的交通工具，以其運輸成本低、交通線路設置便利、靈活的特點，承擔著巨大的人員運載量，在當今城市生活中，起到重要的紐帶作用。現(xiàn)有特定線路公交車的運行服務水平在増加班次、提高車輛檔次、改善乘客的乘坐舒適度等方面都有了較大的提高和改善。然而，在與站臺候車乘客的信息溝通方面，仍停留在幾十年前的水平上公交承運方僅通過設置在候車站臺上的站牌提供每一條營線路的公交車線路名、途經站名、早班和末班車時間、班次大約間隔時間的信息內容，只能起到簡單的導向作用，遠遠不能滿足人們的快節(jié)奏出行的需要。特別是在交通較為發(fā)達的大、中型城市里，人們出行可以選擇乘坐多種交通工具到達目的地，即便是在同一個候車站臺乘坐公交車，也往往有多種線路選擇。因此對公交車的運行服務水平提出了更高的要求，例如，人們在到達車站臺后，不知道要乘的特定線路公交車是即將駛到，還是剛剛駛離站臺。由此產生是堅持繼續(xù)等待該特定線路公交車到站，還是改成其他線路的公交車，或是改乘出租車抵達目的地。特別是，在晚間候車，乘客只知道末班車的總站發(fā)出時間，但不知是否已駛過本站，經常是不知所措，直接影響乘客的出行效率。不能了解特定線路公交車的運行情況成為困擾乘客乘坐公交車時的首要問題。特別是對于趕時間的乘客，上述問題常常使他們焦慮萬分，難以抉擇自己的乘車方案。鑒于等候、乘坐公交車的過程非常辛苦，以致人們都盡可能地避免乘坐公交車。為克服上述問題個別城市在個別線路站臺和公交車上使用了 GPS定位系統(tǒng)，將行駛中的公交車相關信息通過GPS定位系統(tǒng)傳輸?shù)轿吹竭_候車站臺的GPS公交電子站牌進行顯示告知候車乘客。但是，該GPS定位系統(tǒng)造價高昂、占用的衛(wèi)星通信資源較大導至運營成本高、性價比低；GPS公交電子站牌的維護成本和使用故障率也高，難以在所有的公交線路站臺和公交車上采用；對于絕大多數(shù)大、中型城市的公交線路，尤其是覆蓋城鄉(xiāng)交通的線路上更難推廣普及。上述問題嚴重挫傷人們乘坐公共交通的積極性，并影響到城市公共交通行業(yè)的發(fā)展。

發(fā)明內容
本發(fā)明主要解決的技術問題是提供一種公交車站臺電子候車時間計時顯示方法，以克服上述缺陷及不足，為站臺上等候公交車的乘車者帶來方便。一種公交車站臺電子候車時間計時顯示方法，在候車站臺上設置電子候車時間計時顯示器，動態(tài)計時、顯示一特定線路編號的公交車每次駛離該站臺的累計駛離時間，其包括ー個無線編碼信號接收裝置；該無線編碼信號接收裝置接收ー特定線路編號的公交車上無線編碼信號發(fā)射裝置編碼發(fā)射包括代表特定線路編號的線路識別編碼的無線編碼控制信號，解碼后分別向該電子候車時間計時顯示器輸出相應驅動信號，從零開始計時、顯示該特定線路編號公交車的累計駛離時間。一種公交車站臺電子候車時間計時顯示方法， 在候車站臺上設置電子候車時間計時顯示器，顯示ー特定線路編號的公交車每次駛離該站臺的累計駛離時間，其包括ー個無線編碼信號收、發(fā)裝置；該無線編碼信號收、發(fā)裝置接收ー特定線路編號的公交車上無線編碼信號收、發(fā)射裝置編碼發(fā)射包括代表特定線路編號的線路識別編碼的無線編碼控制信號，解碼后分別向該電子候車時間計時顯示器輸出相應驅動信號，從零開始計時、顯示該特定線路編號公交車的累計駛離時間，并且向后者發(fā)射對應的無線編碼反饋信號并由后者接收；該無線編碼反饋信號包括與無線編碼控制信號配套的線路識別編碼。無線編碼控制信號及無線編碼反饋信號既可以是有多個編碼信號組合而成的無線編碼組合信號，也可以是單ー的無線編碼信號。作為特列，對于單一行車線路，所述的無線編碼控制信號及無線編碼反饋信號也可以只包括代表特定線路公交車的線路識別編碼信號，構成只包括線路識別編碼信號的無線編碼控制信號及無線編碼反饋信號。所述的無線編碼控制信號或無線編碼反饋信號均還包括待機信號；該待機信號與線路識別編碼信號組合構成組合待機信號；位于候車站臺上的無線編碼收、發(fā)裝置接收該組合待機信號后，控制公交車運行時間顯示器處于待機狀態(tài)。所述的線路電子候車時間計時顯示器設置線路顯示控制開關；按下對應特定線路公交車的線路顯示控制開關，控制該計時顯示器顯示特定線路公交車的累計駛離時間。對應特定線路編號公交車的線路識別編碼信號是多通道的；所述的兩個無線編碼信號收、發(fā)裝置均設置多通道編碼器，并且對應每ー特定線路編號，均設置在對應的同一線路識別編碼信號通道內；同一候車站臺設置多個設置多通道基站式無線編碼信號接收裝置或收、發(fā)裝置的電子候車時間計時顯示器；設置在不同特定編號線路公交車上的車載無線編碼信號發(fā)射裝置或收、發(fā)裝置各自發(fā)射帶不同線路識別編碼信號的無線編碼控制信號，由候車站臺上對應的各基站式無線編碼信號接收裝置或收、發(fā)裝置接收、解碼后，控制與其連接的候車時間計時顯示器運行，從零開始計時、顯示各自線路公交車每次駛離該站臺的累計駛離時間。通過編碼通道選擇開關，將不同的線路識別編碼信號區(qū)分設置，并且便于設置操作。當兩個無線編碼信號收、發(fā)裝置各自的編碼通道選擇開關處于同一位置上時，兩者便處于同一無線編碼信號通道，相互編碼發(fā)射、接收并解碼對方發(fā)射的無線編碼控制信號。位于候車站臺上的無線編碼信號收、發(fā)裝置與電子候車時間計時顯示器及傳統(tǒng)站牌組合構成電子站牌。設置在公交車和候車站臺上的兩個無線編碼信號收、發(fā)裝置是紅外編碼信號收、發(fā)裝置；所述的無線編碼控制信號或無線編碼反饋信號是紅外編碼控制信號。設置在公交車和候車站臺上的兩個無線編碼信號收、發(fā)裝置是超短波編碼信號收、發(fā)裝置；所述的無線編碼控制信號或無線編碼反饋信號是超短波編碼控制信號。位于公交車上的無線編碼信號收、發(fā)裝置設有與公交車車門機構聯(lián)動的發(fā)射開關。位于特定線路公交車上的無線編碼信號收、發(fā)裝置是持續(xù)收、發(fā)裝置；該持續(xù)收、發(fā)裝置在開啟后持續(xù)發(fā)射無線編碼控制信號，直至其確認接收到候車站臺上與同線路候車時間計時顯示器連接的無線編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的無線編碼反饋信號為止。此外，公交車上的無線編碼信號收、發(fā)裝置也可以采用在預設的時間段內持續(xù)發(fā)射該無線編碼控制信號的模式。位于候車站臺上的無線編碼信號收、發(fā)裝置在電源不足狀態(tài)下，毎次接收設置在公交車無線編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的無線編碼控制信號后，向后者發(fā)射對應“電源不足”的無線編碼組合反饋信號。作為特列，對于單一行車線路，所述的無線編碼控制信號及無線編碼反饋信號也可以只包括代表特定線路公交車的線路識別編碼信號，構成只包括線路識別編碼信號的無線編碼控制信號及無線編碼反饋信號。本發(fā)明與現(xiàn)有公交站牌相比，具有以下優(yōu)點乘客可根據候車時間計時顯示器顯示的上一班公交車駛離時間，結合班次的間隔時間判斷下一班車的到達時間，迅速決定出行方案；該技術方案簡單、易行，費用低、可靠性好。
具體實施例方式本發(fā)明的最優(yōu)實施方式是采用一套多通道基站式紅外編碼信號收、發(fā)裝置和與其配套的多套多通道多通道車載紅外編碼信號收、發(fā)裝置分別設置在候車站臺和各條線路公交車上，并通過通道選擇開關確定其發(fā)射及接收特定線路編號的線路識別編碼。行駛在該特定線路上的所有公交車上的多通道車載紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的紅外編碼控制信號或接受紅外編碼反饋信號都包括該線路識別編碼，從而與其他特定線路編號公交車上的多通道車載紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的紅外編碼控制信號或接受紅外編碼反饋信號區(qū)分開。位于候車站臺上的電子候車時間計時顯示器采用多通道基站式紅外編碼信號收、發(fā)裝置接收帶該特定線路編號的公交車上的多通道車載紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的紅外編碼控制信號，結合該特定線路沿線站名，以及首、未班車發(fā)車時間等傳統(tǒng)信息內容為候車乘客提供較詳細的信息服務。多通道基站式紅外編碼信號收、發(fā)裝置根據所接收的紅外編碼控制信號就可以確定該信號來自哪ー特定線路編號公交車上，控制啟動相應的電子候車時間計時顯示器啟動運行，從零開始計時、顯示該公交車駛離該站的累計駛離時間，并且自動向該公交車發(fā)射帶相同線路識別編碼的紅外編碼反饋信號。換句話說，行駛在一條特定編號行車線路上的線路公交車上的紅外編碼信號收、發(fā)裝置選定了紅外編碼信號通道，也就選定了其發(fā)射帶該線路識別編碼的紅外編碼組合控制信號；該線路識別編碼對應該特定編號行車線路。當線路公交車停靠在該站臺上吋，公交車上紅外編碼信號收、發(fā)裝置設置與公交車車門機構聯(lián)動的發(fā)射開關隨車門動作而被觸發(fā)導通；該紅外編碼信號收、發(fā)裝置編碼發(fā)射的紅外編碼控制信號被位于候車站臺上的共用紅外編碼信號收、發(fā)裝置接收、解碼，隨即反向該線路公交車上的紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射相應的紅外編碼反饋信號，并控制電子候車時間計時顯示器從零開始計時顯示時間。公交車上的紅外編碼信號收、發(fā)裝置接收到候車站臺上共用紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的紅外編碼反饋信號并經確認后自動停止發(fā)射紅外編碼控制信號。在該特定編號線路公交車駛離后，來到候車站臺的乘客可以從候車站臺上電子候車時間計時顯示器所計時顯示該特定編號線路的前一班次公交車駛離后的累計時間間隔，結合特定編號線路站牌所標明的該線路公交車間隔時間，判斷后一班次公交車的大致到達時間，從而決定自己的出行方案繼續(xù)候車或是改乘其它線路公交車，或是改乘出租車。隨著該線路相鄰的下一班公交車?？空九_后乘客的上、下車，多通道紅外編碼信號收、發(fā)裝置和與其配套的多套帶通道選擇開關的公交車紅外編碼信號收、發(fā)裝置重復上述動作，相應的候車時間計時顯示器重新復位從零開始計時顯示。就一特定編號線路上的候車站臺而言，所述的線路公交車駛離時間計時顯示器計時、顯示的累計駛離時間的最大值就是行駛在該一特定編號線路上的前、后兩輛線路公交車?？吭摵蜍囌九_的間隔時間。實施該技術方案過程中，根據預先的設計安排，確定每一條行車線路的特定線路編號及相應的線路識別編碼。行駛在該線路上的公交車上的紅外編碼信號收、發(fā)裝置，通過各自的編碼通道選擇開關，選擇確定對應該特定編號行車線路的線路識別編碼信號通道。位于該行車線路沿線各候車站臺上的電子候車時間計時顯示器及站牌與行駛在該線路上的公交車上的紅外編碼信號收、發(fā)裝置對應。多通道基站式紅外編碼信號收、發(fā)裝置自動接收、識別各個帶線路識別編碼的紅外編碼控制信號，解碼后分別向該線路電子候車時間計時顯示器計時顯示器輸出相應驅動信號，從零開始計時相應線路公交車的累計駛離時間；并且根據所接收紅外編碼控制信號的線路識別編碼，相應發(fā)射具有與紅外編碼控制信號相同線路識別編碼的無線編碼反饋信號。當同一站臺停靠多條線路的公交車時，不同線路公交車上的紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射帶線路識別編碼的紅外編碼控制信號，被站臺上多個多通道基站式紅外編碼信號收、發(fā)裝置各自接收并解碼，各自輸送給相應的電子候車時間計時顯示器從零開始計時、顯示各自線路公交車的駛離時間，并且向各自線路公交車上的紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射確認“接收紅外編碼控制信號”的紅外編碼反饋信號，并被后者接收確認，構成“閉路發(fā)射、接收”模式。作為改進，位于候車站臺上的電子候車時間計時顯示器設置線路顯示控制開關。按下該線路顯示控制開關，該線路電子候車時間計時顯示器才顯示該特定線路編號公交車的累計駛離時間，從而達到省電作用。在眾多線路公交車?？康暮蜍囌九_上，多通道基站式紅外編碼信號收、發(fā)裝置采用10通道、15通道、20通道時，可以通過編碼選擇開關從中進行編碼通道選擇，最多分別可以選擇10條、15條及20條編碼通道，對應的公交車上的多通道車載紅外編碼信號收、發(fā)裝置相應最多發(fā)射的10個、15、20個帶識別編碼的紅外編碼控制信號，解碼后分別輸送給電子候車時間計時顯示器，從零開始計時顯示各自線路公交車的駛離時間，也就是說，通過設置特定的線路識別編碼，使對應各條編號的線路識別編碼都包括在多通道紅外編碼信號收、發(fā)裝置覆蓋的信號通道中。當該候車站臺有多條線路公交車?？繒r，該線路電子候車時 間計時顯示器依次根據接收到的紅外編碼控制信號的順序，從零開始計時相應線路公交車的駛離時間。當出現(xiàn)各路公交車先后依次?？亢蜍囌九_時，個別線路公交車上紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的紅外編碼控制信號被前面的其它線路公交車遮擋，以致站臺上的多通道紅外編碼信號收、發(fā)裝置無法接收該紅外編碼信號時，不向公交車上的紅外編碼控制信號收、發(fā)裝置發(fā)射紅外編碼反饋信號，公交車上的紅外編碼信號收、發(fā)裝置因未收到該紅外編碼反饋信號，而報警提示駕駛員注意。作為改進，置于公交車上的紅外編碼信號收、發(fā)裝置是持續(xù)收、發(fā)裝置，在發(fā)射開關啟動導通后，持續(xù)發(fā)射紅外編碼信號，直至確認接收到位于站臺上的多通道紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的紅外編碼反饋信號為止。作為進ー步改進，當站臺上無候車乘客，而且公交車也無乘客下車時，該公交車駛過該站臺，駕駛員通過手動發(fā)射開關啟動紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射紅外編碼控制信號，并接收候車站臺上的多通道基站式紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的紅外編碼反饋信號。晚間，各線路晚間末班公交車從終點站開出前，駕駛員啟動相應的“待機”開關。各線路末班公交車?？空九_時，其上的紅外編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射對應“待機”的紅外編碼待機信號；候車站臺上的多通道基站式紅外編碼信號收、發(fā)裝置接收帶識別編碼的紅外編碼待機信號后，解碼后分別向計時顯示器輸出相應線路待機信號；各線路電子候車時間計時顯示器依次根據接收到的某些行車線路上的線路公交車上所發(fā)射的紅外編碼待機信號，陸續(xù)關閉相應線路的計時、顯示，使其處于“待機”狀態(tài)。此時，該線路電子候車時間計時顯示器不再顯示線路公交車的累計駛離時間，但候車站臺上的多通道基站式紅外編碼信號收、發(fā)裝置仍處于接收狀態(tài)。最終，直至該候車站臺上的電子候車時間計時顯示器全部處于“待機”狀態(tài)。此后，到站臺候車的乘客看到關閉計時顯示的電子候車時間計時顯示器，結合 站牌標明的末班車時間，便可知末班公交車已駛離本臺，從而調整自己的行程安排。隨著特定線路編號公交車沿該特定線路行駛經過各候車站臺，相應關閉各個電子站牌的電子候車時間計時顯示器。清晨，首班線路公交車從終點站開出前，駕駛員將“待機”開關恢復到正常位置。該首班線路公交車一路經過各候車站臺，通過站臺上的多通道基站式紅外編碼信號收、發(fā)裝置依次啟動各站臺的電子站牌上的電子候車時間計時顯示器從零開始計時顯示該線路公交車的累計駛離時間。作為改進，候車站臺上的共用多通道無線編碼信號收、發(fā)裝置接收到無線編碼待機信號后，也隨公交車運行時間顯示器一同“待機”，甚至處于關閉狀態(tài)，并且根據該特定線路編號公交車的首班車始發(fā)時間在清晨定時自動開機，處于接收狀態(tài)。作為上述各實施方式的改進，當位于候車站臺上的電子候車時間計時顯示器出現(xiàn)電源不足狀態(tài)時，共用無線編碼信號收、發(fā)裝置在毎次接收設置在公交車無線編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的無線編碼控制信號后，自動向后者發(fā)射含有提示“電源不足”編碼提示信號的無線編碼組合反饋信號。公交車上的無線編碼信號收、發(fā)裝置在接受并解碼該編碼反饋信號后，確認自己所發(fā)射的無線編碼控制信號被共用無線編碼信號收、發(fā)裝置接受的同時，還確認該提示“電源不足”的編碼提示信號的存在，提醒駕駛員注意該信號出現(xiàn)的站臺位置以便于日后進行處置。作為進一歩改進，公交車上的無線編碼信號收、發(fā)裝置記錄接收無線編碼反饋信號的情況，包括沒有接受到無線編碼反饋信號站臺的順序位置、提示電源不足站臺的順序位置。本發(fā)明的第二個實施方式是在最優(yōu)實施方式的基礎上，采用“開路發(fā)射、接收”模式。位于線路公交車上的多通道車載超短波編碼信號發(fā)射裝置向位于候車站臺上的多通道基站式超短波編碼信號接收裝置發(fā)射超短波編碼控制信號并被電子候車時間計時顯示器接收處理，從零開始計時顯示各自線路前一班公交車的駛離時間。當同一候車站臺上有多條線路公交車?？繒r，不同線路公交車上的多通道車載超短波信號收、發(fā)裝置與多通道基站式超短波編碼信號接收裝置相互之間通過各自的超短波編碼控制信號建立各自的通信聯(lián)系，控制相應的電子候車時間計時顯示器運行，從零開始計時顯示各自線路前一班公交車的駛離時間。
作為線路公交車發(fā)射的另ー種無線編碼控制信號模式，可以將原有的無線編碼控制信號指令拆分為兩個指令分別執(zhí)行。即當公交車停車開門時，觸發(fā)多通道車載超短波編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射“復位”編碼指令，由站臺上的多通道基站式超短波編碼信號收、發(fā)裝置接收并解碼，控制電子候車時間計時顯示器，將其計時、顯示的相應線路公交車駛離時間參數(shù)歸零復位，當公交車關門時，觸發(fā)超短波信號收、發(fā)裝置發(fā)射“啟動”編碼指令，控制電子候車時間計時顯示器從零開始同步計時、顯示。隨著該線路相鄰的后一班公交車?？空九_后乘客的上、下車，線路公交車超短波編碼信號收、發(fā)裝置和多通道超短波編碼信號收、發(fā)裝置重復上述動作，相應的電子候車時間計時顯示器重新復位從零開始計時顯示。作為改進，置于公交車上的車載紅外編碼信號收、發(fā)裝置采用在預設的時間段內持續(xù)發(fā)射該無線編碼控制信號的模式，以便于位于站臺上的多通道基站式紅外編碼信號收、發(fā)裝置接收到的紅外編碼控制信號。本發(fā)明的第三個實施方式是在上述實施方式的基礎上，采用“閉路發(fā)射、接收”模式。當同一候車站臺上有多條線路公交車停靠時，不同線路公交車無線編碼信號收、發(fā)裝置與多通道基站式無線編碼信號接收裝置相互之間通過各自的無線編碼控制信號建立各自的控制與應答通信聯(lián)系，控制相應的電子候車時間計時顯示器運行，從零開始計時顯示各自線路前一班公交車的累計駛離時間。控制電子候車時間計時顯示器顯示時間的線路顯示控制開關，可以設置為多個單ー控制開關，其個數(shù)與所顯示的特定編號行車線路個數(shù)對應。按下某個線路顯示控制開關，線路電子候車時間計時顯示器只顯示相應的一條線路公交車的累計駛離時間。作為上述各實施方式的改進，位于公交車上的無線編碼信號收、發(fā)裝置設置在車體內側高處即車門側的高處，以便于站臺上的電子候車時間計時顯示器接收信號。作為上述各實施方式的進ー步改進，可以在線路公交車的前、后端各設置ー個發(fā)射相同無線編碼控制信號，與候車站臺上多通道基站式紅外編碼信號收、發(fā)裝置之間建立無線編碼控制信號或無線編碼反饋信號通信聯(lián)系的無線編碼信號收、發(fā)裝置。當同一站臺停靠的不同線路公交車較多時，位于較遠處的線路公交車采用ニ個分置于車身、后端的多通道車載無線編碼信號收、發(fā)裝置有助于克服站臺無線編碼信號收、發(fā)裝置的接收“盲區(qū)”。當某一候車站臺?？扛嘈旭偩€路的線路公交車，以致設置在該候車站臺上電子候車時間計時顯示器的多通道無線編碼信號接收裝置或收、發(fā)裝置的通道數(shù)量不能滿足需要時，可以更換具有更多通道數(shù)量、且具有向下兼容性的無線編碼信號接收裝置或收、發(fā)裝置以滿足編碼通道選擇的擴容需要。作為上述各實施方式的更進ー步改進，上述各實施方式中所涉及的技術特征可以相互重新組合，構成新的實施方式。在上述各實施方式中，所述的無線編碼控制信號及無線編碼反饋信號既可以是有多個編碼信號組合而成的無線編碼組合信號，也可以是單ー的無線編碼信號。所述的無線編碼控制信號及無線編碼反饋信號均包括代表線路公交車的線路識別編碼信號；此外，無線編碼控制信號還包括組合啟動信號、組合復位信號、組合待機信號等無線編碼組合控制信號；無線編碼反饋信號還包括由線路識別編碼信號與提示“電源不足”的編碼提示信號組合而成的無線編碼組合反饋信號。作為特列，對于單一行車線路，所述的無線編碼控制信號及無線編碼反饋信號也可以只包括代表線路公交車的線路識別編碼信號，構成只包括線路識別編碼信號的無線編碼控制信號及無線編碼反饋信號。在上述各實施方式中，所述的電子候車時間計時顯示器的顯示模式既可以是LED顯示屏或IXD顯示屏，也可以是數(shù)碼管模塊。此外，電子候車時間計時顯示器還可以將累計駛離時間分段以LED燈顯示，并與線路顯示控制開關配合使用用不同的LED燈亮表示上一班線路公交車的累計駛離時間間隔所處的時間顯示段。在上述各實施方式中，，上述各實施方式中位于公交車上的無線編碼信號發(fā)射裝置或收、發(fā)裝置使用的電源來自公交車；候車站臺上的電子候車時間計時顯示器的電源既 可以來自電池，也可以來自市政路燈照明線路，還可以來自太陽能供電系統(tǒng)。
權利要求
1.一種公交車站臺電子候車時間計時顯示方法，其特征在于在候車站臺上設置電子候車時間計時顯示器，動態(tài)計時、顯示一特定線路編號的公交車每次駛離該站臺的累計駛離時間，其包括ー個無線編碼信號接收裝置；該無線編碼信號接收裝置接收ー特定線路編號的公交車上無線編碼信號發(fā)射裝置編碼發(fā)射包括代表特定線路編號的線路識別編碼的無線編碼控制信號，解碼后分別向該電子候車時間計時顯示器輸出相應驅動信號，從零開始計時、顯示該特定線路編號公交車的累計駛離時間。
2.一種公交車站臺電子候車時間計時顯示方法，其特征在于在候車站臺上設置電子候車時間計時顯示器，顯示ー特定線路編號的公交車每次駛離該站臺的累計駛離時間，其包括ー個無線編碼信號收、發(fā)裝置；該無線編碼信號收、發(fā)裝置接收ー特定線路編號的公交車上無線編碼信號收、發(fā)射裝置編碼發(fā)射包括代表特定線路編號的線路識別編碼的無線編碼控制信號，解碼后分別向該電子候車時間計時顯示器輸出相應驅動信號，從零開始計時、顯示該特定線路編號公交車的累計駛離時間，并且向后者發(fā)射對應的無線編碼反饋信號并由后者接收；該無線編碼反饋信號包括與無線編碼控制信號配套的線路識別編碼。
3.如權利要求I或2所述的公交車站臺電子候車時間計時顯示方法，其特征在于所述的無線編碼控制信號或無線編碼反饋信號均還包括待機信號；該待機信號與線路識別編碼信號組合構成組合待機信號；位于候車站臺上的無線編碼收、發(fā)裝置接收該組合待機信號后，控制公交車運行時間顯示器處于待機狀態(tài)。
4.如權利要求I或2所述公交車站臺候車時間計時顯示方法，其特征在于所述的線路電子候車時間計時顯示器設置線路顯示控制開關；按下對應特定線路公交車的線路顯示控制開關，控制該計時顯示器顯示特定線路公交車的累計駛離時間。
5.如權利要求I或2所述的公交車站臺電子候車時間計時顯示方法，其特征在于對應特定線路編號公交車的線路識別編碼信號是多通道的；所述的兩個無線編碼信號收、發(fā)裝置均設置多通道編碼器，并且對應每ー特定線路編號，均設置在對應的同一線路識別編碼信號通道內；同一候車站臺設置多個設置多通道基站式無線編碼信號接收裝置或收、發(fā)裝置的電子候車時間計時顯示器；設置在不同特定編號線路公交車上的車載無線編碼信號發(fā)射裝置或收、發(fā)裝置各自發(fā)射帶不同線路識別編碼信號的無線編碼控制信號，由候車站臺上對應的各基站式無線編碼信號接收裝置或收、發(fā)裝置接收、解碼后，控制與其連接的候車時間計時顯示器運行，從零開始計時、顯示各自線路公交車每次駛離該站臺的累計駛離時間。
6.如權利要求I或2所述的公交車站臺電子候車時間計時顯示方法，其特征在于位于候車站臺上的無線編碼信號收、發(fā)裝置與電子候車時間計時顯示器及傳統(tǒng)站牌組合構成電子站牌。
7.如權利要求I或2所述的公交車站臺電子候車時間計時顯示方法，其特征在于設置在公交車和候車站臺上的兩個無線編碼信號收、發(fā)裝置是紅外編碼信號收、發(fā)裝置，或是超短波編碼信號收、發(fā)裝置。
8.如權利要求I或2所述的公交車站臺電子候車時間計時顯示方法，其特征在于位于公交車上的無線編碼信號收、發(fā)裝置設有與公交車車門機構聯(lián)動的發(fā)射開關。
9.如權利要求1、2或3所述的公交車站臺電子候車時間計時顯示方法，其特征在發(fā)射的無線編碼控制信號的無線編碼信號收、發(fā)裝置是持續(xù)收、發(fā)裝置；該持續(xù)收、發(fā)裝置在開啟后持續(xù)發(fā)射的無線編碼控制信號。
10.如權利要求2所述的公交車站臺電子候車時間計時顯示方法，其特征在于位于候車站臺上的無線編碼信號收、發(fā)裝置在電源不足狀態(tài)下，毎次接收設置在公交車無線編碼信號收、發(fā)裝置發(fā)射的無線編碼控制信號后，向后者發(fā)射對應電源不足的無線編碼組合反饋信號。
全文摘要
本發(fā)明與公共交通有關，具體涉及到乘客等候公交車時間掌控方面。本發(fā)明公開一種公交車站臺電子候車時間計時顯示方法。在候車站臺上設置電子候車時間計時顯示器，動態(tài)計時、顯示一特定線路編號的公交車每次駛離該站臺的累計駛離時間，其包括一個無線編碼信號接收裝置；該無線編碼信號接收裝置接收一特定線路編號公交車上的無線編碼信號發(fā)射裝置編碼發(fā)射包括代表特定線路編號的線路識別編碼的無線編碼控制信號，解碼后分別向該電子候車時間計時顯示器輸出相應驅動信號，從零開始計時、顯示該特定線路編號公交車的累計駛離時間。本發(fā)明技術方案具有簡單、易行，費用低、可靠性好的優(yōu)點。
文檔編號G08G1/00GK102651172SQ201110047939
公開日2012年8月29日 申請日期2011年2月24日 優(yōu)先權日2011年2月24日
發(fā)明者冉伊虹, 朱冬寒, 杜也兵, 雷雅童 申請人:杜也兵