專利名稱：緊急輔助負(fù)載的供電方法、輔助變換器及其鐵道車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于為緊急捕助負(fù)載供電的方法、輔助變換器以及利用該
方法的4失ii車輛。
背景技術(shù)：
已經(jīng)存^v車輛上的車載可再充電電育^f^殳備為鐵道車輛的緊急捕助負(fù)
栽供電的方法。在緊急4莫式中，負(fù)&量^i殳備能夠^ft足夠多的能量使得緊急
輔助負(fù)載單獨利用該能量源運行大約多于三十^^中，典型#30^4中和1小時 之間。
JW的方法包括正常模式，在該正常模式中，電池充電器為^^輔助負(fù)載 供電并對電^Wi殳M充電，該充電器能夠產(chǎn)生DC電壓，其能夠利用^目 電源對電^4^i殳M充電。
/斤提出的^^明涉^l輔助變換器的^:
用于來自^DC電壓的接觸網(wǎng)(catenary)的DC電源，或者在接 觸網(wǎng)M交流電壓的情況下，用于來自強制切換單相^(FSSPB)的DC電源；
具有低頻輸出變壓器(典型的50Hz或60Hz)的通用的DPI(直接
PWM逆變器)4s樸結(jié)構(gòu)；
具有由^^^器以及可能M400Vac平臺電源插>^饋電的電池充 電器。
從DC電力獲得^目電壓，其中該DC電力經(jīng)由DC/AC變換器從接觸網(wǎng)獲 取，或者在接觸網(wǎng)M交流電壓的情況下，該DC電力通過由強制切換單相整 ^^(FSSPByit電的中間直流母線(bus)獲隊
該充電器包拾
三個輸入端子，#^個與^目電壓的其中一相連接，
至少兩個輸出端子，更經(jīng)常的是三個，其中兩個輸出端子連接至電 ,育t^i殳備，并且整^^的直流電壓傳^該電負(fù)^^i殳備。 實際上，電池充電器通常具有三個輸出端子兩個具有it^性以及一個具 有負(fù)極性，具有i^ L性的第一端子直接連接至電池。具有JE^L性的第1子具 有非返回^ L管(non-return diode )，且為必須由DC電壓供電的輔助負(fù)載供電， 這樣產(chǎn)生由火車上的多個電齡多個充電驗電的輔助低電壓系統(tǒng)，且保證如 果電池或充電E^時，母線上^#有電力。
該充電器還包括
* ^目AC/DC變換器，其三個臂作為輸入端連接J^目系統(tǒng)，其DC輸 出端連接至電池充電器的輸出端子，該AC/DC變換器是晶閘管橋或;^^晶閘管 和4管橋，
*晶閘管開關(guān)和控制單元，以變換^目電壓。
除了鐵道車輛的驅(qū)動電動機以外，鐵道車輛上的輔助負(fù)載4^是安絲鐵 道車輛上的電氣負(fù)栽。這些輔助負(fù)載分為兩類 *由4氐電壓供電的^目AC負(fù)載，以及 *由低電壓供電的負(fù)栽。
出于冗余原因，中等電壓^目交流負(fù)載經(jīng)由不同的系統(tǒng)(通常為兩個)或通過 單個網(wǎng)絡(luò)由多個輔助變換，電，則該輔助變換器to匕同步，其中如果一個輔 助變換器^jl故障，則該不同的系統(tǒng)可以通過它們之間的^^接觸器連接在一 起。中等電壓是指350Vac和500Vac之間的^f目電壓。這些中等電壓輔助負(fù)栽 例如是空調(diào)單元、加熱汽車內(nèi)部的輻射器、照明裝置或加濕器。
由低電壓DC供電的負(fù)載由具有緩沖電池的低電壓網(wǎng)給映電，該標(biāo)準(zhǔn)電池 電壓是24、 48、 72、 96和110Vdc。低電壓輔助負(fù)載例如是設(shè)備、控制電子器 件、^:信息服務(wù)、所有或部分照明裝置等。
輔助變換器是指能夠M由接觸網(wǎng)俘獲的電力產(chǎn)生為輔助負(fù)栽供電的^目 中等電壓和DC低電壓的電氣設(shè)備。該設(shè)備通常位于一個外殼內(nèi)。
x M^文中，"低電壓，MU旨小于150Vdc的DC電壓。
術(shù)語"接觸網(wǎng)，，不僅是指懸掛在鐵軌上方為鐵道車輛供電的架空線 (overhead wire )，而Jbl指地面上的為鐵道車輛銜逸電力的沿鐵^^伸且與集 電lft^觸的第三軌。
可控功率切換電子單元的切換頻率定義為每#^時間該單元切換次數(shù)的倒 數(shù)。當(dāng)切換次數(shù)由該方法控制時，切 率典型地等于脈寬調(diào)制載^0率。有
時術(shù)if脈寬調(diào)制"的首字棘略詞PWM(脈寬調(diào)制)更公知。
^有方法中，可控開關(guān)包括晶閘管，^if濾波器連接在充電器的輸出端
子之間以使整流的DC電壓平滑。該濾波器典型地包含串聯(lián)的電 和電感；
該類型的濾波器是必須的，這是由于晶閘管將電壓峰 ^于整流器的輸出端。 此時，這些L"C濾波^^;UL重量大，整流諧波的存在也對中等電壓系
統(tǒng)的^目濾波器 口 了限制。
通過由J. Rodriguez等A^寫的IEEE文章"PWM Regenerative Rectifiers: state of the Art，，中描述的類型的再生整流器來替代晶閘管整流器，可以消除充電 器濾波器的電感和由于整流產(chǎn)生的^M諧波。
并且， 一些X^目供電的AC輔助負(fù)栽，特別是地下火車的緊急iiX，需要 專門的DC/AC變換器，其可以連接至電池，使得它們可以在緊急模式下被供電， 也I61說，在缺失接觸網(wǎng)電壓的情況下，^EJt常模式下由接觸網(wǎng)供電的主變換 器不^^f皮供電。
這>(^*大量的大型設(shè)備和由此導(dǎo)致的更高的制造費用。
該技術(shù)問題是減少正常模式和緊急模式所需的設(shè)備的質(zhì)量和體積，而保留 由J賄設(shè)備的結(jié)構(gòu)實現(xiàn)的諧波濾波I"生能。

發(fā)明內(nèi)容
出于該目的，本發(fā)明涉及一種用于^目輔助模式供電的方法，其中該方法
-在整流器的每個臂中提供兩個可控功率切換電子單元，其能夠以受控的方 式斷開和閉合，并且能夠4iL常模式中切換它們所在的臂中^Ut的電流，
-^jE常模式中，控制單;^特定的時間控制電子單元的導(dǎo)通和關(guān)斷以整流 ^目電壓，該電子單元的切換頻率J^^4目電壓的基頻高至少二十倍，以及
-在緊急模式中，^^^li^殳有接觸網(wǎng)電壓時，主DC/AC變換器不再受控 制單元的控制，而電池充電器象DC/AC變換器一樣受控制單元的控制，
-該控制單it^制在特定的時間控制電子單;^c導(dǎo)通狀態(tài)(passing state )至 非導(dǎo)通狀態(tài)(non-passingstate)的切換以;5L^過來的切換，以，助網(wǎng)絡(luò)中產(chǎn) 生^目電壓，使得輔助緊急負(fù)^:行，該^目電M電育^^i殳備中M的能 量產(chǎn)生。
在上iiit程中，^^可控電子單元特別是晶體管的事實提供了不僅可以自 由確定它們導(dǎo)通的時間還可以自由確定它們關(guān)斷的時間。因此，晶體管比晶閘 管提供了更多的控制的可能性，其中晶閘管M導(dǎo)通可控。iU^M該附加的 可能性用以對電流斬波，其中該電流必須利用比^目電壓的頻率高得多的切換 頻率進行整流。該高頻斬波使得可以利用t醫(yī)器的漏電感來使得電流平滑并因 此去除輸出電感，這樣整流器變成電流源。這樣產(chǎn)生的電流諧波可以通過位于 輸出端的電^從電池充電器濾除。
除jtb^卜，整流器包^r個可控功率切換電子單元的事實意味著它本質(zhì)上 是可逆的，也"tUi兌，它可以在不具有接觸網(wǎng)電壓(緊急模式)的情況下，被控制 為DC/AC變換器。那么它可以在不使用特定的單獨的DC/AC變換器的情況下， 對由AC供電的特別的輔助負(fù)救緊急itX)供電。
該方法的實施例可以包括一個或多個下述特征
-同樣地，電子單元的切，^至少比產(chǎn)生的^目電壓的基頻高二十倍，
-在正常模式中，^目變壓器利用從接觸網(wǎng)俘獲的能量在輔助母線上產(chǎn)生 350和500Vac之間的^目中等電壓，以為連接至該輔助母線的輔助負(fù)載供電。
4^觸網(wǎng)MDC電壓，^常模式中，DC/AC變換器利用從接觸網(wǎng)俘獲的 能量產(chǎn)生^目電壓作為給^N^器的輸入，
4^觸網(wǎng)MAC電壓，#常模式中，單相整^#產(chǎn)生整流的DC電壓作 為給DC/AC變換器的輸入，連接所迷DC/AC變換辦為^目變壓器的輸入，
-在正常模式中，控制單元能夠以同步方式控制三個臂中的可控開關(guān)和 DC/AC變換器，
-可控功率切換電子單元是晶體管(^1^ IGBT型)或GTO(^fel關(guān)斷晶閘管)。
-扭常模式中
-控制單元從三相電流和三相電壓的測量建立代表有功功率(active power)的^lt，
^制單it^取有功功率參考值，其用于確定由充電器在^%入端子和 輸出端子之間傳送的有功功率值，以#其端子之間傳送的有功功率的方向，
^制單4于有功功率參考值和建立的代耒有功功率的參數(shù)之間的差 值，確定可控功率切換電子單元的切換次數(shù)，
^制單it^于測量的^目電流和^M目電壓建立無功功率的代表性;^， -拴制單元利用無功功率參考值被編程，該無功功率參考值用于確定由充電
器在^T入端子和輸出端子之間傳送的無功功^^L，以^E其端子之間傳送的
無功功率的方向，
畫控制單W娥所述無功功率參考值和建立的^^JL功功率的^:之間的 差值，確定晶體管的切換次數(shù)，
-^JL常模式中，所i^功功率參考^fe^零，
-在緊急模式中，控制單元調(diào)節(jié)網(wǎng)絡(luò)的電壓和頻率以預(yù)設(shè)存儲器中記錄的值。
-^^常模^^緊急模^^前，^^"元(pilot unit)確定晶體管的切
換次數(shù)，以抵消在輔助母線中測量的^M目電壓的相位和充電器的輸入端子之間 的^目電壓的相位之間的差值，后者的相位，決于晶體管的切換次數(shù)。
這些供電過程的實施例^^Jr有下述優(yōu)勢
-晶體管切換以產(chǎn)生^目電壓的控制使得可以利用相同的晶體管對能量存 ^f^殳備充電并為緊急捕助負(fù)載供電，這制氐了為緊急捕助負(fù)載供電所需的設(shè)備 的費用和^ 、。
-利用^目變壓器產(chǎn)生對輔助母線饋電的中等電壓使得可以在正常模式和 緊急橫式中利用相同的輔助母線以為緊急捕助負(fù)載供電，
-根據(jù)無功功率參考值和測量的代表無功功率的參數(shù)之間的差值來確定晶 體管切換次數(shù)，這一點4吏得可以調(diào)節(jié)通過輸入端子流至充電器輸出端子的無功 功率，
一^Jt常模式中i5X零無功功^f吏得可以限制能量損耗， -#^輔助母線上^目電壓的相位和充電器輸入端子之間的電壓的相位之 間的差m^確定晶體管切換次數(shù)，這一點使得可以在當(dāng)M常模式轉(zhuǎn)為輔助模 式時，為輔助母線上的^目電^目^^供錢性，
4t助模式具有下述特殊的特征，即通it^^S器初級側(cè)^目電壓的無源整 流產(chǎn)生給主DC/AC變換器的輸入電壓，利用此可以
*將電池充電器用作DC/AC變換器，從電池對主DC/AC變換器的
輸入濾波電絲預(yù)充電(消麵充電電阻)， 如果沒有接觸網(wǎng)，重新產(chǎn)生接觸網(wǎng)電壓，其可以用作能量源以使 得火車前移。
本發(fā)明還涉及輔助變換器，該變換器包括
-^目dc/ac變換器，其能夠利用從接觸網(wǎng)俘獲的電力產(chǎn)生^目電壓，
一^目妙器，具有三個初級，次鄉(xiāng)第三^^且單元，其通itt^器的初級 連接至dc/ac變換器的^目輸出端，該dc/ac變換器/^器單元能夠在正常 模式中將接觸網(wǎng)的電壓變^; 350Vac和500Vac之間的^目中等電壓，其可以 被傳it^輔助系統(tǒng)中的t醫(yī)器的次級以向輔助負(fù)栽供電，
-連接至妙器的第三^^且的充電器,其能夠扭常模式中從由^目dc/ac 變換器產(chǎn)生的3目電壓中產(chǎn)生整流的dc電壓，該充電器包括
三個輸入端子，^個都連接至g器的第三^^且，
*兩^h輸出端子，其連接至電負(fù)y^i殳備，整流的dc電壓被傳U該電 肯^Wi殳備，
并^il接在兩個輸出端子之間的三個臂，每付包括兩橫過中點串聯(lián) 連接的可控開關(guān)，每個中點分別連接J^目應(yīng)的輸入端子， 參控制單元切換開關(guān)以整fc4目電壓，
-所述開關(guān)的^-~個#*有至少一個可控功率切換電子單元，其能夠以受控 方蹤非導(dǎo)通狀態(tài)斷開，并在導(dǎo)通狀態(tài)閉合，以切^^斤迷開關(guān)所在的臂中;組
的電〗克，以及
-控制單元能夠在特定的時間控制充電器的電子單元從導(dǎo)通狀態(tài)至非導(dǎo)通 狀態(tài)的切換以M非導(dǎo)通狀態(tài)至導(dǎo)通狀態(tài)的切換，以整^t^目電壓，電子單元 的切，率比^目電壓的基頻高二十倍。
該變換器的實施例可以包括一個或多個下述特征
-在緊急模式中，控制單元能夠在特定的時間控制電子單;^tA導(dǎo)通狀態(tài)至非 導(dǎo)通狀態(tài)的切換以;^gj^的切換，以從癡ir出端子之間存在的dc電壓產(chǎn)生 輸入端子之間的^f目電壓，晶體管的切，率比所產(chǎn)生的^f目電壓的頻率高至 少二十倍，
-充電器通it^目變壓器與^目dc/ac變換器電隔離。 本發(fā)明還涉及一種鐵道車輛，其包拾 -^目輔助系統(tǒng)，
-至少一個緊急捕助負(fù)載，其在緊急模式中必須##^皮供電至少大約三十分
鐘，該負(fù)栽連接至輔助系統(tǒng)，
-可再充電電育^H^殳備，其可以連接至每個緊急捕助負(fù)栽，該設(shè)備能夠存 儲足夠多的能量，以允許所有緊急捕助負(fù)#緊急模式中單獨利用該能量源至
少運械過十^4中，
-至少一個向輔助系統(tǒng)供電的上 助變換器。


通過閱讀下述i^f通過非限制性示例提供的說明書并參照附圖，將更好的
理解本發(fā)明，其中
圖1A^S沐電池充電器的鐵道車輛的圖解性說明，
圖2賴于圖1中電池充電器的控制單元的圖觶性說明，
圖3;l^圖1中車輛中的緊急捕助負(fù)載的供電的過程的i^呈圖，
圖4是表示在圖3中的過程中使用的多個矢量的圖，
圖5是圖1中的鐵道車輛電池充電器的用于^以圖3中的過程的模型的圖
觶柳月，
圖6、 10和14是計時圖，用于示意由電池充電器產(chǎn)生的^目電流的一相的 波形。
圖7和11 *別示出在圖6和10中示意的電流瀕鐠的圖形， 圖8、 12和15是計時圖，用于示出對于不同的切換頻率來說，由電池充電 ||#流的DC電壓的變化，
圖9和13是用于分別示意圖8和12中示意的電壓頻鐠的圖形。 ^il些附圖中，相同的附圖才斜己用于指示相同的元件。
^實施方式
在該說明書的剩^P分，將不詳細(xì)描ii^域技^A員^^P的特^功能。 圖1表示通過受電弓(pantograph) 4供電的鐵道車輛2，其中受電弓4與
供電接觸網(wǎng)6接觸。接觸網(wǎng)6M高壓，即典型的具有額定值600Vdc或更高的
DC電壓。例如，接觸網(wǎng)6的電源電/iiiiE是1500Vdc。
車輛2例如A^S己了緊急iMi殳備的地下4fei、火車或有軌電車。
車輛2包括向輔助網(wǎng)絡(luò)12提供^M目中等電壓的輔助變換器10。母線12上的^f目電壓是400Vac。
輔助網(wǎng)絡(luò)12包括^目# 14至16和一個中性導(dǎo)體18。
典型地，輔助網(wǎng)絡(luò)12延伸穿過車輛2中的M車廂。
作為變形，車輛2包括至少兩個輔助變換器和一^為至少兩條的400Vac母線。
該車輛2 Ji^的輔助負(fù)荷^i^接至母線12。 i^E沒有示出DC低電壓負(fù)載。
輔助負(fù)載細(xì)分為兩組， 一組"fit輔助負(fù)栽和一組緊急捕助負(fù)栽。該"f^輔 助負(fù)^jE常模式下必須被供電而在緊急4莫式下不必供電。i^E正常模式定義 為"~^輔助負(fù) 過受電弓4俘獲的能量供電的運^^莫式。緊急捕助負(fù)^JE 常模式下也由母線12 M過受電弓4 ^ff獲的能量供電。
緊急4莫式定義為^r緊急捕助負(fù)勤皮供電的運e^式。在緊急4莫式中，這
些負(fù)載僅由車輛2 Ji^的電肯^^殳備映電。
典型地，緊急模iO^應(yīng)于在從接觸網(wǎng)6至車輛2的電源中斷后車輛2的運
^f莫式。電源的這種中斷可以是意外'&資的或有意的。
為了簡化圖l,僅示意一^h4^輔助負(fù)載20和一個緊急捕助負(fù)載22。
負(fù)栽20例如是車廂的空調(diào)。負(fù)栽20通過可控接觸器24連接至輔助網(wǎng)絡(luò)12 。
在緊急模式下接觸器24將負(fù)載20與母線12電隔離。
負(fù)載22連接至網(wǎng)絡(luò)12，而不經(jīng)過接觸器，因此，它可以扭常模式和緊急
模式下被供電。負(fù)栽22例如A^！于循環(huán)由中等電壓供電的車輛2中一個車廂內(nèi)
的空氣的M。
it^變換器10也能夠向DC母^li側(cè)仏電源，該DC母線包括兩個;fc^ 電隔離的徘28和30。 iU/f仏典型的是110Vdc。
可再充電電^Wi殳備32電連接在*28和30之間?？稍俪潆娔芰拷z 設(shè)備32包括兩個輸出端子。
設(shè)備32可以##足夠的能量以由自身向緊急捕助負(fù)栽供電多于大約三十分 鐘。這里，例如，設(shè)備32是電池。
變換器10通過波比電隔離的* 36和38連接。
變換器10包括在一個單個的金屬外殼中按照以下順序tobit接的下^t
件-隔離和預(yù)充電電路40， -濾波器42， -DC/AC變換器44，
-包括一纟"目電感Ll、 L2、 L3和一組電絲C1、 C2、 C3的正弦輸出濾 波器，
-變壓器48。
電路40包括與#36串^i^接的開關(guān)或接觸器50，使得當(dāng)開關(guān)50斷開時 該變換器可以被隔離，并且當(dāng)開關(guān)50閉合時，將該變換器可以交替重新連接至 其電源。
作為變形，在AC接觸網(wǎng)的情況下，變換器10通過爭沐36至38連接至由 接觸網(wǎng)經(jīng)由，!I^電的強制切換單相^(FSSPB)。
電路40還包括可控開關(guān)或接觸器52，其與預(yù)充電電阻54串聯(lián)后與開關(guān)50 并聯(lián)。預(yù)充電電路是^^p的，因otbi^不在更詳細(xì)的描述電路40。
濾波器42是LC濾波器，包括與將36串^i^接的電感L和連接在科 36和導(dǎo)體38之間的電容器Cf 。
DC/AC變換器44可以將由濾波器42濾波的DC電壓變換為頻率為fT的三 相電壓。典型地，頻率fr在45Hz和65Hz之間。這里，頻率fr是50Hz。產(chǎn)生 的^目電壓中的^""相由相應(yīng)的端子58至60傳送。
正弦輸出濾波器用于濾波DC/AC變換器44在端子58至60上產(chǎn)生的^目 電壓。例如，正弦輸出濾波器包括在一端分別連接至端子58至60，在另一端分 別連接至濾波器46的輸出端子62至64的三個電感Lp L2和La。實際上，電 感L1、 L2、 L3以，器漏電感的形式臬成。
端子62、 63和64分別連接至變壓器48的三個初^ i組70至72的一端。 初M^組70至72以三角形連^H^成一組初^J^且。
這些初，組70至72通過電^^i^接J^個次^J i組74至76，其中該 三個次^組以星形連接形成一組次皿組。沒有連接至星形中點的繞組74至 76的端部分別連接J^目中等電壓的輸出端子78至80。次^5J i組的星形連接 的中點連接至輸出端子82。
電容器G 、 C2和C3分別連接在端子78和79、 79和80以及78和80之間。
選##刀^^脈次 ^且之間的匝數(shù)比，以在端子78至80傳iiLM目中等
電壓。端子78至80和端子82分別連接至#14至16和18。因此變壓器48 可以用于向輔助網(wǎng)絡(luò)12提供中等電壓。
變壓器48還包括三個第三繞組84至86,其電^^至初^5Ji組70至72 和次^組74至76 ，成一組第三繞組。第三繞組的一端連接至中點以形成 星形連接。這些第三繞組的另一端分別連接至輸出端子88至90。
變換器2還包括電池充電器100。該充電器100包括分別連接至端子88至 卯的三個輸入端子102、 104。
充電器100還包括分別與充電設(shè)備32的端子相關(guān)聯(lián)，且電連接至導(dǎo)體28 和30的兩個端子106和108。
作為變形，未示出的輔助負(fù)載也可以連接至電池充電器的輸出端并與其并聯(lián)。
還利用電;錄感器測量電池32的充電電流。
這里，充電器100是可逆的，即它可以從輸入端子102至104向輸出端子 106和108傳遞電力，以對設(shè)備32進行再充電，也可以以相反方向從i殳備32 向緊急捕助負(fù)載供電。
為此目的，充電器100包括可逆的整流器110，其包括并^i^接在端子106 和108之間的三^ 112至114。每M包M過中點串^i^接的兩個可控的開 關(guān)Ih和Ib。臂112至114的中點分別具有參考點116至118。中點116至118 分別i^接至端子102至104。
開關(guān)lH和lB是兩^Hf關(guān)，其在閉合時在兩個方向上;腿電流，在斷開時在 一個方向上流過電流。
每M關(guān)IB包括
_功率晶體管120，其集電極電連接至端子106,其發(fā)^i^接至中點，以
及
-并#所述集電;^^發(fā)#^之間的^1管122，其陰fe^接至端子106， 其陽^i^接^目同的中點。 每個晶體管IH包拾
畫功率晶體管124，其集電極電連接至中點，其發(fā)ttl^接至端子108,以
及
-并聯(lián)在晶體管124的集電旨發(fā)^fel之間的二教管126, 二極管126的陰^i^接^目同的中點，其陽^U^接至端子108。
為了簡化圖l， #臂112中利用附圖才射己120、 122、 124和126指示開關(guān) Ih和Ib。
功率晶體管是能夠切換大于50A電流的晶體管。例如，晶體管120和124 是IGBT(^4^P^l晶體管)。
晶體管120、 124中的^—個能夠響應(yīng)于在^*^ (grid)接收的命令，從 非導(dǎo)通狀態(tài)切^;導(dǎo)通狀態(tài)，>^_之亦然。
為此目的，這些晶體管中#^個的棚格都通過由雙箭頭132概略示出的電 連接而連接至整流器110的控制單元130。
控制單元或者中夾單元130可以同步控制整流器110和DC/AC變換器44。 控制單元130使得整流器110扭常模式下能夠作為整流器運行，以及作為替 換在緊急橫式下作為DC/AC變換器運行。為此目的，中央單元130連接至電流 傳感器134至136，該電沐傳感器可以分別測量流經(jīng)端子104至102的電流強度 IR、 Is、 It。單元130也連接至兩個分別具有電壓Vrt和Vrs的傳感器138和140。 電壓VRT和Vrs分別是端子104和102之間以及104和103之間的電壓。
結(jié)合圖2更詳細(xì)的描i^單元130。
#常模式中，單元130連接J^器142,該務(wù)賭器142包括有功功率的 參考值Idcsg和無功功率的參考值I^。扭常模式下，參考值I^是負(fù)的。例如， 同樣的情況M用于參考值、鄰。
在緊急模式下，沒有有功和無功功率的調(diào)節(jié)。在緊急4莫式下，單元130調(diào) 節(jié)母線12上的電壓一率以預(yù)設(shè)M器142中記錄的值(例如250V和35Hz)。 當(dāng)閱讀本說明書的剩余部分時，這些參考值的作用將變得顯而易見。
充電器100還包^il接至端子106和108之間的電容器150。該電容器152 的電容小于50mF。更特別地，選#^電絲150的電容，使得其端子上的電壓 波動(ripple)位于1%的|*:量級。
圖2更詳細(xì)地示出了單元130。該單元130包^^調(diào)器160,用于才^t^jE 常模式下，由傳感器134至136提供的電流lR、 Is和lT和傳感器138和140提 供的電壓Vrs和VRT的測量而建立有功電流強度Id和無功電流強度Iq。
i!E不應(yīng)忘記由下述關(guān)系限定有功功4(AP):
/4P^/t/c， (1)
其中
一I是^目電流的有效值，
-u是^目電壓的有效值，
-伊是三湘電流和電壓之間的相位差的值，
翻^&，無功功^P)由下述關(guān)系限定
有功電流Id和無功電流Iq分別為值I COS(p和I
在車輛2中，有效值UM恒定，使得電流強度Id和I^本身可以分別被視 為代^-有功功率和無功功率。
解調(diào)器160分別向減法器162和164的負(fù)輸入端發(fā)送電流L和Iq的值。減 法器162的正輸入端被設(shè)計^^t參考值1^g。減法器162的輸出端連接至調(diào)節(jié) 器166以向后者發(fā)送參考值I^和測量的電流強度Id之間的差值。利用該差值， 該調(diào)節(jié)器166可以計算必須產(chǎn)生的電壓矢量Uap^的橫坐標(biāo)Vd。
減法器164的iL^T入端被設(shè)計^于接/lt4^器142中記錄的參考值^esg。 減法器164的輸出端向調(diào)節(jié)器168傳送參考值Iq^和測量的電流強度Iq之間的 差值?；谠摬钪?，調(diào)節(jié)器168可以計算必須產(chǎn)生的電壓矢量的縱坐標(biāo)Vq。
解調(diào)器160也能騎送與矢量Uopm和參考系a卩中的a軸之間的角度對應(yīng) 的角度p。
單元130包括轉(zhuǎn)換模塊170 ，用于M^坐才沐M標(biāo)Vd和Vq計算矢量U和g 的模M和角度a。
減法器172用于計算角度p和脈寬調(diào)制器174傳送的角度y之間的差值￡。 減法器172可以向相位環(huán)乂其更Z/^P的是其首字鄉(xiāng)寫PLL(鎖相巧辦i^t 值￡，該差值s已劍口入角度值a。利用角度a和差值s的和，環(huán)176能夠產(chǎn)生
頻率參考值fs。
調(diào)制器174可以基于模M和頻率fs確定各個晶體管接通的時刻，并在所確 定的時間控制這些晶體管的切換。為此目的，例如，調(diào)制器174使用載波^ 制H^間的免氛。該載^i^率固定了晶體管切，率。
St^參照圖3的過程^^助圖4中的圖形，更詳細(xì)描述車輛2的運行。 開始，假設(shè)車輛2 ^JE常模式下在階度180運行。通過該階歐180車輛2
通過受電弓4^^觸網(wǎng)6衫L供電。開關(guān)50處于導(dǎo)通狀態(tài)，而""S4i波器已經(jīng)凈皮 充電，則朋預(yù)充電輸/J慮波器的開關(guān)52 t^皮控制為斷開。初始,在階段182， 輛的輔助負(fù)載電連接至母線12，使得它們可以由jtbl皮供電。
隨后，在階段184, DC/AC變換器44利用爭沐36和38之間存在的DC電 壓，在端子58至60上產(chǎn)生^目電壓。
在步驟186，變壓器48將由DC/AC變換器44產(chǎn)生的^目電壓變^在輔 助母線12上傳送的^目中等電壓。
在步驟188，連接至母線12的^Nt助負(fù)載由此由通過受電弓4俘獲的能 量供電。這樣，負(fù)載20和22被供電ilit行。
同時，在步驟190，變壓器48也向充電器100的輸入端子102至104傳送 ^目電壓。
在步驟192，充電器100利用輸入端子102至104 Ji^在的^目電壓再充電 設(shè)備32。為此目的，充電器100整^^端子102至104上存在的^目電壓，以 在端子106和108之間產(chǎn)生整流后的DC電壓，其用于對設(shè)備32再充電。
更M的，在操怍194中，傳感器134至136、 138和140測量電壓VRs、
VRT和電流強度lR、 Is和It。
然后，在操怍196中，由調(diào)節(jié)器130計算對應(yīng)于正常^t模式的參考值I^g 和Iqesg以^ 、電池充電功能。這些M負(fù)的，其等M^J^入端子102至104 通過可逆整流器110至輸出端子106和108的能量傳送。處，參考值Iq鄰是 零，以不消耗無功功率。
在,198中，解調(diào)器160才娥步驟194中獲得的測量值，在參考系ap中
確定電壓矢量U，的坐標(biāo)Va和Vb。坐標(biāo)變換用于該目的。^E才^下述關(guān)系
確定坐標(biāo)Va和Vb:
一 r
在圖4中的參考系(xp中示出該矢量U咖。該矢量U咖相對于軸a成角p。 圖4也示出了對應(yīng)于測量的^目電;脈參考系a|5中^Ji的矢量I^m。該矢 量lapm的坐標(biāo)分別由Ia和Ib^^示。這些坐標(biāo)例如再次利用Concordia變^M十
算。例如，利用下述關(guān)系確定坐標(biāo)Ia和Ib:
<formula>formula see original document page 19</formula> (4)
例如，利用坐標(biāo)va和vb建立角p的值。
然后，ii^作為^t 198的,分，解調(diào)器160利用下述關(guān)系建立測量的
有功電流Id和無功電流、
& =乙.sinO) + ^ cosO) V《"。'cos(P)-Vsin(P)
然后，在操怍200中，減法器162和164利用下述關(guān)系計算差值A(chǔ)id和AIq: Aid = Idcsg-Id (6)
然后計算用于抵消差值Md和AIq的電壓參考矢量U^的坐標(biāo)Vd和Vq。
為此目的，在操怍202中，調(diào)節(jié)器166才Mt差值A(chǔ)Id計算矢量Ua—的坐標(biāo)Vd。 調(diào)節(jié)器166例如是PI(比例積分)調(diào)節(jié)器以使有功功率的調(diào)節(jié)穩(wěn)定。例如，利用 下述關(guān)系計算坐標(biāo)Vd的值
^;'A^ + K爲(wèi) (8) 其中
-Kpd和Kw是調(diào)節(jié)器PI的比例和積M數(shù)。
同樣地，在操作204中，調(diào)節(jié)器168才Nt差值A(chǔ)Iq計算坐標(biāo)Vq的值。在操
作204中，例如，利用下述關(guān)系計算坐標(biāo)Vq: WA + JX々.A (9)
關(guān)系(9)中的常數(shù)Kpq和Kiq不必和關(guān)系(8)中的Kpd和Kid具有相同的值。
在辦206中，4缺170^^坐標(biāo)Vd和Vq計W^考系ap中矢量U一的 角度a械M。
模M^Jl接發(fā)iO^調(diào)制器174，而角度a^^i^減法器172。 在操怍208中，減法器172利用下述關(guān)系計算差值￡:
<formula>formula see original document page 19</formula> (10)
其中Y是對應(yīng)于由調(diào)制器174確定的切換次數(shù)的^目電壓Uapg相對于參考
系ap的a軸的角度。
角度Y是由調(diào)制器174產(chǎn)生的數(shù)值數(shù)據(jù)。
s代表測量的^目電壓的相4沐此時由整流器110產(chǎn)生或消耗的^4目電壓的
相位之間的差值。
為了整流器110能夠與測量的^目電壓同步，該差值s必須是零。 減法器172也將由模塊170傳送的角度a的 至該差值s。該加法的結(jié)果 ^^Ci^環(huán)176，該環(huán)176在l^t 209中計算頻率fs，該頻率fs可以同時抵消差 值￡并iiJiJ施加的有功和無功功率的參考值l^g和!^g。例如，環(huán)176利用下述 關(guān)系計算頻率f<formula>formula see original document page 20</formula>(11)
其中
-ekPLL=a+￡，
-kpPLL和kffLL是環(huán)176的調(diào)節(jié)PI的比例和帝、M數(shù)。
然后，在操作210中，調(diào)制器174確定晶體管120和124的切換次數(shù)以產(chǎn) 生頻率t的^目電壓，M效值等于模M。調(diào)制器174 ^^^所確定的次lt控制 晶體管120和124的切換。
持續(xù)重復(fù)"^ftl94和210，因此，電池32由通過整流交流而產(chǎn)生的DC電 ;M"充電。
晶體管組120和124在步驟214 ##切換以確保電池中的零電流以及為并 ^i^接至電池的所有輔助負(fù)栽供電。
在某個辦^fr^,如果接觸網(wǎng)6不再械高電壓功率，那么變換器IO 4filuE常模式的，。它終止階段180并逸&按緊急模^^ft^階段216。
除了階段182由階段218代替，階度184和214被省《^卜，階段216與 階段180相同。在階段218， j的輔助模^Wt助母線12斷開。例如，在階 段218，接觸器24打開以將負(fù)載20與輔助系統(tǒng)12電隔離。相反，緊急捕助負(fù) ^i且保持電連接至母線12。在階段218，開關(guān)50和52^T開。
為了簡化圖3，由虛線4化階段218^^^t^階段186至192。
在階段192,不再進行從端子102至104到端子106至108的能量傳送，但 是進行擬目反的方向的能量傳送，使##線12由設(shè)備32中^W能量供電。 這樣，在階段186,負(fù)栽22由設(shè)備32通狄^^脈第三^^且之間的電^^ 供電，使得它即^^車輛2不再由接觸網(wǎng)6供電時還機運行。
圖5示出了充電器100l分功率的模型。在該模型中，微R、 L對應(yīng) 于串^_接的電阻和電感。該電感和該電阻在變壓器48的第三繞組84至86中
*，因此不在圖l中示出。
圖6至15示出了利用圖5中的模型獲得的仿真結(jié)果。利用下迷數(shù)字值^/f亍 仿真
-VRs=45Vac，
-交流系統(tǒng)的頻率是50Hz,
誦^目電流的有效"ilbi 321.68A,
-電感L是15mH，
- 電阻R是236mfi，
-充電器輸出電容C是l.lmF
-端子106和108之間的DC電壓Vdc是120Vdc，
-對設(shè)備32充電的DC電流Inc是208.33A，
-端子106和108之間傳送的電功率是25kW,
-^目電^^^目電壓之間的相位差(p取為0。
當(dāng)調(diào)制器174使用的脈寬調(diào)制載波的頻率是1050Hz時，獲得圖6至9。
圖6示出了當(dāng)設(shè)備32被再充電時，作為時間的函IUL^過輸入端子102至 104中一個的電流的變化。最大峰值強U841A。
圖7示出了圖6中示出的曲線的頻語?？梢钥闯鲈撓辔坏幕l是50Hz。最 接^&頻的諧波緊鄰1050Hz(切l(wèi)fe^率)。除Ab^卜，；iJ皮tl^少比第""i皆波 的tM高四倍。J^皮的"1"I^454A。
圖8示出了當(dāng)設(shè)備32被再充電時，作為時間的函數(shù)的充電器100的輸出電 壓的變化。最大""W:+i^43.7Vdc， ^!^R^小于37。/。的變換比。
圖9示出了圖8中示出的充電器的輸出電壓的頻鐠，其包括DC^f:。去 RM1過1050Hz的50Hz的第一JJH皆波。在圖9中未示出的DC ^i:的"l"i^也 至少比第^"i皆波的,大四倍。
在^M青;X^目等的情況下，當(dāng)脈寬調(diào)制載波頻率是3450Hz的情況下，獲得 圖10至13。
圖10示出了作為時間的函彰LSL,端子102至104中一個的電流強度的變 化。最大峰值強M575A。
圖11示出了圖10中示出的電流頻i普。用于圖11中的比例和用于圖7中的 相同。在圖11中，J^皮落在50Hz。第一i皆波絲3450Hz以上。U皮的"l"l^
少比第^i皆波的,大十倍。
圖12示出了當(dāng)設(shè)備32被充電時，由充電器100產(chǎn)生的整流的DC電壓。 這里最大的峰值+1^11.9￥(1(:，其代表小于10%的變換比。
圖13示出了圖12中的整流的DC電壓的頻語，其包括未示出的0Hz的DC 分量。從JJ皮中去除高于3450Hz的50Hz的第一^H皆波。并且，DC分量的 ^^^iX少比第^i皆波的tKiU倍。
在^fetp相同的情況下，利用脈寬調(diào)制栽波的頻率15150Hz獲得圖14和 15。圖14示出了;媳端子102至104中一個的電流強度。最大峰值強M 484.2A。
在圖14中相電流的頻鐠中，從Jj頃中去除高于15150Hz的第"^i皆波。
圖15示出了當(dāng)充電器100給i殳備32充電時，由充電器100產(chǎn)生的整流的
DC電壓的變化的夕MP包絡(luò)線。最大的#^1^1:2.55￥€1"其等價于小于3%
的變換電平。
在整流的DC電壓的頻語中，>^^皮中去除高于15150Hz的第一諧波?？?以看出，脈寬調(diào)制栽波的頻率越高，也 _說切艦率越高，>^>皮中躲除 更多的第-"i皆波。這樣，切 率增加4 多，^器的M電感(dispersion inductance)的艦大，電容器152的電容可以減小，i^映^il些元件，尤其 是濾波器150的^R的減小。
可以有i午多，的實施例。
例如，充電器100可以通it獨立于變壓器48的^f目，器連接至導(dǎo)沐14、 15和16。在這種情況下，可以省略變壓器48的第三繞組。
it^描述的電池充電器110的控制是矢量控制。但是，作為變形，從當(dāng)晶 體管切換頻率至少比^目電壓的基頻大二十倍時起，可以4^1 #*控制取代矢 量控制。
在圖1中，僅示出了車輛2中的一個輔助變換器。但是，實際上，鐵道車 輛至少包M'J^變換器10 —樣的第；助變換器。
作為變形，緊急4t助負(fù)栽由連接至設(shè)備32的端子的^SDC母線供電，而 不通it^f目輔助母線12供電。
作為變形，電^組C1、 C2、 C3可以分為兩部分且去f^"部分，以能夠 扭常模式中提供無功功率，以碌緊急模式中4hf嘗^器的磁化電流。 作為變形，執(zhí)行從電樹電絲的預(yù)充電(消,充電設(shè)備52、 54)。 最后，如果僅期望通過和給設(shè)備32充電的設(shè)備-樣的設(shè)^M^緊急捕助負(fù) 載供電，那么切，率不必比^目電壓的基頻高至少二十倍。^il種情況下， 濾波器150的^ 、和質(zhì)量不必減小，但LAi5—方面，^#了下述優(yōu)點，即具有 單個可逆整流器，用于絲助負(fù)載^i殳備32之間，^l方向上交換電能。
權(quán)利要求
1.一種用于從鐵道車輛的車載可再充電電能存儲設(shè)備(32)給鐵道車輛的緊急輔助負(fù)載(22)供電的方法，其中該可再充電電能存儲設(shè)備(32)能夠存儲足夠多的能量以允許緊急輔助負(fù)載在緊急模式中利用該單個的能量源至少運行大約三十分鐘，該方法包括充電器(100)給該電能存儲設(shè)備(32)充電的正常模式(180)，該充電器(100)能夠產(chǎn)生整流的DC電壓，通過該整流的DC電壓，該電能存儲設(shè)備(32)在正常模式下能由從接觸網(wǎng)(4)俘獲的電力獲得的三相電壓充電，該充電器包括●三個輸入端子(102-104)，每一個都連接至該三相電壓中的一相，●兩個輸出端子(106、108)，其連接至該電能存儲設(shè)備，其中該整流的DC電壓傳送至該電能存儲設(shè)備，●并聯(lián)連接在該兩個輸出端子之間的三個臂(112-114)，每個臂包括兩個通過中點(116-118)串聯(lián)連接的可控開關(guān)(IH、IB)，每個中點連接至相應(yīng)的輸入端子，●控制該開關(guān)的切換以整流該三相電壓的單元(130)，其特征在于該方法包括下述步驟-在每個開關(guān)中設(shè)置可控功率切換電子單元(120、124)，該可控功率切換電子單元(120、124)能夠以可控的方式在非導(dǎo)通狀態(tài)斷開并且在導(dǎo)通狀態(tài)閉合，以切換在其所在的臂中流過的電流，-在正常模式中，控制單元(130)在自由選擇的時間控制(210)該可控功率切換電子單元(120、124)從導(dǎo)通狀態(tài)至非導(dǎo)通狀態(tài)的切換以及反過來的切換，以整流該三相電壓，該可控功率電子單元(120、124)的切換頻率比該三相電壓的基頻高至少二十倍，以及-在緊急模式中，AC供電的緊急輔助負(fù)載(22)通過三相中等電壓輔助網(wǎng)絡(luò)(12)連接至該充電器的輸入端子，以及-控制單元(130)在自由確定的時間控制(210)該電子單元從導(dǎo)通狀態(tài)至非導(dǎo)通狀態(tài)的切換以及反過來的切換，以在輔助網(wǎng)絡(luò)(12)上產(chǎn)生輔助三相電壓，使得該緊急輔助負(fù)載(22)能夠運行，該輔助三相電壓從電能存儲設(shè)備中存儲的能量產(chǎn)生。
2、 如權(quán)矛j^"求1所述的方法，其中在緊急橫式中，該電子單元的切，率 也至少比產(chǎn)生的^目電壓的基頻高二十倍。
3、 如斥W決求1或2所述的方法，其中^常^^式中，^目，孰48)利 用從該接觸網(wǎng)俘獲的能量在該輔助網(wǎng)^(12)上產(chǎn)生350和500Vac之間的3目中 等電壓，以為連^^至輔助系^(12)的輔助負(fù)^(20、 22>供電。
4、 H5U'決求3所述的方法，其中該接觸網(wǎng)(4)^JL流電壓，其中在正常 模式中，DC/AC變換#(44)利用從該接觸網(wǎng)俘獲的能量產(chǎn)生輸7^該_^目^ H(48)的^目電壓。
5、 如 纟要求3所述的方法，其中該接觸網(wǎng)(4)絲交流電壓，其中"常 模式中，單相整^^產(chǎn)生整流的DC電壓作為DC/AC變換^(44)的輸入，連接 該DC/AC變換^(44)作為該^目^a^(48)的輸入。
6、 如權(quán)矛j^"求4和5所述的方法，其中^常模式中，該控制單iL(130) 能夠以同步方i^制該三M(112-114)中的可控開關(guān)和該DC/AC變換H(44)。
7、 如權(quán)利要求1至6中但一項所述的方法，其中該功率電子單元是晶體管， 特別的是IGBT型或GTO的。
8、 一種如前述^-權(quán)利要求所述的itf呈，其中^iL常模式中 -該控制單元利用在充電器的輸入端測量的S目電^^H4目電壓，建立(198)^PC^有功功率的I^Id)，-該控制單元利用有功功率參考值被編禾1(196)，其中該有功功率參考值用于確定由充電器在^^入端子和輸出端子之間傳送的有功功^直，以a其端子 之間傳送有功功率的方向，-該控制單iL^提該有功功率參考值和建立的代束有功功率的參數(shù)之間的 差值，確定(210)該可控功率切換電子單元的切換次數(shù)。
9、 一種如前述^-;M'要求所述的方法，其中^i常模式中 -該控制單4于^目電流和^目電壓的測量，建立(198)代表無功功率的參崎-該控制單it^得(196)無功功率參考值，其中該無功功率參考值用于確定由充電器在^r入端子和輸出端子之間傳送的無功功^i，以^t其端子之間傳送無功功率的方向，-該控制單;^^1悟該無功功率參考值和建立的代^功功率的參數(shù)之間的 差值，確定(210)該晶體管的切換次數(shù)。
10、 ^fWJ要求9所述的方法，其中^jE常模式中該無功功率參考^t^零。
11、 如似'j要求1至10中^-項所述的方法，其中在緊急4莫式中，該控制 單iL(130)調(diào)節(jié)母線(12)的電壓械率以預(yù)設(shè)絲H(142)中記錄的值。
12、 一種如前述^^權(quán)利要求所述的方法，其中^ ^vJL常模^^緊急4莫 式之前，該控制單it^角定(209)該電子單元的切換次數(shù)，以抵消絲助網(wǎng)絡(luò)中測 量的^4目電壓的相位和充電器的輸入端子之間的^4目電壓的相位之間的差值， 后者的相位W^于該電子單元的切換次數(shù)。
13、 一種適用于鐵道車輛的輔助變換器，該輔助變換器包括畫^目DC/AC變換H(44)，用于利用^^電壓的接觸網(wǎng)俘獲的電能產(chǎn)生三 相電壓，-^目t^器(48)，具有^i且初級、次級和第三繞組，其通過初^組的組 (70-72)連接至該變換H(44)的^目輸出端，該變換孰44)/^H(48)組件扭常 模式中能夠?qū)⒔佑|網(wǎng)的電壓變換為350Vac和500Vac之間的^目中等電壓，其 被傳ill^輔助系統(tǒng)(12)中的該^￡器的次^(74~46)以向輔助負(fù)載供電，-連接至^￡^(48)的第三繞組的組(84-86)的充電11(100),其^iE常模式中 利用由^4目變換H(46)產(chǎn)生的^目電壓產(chǎn)生整流的DC電壓，該充電器包拾*三個輸入端子(102-104)，每一個都連接至該變壓器(148)的第三繞組 (84-86)， 兩個輸出端子(106、 108)，其可連接至電負(fù)^f^更4(32),其中該整流的 DC電壓傳iHJJ亥電育^f^殳^(32),*并^i^接在該兩個輸出端子之間的三個臂(112-114)，每^包括兩^if 過中點(116"118)串^i^接的可控開關(guān)(lH、 IB),每個中點分別連接至一個輸入端 子，*控制該開關(guān)的切換以整流該3目電壓的控制單iL(130),-該開關(guān)(lH、 IB)中的^個都具有至少一個可控功率切換電子單元(120、124)，其能夠以受控方式在非導(dǎo)通狀態(tài)斷開并JU^導(dǎo)通狀態(tài)閉合，以通過從導(dǎo) 通狀態(tài)切^J^非導(dǎo)通狀態(tài)以;5UJi^的切^^切換該電子單iL(120、 124)所在的 臂中^it的電流，以及一^i常模式中，該控制單it(130)能夠在特定的時間控制該充電器的可控功 率切換電子單^L(120、 124)從導(dǎo)通狀態(tài)至非導(dǎo)通狀態(tài)的切換以M非導(dǎo)通狀態(tài)至 導(dǎo)通狀態(tài)的切換，以整流該^4目電壓，該電子單元的切，率比該^M目電壓的 基頻高至少二十倍，以及-在緊急模式中，該控制單it(130)能夠在特定的時間控制該可控功率切換電 子單^L(120、 124)從導(dǎo)通狀態(tài)至非導(dǎo)通狀態(tài)的切換以;5UJi表的切換，以從^r 出端子(106、 108)之間存在的DC電壓產(chǎn)生輸入端子(102-104)之間的^目電壓。
14、 如權(quán)利要求13所述的輔助變換器，^#棘于在緊急橫式中，該可控 功率切換電子單元(120、 124)的切 率比產(chǎn)生的^目電壓的頻率高至少二十 倍。
15、 如權(quán)利要求13或14所述的變換器，其中，扭常模式中，當(dāng)該^目 t^^(48)用于為輔助系統(tǒng)供電時，該充電^(100)通過該3目妙器(48)的初 ^J ^且(70-72)與該^目DC/AC變換^(44)電隔離。
16、 H5L利要求13至15中任一項所述的變換器，其中該可控功率電子單 元是晶體管，特別是IGBT型或GTO的。
17、 一種經(jīng)由接觸網(wǎng)供電的鐵道車輛，該車輛包括 一^目輔助網(wǎng)^(12)，-至少一個緊急捕助負(fù)載(22)，其在緊急橫式中必須^M^皮供電至少大約三 十^#，該負(fù)載連接至該輔助網(wǎng)斷12)，-可再充電電負(fù)^^殳4<32)，其可以連接至每個緊急補助負(fù)載(22)，該設(shè)備 能夠^^足夠多的能量以允許所有緊急捕助負(fù)M緊急模式中利用該單個的能 量源至少運卩亍大約三十^l中，-至少一個向該輔助系統(tǒng)供電的輔助變換器，^#征在于該輔助變換孰10)與 ']^求13至16中的^-"項中的一致。
全文摘要
本發(fā)明涉及緊急輔助負(fù)載的供電方法、輔助變換器及其鐵道車輛。用于為鐵道車輛的緊急輔助負(fù)載(22)供電的車載方法包括下述步驟在充電器中的每個開關(guān)中提供至少一個可控功率切換電子單元，用于切換該開關(guān)所在的臂中流過的電流，以及在正常模式中，控制單元在自由指定的時間控制(210)可控電子單元從導(dǎo)通狀態(tài)至非導(dǎo)通狀態(tài)的切換以及反過來的切換以整流三相電壓，晶體管的切換頻率比三相電壓的基頻高至少二十倍，在緊急模式中，控制單元控制電子單元的切換，以產(chǎn)生意在用于緊急輔助負(fù)載的輔助三相電壓。
文檔編號H02J7/00GK101369735SQ200810171449
公開日2009年2月18日 申請日期2008年8月1日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月3日
發(fā)明者J·布薩達, 讓-埃馬努埃爾·馬塞魯斯 申請人:阿爾斯通運輸股份有限公司