專利名稱：電源系統(tǒng)、具備該電源系統(tǒng)的車輛以及充放電控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及搭載有能夠充放電的多個(gè)蓄電部的電源系統(tǒng)、具備該電源 系統(tǒng)的車輛、以及對(duì)該電源系統(tǒng)的充》丈電控制方法，特別涉及用于將充電 狀態(tài)值的推定精度維持在高精度的結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
近年來，考慮到環(huán)境問題，高效地組合發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)來進(jìn)行行駛的 混合動(dòng)力車輛正在實(shí)用化。這樣的混合動(dòng)力車輛搭載能夠充放電的蓄電部， 在出發(fā)時(shí)、加速時(shí)等向電動(dòng)機(jī)供給電力來產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，另一方面在下坡、 制動(dòng)時(shí)等將車輛的動(dòng)能作為電力進(jìn)行回收。
在這樣的混合動(dòng)力車輛中，提出了用于利用來自商用電源等外部電源 的電力對(duì)，塔栽的蓄電部進(jìn)行充電的結(jié)構(gòu)。如此利用外部電源預(yù)先對(duì)蓄電部 進(jìn)行充電，由此如果是上下班、購物等較短距離的行駛，則能夠使發(fā)動(dòng)機(jī) 保持停止?fàn)顟B(tài)來行駛，因此能夠提高綜合的燃料消耗效率。這樣的行駛模
式也^皮稱為EV (Electric Vehicle,電動(dòng)車輛)行馬史才莫式。
為了提高在這樣的EV行駛模式下的行駛性能，希望進(jìn)一步提高蓄電 部的充放電能力。作為用于提高蓄電部的充放電能力的一種方法，提出了 搭載多個(gè)蓄電部的結(jié)構(gòu)。在這樣的結(jié)構(gòu)中，與各蓄電部對(duì)應(yīng)設(shè)置有用于控 制各蓄電部的充放電電流的電力變換部(轉(zhuǎn)換器等)。這是因?yàn)橥ㄟ^獨(dú)立地 進(jìn)行對(duì)各蓄電部的充放電，從而能夠?qū)⒏鱾€(gè)蓄電部維持在適當(dāng)?shù)某潆姞顟B(tài)
值(SOC: State Of Charge;以下，也簡稱為"SOC")，能夠避免iti史電、 過充電等。
作為能夠獨(dú)立執(zhí)行對(duì)各蓄電部的充放電的結(jié)構(gòu)的 一例，在日本特開 2002-010502號(hào)公報(bào)中，公開了能夠同時(shí)進(jìn)行多個(gè)蓄電池(蓄電部)的充電和放電的蓄電池用充放電裝置。
作為各蓄電部的soc的推定方法，已知利用蓄電部的soc與開路端
電壓具有一定關(guān)系的方法。更具體而言，是如下方法測定作為對(duì)象的蓄 電部的開路端電壓，按照預(yù)先在實(shí)驗(yàn)中取得的關(guān)系特性，決定與測定出的 開路端電壓對(duì)應(yīng)的SOC。
然而，在作為搭載于混合動(dòng)力車輛中的蓄電部的代表例的鎳氫電池等 中，實(shí)用范圍的SOC的開路端電壓的變化相對(duì)較小。也就是說，與蓄電 部的SOC的變化相比開路端電壓的變化較小。因此，僅測定開路端電壓， 不能得到充分的推定精度。
于是，為了進(jìn)一步提高soc的推定精度，經(jīng)常采用基于蓄電部的充
放電量的累計(jì)值來依次校正通過上述那樣的開路端電壓的測定而得到的 soc。
另一方面，當(dāng)如此以蓄電部的充放電量的累計(jì)值來進(jìn)行依次校正時(shí)，
存在如下問題有時(shí)以傳感器誤差等為起因，慢慢從本來的SOC偏離。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決這樣的問題點(diǎn)而做出的，其目的在于，提供一種能 夠提高蓄電部的SOC的推定精度的電源系統(tǒng)、具備該電源系統(tǒng)的車輛以 及充》欠電控制方法。
按照本發(fā)明的一種方式的電源系統(tǒng)，包括多個(gè)蓄電部；分別與多個(gè) 蓄電部對(duì)應(yīng)設(shè)置的多個(gè)電壓變換部；電力線對(duì)，多個(gè)電壓變換部相互并聯(lián) 連接于該電力線對(duì)；充電部；推定多個(gè)蓄電部的各個(gè)的充電狀態(tài)值的狀態(tài)
推定部；以及控制部。充電部接受來自外部電源的電力來對(duì)多個(gè)蓄電部進(jìn)
行充電。狀態(tài)推定部，基于各蓄電部的充放電量的累計(jì)值來依次運(yùn)算多個(gè) 蓄電部的各個(gè)的充電狀態(tài)值?？刂撇靠刂贫鄠€(gè)電壓變換部中的電壓變換動(dòng) 作。而且，控制部，當(dāng)設(shè)為能夠由外部電源對(duì)多個(gè)蓄電部進(jìn)行充電的狀態(tài) 時(shí)，以使得在多個(gè)蓄電部之中第 一蓄電部放電的方式控制對(duì)應(yīng)的電壓變換 部，并且以使得其余的蓄電部至少以從第一蓄電部放電的放電電流被充電的方式控制對(duì)應(yīng)的電壓變換部。狀態(tài)推定部，在處于能夠由外部電源對(duì)多 個(gè)蓄電部進(jìn)^f亍充電的狀態(tài)的期間，基于第一蓄電部將第一蓄電部的充電狀 態(tài)值復(fù)位為基準(zhǔn)值。
才艮據(jù)本發(fā)明，當(dāng)設(shè)為能夠由外部電源進(jìn)行充電的狀態(tài)時(shí)，控制對(duì)應(yīng)的 電壓變換部，從第一蓄電部放電產(chǎn)生預(yù)定電流。并且，基于由該放電電流 產(chǎn)生的第一蓄電部的電壓值，將由狀態(tài)推定部依次運(yùn)算的第一蓄電部的充 電狀態(tài)值復(fù)位為基準(zhǔn)值。因此，即使在第一蓄電部的充電狀態(tài)值上產(chǎn)生由 于充放電量的累計(jì)值引起的誤差，也能夠在外部充電前進(jìn)行復(fù)位(校正)。
由此，能夠提高蓄電部的soc的推定精度。
優(yōu)選的是，狀態(tài)推定部，在基于第一蓄電部的放電電壓的時(shí)間上的變 化的預(yù)定定時(shí)，將笫一蓄電部的充電狀態(tài)值復(fù)位為基準(zhǔn)值。
優(yōu)選的是，控制部，在狀態(tài)推定部將第一蓄電部的充電狀態(tài)值復(fù)位為 基準(zhǔn)值之后，以使得第一蓄電部以從充電部充電的充電電流被充電的方式 控制對(duì)應(yīng)的電壓變換部，并且以使得對(duì)第 一蓄電部的充電電流變得比對(duì)其 余的蓄電部的充電電流大的方式控制對(duì)應(yīng)的電壓變換部。
優(yōu)選的是，充電部被電連接在第一蓄電部與對(duì)應(yīng)于第一蓄電部的電力
變才奐部之間。
優(yōu)選的是，電源系統(tǒng)還包括要求產(chǎn)生部，該要求產(chǎn)生部基于第一蓄電 部的充放電頻度來產(chǎn)生對(duì)第一蓄電部的復(fù)位要求?？刂撇浚瑢?duì)復(fù)位要求進(jìn) 行響應(yīng)，在由外部電源進(jìn)行充電期間開始從第一蓄電部放電。
更優(yōu)選的是，要求產(chǎn)生部能夠基于多個(gè)蓄電部的各個(gè)的充電頻度來選 斧沒為復(fù)位要求的對(duì)象的蓄電部。
此外，更優(yōu)選的是，電源系統(tǒng)，被構(gòu)成為能夠向經(jīng)由電力線對(duì)電連接 的負(fù)栽裝置供給電力，控制部，對(duì)復(fù)位要求進(jìn)行響應(yīng)，由外部電源對(duì)多個(gè) 蓄電部的充電開始前，控制多個(gè)電力變換部，使得從第一蓄電部向負(fù)載裝 置放電的放電電流變得比從其余的蓄電部的各個(gè)向負(fù)載裝置放電的放電電流多。
按照本發(fā)明的另一方式的車輛，包括發(fā)動(dòng)機(jī)；多個(gè)蓄電部；分別與 多個(gè)蓄電部對(duì)應(yīng)"i殳置的多個(gè)電壓變換部；電力線對(duì)，多個(gè)電壓變換部相互
8并聯(lián)連接于該電力線對(duì)；充電部；電動(dòng)機(jī)；發(fā)電部；推定多個(gè)蓄電部的各 個(gè)的充電狀態(tài)值的狀態(tài)推定部；控制部；以及要求產(chǎn)生部。充電部接受來 自外部電源的電力來對(duì)多個(gè)蓄電部進(jìn)行充電。電動(dòng)機(jī)被連接于電力線對(duì)，
能夠接受來自多個(gè)蓄電部的電力來產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。發(fā)電部被連接于電力線對(duì)， 能夠接受來自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力來發(fā)電。狀態(tài)推定部，基于各蓄電部的充放 電量的累計(jì)值來依次運(yùn)算多個(gè)蓄電部的各個(gè)的充電狀態(tài)值?？刂撇靠刂贫?個(gè)電壓變換部中的電壓變換動(dòng)作。要求產(chǎn)生部，基于多個(gè)蓄電部的充放電 頻度，在多個(gè)蓄電部之中對(duì)一個(gè)蓄電部產(chǎn)生復(fù)位要求。車輛能夠選擇第一 行駛模式、第二行駛模式進(jìn)行行駛，所述第一行駛模式限制由發(fā)電部對(duì)多 個(gè)蓄電部的充電，所述第二行駛模式控制由發(fā)電部對(duì)多個(gè)蓄電部的充電， 使得各蓄電部的充電狀態(tài)值被維持在預(yù)定的范圍內(nèi)。而且，控制部，當(dāng)產(chǎn) 生復(fù)位要求時(shí)，在以第一行駛模式行駛的期間，控制多個(gè)電力變換部，使 得從作為復(fù)位要求的對(duì)象的蓄電部向電動(dòng)機(jī)放電的放電電流變得比從其余 的蓄電部的各個(gè)向電動(dòng)機(jī)放電的放電電流多。此外，控制部，當(dāng)產(chǎn)生復(fù)位 要求時(shí)，在設(shè)為能夠由外部電源對(duì)多個(gè)蓄電部進(jìn)行充電的狀態(tài)時(shí)，以使得 作為對(duì)象的蓄電部放電的方式控制對(duì)應(yīng)的電壓變換部，并且以使得其余的 蓄電部至少以從作為對(duì)象的蓄電部放電的放電電流被充電的方式控制對(duì)應(yīng) 的電壓變換部。狀態(tài)推定部，在處于能夠由外部電源對(duì)多個(gè)蓄電部進(jìn)行充 電的狀態(tài)的期間，基于作為對(duì)象的蓄電部的電壓值將作為對(duì)象的蓄電部的 充電狀態(tài)值復(fù)位為基準(zhǔn)值。
根據(jù)本發(fā)明的另 一方式，提供一種包括多個(gè)蓄電部的電源系統(tǒng)的充放 電控制方法。電源系統(tǒng)包括分別與多個(gè)蓄電部對(duì)應(yīng)設(shè)置的多個(gè)電壓變換 部；電力線對(duì)，多個(gè)電壓變換部相互并聯(lián)連接于該電力線對(duì)；以及充電部， 其用于接受來自外部電源的電力來對(duì)多個(gè)蓄電部進(jìn)行充電。充放電控制方 法包括基于各蓄電部的充放電量的累計(jì)值來依次運(yùn)算多個(gè)蓄電部的各個(gè) 的充電狀態(tài)值的步驟；當(dāng)設(shè)為能夠由外部電源對(duì)多個(gè)蓄電部進(jìn)行充電的狀 態(tài)時(shí)，以使得在多個(gè)蓄電部之中從第一蓄電部放電的方式控制對(duì)應(yīng)的電壓 變換部，并且以使得其余的蓄電部至少以從第一蓄電部放電的放電電流被 充電的方式控制對(duì)應(yīng)的電壓變換部的步驟；以及在處于能夠由外部電源對(duì)多個(gè)蓄電部進(jìn)行充電的狀態(tài)的期間，基于第一蓄電部的電壓值將第一蓄電 部的充電狀態(tài)值復(fù)位為基準(zhǔn)值的步驟。
根據(jù)本發(fā)明，能夠提高蓄電部的soc的推定精度。
圖1是用于由外部電源對(duì)具備按照本發(fā)明的實(shí)施方式的電源系統(tǒng)的車 輛進(jìn)行充電的整體結(jié)構(gòu)圖。
圖2是具備按照本發(fā)明的實(shí)施方式的電源系統(tǒng)的車輛的概略結(jié)構(gòu)圖。 圖3是表示按照本發(fā)明的實(shí)施方式的控制裝置的控制結(jié)構(gòu)的框圖。 圖4是表示圖3所示的要求產(chǎn)生部的更詳細(xì)的控制結(jié)構(gòu)的框圖。 圖5是表示圖3所示的狀態(tài)推定部的更詳細(xì)的控制結(jié)構(gòu)的框圖。 圖6是表示圖5所示的檢測部檢測的電池電壓的特征性變化的一例的圖。
圖7A和圖7B是用于說明復(fù)位動(dòng)作中的電流的流動(dòng)的圖。 圖8是表示蓄電部的SOC的時(shí)間上的變化的一例的圖。 圖9是表示與圖8對(duì)應(yīng)的、蓄電部的電池電流的時(shí)間上的變化的一例 的圖。
圖IO是表示按照本發(fā)明的實(shí)施方式的復(fù)位動(dòng)作的處理步驟的流程圖。
具體實(shí)施例方式
參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。對(duì)圖中的相同或相當(dāng)部 分標(biāo)記相同符號(hào)而不重復(fù)其說明。 (整體結(jié)構(gòu))
圖1是用于由外部電源對(duì)具備按照本發(fā)明的實(shí)施方式的電源系統(tǒng)的車 輛100進(jìn)行充電的整體結(jié)構(gòu)圖。
參照?qǐng)D1,按照本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛100,代表性地是混合動(dòng)力車
輛，如后所述搭載發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)發(fā)電機(jī))，將分別來自發(fā)動(dòng)機(jī)和電
動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力控制到最適當(dāng)?shù)谋嚷蔬M(jìn)行行駛。而且，車輛100搭載用于向該電動(dòng)發(fā)電機(jī)供給電力的多個(gè)蓄電部。這些蓄電部，在車輛100的系統(tǒng)起 動(dòng)狀態(tài)(以下，也記為"IG開啟狀態(tài)，，)下，能夠接受由發(fā)動(dòng)機(jī)的工作產(chǎn) 生的動(dòng)力進(jìn)行充電，并且在車輛100的系統(tǒng)停止期間(以下，也記為"IG 關(guān)閉狀態(tài)")，能夠經(jīng)由連接器部350與外部電源電連接進(jìn)行充電。在以下 的說明中，為了區(qū)別各自的充電動(dòng)作，將由外部電源進(jìn)行的蓄電部的充電 也記為"外部充電"，由發(fā)動(dòng)機(jī)的工作進(jìn)行的蓄電部的充電也記為"內(nèi)部充 電"。
連接器部350，代表性地構(gòu)成用于向車輛100供給商用電源等外部電 源的連結(jié)機(jī)構(gòu)，經(jīng)由包括橡膠絕緣電纜等的電力線PSL與充電站300連接。 并且，連接器部350，在外部充電時(shí)與車輛100連結(jié)，對(duì)外部電源與搭載 于車輛的充電部(未圖示)進(jìn)行電連接。另一方面，在車輛100上設(shè)有與 連接器部35連結(jié)并用于接受外部電源的連接器接受部(未圖示)。
充電站300，將經(jīng)由商用電源供給線PS供給到住宅302的商用電源的 一部分向連接器部350供給。充電站300可以包括連接器部350的收納機(jī) 構(gòu)、與連接器部350相連的電力線PSL的巻繞機(jī)構(gòu)(都未圖示)。此外， 在充電站300上可以包含針對(duì)使用者的安全機(jī)構(gòu)、付費(fèi)機(jī)構(gòu)。而且，充電 站300可以包括用于在車輛100之間進(jìn)行通信的機(jī)構(gòu)。
經(jīng)由連接器部350向車輛IOO供給的外部電源，除商用電源之外，還 可以利用設(shè)置在住宅302的屋頂?shù)壬系奶柲茈姵匕灏l(fā)電的發(fā)電電力等， 或者以此來替代商用電源。 (車輛的概略結(jié)構(gòu))
圖2是具備按照本發(fā)明的實(shí)施方式的電源系統(tǒng)的車輛100的概略結(jié)構(gòu) 圖。在圖2中，作為具備多個(gè)蓄電部的車輛的代表例，示出具備兩個(gè)蓄電 部4 - 1和4-2的車輛100。在以下的說明中，也將蓄電部4-l和4-2 分別i己為BAT1和BAT2。
參照?qǐng)D2，車輛IOO具備發(fā)動(dòng)機(jī)(ENG) 18、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、 以及第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2作為驅(qū)動(dòng)力源，它們經(jīng)由動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)22而機(jī) 械連結(jié)。并且，根據(jù)車輛100的行駛狀況，經(jīng)由動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)22在上迷三者之間進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力的分配和結(jié)合，從而驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪24F。
在車輛100行駛時(shí)(即非外部充電時(shí))，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)22將由發(fā)動(dòng)機(jī) 18的工作產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力分為兩部分，將其一部分分配到第一電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG1側(cè)，并且將剩余的部分分配到第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2。從動(dòng)力分配機(jī) 構(gòu)22分配到第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1側(cè)的驅(qū)動(dòng)力被用于發(fā)電工作，另一方面， 分配到第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2側(cè)的驅(qū)動(dòng)力與由第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2產(chǎn)生的 驅(qū)動(dòng)力合成，凈皮用于驅(qū)動(dòng)輪24F的驅(qū)動(dòng)。
此時(shí)，分別與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1和MG2對(duì)應(yīng)設(shè)置的第一變換器(INV1) 8-l和第二變換器(INV2) 8-2，對(duì)直流電力和交流電力進(jìn)行相互變換。 主要地，第一變換器8-l根據(jù)來自控制裝置2的開關(guān)指令PWM1，將由 第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的交流電力變換為直流電力，向正母線MPL和 負(fù)母線MNL供給。另一方面，第二變換器8-2根據(jù)來自控制裝置2的開 關(guān)指令PWM2,將經(jīng)由正母線MPL和負(fù)母線MNL供給的直流電力變換 為交流電力，向第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2供給。也就是說，車輛IOO，作為負(fù) 載裝置具備能夠4妄受來自蓄電部4 - 1和4 - 2的電力來產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的第二 電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2，并且具備作為能夠接受來自發(fā)動(dòng)機(jī)18的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行發(fā) 電的發(fā)電部的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1。
第一蓄電部4 - l和第二蓄電部4 - l都是能夠充;^文電的電力儲(chǔ)蓄元件， 代表性地由鋰離子電池、鎳氬電池等二次電池或者雙電層電容器等蓄電元 件構(gòu)成。在第一蓄電部4-l與第一變換器8-l之間，配置有能夠?qū)χ绷?電壓進(jìn)行雙向電壓變換的第一轉(zhuǎn)換器(CONVl)6-l，對(duì)蓄電部4-l的 輸入輸出電壓、和正母線MPL與負(fù)母線MNL之間的線間電壓進(jìn)行相互 升壓或降壓。同樣地，在第二蓄電部4-2與第二變換器8-2之間，配置 有能夠?qū)χ绷麟妷哼M(jìn)行雙向電壓變換的第二轉(zhuǎn)換器(CONV2) 6-2，對(duì)蓄 電部4-2的輸入輸出電壓、和正母線MPL與負(fù)母線MNL之間的線間電 壓進(jìn)^f亍相互升壓或降壓。也就是說，轉(zhuǎn)換器6-1和6-2，相對(duì)于作為電 力線對(duì)的正母線MPL和負(fù)母線MNL而并聯(lián)連接。轉(zhuǎn)換器6-1和6-2 的升降壓工作，分別才艮據(jù)來自控制裝置2的開關(guān)指令PWC1和PWC2來進(jìn)行控制。
控制裝置2，代表性地由將CPU (Central Processing Unit,中央處理 單元)、RAM (Random Access Memory,隨機(jī)存^^儲(chǔ)器)、ROM ( Read Only Memory,只讀存儲(chǔ)器)等存儲(chǔ)部以及輸入輸出接口部作為主體而構(gòu) 成的電子控制裝置(ECU: Electronic Control Unit)構(gòu)成。并且，控制裝 置2,通過CPU將預(yù)先存儲(chǔ)在ROM等的程序讀出到RAM中并執(zhí)行，從 而執(zhí)行與車輛行駛(包括內(nèi)部充電)及外部充電相關(guān)的控制。
作為向控制裝置2輸入的信息的一例，在圖2中例示出來自分別插 置在正線PL1和PL2上的電流傳感器10 - 1和10 - 2的電池電流Ibatl和 Ibat2;來自配置在正線PL1與負(fù)線NL1的線間的電壓傳感器12 - 1的電 池電壓Vbatl;來自配置在正線PL2與負(fù)線NL2的線間的電壓傳感器12 -2的電池電壓Vbat2;來自接近蓄電部4-1和4-2而分別配置的溫度 傳感器11 - 1和11 - 2的電池溫度Tbatl和Tbat2;來自插置在正母線MPL 上的電流傳感器14的母線電流IDC;來自配置在正母線MPL與負(fù)母線 MNL的線間的電壓傳感器16的母線電壓VDC。
此外，控制裝置2連續(xù)地推定蓄電部4 - 1和4 - 2的各自的充電狀態(tài) (SOC: State Of Charge;以下也簡稱為"SOC" )。 SOC能夠也表示為蓄 電部的充電量的絕對(duì)值(單位"A . h"等)，但在本說明書中，SOC表示 為實(shí)際的充電量對(duì)蓄電部的充電容量的比率(0~100% )。更具體而言，控 制裝置2，基于蓄電部4-1的充放電量的累計(jì)值來依次運(yùn)算蓄電部4-1 的SOC，基于蓄電部4-2的充放電量的累計(jì)值來依次運(yùn)算蓄電部4-2的 SOC。充放電量的累計(jì)值，通過將對(duì)應(yīng)的蓄電部的電池電壓與電池電流的 積(電力)在時(shí)間上積分來得到。
車輛100作為用于對(duì)蓄電部4-1和4-2進(jìn)行外部充電的構(gòu)成，還具 備連接器接受部150和充電部30。在對(duì)蓄電部4 - 1和4 - 2進(jìn)行外部充電 的情況下，連接器部350被連接于連接器接受部150，由此經(jīng)由正充電線
接器接受部150，包括用于檢測連接器接受部150與連接器部350的連結(jié)狀態(tài)的連結(jié)檢測傳感器150a，通過來自該連結(jié)狀態(tài)傳感器150a的連結(jié)信 號(hào)CON,控制部2檢測出變?yōu)榱四軌蚶猛獠侩娫催M(jìn)行充電的狀態(tài)的情 況。在本實(shí)施方式中，例示使用單相交流的商用電源作為外部電源的情況。 此外，在本it明書中，所謂"能夠利用外部電源進(jìn)行充電的狀態(tài)"，代 表性地意味著連接器部350被物理性地插入到連接器接受部150的狀態(tài)。
以此來代替圖l和圖2所示的結(jié)構(gòu)。具體而言，也能夠采用在外部電源側(cè) 設(shè)置初級(jí)線圏，并且在車輛側(cè)設(shè)置次級(jí)線圏，利用初級(jí)線圈與次級(jí)線圈之 間的相互感應(yīng)來進(jìn)行電力供給的結(jié)構(gòu)，在該結(jié)構(gòu)中，所謂"能夠利用外部 電源進(jìn)行充電的狀態(tài)"意^^木著次級(jí)線圏與次級(jí)線圏對(duì)位的狀態(tài)。
充電部30是用于接受來自外部電源的電力對(duì)蓄電部4-l和4-2進(jìn)行 外部充電的裝置，配置在正線PL1和負(fù)線NL1與正充電線CPL和負(fù)充電 線CNL之間。即，充電部30電連4妄在第一蓄電部4-l和與第一蓄電部4 - 1對(duì)應(yīng)的第一轉(zhuǎn)換器6-1之間。
充電部30包括電流控制部30a和電壓變換部30b，將來自外部電源的 電力變換為適于蓄電部4-1和4-2的充電的電力。具體而言，電壓變換 部30b，是用于將外部電源的供給電壓變換為適于蓄電部4-l和4-2的 充電的電壓的裝置，代表性地包括具有預(yù)定的變壓比的繞組型的變壓器、 AC-AC開關(guān)調(diào)節(jié)器等。此外，電流控制部30a,對(duì)由電壓變換部30b進(jìn)行 了電壓變換后的交流電壓進(jìn)行整流來生成直流電壓，并且按照來自控制裝 置2的充電電流指令I(lǐng)cM來控制向蓄電部4-1和4-2供給的充電電流。 電流控制部30a代表性地包括單相橋式電路?？梢酝ㄟ^AC-DC開關(guān)調(diào)節(jié) 器等來代替包括電流控制部30a和電壓變換部30b的結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)充電部 30。
特別地，按照本實(shí)施方式的控制裝置2，基于蓄電部4-1和4-2的 各自的充放電頻度，判斷是否需要對(duì)蓄電部4 - 1和4 - 2產(chǎn)生復(fù)位要求(以 下，也分別記為"SOC1復(fù)位要求，，和"SOC2復(fù)位要求")。并且，當(dāng)判 斷為需要對(duì)蓄電部4-1和4-2的任一個(gè)的SOC進(jìn)行復(fù)位時(shí)，在處于能夠由外部電源進(jìn)行充電的狀態(tài)的期間內(nèi)，執(zhí)行soc的復(fù)位動(dòng)作。具體而
言，控制裝置2，以使得作為復(fù)位對(duì)象的蓄電部(例如，第一蓄電部4-1) 放電的方式控制對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)換器(例如，第一轉(zhuǎn)換器6-1)，并且以使得其 余的蓄電部(例如，第二蓄電部4-2)至少以來自復(fù)位對(duì)象的蓄電部的放 電電流被充電的方式控制對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)換器(例如，第二轉(zhuǎn)換器6-2)。在其 余的蓄電部的充電容許電流值比來自復(fù)位對(duì)象的蓄電部的放電電流值大的 情況下，可以以補(bǔ)償其差值的方式從充電部30供給充電電流。并且，控制 裝置2，基于上述復(fù)位對(duì)象的蓄電部的電壓，將關(guān)于上述復(fù)位對(duì)象的蓄電 部的SOC復(fù)位為基準(zhǔn)值(例如，5% )。更具體而言，在基于復(fù)位對(duì)象的 蓄電部中的放電電壓的時(shí)間上的變化的定時(shí)，SOC被復(fù)位為基準(zhǔn)值。作為 該放電電壓的時(shí)間上的變化的一例，如后所述，是伴隨蓄電部的放電而變 化(降低)的電池電壓的特征點(diǎn)。代替上述，也可以在復(fù)位對(duì)象的蓄電部 的電壓低于預(yù)先確定的閾值的時(shí)間點(diǎn)來將SOC復(fù)位為基準(zhǔn)值。
該基準(zhǔn)值可以基于蓄電部的特性值等而預(yù)先設(shè)定，也可以根據(jù)電池的 使用狀況等而動(dòng)態(tài)設(shè)定。
如此，通過以預(yù)定頻度對(duì)各蓄電部的soc進(jìn)行復(fù)位，從而能夠排除
電流傳感器10-1和10-2、電壓傳感器12-1和12-2等的檢測誤差的 影響，能夠以高精度來推定SOC。
而且，當(dāng)將復(fù)位對(duì)象的蓄電部的SOC復(fù)位為預(yù)先確定的基準(zhǔn)值時(shí)， 控制裝置2,以來自充電部30的充電電流對(duì)復(fù)位對(duì)象的蓄電部進(jìn)行充電(外 部充電)，并且以佳:得該充電電流變得比對(duì)其余的蓄電部的充電電流大的方 式控制對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)換器。這是以使蓄電部4-1和4-2大致同時(shí)結(jié)束外部充 電的方式使對(duì)各自的充電電流最適化。
按照本實(shí)施方式的車輛IOO是混合動(dòng)力車輛，能夠利用來自發(fā)動(dòng)機(jī)18 的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行-使并對(duì)蓄電部4-l和4-2進(jìn)行充電。另一方面，在對(duì)蓄 電部4 - 1和4 - 2進(jìn)行外部充電的方式中，優(yōu)選盡可能地將發(fā)動(dòng)機(jī)18維持 在停止?fàn)顟B(tài)來進(jìn)行行駛。因此，車輛100被構(gòu)成為能夠選擇EV (Electric Vehicle,電動(dòng)車輛)行駛模式和HV ( Hybrid Vehicle,混合動(dòng)力車輛)行
15駛模式來進(jìn)行行駛。
也就是說，在EV行駛模式下，車輛100在蓄電部4-l和4-2的各 自的SOC低于預(yù)定值之前的期間，主要僅利用來自第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2 的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛。在該EV行駛模式下，使用發(fā)動(dòng)機(jī)18的驅(qū)動(dòng)力的第一 電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1不進(jìn)行發(fā)電動(dòng)作，限制對(duì)蓄電部4-1和4-2的內(nèi)部充 電。EV行駛模式，其目的在于將發(fā)動(dòng)機(jī)18維持在停止?fàn)顟B(tài)來提高燃料消 耗效率，但是在從駕駛者給予了急加速等驅(qū)動(dòng)力要求的情況下，在給予了 催化劑預(yù)熱時(shí)、空調(diào)要求等與驅(qū)動(dòng)力要求無關(guān)的要求的情況下，以及在其 他的條件成立的情況下等，可以啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)18。
在E V行駛才莫式期間蓄電部4-1和4-l的各自的SOC低于預(yù)定值時(shí)， 行駛模式被切換到HV行駛模式。在HV行駛模式下，車輛100控制第一 電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1的發(fā)電動(dòng)作，使得蓄電部4-1和4-2的SOC都被維持 在以預(yù)先確定的控制中心值為中心的預(yù)定范圍內(nèi)。與由該第一電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG1進(jìn)行的發(fā)電動(dòng)作相應(yīng)地，發(fā)動(dòng)機(jī)18也開始工作。由發(fā)動(dòng)機(jī)18的工作 產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的一部分也被用于車輛100的行駛。
為了縮短外部充電所需要的時(shí)間，希望在上述的復(fù)位動(dòng)作開始前預(yù)先 將復(fù)位對(duì)象的蓄電部設(shè)在低充電狀態(tài)。于是，按照本實(shí)施方式的控制裝置 2，當(dāng)判斷為需要對(duì)任一個(gè)蓄電部進(jìn)行復(fù)位時(shí)，外部充電前的車輛100在 EV行駛模式下行駛的期間，積極地使復(fù)位對(duì)象的蓄電部放電。具體而言， 控制裝置2控制各轉(zhuǎn)換器，使得從復(fù)位對(duì)象的蓄電部向笫二電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG2的放電電流變得比從其余的蓄電部向第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的放電電 流多。在EV行駛模式下，基本上從蓄電部4-1和4-2放電，優(yōu)先使任 一方的蓄電部放電，由此能夠使復(fù)位動(dòng)作更迅速。
關(guān)于圖2所示的本發(fā)明的實(shí)施方式與本申請(qǐng)發(fā)明的對(duì)應(yīng)關(guān)系，蓄電部 4 —1和4 —2相當(dāng)于"多個(gè)蓄電部"，轉(zhuǎn)換器6-l和6-2相當(dāng)于"多個(gè)電 壓變換部"，正母線MPL和負(fù)母線MNL相當(dāng)于"電力線對(duì)"，充電部30 相當(dāng)于"充電部"，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2相當(dāng)于"負(fù)栽裝置"和"電動(dòng)機(jī)"， 發(fā)動(dòng)機(jī)(ENG) 18相當(dāng)于"發(fā)動(dòng)機(jī)"，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1相當(dāng)于"發(fā)電部"。此外，"EV行駛模式，，相當(dāng)于"第一行駛模式"，"HV行駛模式" 相當(dāng)于"第二行駛模式"。 (控制結(jié)構(gòu))
接下來，參照?qǐng)D3，對(duì)用于實(shí)現(xiàn)按照本實(shí)施方式的電源系統(tǒng)中的復(fù)位 動(dòng)作的控制結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。
圖3是表示按照本發(fā)明的實(shí)施方式的控制裝置2的控制結(jié)構(gòu)的框圖。 圖3所示的各功能框，代表性地通過控制裝置2執(zhí)行預(yù)先存儲(chǔ)的程序來實(shí) 現(xiàn)，也可以將其功能的一部分或全部作為專用的硬件來安裝。
參照?qǐng)D3,控制裝置2作為其功能包括要求產(chǎn)生部202、狀態(tài)推定部 204、綜合輸出運(yùn)算部206、分配部208、轉(zhuǎn)換器控制部210、以及變換器 控制部212。
要求產(chǎn)生部202，基于蓄電部4 - 1和4 - 2的各個(gè)的充電頻度來產(chǎn)生 對(duì)蓄電部4 - 1和4 - 2的復(fù)位要求。
圖4是表示圖3所示的要求產(chǎn)生部202的更詳細(xì)的控制結(jié)構(gòu)的框圖。
參照?qǐng)D4，要求產(chǎn)生部202，作為用于產(chǎn)生對(duì)第一蓄電部4 - 1的SOC1 復(fù)位要求的功能框，包括復(fù)位要求判斷部221和累計(jì)部222。此外，要求 產(chǎn)生部202,作為用于產(chǎn)生對(duì)第二蓄電部4 - 2的SOC2復(fù)位要求的功能框， 包括復(fù)位要求判斷部231和累計(jì)部232。
復(fù)位要求判斷部221，代表性地基于外部充電開始的累計(jì)次數(shù)、行駛 距離，判斷是否產(chǎn)生SOCl復(fù)位要求。具體而言，通過累計(jì)部222對(duì)基于 來自連結(jié)檢測傳感器150a (圖2)的連結(jié)信號(hào)CON的外部充電開始的信 號(hào)進(jìn)行累計(jì)，將該累計(jì)次數(shù)向復(fù)位要求判斷部221輸入。此外，從未圖示 的車速傳感器等向復(fù)位要求判斷部221輸入行駛距離。并且，復(fù)位要求判 斷部221，判斷產(chǎn)生上次的SOC1復(fù)位要求后的累計(jì)次數(shù)、行駛距離是否 超過了預(yù)定的閾值(例如，外部充電10次、100km行駛等)，若超過了預(yù) 定的閾值則產(chǎn)生SOC1復(fù)位要求。
這是因?yàn)槌潆姶螖?shù)越大則越累積對(duì)蓄電部的SOC的誤差，復(fù)位要求 判斷部221，基于外部充電的累計(jì)次數(shù)來反映由外部充電引起的誤差的影響并且基于行駛距離來反映由內(nèi)部充電引起的誤差的影響。
此外，關(guān)于復(fù)位要求判斷部231和累計(jì)部232的動(dòng)作也同樣，所以不 重復(fù)詳細(xì)的說明。可以以不使SOCl復(fù)位要求和SOC2復(fù)位要求同時(shí)產(chǎn)生 的方式，在復(fù)位要求判斷部221和復(fù)位要求判斷部231之間進(jìn)行協(xié)調(diào)動(dòng)作。 而且，也可以交替地產(chǎn)生SOCl復(fù)位要求和SOC2復(fù)位要求。
再次，參照?qǐng)D3，狀態(tài)推定部204，基于電池溫度Tbatl和Tbat2、電 池電流Ibatl和Ibat2、電池電壓Vbatl和Vbat2等，推定關(guān)于蓄電部4-1和4 - 2的各個(gè)的SOC。更詳細(xì)而言，狀態(tài)推定部204，包括運(yùn)算第一蓄 電部4 - 1的SOC1的SOC1運(yùn)算部204a和運(yùn)算第二蓄電部4 - 2的SOC2 的SOC2運(yùn)算部204b。
圖5是表示圖3所示的狀態(tài)推定部204的更詳細(xì)的控制結(jié)構(gòu)的框圖。
參照?qǐng)D5, SOC1運(yùn)算部204a包括乘法運(yùn)算部241、累計(jì)部242、除 法運(yùn)算部243、加法運(yùn)算部244、寄存器245、延遲部246、以及檢測部247。 此外，SOC2運(yùn)算部204b包括乘法運(yùn)算部251、累計(jì)部252、除法運(yùn)算部 253、加法運(yùn)算部254、寄存器255、延遲部256、以及檢測部257。 SOC1 運(yùn)算部204a和SOC2運(yùn)算部204b,分別基于對(duì)應(yīng)的蓄電部的充放電量的 累計(jì)值來依次運(yùn)算各自的蓄電部的SOC。
具體而言，乘法運(yùn)算部241對(duì)電池電壓Vbatl和電池電流Ibatl進(jìn)行 相乘來運(yùn)算蓄電部4-1的瞬間的充放電量(電力)，累計(jì)部242對(duì)該充i文 電量以運(yùn)算周期At進(jìn)行積分。而且，除法運(yùn)算部243對(duì)由該累計(jì)部242積 分出的充放電量的累計(jì)值flbatl Vbatl At除以蓄電部4 - 1的充電容量 Cbl。也就是說，從除法運(yùn)算部243輸出的運(yùn)算結(jié)果意味著最近的運(yùn)算周 期At中的SOCl的變化率。
另一方面，寄存器245保持輸出各運(yùn)算周期中的蓄電部4-1的SOC 即SOCl(t)。此外，延遲部246，保持輸出將從該寄存器245保持輸出的 SOC1 (t)延遲運(yùn)算周期At后得到的SOC1 (t-At)。并且，加法運(yùn)算部 244對(duì)從除法運(yùn)算部243輸出的SOC1的變化率加上一個(gè)運(yùn)算周期前的 SOCl (t-At),由此運(yùn)算本次的運(yùn)算周期中的SOCl (t)。如此，SOC1運(yùn)算部204a,基于第一蓄電部4-1的充放電量的累計(jì) 值來依次運(yùn)算第一蓄電部4 - 1的SOCl。此外，SOC2運(yùn)算部204b也與 SOCl運(yùn)算部204a同樣，基于第二蓄電部4-2的充放電量的累計(jì)值來依 次運(yùn)算第二蓄電部4 - 2的SOC2。
而且，檢測部247，對(duì)來自要求產(chǎn)生部202 (圖3 )的SOC1復(fù)位要求 進(jìn)行響應(yīng)，在基于第一蓄電部4-1的電池電壓Vbatl (放電時(shí))的時(shí)間上 的變化的預(yù)定定時(shí)，將依次運(yùn)算的SOC1復(fù)位為預(yù)先確定的基準(zhǔn)值即SOC1 (基準(zhǔn))。更具體而言，當(dāng)產(chǎn)生SOC1復(fù)位要求時(shí)，開始第一蓄電部4-l 的積極的》文電，因此第一蓄電部4-1的電池電壓Vbatl隨著時(shí)間降低。 檢測部247,檢測出在該電池電壓Vbatl隨著時(shí)間降低時(shí)產(chǎn)生的特征的變 化，強(qiáng)制地向寄存器245輸入SOCl (基準(zhǔn))。
此外，關(guān)于檢測部257也同樣，對(duì)來自要求產(chǎn)生部202(圖3)的SOC2 復(fù)位要求進(jìn)行響應(yīng)，在基于第二蓄電部4-2的電池電壓Vbat2 (放電時(shí)) 的時(shí)間上的變化的預(yù)定定時(shí)，將依次運(yùn)算的SOC2復(fù)位為預(yù)先確定的基準(zhǔn) 值即SOC2 (基準(zhǔn)X
圖6是表示圖5所示的檢測部247和257分別檢測到的電池電壓Vbatl 和Vbat2的特征的變化的一例的圖。在圖6中，總稱電池電壓Vbatl和 Vbat2記為"Vbat"，總稱SOC1和SOC2記為"SOC"。
參照?qǐng)D6,在代表性地包括鎳氫電池等的蓄電部4-l和4-2的SOC 與電池電壓Vbat之間具有一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系。特別地，在鎳氫電池等中， 存在電池電壓Vbat的變化比SOC的變化小的平坦區(qū)域280。該平坦區(qū)域 280，與在上述的HV行駛模式下應(yīng)當(dāng)維持蓄電部4 - 1和4 - 2的SOC的 范圍即HV控制范圍重復(fù)。因此，在該平坦區(qū)域280中，4艮難檢測到蓄電 部4 - 1和4 - 2的特性的變化。
與此相對(duì)，在SOC相對(duì)較低的區(qū)域(過放電側(cè))內(nèi)，出現(xiàn)電池電壓 Vbat變化比SOC的變化大的區(qū)域(特征區(qū)域270)。該特征區(qū)域270通常 在大致同一 SOC下產(chǎn)生，所以通過預(yù)先實(shí)驗(yàn)來取得對(duì)應(yīng)于該特征區(qū)域270 的SOC,從而能夠?qū)π铍姴? - 1和4 - 2的SOC進(jìn)行適當(dāng)?shù)貜?fù)位。說明書第15/22頁
更具體而言，檢測部247和257，分別連續(xù)地監(jiān)視由于對(duì)應(yīng)的蓄電部4 -1和4-2的》文電而在時(shí)間上變化的電池電壓Vbatl和Vbat2,并且隨時(shí) 運(yùn)算電池電壓Vbatl和Vbat2的時(shí)間上的變化量。并且，當(dāng)隨時(shí)運(yùn)算的電 池電壓Vbatl和Vbat2的時(shí)間上的變化量^f氐于預(yù)定的負(fù)的閾值時(shí)，即電池 電壓Vbatl和Vbat2開始急遽減小時(shí)，檢測部247和257在該定時(shí)分別將 對(duì)應(yīng)的SOC1和SOC2復(fù)位為對(duì)應(yīng)的SOC (基準(zhǔn))。
如后所述，為了更正確地檢測電池電壓Vbatl或Vbat2的特征的變化， 優(yōu)選從蓄電部4 - 1或4 - 2 i丈電的》文電電流為一定值。
再次，參照?qǐng)D3，綜合輸出運(yùn)算部260,根據(jù)駕駛者要求和行駛狀況， 運(yùn)算車輛100的行駛所需要的綜合輸出。在駕駛者要求中包括加速踏板的 踏下量、制動(dòng)踏板的踏下量、變速桿的位置(任一個(gè)都未圖示)等。此外， 在行駛狀況中包括表示車輛100處于加速中或減速中的信息等。并且，綜 合輸出運(yùn)算部260,根據(jù)為了提供綜合輸出所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)18的驅(qū)動(dòng)力， 決定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等。此外，綜合輸出運(yùn)算部260的運(yùn)算結(jié)果也向分配部208 傳遞。
分配部208，根據(jù)來自綜合輸出運(yùn)算部260的運(yùn)算結(jié)果，運(yùn)算電動(dòng)發(fā) 電機(jī)MG1和MG2的轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速，將其控制指令向變換器控制部212輸出， 同時(shí)向轉(zhuǎn)換器控制部210輸出與車輛100內(nèi)的電力供需相應(yīng)的控制指令。
變換器控制部212，根據(jù)來自分配部208的控制指令，分別生成用于 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1和MG2的開關(guān)指令PWM1和PWM2。該開關(guān)指令 PWM1和PWM2分別向變換器INV1和INV2輸出。
轉(zhuǎn)換器控制部210，根據(jù)來自分配部208的控制指令，為了從蓄電部4 -l和4-2向第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2供給預(yù)定的放電電力，參照由狀態(tài)推 定部204運(yùn)算的SOC1和SOC2，決定放電電力的分擔(dān)比率。并且，轉(zhuǎn)換 器控制部210，為了從蓄電部4-l和4-2放電分別應(yīng)當(dāng)分擔(dān)的電力，分 別生成開關(guān)指令PWC1和PWC2。按照該開關(guān)指令PWC1和PWC2,轉(zhuǎn) 換器6 - 1和6 - 1分別進(jìn)行電壓變換動(dòng)作，由此控制蓄電部4 - 1和4 - 2 的》文電電力(;改電電流)。特別地，轉(zhuǎn)換器控制部210，在執(zhí)行蓄電部4-1和4-2的復(fù)位動(dòng)作 時(shí)，控制轉(zhuǎn)換器6-1和6-2中的電壓變換動(dòng)作。具體而言，在要求產(chǎn)生 部202中產(chǎn)生SOC1復(fù)位要求或SOC2復(fù)位要求時(shí)，轉(zhuǎn)換器控制部210使 成為復(fù)位要求的對(duì)象的蓄電部積極地進(jìn)行放電。
在復(fù)位動(dòng)作期間，轉(zhuǎn)換器控制部210，首先以使得從復(fù)位對(duì)象的蓄電 部放出適當(dāng)量的電流的方式控制對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)換器，并且以使得其余的蓄電部 至少以從該復(fù)位對(duì)象的蓄電部放電的放電電流被充電的方式控制對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn) 換器。
圖7A和圖7B是用于說明復(fù)位動(dòng)作中的電流的流動(dòng)的圖。 圖7A示出產(chǎn)生了 SOC1復(fù)位要求的情況。 圖7B示出產(chǎn)生了 SOC2復(fù)位要求的情況。
參照?qǐng)D7A，當(dāng)產(chǎn)生SOC1復(fù)位要求、且變?yōu)槟軌蛴赏獠侩娫催M(jìn)行充 電的狀態(tài)時(shí)，第一轉(zhuǎn)換器6-l，以至少通過從第一蓄電部4-1放電的放 電電流Idisl對(duì)第二蓄電部4-2進(jìn)行充電的方式進(jìn)行電壓變換動(dòng)作。也就 是說，第一轉(zhuǎn)換器6-1,將放電電流Idisl作為電流目標(biāo)值進(jìn)行升壓動(dòng)作。 另一方面，第二轉(zhuǎn)換器6-2，以向第二蓄電部4-2供給與流經(jīng)第一轉(zhuǎn)換 器6 - 1的電流值實(shí)質(zhì)上相同的電流值的方式進(jìn)行降壓動(dòng)作。
如此，第一蓄電部4-l，在該電池電壓Vbatl上產(chǎn)生特征性的時(shí)間上 的變化之前，即在SOC1被復(fù)位之前繼續(xù)放電。在第二蓄電部4-2的充 電容許電流值比放電電流Idisl大的情況下，可以以從充電部30充電的充 電電流Ich來補(bǔ)償該差。在該情況下，充電部30供給充電電流Ich，并且 第一轉(zhuǎn)換器6-l將(Idisl + Ich)作為電流目標(biāo)值進(jìn)行升壓動(dòng)作。在此， (Idisl + Ich)相當(dāng)于第二蓄電部4-2的充電容許電流值。由此，第二蓄 電部4 - 2以(Idisl + Ich ),皮充電。
此外，參照?qǐng)D7B，當(dāng)產(chǎn)生SOC2復(fù)位要求、且變?yōu)槟軌蛴赏獠侩娫催M(jìn) 行充電的狀態(tài)時(shí)，第二轉(zhuǎn)換器6-2，以至少通過從第二蓄電部4-2放電 的-丈電電流Idis2對(duì)第一蓄電部4 - 1進(jìn)行充電的方式進(jìn)行電壓變換動(dòng)作。 也就是說，第二轉(zhuǎn)換器6-2,以Idis2作為電流目標(biāo)值進(jìn)行升壓動(dòng)作。另一方面，第一轉(zhuǎn)換器6-1，以向第一蓄電部4-l供給與流經(jīng)第二轉(zhuǎn)換器6 -2的電流值實(shí)質(zhì)上相同的電流值的方式進(jìn)行降壓動(dòng)作。
如此，第二蓄電部4-2，在該電池電壓Vbat2上產(chǎn)生特征性的時(shí)間上 的變化之前，即在SOC2被復(fù)位之間繼續(xù)放電。與圖7A同樣，在第一蓄 電部4-l的充電容許電流值比放電電流Idis2大的情況下，可以以從充電 部30充電的充電電流Ich來補(bǔ)償該差。
如圖7A和圖7B所示，在復(fù)位動(dòng)作期間，第一蓄電部4-l的充電電 力向笫二蓄電部4-2移動(dòng)，或者第二蓄電部4-2的充電電力向第一蓄電 部4-l移動(dòng)。因此，可以將第一蓄電部4-l與第二蓄電部4-2的合計(jì)的 SOC處于100。/。以下作為復(fù)位動(dòng)作的開始條件。也就是說，可以在能夠?qū)?復(fù)位對(duì)象的蓄電部的剩余充電電力存儲(chǔ)于其余的蓄電部中的條件下，開始 復(fù)位動(dòng)作。這是因?yàn)槿绻麖?fù)位對(duì)象的蓄電部的充電電力在其余的蓄電部中 沒有充電用盡，就必須在某些負(fù)載中進(jìn)行消耗。在這樣的情況下，可以在 例如車室內(nèi)的控制等中消耗電力。
再次參照?qǐng)D3，在如此對(duì)復(fù)位對(duì)象的蓄電部進(jìn)行復(fù)位之后，開始對(duì)蓄 電部4-1和4-2的外部充電。具體而言，轉(zhuǎn)換器控制部210,為了使各 個(gè)蓄電部的由外部電源進(jìn)行的充電結(jié)束變?yōu)榇笾峦瑫r(shí)，以使得以從充電部 30充電的充電電力來對(duì)該復(fù)位對(duì)象的蓄電部進(jìn)行充電的方式控制對(duì)應(yīng)的 轉(zhuǎn)換器，并且以使得該充電電流比對(duì)其余的蓄電部的充電電流大的方式控 制對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)換器。也就是說，轉(zhuǎn)換器控制部210,在復(fù)位后，以更大的充 電電流對(duì)復(fù)位對(duì)象的蓄電部進(jìn)行充電，由此抑制在與不是復(fù)位對(duì)象的其余 的蓄電部之間充電結(jié)束時(shí)間出現(xiàn)差異。
與此相對(duì)，在車輛行駛期間產(chǎn)生SOC1復(fù)位要求或SOC2復(fù)位要求， 此時(shí)的車輛100處于EV行馬史^^莫式的情況下，轉(zhuǎn)換器控制部210,控制轉(zhuǎn) 換器6-1和6-2,使得從復(fù)位對(duì)象的蓄電部放電的放電電流比從其余的 蓄電部放電的放電電流多。這是因?yàn)樵谕獠砍潆婇_始時(shí)預(yù)先使復(fù)位對(duì)象的 蓄電部的SOC降低，從而迅速地進(jìn)行復(fù)位動(dòng)作。
參照?qǐng)D8和圖9，對(duì)上述的EV行駛期間、復(fù)位動(dòng)作期間、以及復(fù)位動(dòng)作后的蓄電部4 - 1和4 - 2的充放電動(dòng)作進(jìn)行說明。
圖8是表示蓄電部4 - 1和4 - 2的SOC的時(shí)間上的變化的一例的圖。
圖9是表示與圖8對(duì)應(yīng)的、蓄電部4-1和4-2的電池電流的時(shí)間上 的變化的一例的圖。
參照?qǐng)D8，首先在時(shí)刻tl開始車輛100的行駛。在該時(shí)刻tl，蓄電部 4 - 1和4 - 2任一個(gè)都被充分地進(jìn)行外部充電，任一個(gè)的SOC都變?yōu)闈M充 電。于是，車輛100首先在EV行駛模式下開始行駛(時(shí)刻tl ~時(shí)刻t2 )。
在此，當(dāng)產(chǎn)生對(duì)第一蓄電部4 - 1的復(fù)位要求(SOC1復(fù)位要求)時(shí)， 進(jìn)行電流控制使得第一蓄電部4 - 1積極地放電。具體而言，如圖9所示， 在時(shí)刻tl ~時(shí)刻t2的期間，第一蓄電部4 - 1的放電電流的目標(biāo)值被設(shè)定 為IdisC，第二蓄電部4-2的》文電電流的目標(biāo)值^i殳定為IdisA。在此， |IdisC|>|IdisA|。
于是，如圖8所示，第一蓄電部4-1的SOC與第二蓄電部4-2的 SOC相比呈現(xiàn)更大的減少量。
接下來，在時(shí)刻t2，車輛100的行駛結(jié)束，變?yōu)槟軌蛴赏獠侩娫催M(jìn)行 充電的狀態(tài)。在該時(shí)刻t2,維持在比在電池電壓上出現(xiàn)特征點(diǎn)的基準(zhǔn)SOC (例如5%)高的SOC。這是因?yàn)閺?fù)位動(dòng)作本身在處于能夠由外部電源進(jìn) 行充電的狀態(tài)的期間中來執(zhí)行，例如，在EV行馬史it式中或在從EV行駛 模式切換到HV行駛模式之后，復(fù)位對(duì)象的蓄電部(在該情況下是第一蓄 電部4 - 1)的SOC被維持在比基準(zhǔn)SOC高的狀態(tài)。
在變?yōu)榱四軌蛴赏獠侩娫催M(jìn)^f亍充電的狀態(tài)的時(shí)刻t2以后，如圖9所示， 復(fù)位對(duì)象的第一蓄電部4-1的放電電流被維持在一定電流值disB,并且 不是復(fù)位對(duì)象的第二蓄電部4-2,以至少包含第一蓄電部4-1的放電電 流IdisB的充電電流IchB進(jìn)行充電。在該充電電流IchB中除了從第一蓄 電部4-1放電的放電電流IdisB之外，也可以包含從充電部30充電的充 電電; 危。
當(dāng)如此以一定電流值disB繼續(xù)對(duì)第一蓄電部4-l放電時(shí)，在時(shí)刻t3 第一蓄電部4-1的電池電壓(放電電壓)上出現(xiàn)特征點(diǎn)。于是，在該時(shí)刻t3的定時(shí)，第一蓄電部4 - 1的SOC的推定值被復(fù)位為預(yù)先確定的基準(zhǔn)值 (例如5% )。
在該復(fù)位動(dòng)作后(時(shí)刻t3以后)開始原來的外部充電。如圖9所示， 第一蓄電部4-1以充電電流IchC進(jìn)行充電，并且第二蓄電部4-2的充 電電流從IchB變更為IchA。在此，|IchC|>|IchA|，充電電流IchC和IchA 的值，以蓄電部4 - 1和4 - 2都在時(shí)刻t4結(jié)束充電(滿充電狀態(tài))的方式 預(yù)先進(jìn)行運(yùn)算。
如此，在時(shí)刻t3~時(shí)刻t4的期間，第一蓄電部4-1以充電電流IchC 繼續(xù)充電，第二蓄電部4-2以充電電流IchA繼續(xù)充電，由此兩者能夠大 體同時(shí)在時(shí)刻t4結(jié)束外部充電。
關(guān)于圖3所示的本發(fā)明的實(shí)施方式與本申請(qǐng)發(fā)明的對(duì)應(yīng)關(guān)系，狀態(tài)推 定部204相當(dāng)于"狀態(tài)推定部"，轉(zhuǎn)換器控制部120相當(dāng)于"控制部"，要 求產(chǎn)生部202相當(dāng)于"要求產(chǎn)生部"。
以上的處理，能夠總結(jié)為如圖IO所示那樣的處理流程。 (流程圖)
圖10是表示按照本發(fā)明的實(shí)施方式的復(fù)位動(dòng)作的處理步驟的流程圖。 圖10所示的各步驟的處理，通過控制裝置2 (圖2 )作為圖3所示的各控 制框而發(fā)揮作用來實(shí)現(xiàn)。
參照?qǐng)D3和圖10，作為要求產(chǎn)生部202發(fā)揮作用的控制裝置2，基于 蓄電部4-l和4-2的各個(gè)的充電頻度，判斷是否需要產(chǎn)生對(duì)蓄電部4 - 1 或4 - 2的復(fù)位要求(步驟S100 )。
在對(duì)蓄電部4- 1和4-2的任一個(gè)都沒有必要產(chǎn)生復(fù)位要求的情況(步 驟S100中"否，，的情況)下，處理返回到最初。
與此相對(duì)，在需要對(duì)蓄電部4 - 1或4 - 2產(chǎn)生復(fù)位要求的情況(步驟 S100中"是，，的情況)下，作為要求產(chǎn)生部202發(fā)揮作用的控制裝置2， 確定復(fù)位對(duì)象的蓄電部，產(chǎn)生復(fù)位要求(步驟S102)。
接下來，作為轉(zhuǎn)換器控制部210發(fā)揮作用的控制裝置2，判斷車輛100 是否處于EV行馬史的期間(步驟S104 )，在車輛100處于EV行駛的期間的情況(步驟S104中"是"的情況)下，作為轉(zhuǎn)換器控制部210發(fā)揮作 用的控制裝置2;將從復(fù)位對(duì)象的蓄電部放電的放電電力的分擔(dān)比率設(shè)定 得比從其余的蓄電部放電的放電電力的分擔(dān)比率大(步驟S106)。然后， 作為轉(zhuǎn)換器控制部210發(fā)揮作用的控制裝置2，按照在步驟S106中設(shè)定的 分擔(dān)比率，控制轉(zhuǎn)換器6-l和6-2的電壓變換動(dòng)作(步驟S108)。
進(jìn)而，作為轉(zhuǎn)換器控制部210發(fā)揮作用的控制裝置2，判斷車輛100 是否變?yōu)橥Ｖ範(fàn)顟B(tài)(IG關(guān)閉狀態(tài))(步驟S110 )。在車輛100沒有處于停 止?fàn)顟B(tài)(IG關(guān)閉狀態(tài))的情況(步驟S110中"否"的情況)下，處理返 回至步驟S104。
與此相對(duì)，在車輛100變?yōu)橥Ｖ範(fàn)顟B(tài)(IG關(guān)閉狀態(tài))的情況(步驟 S110中"是，，的情況)下，作為轉(zhuǎn)換器控制部210發(fā)揮作用的控制裝置2， 等待直到連接器部350被連結(jié)到車輛100(步驟S112)。然后，當(dāng)連接器部 350被連結(jié)到車輛100時(shí)，作為轉(zhuǎn)換器控制部210發(fā)揮作用的控制裝置2， 判斷為能夠由外部電源進(jìn)行充電的狀態(tài)，以使復(fù)位對(duì)象的蓄電部以預(yù)定電 流放電的方式控制對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)換器，并且以使其余的蓄電部以至少從復(fù)位對(duì) 象的蓄電部放電的放電電流被充電的方式控制對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)換器的電壓變換動(dòng) 作(步驟S114)。進(jìn)而，作為轉(zhuǎn)換器控制部210發(fā)揮作用的控制裝置2，判 斷在復(fù)位對(duì)象的蓄電部的電池電壓(放電電壓)上是否產(chǎn)生了特征性時(shí)間 上的變化(步驟S116)。
在復(fù)位對(duì)象的蓄電部的電池電壓(^t電電壓)上沒有產(chǎn)生特征性時(shí)間 的變化的情況(步驟S116中"否"的情況)下，處理返回至步驟S114。
與此相對(duì)，在復(fù)位對(duì)象的蓄電部的電池電壓(放電電壓)上產(chǎn)生了特 征性時(shí)間的變化的情況(步驟S116中"是，，的情況)下，作為狀態(tài)推定部 204發(fā)揮作用的控制裝置2，將依次運(yùn)算的復(fù)位對(duì)象的蓄電部的SOC復(fù)位 為預(yù)先確定的基準(zhǔn)值(步驟S118)。
該復(fù)位動(dòng)作后，作為轉(zhuǎn)換器控制部210發(fā)揮作用的控制裝置2，為了 大致同時(shí)結(jié)束對(duì)所有蓄電部的充電，決定對(duì)各蓄電部的充電電流的比率(步 驟S120),按照該決定的電流比率，控制轉(zhuǎn)換器6-l和6-2的電壓變換動(dòng)作(步驟S122 )。
進(jìn)而，作為轉(zhuǎn)換器控制部210發(fā)揮作用的控制裝置2，基于在狀態(tài)推 定部204中依次運(yùn)算的SOC，判斷各蓄電部的外部充電是否結(jié)束(步驟 S124)。在其中任一個(gè)的蓄電部的外部充電沒有結(jié)束的情況(步驟S124中 "否"的情況)下，處理返回至步驟S122。
與此相對(duì)，在對(duì)所有蓄電部的外部充電都結(jié)束的情況(步驟S124中 "是"的情況)下，復(fù)位動(dòng)作的處理結(jié)束。
在上述的說明中，作為具備多個(gè)蓄電部的處理的代表例，對(duì)具備兩個(gè) 蓄電部4 - 1和4 - 2的車輛100進(jìn)行了例示，但4艮明顯地本申請(qǐng)發(fā)明對(duì)具 備三個(gè)以上的蓄電部的車輛也能夠適用。
此外，在上述的說明中，對(duì)基本上各蓄電部的充電容量大體相同的情 況進(jìn)行了例示，但本申請(qǐng)發(fā)明在各蓄電部的充電容量彼此不同的情況下也 能夠適用。
根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式，在處于能夠由外部電源進(jìn)行充電的狀態(tài)的期 間內(nèi)，控制對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)換器，使復(fù)位對(duì)象的蓄電部力文電。并且，基于由該放 電電流產(chǎn)生的復(fù)位對(duì)象的蓄電部中放電電壓的時(shí)間上的變化，將由狀態(tài)推 定部依次運(yùn)算的該復(fù)位對(duì)象的蓄電部的充電狀態(tài)值(SOC)的推定值在預(yù) 定定時(shí)復(fù)位為預(yù)先確定的基準(zhǔn)值。因此，即使在復(fù)位對(duì)象的蓄電部的SOC 中產(chǎn)生由于充放電量的累計(jì)值引起的誤差，也能夠在處于能夠由外部電源 進(jìn)行充電的狀態(tài)的期間內(nèi)進(jìn)行復(fù)位(校正)。由此，能夠提高各蓄電部的 SOC的推定精度。
此外，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式，在外部充電前產(chǎn)生了復(fù)位要求的情況 下，車輛在EV行駛模式下進(jìn)行行駛期間，使復(fù)位對(duì)象的蓄電部積極地放 電。由此，在車輛的行駛結(jié)束、變?yōu)槟軌蛴赏獠侩娫催M(jìn)行充電的狀態(tài)的時(shí) 間點(diǎn)，將復(fù)位對(duì)象的蓄電部的SOC維持在比其余的蓄電部的SOC低的值。 由此，能夠迅速地進(jìn)行對(duì)復(fù)位對(duì)象的蓄電部的復(fù)位動(dòng)作。
此外，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式，在復(fù)位動(dòng)作結(jié)束后，以比對(duì)其余的蓄 電部的充電電流多的充電電流對(duì)復(fù)位對(duì)象的蓄電部進(jìn)行外部充電。由此，在復(fù)位動(dòng)作的結(jié)束時(shí)間點(diǎn)，能夠使soc變得相對(duì)較低的復(fù)位對(duì)象的蓄電
部的外部充電與其余的蓄電部的外部充電大致同時(shí)結(jié)束。因此，在復(fù)位對(duì)象的蓄電部與其余的蓄電部之間，能夠抑制充電狀態(tài)變得不平槲不均衡)。此外，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式，伴隨復(fù)位動(dòng)作使作為對(duì)象的蓄電部充
分地放電，所以能夠提高soc的推定精度，并且能夠進(jìn)行蓄電部自身的更新。
應(yīng)該認(rèn)為，本次所公開的實(shí)施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的內(nèi)容。本發(fā)明的范圍不是由上述的說明而是由專利權(quán)利要求的范圍表示，包括與權(quán)利要求等同的意思以及范圍內(nèi)的所有的變更。
權(quán)利要求
1.一種電源系統(tǒng)，該電源系統(tǒng)具備多個(gè)蓄電部(4-1、4-2)；分別與所述多個(gè)蓄電部對(duì)應(yīng)設(shè)置的多個(gè)電壓變換部(6-1、6-2)；電力線對(duì)(MPL、MNL)，所述多個(gè)電壓變換部相互并聯(lián)連接于該電力線對(duì)；充電部(30)，其用于接受來自外部電源的電力來對(duì)所述多個(gè)蓄電部進(jìn)行充電；以及狀態(tài)推定部(2；204)，其推定所述多個(gè)蓄電部的各個(gè)的充電狀態(tài)值，所述狀態(tài)推定部，基于各蓄電部的充放電量的累計(jì)值來依次運(yùn)算所述多個(gè)蓄電部的各個(gè)的充電狀態(tài)值，所述電源系統(tǒng)還具備控制部(2；210)，該控制部控制所述多個(gè)電壓變換部中的電壓變換動(dòng)作，所述控制部，當(dāng)設(shè)為能夠由外部電源對(duì)所述多個(gè)蓄電部進(jìn)行充電的狀態(tài)時(shí)，以使得在所述多個(gè)蓄電部之中第一蓄電部放電的方式控制對(duì)應(yīng)的電壓變換部，并且以使得其余的所述蓄電部至少以從所述第一蓄電部放電的放電電流被充電的方式控制對(duì)應(yīng)的電壓變換部，所述狀態(tài)推定部，在處于能夠由外部電源對(duì)所述多個(gè)蓄電部進(jìn)行充電的狀態(tài)的期間，基于所述第一蓄電部將所述第一蓄電部的充電狀態(tài)值復(fù)位為基準(zhǔn)值。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電源系統(tǒng)，其中，所述狀態(tài)推定部，在基于所述第一蓄電部的放電電壓的時(shí)間上的變化 的預(yù)定定時(shí)，將所述第一蓄電部的充電狀態(tài)值復(fù)位為所述基準(zhǔn)值。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電源系統(tǒng)，其中，所述控制部，在所述狀態(tài)推定部將所述第一蓄電部的充電狀態(tài)值復(fù)位 為所述基準(zhǔn)值之后，以使得所述第一蓄電部以從所述充電部充電的充電電 流被充電的方式控制對(duì)應(yīng)的電壓變換部，并且以使得對(duì)所述第一蓄電部的 充電電流變得比對(duì)其余的所述蓄電部的充電電流大的方式控制對(duì)應(yīng)的電壓變換部。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電源系統(tǒng)，其中，所述充電部，被電連接在所述第一蓄電部與對(duì)應(yīng)于所述第一蓄電部的 電力變換部之間。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電源系統(tǒng)，其中，所述電源系統(tǒng)還具備要求產(chǎn)生部(2; 202)，該要求產(chǎn)生部基于所述第 一蓄電部的充放電頻度來產(chǎn)生對(duì)所述第 一蓄電部的復(fù)位要求，所述控制部，對(duì)所述復(fù)位要求進(jìn)行響應(yīng)，在由外部電源進(jìn)行充電期間 開始從所述第 一蓄電部放電。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的電源系統(tǒng)，其中，所述要求產(chǎn)生部，能夠基于所述多個(gè)蓄電部的各個(gè)的充電頻度來選擇 設(shè)為所述復(fù)位要求的對(duì)象的蓄電部。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的電源系統(tǒng)，其中，所述電源系統(tǒng)，被構(gòu)成為能夠向經(jīng)由所述電力線對(duì)電連接的負(fù)載裝置 (MG2)供給電力，所述控制部，對(duì)所述復(fù)位要求進(jìn)行響應(yīng)，由外部電源對(duì)所述多個(gè)蓄電 部的充電開始前，控制所述多個(gè)電力變換部，使得從所述第一蓄電部向所 述負(fù)載裝置放電的放電電流變得比從所述其余的蓄電部的各個(gè)向所述負(fù)載 裝置放電的放電電流多。
8. —種車輛，該車輛具備 發(fā)動(dòng)機(jī)(ENG ); 多個(gè)蓄電部(4-1、 4-2);分別與所述多個(gè)蓄電部對(duì)應(yīng)設(shè)置的多個(gè)電壓變換部(6-1、 6-2); 電力線對(duì)(MPL、 MNL)，所迷多個(gè)電壓變換部相互并聯(lián)連4妻于該電力線對(duì)；充電部(30)，其用于接受來自外部電源的電力來對(duì)所述多個(gè)蓄電部進(jìn)行充電；電動(dòng)機(jī)(MG2)，其被連接于所述電力線對(duì)，能夠接受來自所述多個(gè) 蓄電部的電力來產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力；發(fā)電部(MG1),其被連接于所述電力線對(duì)，能夠接受來自所述發(fā)動(dòng) 才幾的驅(qū)動(dòng)力來發(fā)電；以及狀態(tài)推定部(2; 204),其推定所述多個(gè)蓄電部的各個(gè)的充電狀態(tài)值， 所述狀態(tài)推定部，基于各蓄電部的充放電量的累計(jì)值來依次運(yùn)算所述多個(gè) 蓄電部的各個(gè)的充電狀態(tài)值，所述車輛還具備控制部(2; 210)，其控制所述多個(gè)電壓變換部中的電壓變換動(dòng)作；和 要求產(chǎn)生部(2; 202)，其基于所述多個(gè)蓄電部的充放電頻度，在所述 多個(gè)蓄電部之中對(duì)一個(gè)蓄電部產(chǎn)生復(fù)位要求，所述車輛，能夠選擇第一行駛模式、第二行駛模式進(jìn)行行駛，所述第一行駛模式限制由所述發(fā)電部對(duì)所迷多個(gè)蓄電部的充電，所述第二行駛模 式控制由所述發(fā)電部對(duì)所述多個(gè)蓄電部的充電，使得各蓄電部的充電狀態(tài) 值被維持在預(yù)定的范圍內(nèi)，所述控制部，當(dāng)產(chǎn)生所述復(fù)位要求時(shí)，在以所述第一行駛模式行駛的期間，控制所述多個(gè)電力變換部，使得 從作為所述復(fù)位要求的對(duì)象的蓄電部向所述電動(dòng)機(jī)放電的放電電流變得比 從所述其余的蓄電部的各個(gè)向所述電動(dòng)機(jī);故電的ii電電流多；當(dāng)設(shè)為能夠由外部電源對(duì)所述多個(gè)蓄電部進(jìn)行充電的狀態(tài)時(shí)，以使得 作為所述對(duì)象的蓄電部^t電的方式控制對(duì)應(yīng)的電壓變換部，并且以4吏得其 余的所述蓄電部至少以從作為所述對(duì)象的蓄電部》欠電的方欠電電流被充電的 方式控制對(duì)應(yīng)的電壓變換部，所述狀態(tài)推定部，在處于能夠由外部電源對(duì)所述多個(gè)蓄電部進(jìn)行充電 的狀態(tài)的期間，基于作為所述對(duì)象的蓄電部的電壓值將作為所述對(duì)象的蓄 電部的充電狀態(tài)值復(fù)位為基準(zhǔn)值。
9. 一種電源系統(tǒng)的充放電控制方法，所述電源系統(tǒng)具備多個(gè)蓄電部(4 -l、 4-2)，所述電源系統(tǒng)具備分別與所述多個(gè)蓄電部對(duì)應(yīng)設(shè)置的多個(gè)電壓變換部(6-1、 6-2); 電力線對(duì)(MPL、 MNL)，所述多個(gè)電壓變換部相互并聯(lián)連接于該電力線對(duì)；以及充電部(30 )，其用于接受來自外部電源的電力來對(duì)所述多個(gè)蓄電部進(jìn) 行充電；所述充放電控制方法包括基于各蓄電部的充放電量的累計(jì)值來依次運(yùn)算所述多個(gè)蓄電部的各個(gè) 的充電狀態(tài)值的步驟(241、 242、 243、 244、 245、 246; 251、 252、 253、 254、 255、 256);當(dāng)設(shè)為能夠由外部電源對(duì)所述多個(gè)蓄電部進(jìn)行充電的狀態(tài)時(shí)，以使得 在所述多個(gè)蓄電部之中從第一蓄電部放電的方式控制對(duì)應(yīng)的電壓變換部， 并且以使得其余的所述蓄電部至少以從所述第一蓄電部放電的放電電流被 充電的方式控制對(duì)應(yīng)的電壓變換部的步驟(S114);以及在處于能夠由外部電源對(duì)所述多個(gè)蓄電部進(jìn)行充電的狀態(tài)的期間，基 于所述第一蓄電部的電壓值將所述第一蓄電部的充電狀態(tài)值復(fù)位為基準(zhǔn)值 的步驟(S116、 S118)。
全文摘要
車輛首先開始在EV行駛模式下行駛(時(shí)刻t1)。在此，當(dāng)產(chǎn)生對(duì)第一蓄電部的復(fù)位要求(SOC1復(fù)位要求)時(shí)，以使第一蓄電部積極地放電的方式進(jìn)行電流控制。在變?yōu)槟軌蛴赏獠侩娫催M(jìn)行充電的狀態(tài)的時(shí)刻t2以后，復(fù)位對(duì)象的第一蓄電部的放電電流被維持在一定電流值，并且不是復(fù)位對(duì)象的第二蓄電部以至少包含第一蓄電部的放電電流的充電電流被充電。然后，當(dāng)在時(shí)刻t3在第一蓄電部的電池電壓(放電電壓)上出現(xiàn)特征點(diǎn)時(shí)，在該時(shí)刻t3的定時(shí)，第一蓄電部的SOC的推定值被復(fù)位為預(yù)先確定的基準(zhǔn)值。
文檔編號(hào)H02J7/00GK101682204SQ20088002039
公開日2010年3月24日 申請(qǐng)日期2008年6月10日 優(yōu)先權(quán)日2007年6月15日
發(fā)明者飯?zhí)锫∮?申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社