專利名稱：用于啟動電動機運行的方法和系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明總體上涉及電動機的控制。更具體來說，本發(fā)明涉及一種啟動電動機(例 如汽車驅動系統(tǒng)中使用的永磁交流電動機)的運行的方法和系統(tǒng)。
背景技術：
近年來，技術進步以及對款式品味上的不斷演化已導致在汽車設計方面產(chǎn)生了顯 著變化。這些變化中的一個變化牽涉到汽車尤其是替代燃料車輛(諸如，混合動力車輛、電 動車輛、和燃料電池車輛)內的電氣系統(tǒng)和驅動系統(tǒng)的復雜性。這樣的替代燃料車輛通常 使用電動機，也許會再結合另一種致動器，來驅動車輪。傳統(tǒng)的電動機控制系統(tǒng)通常包括反饋裝置或者位置傳感器，諸如旋轉變壓器 (resolver)或者編碼器，以提供有關電動機的轉速和位置的信息。反饋裝置和相關的接口 電路增加了電動機控制系統(tǒng)的成本，而這些成本在量大的應用(例如汽車生產(chǎn))中會變成 不希望出現(xiàn)的。另外，位置傳感器及其相關的線束又增加了車輛中電驅動系統(tǒng)的復雜性和 裝配時間。隨著替代燃料車輛生產(chǎn)量的增加，生產(chǎn)商正在日益努力降低汽車成本和減少零部 件數(shù)量。去除電動機控制系統(tǒng)的反饋裝置，會顯著降低替代燃料車輛的生產(chǎn)成本。目前，電動車輛和混合動力電動車輛時常應用許多電動機控制技術，例如電動機 的矢量控制。矢量電動機控制方案是計算密集型的電動機控制方案，它把三相電動機的相 電壓/相電流繪入二軸坐標系中。用于激勵使用矢量控制方案的電動機的硬件，通常是帶 有例如6個功率晶體管的三相電源逆變器，所述功率晶體管為給電動機的輸出電壓整形。 矢量控制需要轉子位置信息，轉子位置信息通常是經(jīng)由反饋裝置或位置傳感器而獲得。最近，已開發(fā)出無傳感器控制算法，該算法不使用位置傳感器或轉速傳感器，而是 利用電動機電壓(給逆變器的命令)和電流(來自電流傳感器的反饋)來估計電動機的位 置和轉速。然而，在開始運行時或者在再起動期間，在不測定實際電動機電壓的情況下，無 法獲得電動機電壓信息。在永磁電動機的情況下，如果電動機轉速足夠高，則有時可以通過用模擬電路測 定電動機端子電壓，來確定電動機的位置和轉速。然而，由于隔離和可靠性的問題，該方法 有時并不受青睞。因此，希望提供一種用于在使用了無傳感器控制算法時啟動電動機運行的改進的 方法和系統(tǒng)。此外，由隨后的詳細描述和所附權利要求，并結合附圖以及前述的技術領域和 背景技術，本發(fā)明的其它期望的特征和特性將會顯而易見。

發(fā)明內容
提供了一種用于控制電動機的方法。該電動機包括多個繞組。每個繞組聯(lián)接到相 應組的第一開關和第二開關。各組開關的第一開關被同時激活。當各組開關的第一開關被 激活時，對流經(jīng)所述多個繞組的電流進行測定。如果測得的電流在預定的閾值以下，則按照第一電動機控制方法來控制電動機。如果測得的電流在預定的閾值以上，則按照第二電動 機控制方法來控制電動機。提供了一種機器可讀介質。該機器可讀介質具有存儲在其中的一套指令，當機器 執(zhí)行這套指令時導致一種方法被執(zhí)行。該方法包括同時激活具有第一開關和第二開關的 多組開關中各組的第一開關。所述多組開關聯(lián)接到電動機中的多個繞組。電動機還包括定 子和轉子，轉子可旋轉地聯(lián)接到定子上。各組開關的第一開關被激活時，對流經(jīng)所述多個繞 組的電流進行監(jiān)測。如果測得的電流在預定的閾值以下，則按照第一電動機控制方法來控 制該電動機。如果測得的電流在預定的閾值以上，則按照第二電動機控制方法來控制該電 動機。提供了一種汽車推進系統(tǒng)。該汽車推進系統(tǒng)包括具有多個繞組的電動機；聯(lián)接 到所述電動機上的直流(DC)電壓源；功率逆變器，其具有聯(lián)接到所述繞組及直流電壓源的 多組開關，所述多組開關中的各組均具有第一開關和第二開關；以及處理器，其可操作地與 電動機、直流電壓源、和功率逆變器通信。處理器被配置成同時激活所述多組開關中各組 的第一開關；當所述多組開關中各組的第一開關被激活時，對流經(jīng)該多個繞組的電流進行 測定；如果測得的電流在預定的閾值以下，則按照第一電動機控制方法來控制該電動機； 以及，如果測得的電流在預定的閾值以上，則按照第二電動機控制方法來控制該電動機。本發(fā)明還涉及以下技術方案方案1. 一種用于控制包括多個繞組的電動機的方法，每個所述繞組聯(lián)接到相應 組的第一開關和第二開關上，所述方法包括同時激活各組開關的所述第一開關；在各組開關的所述第一開關被激活時，對流經(jīng)所述多個繞組的電流進行測定；如果測得的電流在預定的閾值以下，則按照第一電動機控制方法來控制所述電動 機；和如果測得的電流在所述預定的閾值以上，則根據(jù)第二電動機控制方法來控制所述 電動機。方案2.如方案1所述方法，其特征在于，所述電動機還包括定子和轉子，所述轉子 可旋轉地聯(lián)接到所述定子上。方案3.如方案2所述方法，其特征在于，所述第一電動機控制方法包括基于第一 電動機位置算法確定所述轉子相對于所述定子的位置；所述第二電動機控制方法包括基 于第二電動機位置算法確定所述轉子相對于所述定子的位置。方案4.如方案3所述的方法，其特征在于，所述第二電動機位置算法基于所述測 得的電流。方案5.如方案4所述的方法，其特征在于，所述第一電動機位置算法是無傳感器 電動機位置算法。方案6.如方案5所述的方法，還包括如果所述測得的電流在所述預定的閾值以 上，則在按照所述第二電動機控制方法控制所述電動機達預定的持續(xù)時間之后，按照所述 第一電動機控制方法來控制所述電動機。方案7.如方案6所述的方法，其特征在于，所述第二電動機位置算法包括基于所 述測得的電流確定在同步參考坐標系中的電流角度。
方案8. —種機器可讀介質，其具有存儲在其中的一套指令，當機器執(zhí)行該套指令 時導致一種方法被執(zhí)行，所述方法包括同時激活具有第一開關和第二開關的多組開關中各組的第一開關，所述多組開關 聯(lián)接到電動機中的多個繞組，所述電動機還包括定子和可旋轉地聯(lián)接到所述定子上的轉 子；在各組開關的所述第一開關被激活時，對流經(jīng)所述多個繞組的電流進行監(jiān)測；如果測得的電流在預定的閾值以下，則按照第一電動機控制方法來控制所述電動 機；和如果測得的電流在所述預定的閾值以上，則按照第二電動機控制方法來控制所述 電動機。方案9.如方案8所述的機器可讀介質，其特征在于，所述第一電動機控制方法包 括基于第一電動機位置算法來確定所述轉子相對于所述定子的位置；所述第二電動機控 制方法包括基于第二電動機位置算法來確定所述轉子相對于所述定子的位置。方案10.如方案9所述的機器可讀介質，其特征在于，所述第二電動機位置算法基 于所述測得的電流。方案11.如方案10所述的機器可讀介質，其特征在于，所述第一電動機位置算法 是無傳感器電動機位置算法。方案12.如方案11所述的機器可讀介質，其特征在于，所述方法還包括如果所述 測得的電流在所述預定的閾值以上，則在按照所述第二電動機控制方法控制所述電動機達 預定的持續(xù)時間之后，根據(jù)所述第一電動機控制方法來控制所述電動機。方案13.如方案12所述的機器可讀介質，其特征在于，所述第二電動機位置算法 包括基于所述測得的電流確定在同步參考坐標系中的電流角度。方案14. 一種汽車推進系統(tǒng)，包括電動機，其包括多個繞組；直流電壓源，其聯(lián)接到所述電動機上；功率逆變器，其包括聯(lián)接到所述繞組和所述直流電壓源上的多組開關，所述多組 開關中的各組均包括第一開關和第二開關；以及處理器，其可操作地與所述電動機、所述直流電壓源、和所述功率逆變器通信，所 述處理器被配置成同時激活所述多組開關中各組的所述第一開關；在所述多組開關中各組的所述第一開關被激活時，對流經(jīng)所述多個繞組的電流進 行測定；如果測得的電流在預定的閾值以下，則按照第一電動機控制方法來控制所述電動 機；和如果測得的電流在預定的閾值以上，則按照第二電動機控制方法來控制所述電動 機。方案15.如方案14所述的汽車推進系統(tǒng)，其特征在于，所述電動機還包括定子和 轉子，所述轉子可旋轉地聯(lián)接到所述定子上。方案16.如方案15所述的汽車推進系統(tǒng)，其特征在于，所述第一電動機控制方法包括基于第一電動機位置算法來確定所述轉子相對于所述定子的位置；所述第二電動機 控制方法包括基于第二電動機位置算法來確定所述轉子相對于所述定子的位置。方案17.如方案16所述的汽車推進系統(tǒng)，其特征在于，所述第二電動機位置算法 基于所述測得的電流。方案18.如方案17所述的汽車推進系統(tǒng)，其特征在于，所述第一電動機位置算法 是無傳感器電動機位置算法。方案19.如方案18所述的汽車推進系統(tǒng)，其特征在于，所述處理器被進一步配置 成如果所述測得的電流在所述預定的閾值以上，則在按照所述第二電動機控制方法控制 所述電動機達預定的持續(xù)時間之后，按照所述第一電動機控制方法來控制所述電動機。方案20.如方案19所述的汽車推進系統(tǒng)，其特征在于，所述第二電動機位置算法 包括基于所述測得的電流確定在同步參考坐標系中的電流角度。


在下文中將結合以下附圖對本發(fā)明進行描述，其中類似的附圖標記表示類似的元 件，并且圖1是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的示例性汽車的示意圖；圖2是在圖1的汽車內的逆變器系統(tǒng)的框圖；圖3是在圖1的汽車內的功率逆變器、電壓源、和電動機的示意圖；圖4是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的啟動電動機運行的方法的流程圖；以及圖5是用于控制電動機的系統(tǒng)的框圖，該系統(tǒng)可以在圖4的方法中實現(xiàn)。
具體實施例方式以下的詳細描述在性質上僅僅是示例性的，并不是意圖限制本發(fā)明或者本發(fā)明的 應用和用途。此外，本發(fā)明沒有意圖要受在前述的技術領域、背景技術、發(fā)明內容中或者在 以下詳細描述中所介紹的任何明示或暗示的理論的限制。另外，盡管本文中所示的示意圖 描述了各元件的示例性布置，但在實際的實施例中還可以有另外的中間元件、裝置、特征、 或部件。還應當理解的是，圖1 圖5僅僅是說明性的，并且可以不按比例繪制。圖1至圖5示出了在啟動電動機運行期間控制電動機的方法和系統(tǒng)。所述電動機 包括多個繞組。每個繞組聯(lián)接到相應組第一開關和第二開關。各組開關中的第一開關被同 時激活。當激活了各組開關中的第一開關時，對流經(jīng)所述多個繞組的電流進行測定。如果 測得的電流在預定的閾值以下，則按照第一電動機控制方法來控制電動機。如果測得的電 流在預定的閾值以上，則按照第二電動機控制方法來控制電動機。電動機可以包括定子和可旋轉地聯(lián)接到定子上的轉子。第一電動機控制方法可以 包括基于第一電動機位置算法來確定轉子相對于定子的位置。第二電動機控制方法可以 包括基于第二電動機位置算法來確定轉子相對于定子的位置。正如通常所理解的，第二電 動機位置算法可以基于測得的電流，而第一電動機位置算法可以是無傳感器電動機位置算 法。圖1示出根據(jù)本發(fā)明一個實施例的車輛(或者“汽車”)10。汽車10包括底盤12、 車體14、四個車輪16、和電子控制系統(tǒng)18。車體14布置在底盤12上并且基本上圍封汽車710的其它部件。車體14和底盤12可以共同地形成車架。每個車輪16在靠近車體14的相 應角落處被旋轉地聯(lián)接到底盤12上。汽車10可以是眾多不同類型汽車中的任意一種，例如轎車、貨車、卡車、或者運 動型多用途車(SUV)；并且可以是兩輪驅動OWD)(即，后輪驅動或前輪驅動)、四輪驅動 (4WD)、或者全輪驅動(AWD)。汽車10還可以包含眾多不同類型發(fā)動機中的任一種發(fā)動機、 或者其組合，例如以汽油或柴油為燃料的燃燒發(fā)動機、“柔性燃料車輛(FFV) ”發(fā)動機(即， 使用汽油與乙醇的混合物)、以氣體化合物(例如，氫氣和/或天然氣)為燃料的發(fā)動機、燃 燒/電動機混合發(fā)動機(即，例如在混合動力電動車輛(HEV)中)、和電動機。在圖1所示的示例性實施例中，汽車10是HEV，并且還包括致動器組件20、電池 (或者直流電源)22、功率變換器組件(例如，逆變器或者逆變器組件)24、和散熱器沈。致 動器組件20包括燃燒發(fā)動機觀和電動機/發(fā)電機(或者電動機)30。仍然參見圖1，燃燒發(fā)動機觀和/或電動機30被集成，使得其中一者或兩者通過 一個或多個驅動軸32而機械聯(lián)接到至少部分的車輪16上。在一個實施例中，汽車10是“串 聯(lián)HEV”，在串聯(lián)HEV中燃燒發(fā)動機觀并不直接聯(lián)接到變速器上，而是聯(lián)接到發(fā)電機(未圖 示)上，該發(fā)電機用于給電動機30提供電力。在另一個實施例中，汽車10是“并聯(lián)HEV”， 在并聯(lián)HEV中例如通過使電動機30的轉子可旋轉地聯(lián)接到燃燒發(fā)動機觀的驅動軸上，而 使燃燒發(fā)動機觀直接聯(lián)接到變速器上。散熱器沈在其外部連接到車架，并且盡管未詳細圖示但在其中包括多個冷卻通 道，冷卻通道中含有冷卻流體(即，冷卻劑)，例如水和/或乙二醇(即“防凍液”)；并且聯(lián) 接到發(fā)動機觀和逆變器M上。再次參見圖1，在所描述的實施例中，逆變器M接收冷卻劑并且與電動機30公用 冷卻劑。然而，其它實施例可以給逆變器對和電動機30使用分別的冷卻劑。散熱器沈可 以類似地連接到逆變器M和/或電動機30上。電子控制系統(tǒng)18可操作地與致動器組件20、高電壓電池22、和逆變器M通信。雖 然未詳細圖示，但電子控制系統(tǒng)18包括各種傳感器和汽車控制模塊、或者電子控制單元 (ECU)，例如逆變器控制模塊、電動機控制器、和車輛控制器，以及至少一個處理器和/或存 儲器，該存儲器包括存儲在其中(或者存儲在另一個計算機可讀介質中)的用以執(zhí)行下述 過程和方法的指令。參見圖2，圖中示出了根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的逆變器控制系統(tǒng)(或者電驅動 系統(tǒng))34。電壓源逆變器系統(tǒng)34包括可操作地與脈沖寬度調制(PWM)調制器38 (或者脈 沖寬度調制器)和逆變器M(在其輸出處)通信的控制器36。PWM調制器38聯(lián)接到門驅 動器39上，門驅動器39轉而具有聯(lián)接到逆變器M的輸入的輸入。逆變器M具有聯(lián)接到 電動機30的第二輸出?？刂破?6和PWM調制器38可以與圖1中所示的電子控制系統(tǒng)18 一體化。圖3更詳細地示意性示出圖1和圖2中的電池22、逆變器M(或者功率變換器)、 和電動機30。逆變器M包括聯(lián)接到電動機30的三相電路。更具體地，逆變器M包括開 關網(wǎng)絡，該開關網(wǎng)絡具有聯(lián)接到電池22(8卩，電壓源(VDC))的第一輸入和聯(lián)接到電動機 30的輸出。盡管示出了單個電壓源，但是可以使用帶有2個串聯(lián)電源的分布式直流鏈接 (distributed DC link)。
正如本領域技術人員將會理解的，在一個實施例中，電動機30是永磁電動機，并 且包括定子組件40 (包括導電線圈或繞組)和轉子組件42 (包括鐵磁芯和/或磁體)、以 及變速器和冷卻流體(未圖示)。定子組件40包括多個(例如，三個)導電線圈或繞組44、 46和48，每個導電線圈或繞組與電動機30的三相之一相關聯(lián)，正如通常理解的。轉子組件 42包括多個磁體50并且可旋轉地聯(lián)接到定子組件40上，正如通常理解的。磁體50可以包 括多個電磁極(例如，16個極)，正如通常理解的。應當理解的是，以上所提供的描述是意 圖作為一類可以使用的電動機的實例。開關網(wǎng)絡包括三對(a、b、和C)對應于電動機30各相的、具有反向并聯(lián)二極管 (即，與各開關反向并聯(lián))的串聯(lián)開關。每對串聯(lián)開關包括第一開關或晶體管(即，“高” 開關)52,54和56，具有聯(lián)接到電壓源22的正極上的第一端子；以及第二開關(即，“低” 開關)58、60和62，具有聯(lián)接到電壓源22的負極上的第二端子以及聯(lián)接到相應的第一開關 52,54和56的第二端子上的第一端子。正如通常所理解的，每個開關52 62可以是單獨的半導體器件的形式，例如在 形成于半導體(例如硅)基板(例如，芯片模(die))上的集成電路內的絕緣柵雙極型晶 體管(IGBT)。如圖所示，二極管64以反向并聯(lián)形態(tài)(即，“回掃(flyback)”或者“續(xù)流 (freewheeling) ”二極管)連接到各個開關52 62上。這樣，每個開關52 62和各自的 二極管64可以理解成構成開關-二極管對或組，在所示實施例中包括六對或組。仍然參見圖3，逆變器M和/或電動機30包括多個電流傳感器66，每個電流傳感 器被配置成檢測流經(jīng)電動機30的繞組44、46和48中的相應一個繞組(和/或流經(jīng)相應的 開關52 62或者二極管64)的電流。在正常運行(即，駕駛)期間，參見圖1，通過以交替方式用燃燒發(fā)動機觀與電動 機30和/或同時用燃燒發(fā)動機觀與電動機30給車輪16提供動力，而使汽車10運行。為 了給電動機30提供電力，由電池22 (并且，在燃料電池汽車的情況下是燃料電池)向逆變 器M提供直流電，在電力被送至電動機30之前逆變器M把直流電轉換成交流電。正如本 領域技術人員將會理解的，直流電向交流電的轉換基本上是通過以“開關頻率”(例如12千 赫茲(kHz))操作(即，反復開關)逆變器對內的晶體管來完成的。參見圖2，通常控制器36產(chǎn)生用于控制逆變器M的開關動作的脈沖寬度調制 (PWM)信號。然后，逆變器對把？麗信號轉換成用于操作電動機30的經(jīng)調制的電壓波形。 在正常運行或者前向運行期間，圖2的逆變器控制系統(tǒng)34由多個操作組成，所述操作包括 但不限于接收轉矩命令、基于當前的轉速和可用電壓把轉矩命令轉換成電流命令、以及對 該電流命令執(zhí)行調節(jié)。電流調節(jié)器(未圖示)的輸出是產(chǎn)生請求電流所需的輸出電壓。PWM 調制器38和門驅動器39產(chǎn)生所必需的門脈沖(或占空比)，該門脈沖(或占空比)被送至 逆變器M，以控制電動機30到期望的轉速和/或轉矩。前向控制路徑可以采用另外的考慮 因素，例如系統(tǒng)溫度、限制、以及另外的給整體系統(tǒng)控制的有關運行狀態(tài)和可用性方面的 通訊或反饋。根據(jù)本發(fā)明的一個方面，當電動機運行被啟動(或者重置)時，在逆變器M內產(chǎn) 生“三相短路”。在三相短路期間，對流經(jīng)電動機繞組的電流進行監(jiān)測。如果電流在預定的 閾值以下，則確定電動機的轉速(即，轉子相對于定子的旋轉速率)為低轉速。在這種情況 下，正如通常所理解的，然后可以利用例如無傳感器控制算法來執(zhí)行電動機的“正?！边\行和/或控制。如果在三相短路期間電流在預定的閾值以上，則確定電動機轉速是相對較高 的。在這種情況下，正如通常所理解的，利用在同步參考坐標系(即，d_q坐標系)中的電 流角度來計算電動機(即，轉子)的初始位置和轉速。在預定量的時間之后，電動機的運行 和/或控制然后切換到正常運行狀態(tài)(例如，使用無傳感器算法)。應當指出的是，假設永磁電動機的短路電流小于永磁轉子的退磁電流水平。這樣， 電動機端子可以短路比定子的時間常數(shù)更長的時間段。在穩(wěn)態(tài)運行中，所述電動機的電壓方程式可以表示為
權利要求
1.一種用于控制包括多個繞組的電動機的方法，每個所述繞組聯(lián)接到相應組的第一開 關和第二開關上，所述方法包括同時激活各組開關的所述第一開關；在各組開關的所述第一開關被激活時，對流經(jīng)所述多個繞組的電流進行測定； 如果測得的電流在預定的閾值以下，則按照第一電動機控制方法來控制所述電動機；禾口如果測得的電流在所述預定的閾值以上，則根據(jù)第二電動機控制方法來控制所述電動機。
2.如權利要求1所述方法，其特征在于，所述電動機還包括定子和轉子，所述轉子可旋 轉地聯(lián)接到所述定子上。
3.如權利要求2所述方法，其特征在于，所述第一電動機控制方法包括基于第一電動 機位置算法確定所述轉子相對于所述定子的位置；所述第二電動機控制方法包括基于第 二電動機位置算法確定所述轉子相對于所述定子的位置。
4.如權利要求3所述的方法，其特征在于，所述第二電動機位置算法基于所述測得的 電流。
5.如權利要求4所述的方法，其特征在于，所述第一電動機位置算法是無傳感器電動 機位置算法。
6.如權利要求5所述的方法，還包括如果所述測得的電流在所述預定的閾值以上，則 在按照所述第二電動機控制方法控制所述電動機達預定的持續(xù)時間之后，按照所述第一電 動機控制方法來控制所述電動機。
7.如權利要求6所述的方法，其特征在于，所述第二電動機位置算法包括基于所述測 得的電流確定在同步參考坐標系中的電流角度。
8.一種機器可讀介質，其具有存儲在其中的一套指令，當機器執(zhí)行該套指令時導致一 種方法被執(zhí)行，所述方法包括同時激活具有第一開關和第二開關的多組開關中各組的第一開關，所述多組開關聯(lián)接 到電動機中的多個繞組，所述電動機還包括定子和可旋轉地聯(lián)接到所述定子上的轉子； 在各組開關的所述第一開關被激活時，對流經(jīng)所述多個繞組的電流進行監(jiān)測； 如果測得的電流在預定的閾值以下，則按照第一電動機控制方法來控制所述電動機；和如果測得的電流在所述預定的閾值以上，則按照第二電動機控制方法來控制所述電動機。
9.如權利要求8所述的機器可讀介質，其特征在于，所述第一電動機控制方法包括基 于第一電動機位置算法來確定所述轉子相對于所述定子的位置；所述第二電動機控制方法 包括基于第二電動機位置算法來確定所述轉子相對于所述定子的位置。
10.一種汽車推進系統(tǒng)，包括 電動機，其包括多個繞組；直流電壓源，其聯(lián)接到所述電動機上；功率逆變器，其包括聯(lián)接到所述繞組和所述直流電壓源上的多組開關，所述多組開關 中的各組均包括第一開關和第二開關；以及處理器，其可操作地與所述電動機、所述直流電壓源、和所述功率逆變器通信，所述處 理器被配置成同時激活所述多組開關中各組的所述第一開關；在所述多組開關中各組的所述第一開關被激活時，對流經(jīng)所述多個繞組的電流進行測定；如果測得的電流在預定的閾值以下，則按照第一電動機控制方法來控制所述電動機；和如果測得的電流在預定的閾值以上，則按照第二電動機控制方法來控制所述電動機。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于啟動電動機運行的方法和系統(tǒng)。具體地，提供了一種用于控制電動機的方法和系統(tǒng)。所述電動機包括多個繞組。每個繞組聯(lián)接到相應組的第一開關和第二開關上。同時激活各組開關的第一開關。當激活了各組開關的第一開關時，對流經(jīng)所述多個繞組的電流進行測定。如果測定的電流在預定的閾值以下，則根據(jù)第一電動機控制方法控制電動機。如果測定的電流在預定的閾值以上，則按照第二電動機控制方法來控制電動機。
文檔編號H02P23/00GK102055403SQ20101052589
公開日2011年5月11日 申請日期2010年10月27日 優(yōu)先權日2009年10月27日
發(fā)明者B·A·維奇科, J·詹, N·R·帕特, S·E·舒爾滋, Y·C·宋 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司