專利名稱：轎箱用電力供給裝置和電梯電力供給系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電梯的電力供電系統(tǒng)，特別涉及提高設(shè)置在轎箱中的電池的活用度的技術(shù)。
背景技術(shù)：
電梯通過控制電纜連接轎箱與控制盤之間?？刂齐娎|在轎箱與控制盤之間，進(jìn)行電力的供給和控制信號的傳達(dá)。如果伴隨大廈的高層化而控制電纜的長度變長，則控制電纜為了支撐自重而變得更粗更重。其結(jié)果，產(chǎn)生如下各種課題由于控制電纜的自重而電梯卷揚機所需的扭矩增加、控制電纜的成本提高等。在專利文獻(xiàn)1中，示出了沒有使用控制電纜的結(jié)構(gòu)。在此，受電部設(shè)置在轎箱以及各層乘梯處附近。受電部從設(shè)置在升降路內(nèi)的電力供給線以非接觸方式接收電力以及信號，從電梯控制盤向電梯廳控制單元，進(jìn)行必要的電力供給和控制信號傳達(dá)。作為其方式， 示出了連續(xù)地供給在轎箱內(nèi)消耗的電力的方法、將搭載于轎箱中的電池的電力作為電力源而提供轎箱的電力的方式。在上述現(xiàn)有例中，每當(dāng)停止到各層時，對電池進(jìn)行充電。在停止時間的期間，預(yù)先對電池充電至少從停止層行駛至下一個停止層的期間所需的電力。由于在高揚程電梯中無供電區(qū)間變長，所以搭載于電梯的轎箱中的電池的大容量化和短時間內(nèi)的充電性能變得重要。在上述現(xiàn)有例中，沒有充分考慮電池的充電時間和容量，也沒有具體記載使用電池時的充電時間和電池容量。在用電池向轎箱提供電力的電梯電力供給系統(tǒng)中，為了降低設(shè)備成本，有如下要求使容量和充電設(shè)備成為最低限，希望頻繁地進(jìn)行充電。如果減少充電設(shè)備的數(shù)量，則充電時間相對行駛時間的比例變小，所以在電池中需要快速充放電性能。另外，可搭載于轎箱的體積以及重量有限，所以要求高能量密度的電池。在當(dāng)前使用的電池中，包括鋰離子、鎳氫、鎳鎘等二次電池、電雙層電容器 (electric double layer capacitor)。存在如下課題一般情況下，在能量密度高的二次電池中，無法進(jìn)行快速充電。相對于此，電雙層電容器雖然可以進(jìn)行快速充放電，但相比于鋰離子等二次電池，能量密度低。另外，多數(shù)情況下，二次電池與電雙層電容器相比，充放電次數(shù)有限，壽命短。在電梯的電力供給系統(tǒng)中，同時提高快速充放電性能和能量密度是重要的開發(fā)課題。專利文獻(xiàn)1日本特開2001-122543號公報

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，通過提高搭載于電梯的轎箱中的電池的活用度，實現(xiàn)快速充放電性能和高能量密度的轎箱用電力供給裝置。本申請的轎箱用電力供給裝置具備受電部，設(shè)置在電梯的轎箱并從外部接收電力；第1蓄電裝置，需要第1充電時間；以及第2蓄電裝置，需要比第1充電時間長的第2充電時間。第1蓄電裝置利用快速充放電性能高的裝置，在充電時短時間內(nèi)充電大量的電力量。第2蓄電裝置利用能量密度高的裝置，使蓄電單元的每單位質(zhì)量的蓄電容量增大，減小轎箱內(nèi)的蓄電單元的質(zhì)量，并且作為第1蓄電裝置的蓄電容量減少時的備用發(fā)揮作用。通過本發(fā)明，實現(xiàn)同時提高高速充放電性能和能量密度的電梯電力供給系統(tǒng)。


圖1是示出實施方式1的電梯電力供給系統(tǒng)的整體的概略結(jié)構(gòu)圖。圖2是示出實施方式1的設(shè)置于轎箱中的轎箱用電力供給裝置的概略結(jié)構(gòu)圖。圖3是示出實施方式2的電梯電力供給系統(tǒng)的供電部的結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖4是示出實施方式3的電梯電力供給系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)圖。圖5是示出實施方式4和5的電梯電力供給系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)圖。圖6是示出實施方式6的電梯電力供給系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)圖。圖7是示出實施方式7的電梯電力供給系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)圖。圖8是示出實施方式8的電梯電力供給系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)圖。(符號說明)1 商用電源；2 控制部；3 轎箱；4a、4b 電力變換器；5 蓄電單元；6 受電部；7 供電部；8 卷揚機；9 電容器；10 第1蓄電裝置；11 第2蓄電裝置；12 充放電控制電路； 13 蓄電容量檢測電路；14 轎箱內(nèi)設(shè)備；120 轎箱用電力供給裝置；200 電梯電力供給系統(tǒng)。
具體實施例方式實施方式1、利用圖1說明本發(fā)明的實施方式1。圖1示出電梯電力供給系統(tǒng)200的概略結(jié)構(gòu)。 在升降路100中設(shè)置了商用電源1、轎箱3、電力變換器4b、4c、供電部7a、7b。在機械室110 中設(shè)置了控制部2和卷揚機8。商用電源1對控制部2以及卷揚機8供給電力。控制部2 進(jìn)行包括卷揚機8在內(nèi)的電梯系統(tǒng)整體的控制。電力變換器(第1電力變換器)仙、如與商用電源1連接。供電部7a對應(yīng)于電力變換器4b。供電部7b對應(yīng)于電力變換器如。卷揚機8使轎箱3升降?？刂撇?和卷揚機8還有時設(shè)置在升降路100中。電力變換器4b、k將商用電源1變換為適合于供給到轎箱3的電壓以及頻率。電力變換器4b、如在對轎箱3進(jìn)行直流供電時，由整流電路和DC-DC轉(zhuǎn)換器構(gòu)成，通過整流電路將商用電源1變換為直流，通過DC-DC轉(zhuǎn)換器對供電部7供給規(guī)定大小的直流電壓。另外，在進(jìn)行交流供電時，電力變換器4b由整流電路和逆變器構(gòu)成。電力變換器4b、k在通過整流電路將商用電源1變換為直流之后，通過逆變器將電壓和頻率變換為適合于供電的規(guī)定的電壓和頻率。在升降路100中設(shè)置的電梯的轎箱3中，搭載了電力變換器(第2電力變換器)4a、 蓄電單元5、受電部6。供電部7a、7b在轎箱3移動過程中或者停止過程中，經(jīng)由受電部6 對轎箱3供給電力。在實施方式1中，供電部7a、7b成為固定接點(例如滑接導(dǎo)線)，受電部6成為可動接點(例如集電裝置)。在圖1中，從最下層到最上層的范圍內(nèi)，在停止到特定的樓層時可充電的位置，設(shè)置了供電部7a、7b。在圖1中，在2個地方設(shè)置了供電部7，但供電部的數(shù)量不管是1個還是3個以上，都可以應(yīng)用本發(fā)明。圖2示出搭載于轎箱3中的轎箱用電力供給裝置120(電力變換器如、蓄電單元 5、受電部6)的結(jié)構(gòu)。受電部6與蓄電單元5連接，從供電部7a或者供電部7b接收電力。 蓄電單元5由第1蓄電裝置10、第2蓄電裝置11、充放電控制電路12、蓄電容量檢測電路 13構(gòu)成?？焖俪浞烹娦阅軆?yōu)良的電雙層電容器適合于第1蓄電裝置10。能量密度高的鋰離子電池、鎳氫電池、鎳鎘電池等適合于第2蓄電裝置11。第2蓄電裝置11與第1蓄電裝置10相比，能量密度高，但充電所需的時間長。充放電控制電路12對通過受電部6接收到的電力進(jìn)行變換，以成為適合于第1蓄電裝置10以及第2蓄電裝置11充電的電壓以及電流。蓄電容量檢測電路13對第1蓄電裝置10和第2蓄電裝置10的蓄電容量進(jìn)行監(jiān)視。電力變換器如使用DC-DC轉(zhuǎn)換器或者逆變器。從蓄電單元5放電的電力通過電力變換器如被變換為適合于轎箱內(nèi)設(shè)備14使用的規(guī)定電壓以及規(guī)定頻率，供給到轎箱內(nèi)設(shè)備 14。轎箱內(nèi)設(shè)備14 一般是指在轎箱內(nèi)消耗電力的設(shè)備，是照明、空調(diào)機、門開閉裝置、內(nèi)部電話、氣壓控制裝置、制振裝置等。受電部6從供電部7a、7b接收到的電力通過充放電控制電路12被管理成適合于對蓄電單元5進(jìn)行充電的電壓，蓄電單元5的充電開始。此時，在進(jìn)行直流供電的情況下，充放電控制電路12在內(nèi)部包括DC-DC轉(zhuǎn)換器，將直流電壓變換為規(guī)定大小的電壓?；蛘?，在進(jìn)行交流供電的情況下，充放電控制電路12通過整流電路將交流變換為直流，并通過DC-DC 轉(zhuǎn)換器將直流電壓變換為規(guī)定大小的電壓。充放電控制電路12對流入到蓄電單元5中的電流或者電壓進(jìn)行控制，所以蓄電單元5被適當(dāng)?shù)爻潆?。充放電控制電?2具有過充電保護功能，在由蓄電容量檢測電路13檢測出的充電量是事先設(shè)定的充電量以上時，從受電部6電切斷第1蓄電裝置10以及第2蓄電裝置 11。這是為了在成為過充電之前控制蓄電單元5的充電，以不成為事先設(shè)定的充電量以上的蓄電容量。進(jìn)而，充放電控制電路12具有停止輸出以使由蓄電容量檢測電路13檢測出的充電量不成為事先設(shè)定的某規(guī)定的充電量以下的過放電保護功能。這是為了防止由于過放電引起的電池的異常發(fā)熱、電力容量的降低。在判斷為蓄電容量檢測電路13檢測出的第1蓄電裝置10的蓄電容量低于事先設(shè)定的規(guī)定的閾值的情況下，控制部2還可以使轎箱3移動至可充電的位置。如果轎箱3移動完畢，則從供電部7a或者供電部7b對受電部6供給電力，蓄電單元5被充電?；蛘?，僅在蓄電容量檢測電路13檢測出的第1蓄電裝置10的蓄電容量小于充放電控制電路12事先設(shè)定的規(guī)定的值的情況下，第2蓄電裝置11電連接到第1蓄電裝置10，對第1蓄電裝置 10進(jìn)行充電。此時，在充放電控制電路12判斷為通過蓄電容量檢測電路13檢測出的第1蓄電裝置10的充電量小于某事先設(shè)定的充電量時，第2蓄電裝置11通過充放電控制電路12與第1蓄電裝置10電切離。由此，在第1蓄電裝置10的充電量減少時，通過第2蓄電裝置11 補充蓄電單元5的容量，與使用第1蓄電裝置10單體的情況相比，可以增大電力容量。第1蓄電裝置10的電力容量、或者蓄電單元5的合計電力容量被設(shè)計成與在從某供電部行駛至下一個供電部所需的平均時間內(nèi)由轎箱內(nèi)設(shè)備14消耗的電力相等或者比其大的值。因此，在行駛時不會被判斷為需要充電而可以移動至下一個供電部。此處使用的行駛所需的平均時間是指，不僅包括轎箱3從可充電的位置行駛至下一個可充電的位置的時間，而且還包括為了轎箱3的乘客乘降而停止的時間在內(nèi)的移動時間的平均時間。在第1蓄電裝置10的容量低于規(guī)定的量時，第2蓄電裝置供給轎箱內(nèi)的電力。另外，進(jìn)而在第2蓄電裝置的容量低于規(guī)定的量時，判斷為停電，蓄電單元5作為緊急用電池發(fā)揮作用，僅向應(yīng)急燈、內(nèi)部電話等最低限的設(shè)備供給電力。或者，在停電時代替上述方法， 而切換到利用緊急用電池130的供電的方法也有效。緊急用電池130與蓄電單元5不同地設(shè)置在轎箱3中，僅向應(yīng)急燈、內(nèi)部電話等最低限的設(shè)備供給電力。通過采用這樣的結(jié)構(gòu)，可以通過第1蓄電裝置10提高快速充放電性能，通過第2 蓄電裝置11提高能量密度。因此，蓄電單元5可以進(jìn)行快速充電，與由第1蓄電裝置10單體構(gòu)成的情況相比，可以在相同容量下使重量減輕。另外，一般情況下，電雙層電容器與鋰離子電池相比，壽命長、可充放電的次數(shù)多。由此，基本上通過第1蓄電裝置10供給在無供電區(qū)間中所需要的電力，第2蓄電裝置11作為備用發(fā)揮作用的本結(jié)構(gòu)中，第2蓄電裝置11 的放電次數(shù)以及第2蓄電裝置11的使用容量相對最大容量的比例減少，與由第2蓄電裝置 11單體構(gòu)成的情況相比，可以延長壽命。另外，在圖1的電梯中，被描繪為在升降路100中有一臺轎箱3的繩索式電梯，但不管是在一個升降路100中有多臺轎箱的多車電梯還是沒有繩索的無繩索電梯，都可以應(yīng)用本發(fā)明。實施方式2.利用圖1和圖3說明實施方式2。在具有圖1那樣的無供電區(qū)間的電梯系統(tǒng)中，在從某供電區(qū)間到下一個可充電的行駛時間比充電時間長的情況下，需要以比轎箱內(nèi)設(shè)備14 行駛時所需的平均電力更多的電力對蓄電單元5進(jìn)行充電。此時，對商用電源1要求比由轎箱3消耗的平均電力大的電力。在設(shè)置了電梯的建筑物中，商用電源1的電氣容量有限。例如假設(shè)充電時間是10秒，直至下一個可充電的位置的平均行駛時間是60秒。為了供給行駛中的電力，需要以在由轎箱內(nèi)設(shè)備14消耗的平均電力的6倍的電力對蓄電單元 5進(jìn)行充電。充電所需的電力通過商用電源1供給，所以商用電源1至少需要具有由轎箱內(nèi)設(shè)備14消耗的電力的至少6倍的容量。在商用電源1具有由轎箱3消耗的電力的幾倍的電容量時，設(shè)備效率惡化，并非實用。因此，在進(jìn)行直流供電的情況下，如圖3所示在電力變換器4b與供電部7之間設(shè)置可進(jìn)行快速放電的電容器(capacitor)、電容器9的容量優(yōu)選與搭載于轎箱3中的第2 蓄電裝置的電力容量相同程度?；蛘?，是在轎箱3在單獨或者多個供電部7之間移動的平均的時間內(nèi)持續(xù)供給轎箱內(nèi)設(shè)備14所消耗的電力的大小即可。電容器9在轎箱3未處于可充電的停止位置時被充電。然后，在轎箱3處于可充電的位置時，在蓄電單元5的充電中利用電容器9中積蓄的電力。通過本結(jié)構(gòu)，電容器9負(fù)擔(dān)商用電源1中所需的電力容量的一部分，從而可以減少商用電源1的電力容量。實施方式3.利用圖4說明實施方式3。在此，將通過非接觸供電供給的電力充電到蓄電單元5 中。在充電時通過利用非接觸供電，由此電接點不會露出，安全性提高。在升降路100中設(shè)置了電力變換器4b、4c、供電部7a、7b?？刂撇?進(jìn)行卷揚機8的控制。電梯的轎箱3中搭載有電力變換器4a、蓄電單元5、受電部6。卷揚機8使電梯的轎箱3升降。通過商用電源1供給控制部2以及卷揚機8的電力。在電力變換器4b中設(shè)置了供電部7a，在電力變換器如中設(shè)置了供電部7b。在實施方式3中，以非接觸方式從供電部7a、7b向受電部6進(jìn)行電力供給的點與實施方式1不同。電力變換器4b、k與建筑物的商用電源1連接，將商用電源1變換為適合于非接觸供電的電壓以及頻率。電力變換器4b3c例如由整流電路和逆變器構(gòu)成。供電部7a、7b由供電線或者供電線圈構(gòu)成，流過交流電流。受電部6由受電線圈構(gòu)成。在受電線圈中還可以設(shè)置磁性體芯。在非接觸供電中，如果交流電流流向供電部7a、7b，則在受電部6中由于電磁感應(yīng)而產(chǎn)生電壓，所以以非接觸方式向受電部6傳達(dá)電力。這樣利用電磁感應(yīng)以非接觸方式供給電梯的轎箱3所需的電力。由受電部6接收到的電力通過充放電控制電路12被變換為適合于蓄電單元5充電的直流電力。充放電控制電路12例如由整流電路和DC-DC轉(zhuǎn)換器構(gòu)成。充放電控制電路12將以交流接收到的電力通過整流電路變換為直流，通過DC-DC轉(zhuǎn)換器將電壓變換為適合于充電的電壓而對蓄電單元5進(jìn)行充電。通過充放電控制電路12控制蓄電單元5的充放電，提供轎箱3內(nèi)的電力。充放電控制電路12的控制如實施方式1中所描述，包括適合于充電的電力變換和過放電保護、過充電保護、第2蓄電裝置11的電連接的控制。通過這樣以非接觸方式進(jìn)行電力供電，由此電接點不會露出，安全性提高，維護性也提高。另外，為了提高供電效率，也可以對供電側(cè)的電路或者受電側(cè)的電路分別串聯(lián)或者并聯(lián)地連接電容器，利用共振現(xiàn)象。另外，對于非接觸供電的手法，說明了電磁感應(yīng)方式， 但也可以是使表示振動的敏銳度的Q值高的線圈磁性地共振而從天線部接收電力的磁共振式、以微波為媒介而傳送電力的微波傳送方式、以及以激光為媒介而傳送電力的激光方式。實施方式4.根據(jù)圖5說明實施方式4。多個供電部設(shè)置在升降路100中，其中的一個被設(shè)置在乘客的乘降多的樓層(以下稱為主樓層)。使用如圖5那樣2個供電部7a、7b設(shè)置于升降路100中的例子來進(jìn)行說明。如果轎箱3停止在設(shè)置了供電部7a或者供電部7b的主樓層，則受電部6可以對蓄電單元5進(jìn)行充電。另外，在本實施方式中，在從供電部7向受電部6的電力傳送中，既可以應(yīng)用接觸供電，也可以應(yīng)用非接觸供電。在電梯的轎箱3停止在設(shè)置有供電部7a、7b中的某一個的主樓層時，從最近的供電部7a、7b中的某一個向受電部6供給電力。每當(dāng)轎箱3停止在主樓層、或者由蓄電容量檢測電路13檢測到充電量變?yōu)槭孪仍O(shè)定的規(guī)定量以下并且停止在可充電的位置時，蓄電單元5被充電。另外，在圖5中供電部7是2個，但無論是1個還是3個以上都可以應(yīng)用本發(fā)明，圖5示出了快行區(qū)以及換乘層，但即使沒有快行區(qū)并且換乘層不是主樓層，也可以應(yīng)用本發(fā)明。通過在大量的乘客乘降的主樓層中設(shè)置供電部，與將供電部設(shè)置到其他樓層相比，可以高頻度地充電。因此，充電時間增加而充電的效率變得良好，可以減少蓄電單元5 的電力容量，減少供電部7、電力變換器4的數(shù)量，并降低設(shè)備成本。在實施方式4以后，供電部7與受電部6之間的電力的授受無需區(qū)分接觸型、非接觸型這兩方，兩方都成立。另外，通過增加供電部位，無供電狀態(tài)下的行駛時間變短。由此，可以減少商用電源1的電力容量。實施方式5.根據(jù)圖5說明實施方式5。在此，以快行電梯為對象。假設(shè)快行電梯通過快行區(qū)， 僅在特定的樓層停止。換乘層是指在快行電梯停止的樓層內(nèi)，可以向其他電梯換乘的樓層。 供電部7b設(shè)置于在快行電梯停止到換乘層時受電部6可充電的位置。另外，在本實施方式中，從供電部7向受電部6的電力傳送既可以應(yīng)用接觸供電，也可以應(yīng)用非接觸供電。每當(dāng)快行電梯停止到換乘層時、或者在停止到換乘層時充電量低于事先設(shè)定的規(guī)定量時，對蓄電單元5進(jìn)行充電。由于換乘層的停止頻度較高，所以可以高頻度地對蓄電單元5進(jìn)行充電。因此，充電時間增加而充電的效率變得良好。蓄電單元5的電力容量降低， 供電部7、電力變換器4的數(shù)量減少，所以設(shè)備成本降低。另外，通過增加供電部位，無供電狀態(tài)下的行駛時間變短。由此，無供電時間相對充電時間的比例變小，可以減少商用電源1 的電力容量。實施方式6.根據(jù)圖6說明實施方式6。對設(shè)置于升降路100中的電力變換器4d，連接了設(shè)置于不同樓層的2個供電部7c、7d。受電部6通過供電部7c或者供電部7d接收電力變換器 4d的輸出?？梢酝ㄟ^切換開關(guān)20來設(shè)定用哪個供電部來進(jìn)行受電。首先，控制部2判斷轎箱3的停止位置，從供電部7c或者供電部7d中選擇更靠近停止位置的供電部位。切換開關(guān)20根據(jù)來自控制部2的指示，將電力變換器4d的輸出目的地設(shè)定為供電部7c或者供電部7d。此時，僅對所選擇出的供電部進(jìn)行通電，對其他供電部不進(jìn)行通電。 在圖6中，在升降路100中單獨設(shè)置了電力變換器4d，但也可以設(shè)置多個。另外，接收輸出的場所的數(shù)量也不限于2個(供電部7c、7d)，即使是3個以上，也可以應(yīng)用本發(fā)明。另外， 在本實施方式中，在從供電部7向受電部6的電力傳送中，既可以應(yīng)用接觸供電，也可以應(yīng)用非接觸供電。通過采用這樣的結(jié)構(gòu)，即使不增加升降路100中設(shè)置的電力變換器4d的數(shù)量也可以在多個樓層中對蓄電單元5進(jìn)行充電。因此，可以增加蓄電單元5的充電時間?？梢酝ㄟ^單獨的電力變換器4d將商用電源1的電力變換而供給到多個樓層的供電部，所以電力變換器4d的數(shù)量減少，設(shè)備成本降低。另外，通過具有將輸出切換到轎箱3的停止位置的切換開關(guān)，與不具有切換開關(guān)20而對2個供電部7c、7d同時供電時相比，待機電力成為一半而可以降低運行成本。另外，通過增加供電部位，無供電狀態(tài)下的行駛時間變短。由此，無供電時間相對充電時間的比例變小，可以減少商用電源1的電力容量。實施方式7.根據(jù)圖7說明實施方式7。在升降路100中設(shè)置有電力變換器4b、4c。對電力變換器4b連接了供電部7e，對電力變換器如連接了供電部7f。在升降路上下方向連續(xù)設(shè)置了供電部7e、供電部7f。可供電的區(qū)域既可以是升降路100的所有樓層，也可以如圖7那樣在升降路100的一部分中設(shè)置無供電區(qū)間。供電部7e、供電部7f在接觸型中是滑接導(dǎo)線型，但在非接觸型中成為如下形式在升降路內(nèi)的一定區(qū)間中設(shè)置電線并使交流電流流過， 通過受電部(E型芯)來接收。
通過采用上述結(jié)構(gòu)，不僅在停止時而且在行駛時也可以對轎箱3供給電力，對蓄電單元5進(jìn)行充電。通過在轎箱3存在的時間長的區(qū)間中設(shè)置供電部，可以延長蓄電單元 5的相對行駛時間的充電時間。因此，在本結(jié)構(gòu)中，可以減少蓄電單元5的容量的充電電力。另外，在行駛中也可以進(jìn)行充電，所以充電時間變長，無供電時間相對充電時間的比例變小，所以可以減少商用電源1的電力容量。實施方式8.根據(jù)圖8說明實施方式8。在此，其特征在于，組合使用在實施方式3 7中說明的、主樓層、換乘層、供電部的切換、部分性的連續(xù)供電中的任一個。通過與電梯的運行形態(tài)相配地設(shè)置供電部，可以減少蓄電單元5的容量和設(shè)備成本這兩方。圖8是基于主樓層、多個樓層的切換、和部分性的連續(xù)供電的組合的系統(tǒng)圖。在圖8中假設(shè)的運行形態(tài)是例如停止到主樓層和其相鄰層之后，通過快行區(qū)并在最上層附近停止幾個樓層的情況。另外，在本實施方式中，在從供電部7向受電部6的電力傳送中，既可以應(yīng)用接觸供電，也可以應(yīng)用非接觸供電。在主樓層和其相鄰層、以及部分性的連續(xù)供電的范圍內(nèi)設(shè)置了供電部7c、7d、7f。 供電部7c、7d連接到同一電力變換器4d，并且供電部7f連接到其他電力變換器如，從而將商用電源1的電力供給到受電部6。蓄電單元5在停止到設(shè)置有供電部7c、7d的主樓層和其相鄰層時、以及在設(shè)置有供電部7f的范圍內(nèi)可以進(jìn)行充電。通過這樣進(jìn)行與運行形態(tài)相配的供電部7的配置，可以減少供電部以及電力變換器的數(shù)量，通過增加充電時間相對行駛時間的比例，不需要快速充電，還可以減少充電電力，實現(xiàn)設(shè)備成本的效率化。
權(quán)利要求
1.一種轎箱用電力供給裝置，具備 受電部，設(shè)置在電梯的轎箱；第1蓄電裝置，需要第1充電時間；以及第2蓄電裝置，需要比第1充電時間長的第2充電時間。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轎箱用電力供給裝置，其特征在于，具備充放電控制電路，將受電部接收到的電力變換為與第1蓄電裝置和第2蓄電裝置對應(yīng)的電壓和頻率；蓄電容量檢測電路，對第1蓄電裝置和第2蓄電裝置的蓄電狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視；以及電力變換器，將從第1蓄電裝置和第2蓄電裝置供給的電力變換為與轎箱內(nèi)設(shè)備對應(yīng)的電壓和頻率。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轎箱用電力供給裝置，其特征在于，第1蓄電裝置是電雙層電容器，第2蓄電裝置是鋰離子電池或者鎳氫電池。
4.一種電梯電力供給系統(tǒng)，具備 轎箱用電力供給裝置，設(shè)置在電梯的轎箱；供電部，設(shè)置在電梯的升降路，對轎箱用電力供給裝置供給電力；以及第1電力變換器，將商用電力變換為與供電部對應(yīng)的電壓和頻率，該電梯電力供給系統(tǒng)的特征在于，轎箱用電力供給裝置具備受電部，從供電部接收電力；第1蓄電裝置，需要第1充電時間；以及第2蓄電裝置，需要比第1充電時間長的第2充電時間。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電梯電力供給系統(tǒng)，其特征在于， 轎箱用電力供給裝置具備充放電控制電路，將受電部接收到的電力變換為與第1蓄電裝置和第2蓄電裝置對應(yīng)的電壓和頻率；蓄電容量檢測電路，對第1蓄電裝置和第2蓄電裝置的蓄電狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視；以及第2電力變換器，將從第1蓄電裝置和第2蓄電裝置供給的電力變換為與轎箱內(nèi)設(shè)備對應(yīng)的電壓和頻率。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電梯電力供給系統(tǒng)，其特征在于，在供電部與第1電力變換器之間，具備對由第1電力變換器變換的電力進(jìn)行蓄電的電容器。
7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電梯電力供給系統(tǒng)，其特征在于， 供電部和受電部以接觸方式交換電力。
8.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電梯電力供給系統(tǒng)，其特征在于， 供電部和受電部以非接觸方式交換電力。
9.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電梯電力供給系統(tǒng)，其特征在于， 供電部設(shè)置于轎箱停止在主樓層時能受電的位置。
10.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電梯電力供給系統(tǒng)，其特征在于， 供電部設(shè)置于轎箱停止在換乘層時能受電的位置。
11.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電梯電力供給系統(tǒng)，其特征在于，電梯電力供給系統(tǒng)還具有管理轎箱的運行的控制部，所述控制部管理多個供電部，對最接近轎箱的停止層的供給部供給電力，對剩余的供給部停止供電。
12.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電梯電力供給系統(tǒng)，其特征在于， 在升降路上下方向連續(xù)設(shè)置有供電部。
13.根據(jù)權(quán)利要求5所述的電梯電力供給系統(tǒng)，其特征在于，電梯電力供給系統(tǒng)還具有管理轎箱的運行的控制部，如果蓄電容量檢測電路檢測到第 1蓄電裝置的蓄電量低于基準(zhǔn)量，則控制部使轎箱移動至能充電的位置。
14.根據(jù)權(quán)利要求5所述的電梯電力供給系統(tǒng)，其特征在于，如果蓄電容量檢測電路檢測到第1蓄電裝置的蓄電量低于基準(zhǔn)量，則通過第2蓄電裝置或者搭載于轎箱的備用電源來提供轎箱內(nèi)的電力。
全文摘要
本發(fā)明提供一種轎箱用電力供給裝置和電梯電力供給系統(tǒng)。本發(fā)明的目的在于通過提高搭載于電梯的轎箱中的電池的活用度，來提高電池的充放電特性。一種轎箱用電力供給裝置，具備受電部，設(shè)置在電梯的轎箱中；第1蓄電裝置，需要第1充電時間；以及第2蓄電裝置，需要比第1充電時間長的第2充電時間。充放電控制電路將受電部接收到的電力的電壓和頻率變換為與第1蓄電裝置和第2蓄電裝置對應(yīng)的電壓和頻率。蓄電容量檢測電路對第1蓄電裝置和第2蓄電裝置的蓄電狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視。電力變換器將從第1蓄電裝置和第2蓄電裝置供給的電力變換為與轎箱內(nèi)設(shè)備對應(yīng)的電壓和頻率。
文檔編號H02J7/00GK102295204SQ201110130028
公開日2011年12月28日 申請日期2011年5月19日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月28日
發(fā)明者見延盛臣, 酒井雅也 申請人:三菱電機株式會社