本發(fā)明實施例涉及電路技術(shù)，尤其涉及一種雙母線功率投切保護電路及設(shè)備。

背景技術(shù)：

隨著低碳經(jīng)濟的發(fā)展，新能源的開發(fā)和利用逐漸成為當(dāng)前各行業(yè)的重點項目，尤其是汽車行業(yè)中新能源電動汽車作為新能源戰(zhàn)略和智能電網(wǎng)的重要組成部分，逐漸成為汽車工業(yè)和能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展重點。而新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)中充電站的設(shè)置是保證新能源電動汽車的安全充電的關(guān)鍵。

對于新能源電動汽車通常采用多個直流功率單元并聯(lián)的方式實現(xiàn)汽車動力電池的直流快速充電需求。由于新能源電動汽車在沖電過程中需要隨之調(diào)節(jié)充電功率，因而會采用雙槍動態(tài)投切功率模塊的方式提高電能的轉(zhuǎn)換效率及功率模塊的使用效率。而所設(shè)置的充電樁中進行輸變電傳輸?shù)木€路為雙母線的連接方式，該雙母線連接方式包括并列運行的兩個母線，以當(dāng)其中一組母線發(fā)生諸如短路的故障時，僅通過將該發(fā)生故障的母線斷開，仍然能夠保證另一組母線的正常工作。

但是，由于現(xiàn)有技術(shù)中新能源電動汽車的動力電池在不同剩余電量是所需要的充電電壓、充電電流是動態(tài)變化的，因而在充電樁相應(yīng)新能源電動期初電池管理系統(tǒng)動態(tài)充電的過程中需及時調(diào)整輸出功率，而在功率投切過程中將會使得切換部件同時閉合的現(xiàn)象產(chǎn)生，從而威脅充電安全。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明實施例提供了一種雙母線功率投切保護電路及設(shè)備，以解決現(xiàn)有技術(shù)中充電電路動態(tài)投切過程中，切換部件同時閉合的現(xiàn)象產(chǎn)生，從而威脅充電設(shè)備安全的問題。

第一方面，本發(fā)明實施例提供了一種雙母線功率投切保護電路，包括：控制電路、第一繼電器、第二繼電器、第一互鎖電路及第二互鎖電路；

所述控制電路的電源信號輸入端與板載電源電連接、第一控制信號輸入端與控制芯片的第一信號控制端電連接、以及輸出端分別與所述第一繼電器線圈的第一端和所述第二繼電器線圈的第一端電連接，所述第一控制信號輸入端輸入的第一控制信號控制所述電源信號輸入端輸入的電源信號分別輸出至所述第一繼電器線圈的第一端和所述第二繼電器線圈的第一端；

所述第一繼電器的動觸點與所述第二繼電器的動觸點電連接，所述第一繼電器的常開觸點與功率模塊的第一母線電連接，所述第一繼電器的常閉觸點與所述第二繼電器的常開觸點電連接，所述第二繼電器的動觸點與所述功率模塊的第二母線電連接；

所述第一互鎖電路的第一信號輸入端與所述第一繼電器線圈的第二端電連接、第二控制信號輸入端與所述控制芯片的第二信號控制端電連接、第三控制信號輸入端與所述控制芯片的第三信號控制端電連接、以及輸出端接地，所述第二控制信號輸入端和所述第三控制信號輸入端輸入的第二控制信號和第三控制信號控制所述第一繼電器動觸點與靜觸點的導(dǎo)通或斷開；

所述第二互鎖電路的第二信號輸入端與所述第二繼電器線圈的第二端電連接、第四控制信號輸入端與所述控制芯片的第三信號控制端電連接、第五控制信號輸入端與所述控制芯片的第二信號控制端電連接、以及輸出端接地，所述第四控制信號輸入端和所述第五控制信號輸入端輸入的第三控制信號和第二控制信號控制所述第二繼電器動觸點與靜觸點的導(dǎo)通或斷開。

可選的，所述控制電路包括第一電阻、第二電阻、以及第一三極管；

所述第一電阻的第一端與所述第一控制信號輸入端電連接、以及第二端與所述第一三極管的控制端電連接；

所述第二電阻的第一端與所述電源信號輸入端電連接、以及第二端與所述第一三極管的控制端電連接；

所述第一三極管的第一電極與所述電源信號輸入端電連接、以及第二電極與所述第一繼電器線圈的第一端和所述第二繼電器線圈的第一端電連接。

可選的，所述第一三極管為pnp型三極管；

相應(yīng)的，所述第一控制信號輸入端輸入低電平信號時，所述第一三極管導(dǎo)通。

可選的，所述第一互鎖電路包括第三電阻、第四電阻、第五電阻、第六電阻、第二三極管、以及第三三極管；

所述第三電阻的第一端與所述第二控制信號輸入端電連接、以及第二端與所述第二三極管的控制端電連接；

所述第二三極管的第一電極與所述第一繼電器線圈的第二端電連接、以及第二電極接地；

所述第四電阻的第一端與所述第二三極管的控制端電連接、以及第二端與所述第二三極管的第二電極電連接；

所述第五電阻的第一端與所述第三控制信號輸入端電連接、以及第二端與所述第三三極管的控制端電連接；

所述第三三極管的第一電極與所述第二三極管的控制端電連接、以及第二電極接地；

所述第六電阻的第一端與所述第三三極管的控制端電連接、以及第二端與所述第三三極管的第二電極電連接。

可選的，所述第二三極管和所述第三三極管為npn型三極管；

相應(yīng)的，所述第二控制信號輸入端與所述第三控制信號輸入端輸入的電平信號相反，以控制所述第二三極管和所述第三三極管的通斷。

可選的，所述第二互鎖電路包括第七電阻、第八電阻、第九電阻、第十電阻、第四三極管、以及第五三極管；

所述第七電阻的第一端與所述第四控制信號輸入端電連接、以及第二端與所述第四三極管的控制端電連接；

所述第四三極管的第一電極與所述第二繼電器線圈的第二端電連接、以及第二電極接地；

所述第八電阻的第一端與所述第四三極管的控制端電連接、以及第二端與所述第四三極管的第二電極電連接；

所述第九電阻的第一端與所述第五控制信號輸入端電連接、以及第二端與所述第五三極管的控制端電連接；

所述第五三極管的第一電極與所述第四三極管的控制端電連接、以及第二電極接地；

所述第十電阻的第一端與所述第五三極管的控制端電連接、以及第二端與所述第五三極管的第二電極電連接。

可選的，所述第四三極管和所述第五三極管為npn型三極管；

相應(yīng)的，所述第四控制信號輸入端與所述第五控制信號輸入端輸入的電平信號相反，以控制所述第四三極管和所述第五三極管的通斷。

可選的，所述第一繼電器和所述第二繼電器為電磁繼電器。

可選的，所述保護電路還包括第一反沖電路和第二反沖電路；

所述第一反沖電路的第一端與所述第一繼電器線圈的第一端電連接、以及第二端與所述第一繼電器線圈的第二端電連接；

所述第二反沖電路的第一端與所述第二繼電器線圈的第一端電連接、以及第二端與所述第二繼電器線圈的第二端電連接；

所述第一反沖電路和所述第二反沖電路為所述第一繼電器和所述第二繼電器片提供反沖電壓；

其中，所述第一反沖電路包括第一二極管，所述第二反沖電路包括第二二極管；

相應(yīng)的，所述第一二極管的陽極與所述第一繼電器線圈的第二端電連接、以及陰極與所述第一繼電器線圈的第一端電連接；

所述第二二極管的陽極與所述第二繼電器線圈的第二端電連接、以及陰極與所述第二繼電器線圈的第一端電連接。

第二方面本發(fā)明實施例還提供了一種雙母線功率投切設(shè)備，包括：上述雙母線功率投切保護電路。

本發(fā)明實施例提供的雙母線功率投切保護電路及設(shè)備，該保護電路包括控制電路、第一繼電器、第二繼電器、第一互鎖電路和第二互鎖電路，通過控制芯片分別向控制電路、第一互鎖電路、以及第二互鎖電路發(fā)出相應(yīng)的控制信號，以使控制電路分別與第一互鎖電路和第二互鎖電路的輸出端構(gòu)成回路，控制與第一繼電器的常開觸點電連接的功率模塊的第一母線的投入與切出，或與第二繼電器動觸點電連接的功率模塊的第二母線的切出與投入。本發(fā)明實施例能夠解決現(xiàn)有技術(shù)中雙母線同時投入同一功率模塊時，造成電路短路，從而威脅車輛充電安全的技術(shù)問題。本發(fā)明實施例通過雙母線功率投切保護電路，能夠防止雙母線對同一功率模塊的同時投入，從而提高充電電路的安全性，進一步保證充電設(shè)備的充電安全。

附圖說明

圖1是本發(fā)明實施例提供的一種雙母線功率投切保護電路的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明實施例提供的一種雙母線投切保護電路的具體的電路圖；

圖3是本發(fā)明實施例提供的又一種雙母線功率投切保護電路的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是本發(fā)明實施例提供的又一種雙母線功率投切保護電路的具體電路圖；

圖5是本發(fā)明實施例提供的一種雙母線功率投切設(shè)備的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明作進一步的詳細說明?？梢岳斫獾氖?，此處所描述的具體實施例僅僅用于解釋本發(fā)明，而非對本發(fā)明的限定。另外還需要說明的是，為了便于描述，附圖中僅示出了與本發(fā)明相關(guān)的部分而非全部結(jié)構(gòu)。

實施例一

圖1是本發(fā)明實施例提供的一種雙母線功率投切保護電路的結(jié)構(gòu)示意圖，該保護電路適用于對功率模塊動態(tài)投切的充電裝置的保護。如圖1所示，該包括電路包括：控制電路10、第一繼電器21、第二繼電器22、第一互鎖電路31及第二互鎖電路32。

其中，控制電路10的電源信號輸入端與板載電源電連接，控制電路10的第一控制信號輸入端與控制芯片的第一信號控制端電連接，且控制電路10的輸出端與第一繼電器21線圈的第一端和第二繼電器22線圈的第一端電連接；控制電路10的第一控制信號輸入端輸入的第一控制信號c1，能夠控制電源信號輸入端輸入的電源信號vcc輸出至第一繼電器21線圈的第一端和第二繼電器22線圈的第一端。而第一繼電器21的動觸點與第二繼電器22的動觸點電連接，第一繼電器21的常開觸點與功率模塊的第一母線a電連接，第一繼電器21的常閉觸點與第二繼電器21的常開觸點電連接，第二繼電器22的動觸點與功率模塊的第二母線b電連接。相應(yīng)的，第一互鎖電路31的第一信號輸入端與第一繼電器線圈21的第二端電連接，第一互鎖電路31的第二控制信號輸入端與控制芯片的第二信號控制端電連接，第一互鎖電路31的第三控制信號輸入端與控制芯片的第三信號控制端電連接，以及第一互鎖電路的31輸出端接地；第一互鎖電路31的第二控制信號輸入端和第三控制信號輸入端分別輸入的第二控制信號c2和第三控制信號c3，能夠控制第一繼電器21的動觸點與靜觸點的導(dǎo)通或斷開。第二互鎖電路32的第二信號輸入端與第二繼電器22線圈的第二端電連接，第二互鎖電路32的第四控制信號輸入端與控制芯片的第三信號控制端電連接，第二互鎖電路32的第五控制信號輸入端與控制芯片的第二信號控制端電連接，以及第二互鎖電路32的輸出端接地。第二互鎖電路32的第四控制信號輸入端和第五控制信號輸入端分別輸入的第三控制信號c3和第二控制信號c2，能夠控制第二繼電器22的動觸點與靜觸點的導(dǎo)通或斷開。

隨著環(huán)境的變化，越來越多的低碳生活方式逐漸被提倡，由此產(chǎn)生眾多新能源產(chǎn)品，尤其是電動車的發(fā)展為人們的出行提供了方便，同時也符合低碳出行的要求。但電動車多采用蓄電池作為儲能動力源，因而需要及時為車輛進行充電，這就需要設(shè)置相應(yīng)的充電樁，以滿足車輛的充電需求。現(xiàn)有的充電樁的輸電線路多采用雙母線的連接方式，以使得線路能夠可靠供電、靈活調(diào)度、擴建方便且便于設(shè)計等。且為滿足車輛快速充電的需求，通常采用多個功率模塊進行充電，對于雙母線連接的輸電線路，兩條母線需要分別投入相應(yīng)的功率模塊為車輛充電。例如，對于采用四個功率模塊進行充電的裝置，雙母線中的母線a和母線b需要分別投入兩個功率模塊進行充電，此為隨機分配，且隨著被充電設(shè)備中電量的增加，所使用的功率模塊也相應(yīng)的減少，即母線投入的功率模塊相應(yīng)減少，從而實現(xiàn)動態(tài)投切功率模塊的充電方式。但在動態(tài)投切過程中，若母線a和母線b同時投入同一功率模塊時，則會造成線路短路，從而威脅充電安全。

本發(fā)明實施例中功率模塊的動態(tài)投切過程可由主控芯片識別并進行控制，即主控芯片根據(jù)被充電設(shè)備的電量變化使母線投入相應(yīng)功率模塊進行充電。為防止雙母線中的母線a和母線b同時投入同一功率模塊，本發(fā)明實施例提供了一種雙母線功率投切保護電路。如圖1所示，該雙母線功率投切保護電路中，控制芯片的第一信號控制端向控制電路10的第一控制信號輸入端輸入第一控制信號c1，控制芯片的第二信號控制端分別向第一互鎖電路31的第二控制信號輸入端和第二互鎖電路32的第四控制信號輸入端輸入第二控制信號c2，以及控制芯片的第三信號控制端分別向第一互鎖電路31的第三控制信號輸入端和第二互鎖電路32的第五控制信號輸入端輸入第三控制信號c3，從而使得板載電源向控制電路10的電源信號輸入端輸入的電源信號vcc與第一互鎖電路31或第二互鎖電路32的接地端構(gòu)成回路。其中，當(dāng)?shù)谝焕^電器21的動觸點與其常開觸點接觸時，控制芯片發(fā)出的第一控制信號c1和第二控制信號c2使得電源信號vcc與第一互鎖電路31的接地端構(gòu)成回路，第一母線a投入功率模塊進行充電。而此時，控制芯片發(fā)出的第一控制信號c1和第三控制信號c3使得電源信號vcc與第二互鎖電路32的接地端無法構(gòu)成回路，使得第二繼電器22的動觸點與其常閉觸點保持接觸，第二母線b與第二繼電器22的動觸點電連接，因而第二母線b無法投入功率模塊進行充電。此外，由于第二繼電器22的動觸點與第一繼電器21的動觸點電連接，且第二繼電器22的常開觸點與第一繼電器21的常閉觸點電連接，而第一母線a與第一繼電器21的常開觸點電連接，第二母線b與第二繼電器22的動觸點電連接，致使當(dāng)?shù)谝焕^電器21與第二繼電器22之間形成電氣互鎖，即第一母線a投入功率模塊使用時，第二母線b無法投入使用。

相應(yīng)的，當(dāng)?shù)诙妇€b投入功率模塊進行充電，而第一母線a不投入時，需要保持第一繼電器21的動觸點與其常閉觸點接觸，而第二繼電器22的動觸點與其常開觸點接觸，此時電源信號vcc與第一互鎖電路31的接地端未構(gòu)成回路，而電源信號vcc可通過第二繼電器22與第二互鎖電路32的接地端構(gòu)成回路，從而使得第二母線b投入功率模塊進行充電。其原理與過程與第一母線a投入功率模塊進行充電的情況相同，在此不再贅述。

本發(fā)明實施例通過控制芯片分別控制保護電路中的控制電路、第一繼電器、第二繼電器、第一互鎖電路、以及第二互鎖電路，從而能夠防止雙母線中的第一母線和第二母線對同一功率模塊的同時投入，從而提高充電電路的安全性，進一步保證充電設(shè)備的充電安全。

實施例二

圖2是本發(fā)明實施例提供的一種雙母線投切保護電路的具體的電路圖。本發(fā)明實施例在上述實施例的基礎(chǔ)上進行了具體化，提供了具體的電路圖。結(jié)合圖1和圖2所示，控制電路10包括第一電阻r1、第二電阻r2、以及第一三極管q1。其中，第一電阻r1的第一端與第一控制信號輸入端電連接，第一電阻r1的第二端與第一三極管q1的控制端電連接；第二電阻r2的第一端與電源信號輸入端電連接，第二電阻r2第二端與第一三極管q1的控制端電連接；第一三極管q1的第一電極與電源信號輸入端電連接，第一三極管的第二電極分別與第一繼電器21線圈的第一端和第二繼電器22線圈的第一端電連接。

若將第一三極管q1優(yōu)選為pnp型三極管，則當(dāng)?shù)谝豢刂菩盘栞斎攵溯斎氲臑榈碗娖降男盘枙r，第一三極管q1導(dǎo)通，電源信號vcc通過導(dǎo)通的第一三極管q1輸送至第一繼電器21線圈的第一端和第二繼電器22線圈的第一端。其中，可將第一繼電器21和第二繼電器22優(yōu)選為電磁繼電器，且該電磁繼電器可以為雙刀雙擲的電磁繼電器。

第一互鎖電路31包括第三電阻r3、第四電阻r4、第五電阻r5、第六電阻r6、第二三極管q2、以及第三三極管q3。其中，第三電阻r3的第一端與第二控制信號輸入端電連接，第三電阻r3的第二端與第二三極管q2的控制端電連接；第二三極管q2的第一電極與第一繼電器21線圈的第二端電連接，第二三極管q2的第二電極接地；第四電阻r4的第一端與第二三極管q2的控制端電連接，第四電阻r4的第二端與第二三極管q2的第二電極電連接；第五電阻r5的第一端與所述第三控制信號輸入端電連接，第五電阻r5的第二端與第三三極管q3的控制端電連接；第三三極管q3的第一電極與所述第二三極管的控制端電連接，第三三極管q3的第二電極接地；第六電阻r6的第一端與第三三極管q3的控制端電連接，第六電阻r6的第二端與第三三極管q3的第二電極電連接。

若將第二三極管q2和第三三極管q3均優(yōu)選為npn型三極管，且第一互鎖電路31的第二控制信號輸入端輸入高電平信號時第二三極管q2導(dǎo)通，第一互鎖電路31的第三控制信號輸入端輸入高電平信號時，第三三極管q3導(dǎo)通。為使得電源信號vcc與第一互鎖電路31的接地端形成回路，則需要控制電路10中第一控制信號輸入端輸入的第一控制信號c1與第一互鎖電路31中第二控制信號輸入端輸入的第二控制信號c2互為相反，即第一控制信號為低電平，第二控制信號為高電平，使得第一繼電器21上電，第一繼電器21的動觸點與其常開觸點接觸，第一母線a投入功率模塊進行充電，相應(yīng)的，第二繼電器22的動觸點與其靜觸點接觸，使得第二母線b無法投入功率模塊進行充電，從而實現(xiàn)保護電路中控制電路10與第一互鎖電路31之間的雙極性控制。

此外，第一互鎖電路31中第二控制信號輸入端輸入的第二控制信號為高電平的信號時，第二三極管q2導(dǎo)通，而當(dāng)控制芯片中發(fā)出的控制信號出現(xiàn)邏輯性混亂或電磁干擾時，第一互鎖電路31中第三控制信號輸入端輸入的第三控制信號c3使得第三三極管q3導(dǎo)通，由于第三三極管q3的第一電極即集電極與第二三極管q2的控制端即基極電連接，因此會使得第二三極管q2的基極拉至低電平，從而使得第二三極管q2斷開，而第三三極管q3導(dǎo)通，此時電源信號vcc無法與第一互鎖電路31的接地端形成回路，致使第一繼電器21的動觸點恢復(fù)與常閉觸點的接觸，第一母線a切出功率模塊。從而實現(xiàn)保護電路的控制位互鎖。

第二互鎖電路32包括第七電阻r7、第八電阻r8、第九電阻r9、第十電阻r10、第四三極管q4、以及第五三極管q5。其中，第七電阻r7的第一端與第四控制信號輸入端電連接，第七電阻r7的第二端與第四三極管q4的控制端電連接；第四三極管q4的第一電極與第二繼電器22線圈的第二端電連接，以及第四三極管q4的第二電極接地；第八電阻r8的第一端與第四三極管q4的控制端電連接，第八電阻r8的第二端與第四三極管q4的第二電極電連接；第九電阻r9的第一端與第五控制信號輸入端電連接，第九電阻r9的第二端與第五三極管q5的控制端電連接；第五三極管q5的第一電極與第四三極管q4的控制端電連接，以及第五三極管q5的第二電極接地；第十電阻r10的第一端與第五三極管q5的控制端電連接，第十電阻r10的第二端與第五三極管q5的第二電極電連接。

若將第四三極管q4和第五三極管q5均優(yōu)選為npn型三極管，且第二互鎖電路32的第四控制信號輸入端輸入高電平信號時第四三極管q4導(dǎo)通，第二互鎖電路32的第五控制信號輸入端輸入高電平信號時，第五三極管q5導(dǎo)通。而只有當(dāng)?shù)谒娜龢O管q4導(dǎo)通時，電源信號vcc才能通過第二繼電器22與第二互鎖電路32的接地端形成回路。由于第二互鎖電路32的第四控制信號輸入端和第五控制信號輸入端分別輸入第三控制信號c3和第二控制信號c2，因而只有當(dāng)?shù)谌刂菩盘朿3為高電平信號時，第四三極管q4才能導(dǎo)通，因此，第一互鎖電路31結(jié)合第二互鎖電路32所組成的保護電路，能夠進一步實現(xiàn)控制位互鎖。

可選的，為使得控制芯片在控制過程中，雙母線對功率模塊投入和切出時，影響充電過程中功率的輸出，因而需要為保護電路設(shè)置反沖電路。圖3是本發(fā)明實施例提供的又一種雙母線功率投切保護電路的結(jié)構(gòu)示意圖。

如圖3所示，該保護電路在原有電路的基礎(chǔ)上增加了兩個反沖電路，即第一反沖電路41和第二反沖電路42。其中，第一反沖電路41的第一端與第一繼電器21線圈的第一端電連接，第一反沖電路41的第二端與第一繼電器21線圈的第二端電連接；第二反沖電路42的第一端與第二繼電器22線圈的第一端電連接，第二反沖電路42的第二端與第二繼電器22線圈的第二端電連接。第一反沖電路41為第一繼電器21提供相應(yīng)的反沖電壓信號，使得第一繼電器21能夠在控制芯片發(fā)出的控制信號轉(zhuǎn)變時，繼續(xù)保持狀態(tài)，直至控制芯片的控制信號穩(wěn)定后第一繼電器21的狀態(tài)發(fā)生相應(yīng)的轉(zhuǎn)變，進而使得所輸出的功率不受影響。同樣的，當(dāng)控制芯片發(fā)出的控制信號發(fā)生變化時，第二反沖電路42為第二繼電器22提供保持原狀態(tài)的反沖電壓，直至控制芯片發(fā)出的控制信號穩(wěn)定控制保護電路的各控制信號輸入端時，第二繼電器22的狀態(tài)方可發(fā)生變化。

可將第一反沖電路可選為包括第一二極管，第二反沖電路可選為包括第二三極管。圖4是本發(fā)明實施例提供的又一種雙母線功率投切保護電路的具體電路圖。如圖4所示，第一二極管d1的陽極與第一繼電器21線圈的第二端電連接，第一二極管d1的陰極與第一繼電器21線圈的第一端電連接；第二二極管d2的陽極與第二繼電器22線圈的第二端電連接，第二二極管d2的陰極與第二繼電器22線圈的第一端電連接。

本發(fā)明實施例通過具體的電路設(shè)計，能夠分別實現(xiàn)保護電路的雙極性控制、控制位互鎖、以及兩個繼電器之間的電氣互鎖，從而使得雙母線連接方式的輸電線路中兩條母線對同一功率模塊的投入和切出相互制約，提高充電電路的安全性，以及充電設(shè)備的充電安全，進一步節(jié)省外部電路設(shè)計的復(fù)雜性，降低充電裝置的成本。

實施例三

圖5是本發(fā)明實施例提供的一種雙母線功率投切設(shè)備的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖5所示，雙母線功率投切設(shè)備100包括本發(fā)明實施例提供的雙母線功率投切保護電路110。其中，雙母線功率投切設(shè)備100可以為任意一種具有雙母線傳輸線路的充電裝置，例如可以為電動車的充電樁等。

本發(fā)明實施例提供的雙母線功率投切設(shè)備，通過采用本發(fā)明實施例提供的雙母線功率投切保護電路能夠防止該設(shè)備中雙母線對同一功率模塊的同時投入，從而提高充電電路的安全性，以及保證充電設(shè)備的充電安全，進一步降低設(shè)備外部電路的設(shè)計復(fù)雜性，降低設(shè)備成本。

此外，上述僅為本發(fā)明的較佳實施例及所運用技術(shù)原理。本領(lǐng)域技術(shù)人員會理解，本發(fā)明不限于這里所述的特定實施例，對本領(lǐng)域技術(shù)人員來說能夠進行各種明顯的變化、重新調(diào)整和替代而不會脫離本發(fā)明的保護范圍。因此，雖然通過以上實施例對本發(fā)明進行了較為詳細的說明，但是本發(fā)明不僅僅限于以上實施例，在不脫離本發(fā)明構(gòu)思的情況下，還可以包括更多其他等效實施例，而本發(fā)明的范圍由所附的權(quán)利要求范圍決定。