一種復(fù)合式側(cè)窗玻璃的制作方法
【專利說明】一種復(fù)合式側(cè)窗玻璃
[0001 ]本申請為分案申請，原申請的申請日為2 O I 4年O 3月3 I日，申請?zhí)枮?014101259899，發(fā)明名稱為一種復(fù)合式側(cè)窗玻璃及其制備方法。
技術(shù)領(lǐng)域
[0002]本發(fā)明屬于玻璃加工領(lǐng)域，具體是涉及一種用于380型高速列車的復(fù)合式側(cè)窗玻璃。
【背景技術(shù)】
[0003]在飛機(jī)、火車、汽車和輪船構(gòu)成的海陸空運輸體系中，鐵路運輸具有運量大、速度快、距離長、成本低、污染小等特點，在與其它運輸方式的競爭中逐漸勝出，成為最重要的運輸系統(tǒng)。高速鐵路能夠在更短時間內(nèi)把大量貨物和人員運送到遠(yuǎn)方，帶動鐵路沿線、地區(qū)甚至全國的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，從而成為鐵路系統(tǒng)中的佼佼者。到2005年初，世界上已經(jīng)有25個國家的旅客列車運行速度超過240km/h。目前，國外高鐵運行速度通常在300km/h左右，最高運行速度在340km/h左右，這些國家的高速列車側(cè)窗玻璃技術(shù)水平也處于世界前沿水平。側(cè)窗玻璃作為高速列車的重要組成部分，其各種性能(如力學(xué)性能、熱學(xué)性能以及光學(xué)性能等)的好壞直接威脅到高速列車的行車安全、運行穩(wěn)定。
[0004]當(dāng)我國高速列車運行速度低于國外高速列車運行速度時，采用從國外進(jìn)口側(cè)窗玻璃的方法進(jìn)行彌補(bǔ)，列車的行車安全性以及穩(wěn)定性的問題并不明顯。但是，隨著我國高鐵運行速度逐漸提高并且遠(yuǎn)超國外時，國外沒有現(xiàn)成的高鐵列車側(cè)窗玻璃供我們使用，進(jìn)口無法解決問題，側(cè)窗玻璃的問題日益凸顯。另外，我國高速列車居于世界領(lǐng)先水平后，已經(jīng)從進(jìn)口國變?yōu)槌隹趪?，提高?cè)窗玻璃的各種性能成為一個必須解決的問題。
[0005]目前，用于國內(nèi)較大部分列車的側(cè)窗玻璃多為低速運行條件下使用的普通安全玻璃，無法滿足高速機(jī)車、尤其是速度超過380公里/小時的高速機(jī)車對安全性的要求。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明的主要目的在于，提供一種用于高速列車的復(fù)合式側(cè)窗玻璃，本發(fā)明提供的側(cè)窗玻璃具有優(yōu)異的力學(xué)性能、熱學(xué)性能，從而提高高速列車(尤其是速度超過380公里/小時的高速列車)的行車安全性、運行穩(wěn)定性。
[0007]本發(fā)明的目的及解決其技術(shù)問題是采用以下技術(shù)方案來實現(xiàn)的。
[0008]依據(jù)本發(fā)明提出的一種復(fù)合式側(cè)窗玻璃，用于高速機(jī)車上，所述側(cè)窗玻璃包括:電熱組件以及依次疊合的第一玻璃層、第二玻璃層、第三玻璃層，其中，
[0009]所述第一玻璃層和第二玻璃層之間設(shè)置有第一膠片層，所述第一玻璃層具有第一側(cè)面和與第一側(cè)面相對的第二側(cè)面，所述第一玻璃層的第一側(cè)面與所述第一膠片層粘接，所述第一玻璃層的第二側(cè)面涂覆有減反射膜；
[0010]所述第二玻璃層的邊緣處和所述第三玻璃層的邊緣處之間粘接有間隔條;所述第二玻璃層、所述第三玻璃層與所述間隔條之間形成中空層；
[0011]所述第三玻璃層具有第一側(cè)面和與第一側(cè)面相對的第二側(cè)面，所述第三玻璃層的第一側(cè)面與所述第二玻璃層之間形成所述中空層，所述第三玻璃層的第二側(cè)面粘接有用于防止玻璃飛濺的防飛濺膜，所述防飛濺膜與所述第三玻璃層之間設(shè)置有第二膠片層；
[0012]所述電熱組件設(shè)置于所述第一膠片層，所述電熱組件用于與外界電源連接，以加熱所述第一玻璃層。
[0013]進(jìn)一步地，所述電熱組件包括電熱絲、第一匯流條、第二匯流條、輸入導(dǎo)線以及輸出導(dǎo)線;其中，
[0014]所述電熱絲至少為一根，所述至少一根電熱絲布設(shè)在所述第一膠片層內(nèi)；
[0015]所述第一匯流條、所述第二匯流條設(shè)置于所述第一膠片層;所述第一匯流條的輸出端連接所述電熱絲的輸入端，所述第二匯流條的輸入端連接所述電熱絲的輸出端；
[0016]所述輸入導(dǎo)線的輸出端連接所述第一匯流條的輸入端，所述輸入導(dǎo)線的輸出端伸出所述側(cè)窗玻璃；
[0017]所述輸出導(dǎo)線的輸入端連接所述第二匯流條的輸出端，所述輸出導(dǎo)線的輸入端伸出所述側(cè)窗玻璃。
[0018]進(jìn)一步地，所述電熱組件至少為兩組，且所述至少兩組電熱組件采用并聯(lián)的方式連接。
[0019]進(jìn)一步地，所述電熱絲為媽電熱絲，且所述媽電熱絲的直徑為0.1-0.2mm。
[0020]進(jìn)一步地，所述第一玻璃層為化學(xué)鋼化玻璃層;所述化學(xué)鋼化玻璃層的表面應(yīng)力為700-900MPa，所述化學(xué)鋼化玻璃層的厚度為4-8mm。
[0021]進(jìn)一步地，所述第二玻璃層、所述第三玻璃層為物理鋼化玻璃層;所述物理鋼化玻璃層的表面應(yīng)力為70-100MPa，所述物理鋼化玻璃層的厚度為4-8mm。
[0022]進(jìn)一步地，所述第一膠片層為聚氨酯膠片層、聚乙烯醇丁醛(PVB)膠片層中的一種;所述第一膠片層的厚度為0.3-1.2mm;
[0023]所述第二膠片層為聚氨酯膠片層、聚乙烯醇丁醛(PVB)膠片層中的一種;所述第二膠片層的厚度為0.3-1.2mm。
[0024]進(jìn)一步地，所述減反射膜為S12單層膜、T12單層膜、Si02/Ti02雙層膜以及S12/Ti02/Si02多層復(fù)合膜中的一種；
[0025]所述減反射膜的厚度為100_500nmo
[0026]進(jìn)一步地，所述中空層內(nèi)填充有分子篩干燥劑，以確保所述中空層的干燥度。
[0027]借由上述技術(shù)方案，本發(fā)明的復(fù)合式側(cè)窗玻璃至少具有下列優(yōu)點:
[0028]本發(fā)明提供的復(fù)合式側(cè)窗玻璃具有優(yōu)異的力學(xué)性能、熱學(xué)性能以及光學(xué)性能等，可以確保高速列車的行車安全、運行穩(wěn)定。
[0029](I)本發(fā)明提供的側(cè)窗玻璃通過在第一玻璃層外側(cè)表面涂覆減反射膜以提高側(cè)窗玻璃的透光性。第一玻璃層采用化學(xué)鋼化玻璃以提高側(cè)窗玻璃的抗沖擊強(qiáng)度，使其具有優(yōu)異的力學(xué)性能。第二玻璃層、第三玻璃層采用物理鋼化玻璃，通過這樣設(shè)計，便于高速機(jī)車的乘客在危及情況下通過打碎側(cè)窗玻璃逃生。
[0030](2)通過在第一膠片層設(shè)置電熱絲，通過導(dǎo)線將電熱絲與外界電源連接，實現(xiàn)在不影響高速列車的側(cè)窗玻璃正常透光的情況下，為側(cè)窗的首層玻璃(第一玻璃層)進(jìn)行電加熱，從而有效的去除復(fù)合式側(cè)窗首層玻璃表面的積雪、冰霜，避免了由于側(cè)窗玻璃表面積雪或結(jié)冰霜等原因造成的透光率低、影響司機(jī)、旅客的視野，嚴(yán)重時還會威脅機(jī)車的運行安全的現(xiàn)象，延長了復(fù)合式側(cè)窗玻璃的使用壽命。
[0031]上述說明僅是本發(fā)明技術(shù)方案的概述，為了能夠更清楚了解本發(fā)明的技術(shù)手段，并可依照說明書的內(nèi)容予以實施，以下以本發(fā)明的較佳實施例并配合附圖詳細(xì)說明如后。
【附圖說明】
[0032]圖1是本發(fā)明提供的復(fù)合式側(cè)窗玻璃結(jié)構(gòu)的剖視圖；
[0033]圖2是本發(fā)明提供的復(fù)合式側(cè)窗玻璃的電熱組件在第一膠片層的布設(shè)示意圖；
[0034]圖3是本發(fā)明的一實施例提供的復(fù)合式側(cè)窗玻璃電加熱操作示意圖；
[0035]圖4是本發(fā)明另一實施例提供的復(fù)合式側(cè)窗玻璃的電熱組件在第一膠片層的布設(shè)示意圖。
[0036]其中，10車窗玻璃、11第一玻璃層、12第一膠片層、13第二玻璃層、14第三玻璃層、15第二膠片層、17減反射膜、18間隔條、19密封膠條、20防飛濺膜、161電熱絲、162第一匯流條、163第二匯流條、164輸入導(dǎo)線、165輸出導(dǎo)線。