控制車輛扭矩的方法
【技術領域】
[0001 ] 本公開涉及一種控制車輛變速器輸入扭矩的方法。
【背景技術】
[0002]在非混合動力車輛中，在變速器換檔期間，慣性扭矩被傳遞到動力傳動系統(tǒng)。這導致變速器輸出扭矩增加，從而會影響車輛性能并引起動力傳動系統(tǒng)擾動。在混合動力電動車輛中，由于增加了電動馬達和分離離合器，因此被傳遞到動力傳動系統(tǒng)的慣性扭矩可大于在非混合動力車輛中被傳遞到動力傳動系統(tǒng)的慣性扭矩。作為降低變速器輸入扭矩的一種形式，扭矩調制可用于補償慣性扭矩，并可通過使用發(fā)動機點火延遲或電機來實現(xiàn)。點火延遲會導致可能的發(fā)動機缺火。電機在轉速較高時其扭矩可能不足以有效地提供扭矩調制。

【發(fā)明內容】

[0003]在至少一個實施例中，提供一種控制變速器輸入扭矩的方法。所述方法可包括:響應于變速器升檔命令、變速器元件轉速大于轉速閾值以及變速器輸入扭矩大于扭矩閾值，在即將接合的換檔元件開始接合之前或期間降低發(fā)動機進氣速率。發(fā)動機進氣速率可降低，至少直到達到目標傳動比為止，以降低變速器輸入扭矩，從而減少與升檔相關聯(lián)的動力傳動系統(tǒng)擾動。
[0004]在至少一個實施例中，提供一種用于混合動力電動車輛的控制器。所述控制器可包括輸入通信信道，所述輸入通信信道被配置為接收升檔命令、加速踏板位置信號、變速器元件轉速和即將接合的離合器壓力信號。所述控制器還可包括輸出通信信道，所述輸出通信信道被配置為提供變速器輸入扭矩調制命令。所述控制器還可包括控制邏輯，所述控制邏輯被配置為:響應于升檔命令、加速踏板位置大于閾值位置、變速器元件轉速大于閾值轉速以及變速器輸入扭矩大于閾值扭矩，在即將接合的離合器即將接合時命令降低發(fā)動機進氣速率，以使變速器輸入扭矩降低第一量。
[0005]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述控制邏輯還被配置為:響應于升檔完成百分比小于閾值，命令調節(jié)發(fā)動機點火正時和電機扭矩中的至少一個，以使變速器輸入扭矩降低第一
——-早.0
[0006]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，降低發(fā)動機進氣速率基于變速器元件轉速和估算的變速器元件扭矩。
[0007]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述第一量大于所述第二量。
[0008]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述控制邏輯還被配置為:響應于升檔完成百分比大于閾值，命令增加發(fā)動機進氣速率，以使變速器輸入扭矩增加，從而滿足當前的加速踏板位置。
[0009]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述控制邏輯還被配置為:響應于升檔完成，命令調節(jié)發(fā)動機點火正時和電機扭矩中的至少一個，以使變速器輸入扭矩增加，從而滿足當前的加速踏板位置。
[0010]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述第二量大于所述第一量。
[0011]在至少一個實施例中，提供一種車輛。所述車輛可包括連接到變速器的電機、選擇性地與電機連接的發(fā)動機和控制器。所述控制器可被配置為:響應于變速器升檔請求、變速器輸入扭矩大于閾值扭矩以及變速器元件轉速大于閾值轉速，在傳動比改變之前基于變速器元件扭矩和變速器元件轉速而在第一時間段期間命令降低發(fā)動機進氣速率，以使變速器輸入扭矩降低第一量。
[0012]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述控制器還被配置為:響應于升檔完成大于閾值，基于變速器元件扭矩和變速器元件轉速而在第二時間段期間命令調節(jié)電機扭矩和發(fā)動機點火正時中的至少一個，以使變速器輸入扭矩改變第二量。
[0013]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述控制器還被配置為:響應于升檔完成大于閾值，在升檔完成之前命令增加發(fā)動機進氣速率，以滿足駕駛員扭矩請求。
[0014]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述第一量大于所述第二量。
[0015]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述控制器還被配置為:響應于升檔完成，命令恢復電機扭矩和發(fā)動機點火正時中的至少一個，以滿足駕駛員扭矩請求。
[0016]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述第一時間段大于所述第二時間段。
[0017]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，所述第一時間段基于與最終檔位對應的目標變速器傳動比。
【附圖說明】
[0018]圖1是混合動力電動車輛的示意圖。
[0019]圖2A至圖2D是示出示例性系統(tǒng)響應的對應的時間曲線圖。
[0020]圖3是用于控制變速器輸入扭矩的算法的流程圖。
【具體實施方式】
[0021]根據(jù)需要，在此公開了本發(fā)明的詳細實施例；然而，應理解，公開的實施例僅為本發(fā)明的示例，本發(fā)明可以以多種和替代的形式實施。附圖不一定按比例繪制；可夸大或最小化一些特征以顯示特定組件的細節(jié)。因此，在此所公開的具體結構和功能細節(jié)不應解釋為限制，而僅為教導本領域技術人員以多種形式使用本發(fā)明的代表性基礎。
[0022]如本領域普通技術人員將理解的，參考任一附圖示出和描述的各個特征可與一個或更多個其他附圖中示出的特征組合，以產生未被明確示出或描述的實施例。示出的特征的組合為典型應用提供代表性實施例。然而，與本公開的教導一致的特征的各種組合和變型可期望用于特定應用或實施方式。
[0023]參照圖1，示出了根據(jù)本公開實施例的混合動力電動車輛(HEV) 10的示意圖。組件在該車輛內的實體布局(physical placement)和方位可改變。盡管將具體描述圖1的動力傳動系統(tǒng)，但是根據(jù)本公開的實施例的策略可應用于其他動力傳動系統(tǒng)構造。HEV 10包括動力傳動系統(tǒng)12，動力傳動系統(tǒng)12具有可操作地連接到變速器16的發(fā)動機14。變速器16可包括分離離合器18、諸如電動馬達-發(fā)電機(MG) 20的電機、關聯(lián)的牽引電池22、輸入軸24、起步離合器或變矩器26和齒輪箱28。
[0024]發(fā)動機14可經(jīng)由分離離合器18被選擇性地連接到馬達-發(fā)電機20。發(fā)動機14和馬達-發(fā)電機20兩者均可通過將扭矩提供至齒輪箱28而用作HEVlO的驅動源。馬達-發(fā)電機20可被實現(xiàn)為多種類型的電機中的任何一種。例如，馬達-發(fā)電機20可以是永磁同步馬達。
[0025]變速器16可被構造為使用多個摩擦元件進行傳動齒輪比切換的階梯傳動比變速器。變速器16可被構造為經(jīng)由齒輪箱28內的多個齒輪元件產生多個前進檔及倒檔。
[0026]當一個摩擦元件接合并且另一個摩擦元件分離時，在同步離合器至離合器升檔中可發(fā)生從較低的齒輪比或傳動比到較高的齒輪比或傳動比的齒輪比變化。這樣的升檔可減小變速器扭矩放大倍數(shù)并降低發(fā)動機14的運轉速度。一個摩擦元件或換檔元件可被稱為即將分離的離合器。即將分離的離合器可分離，同時另一摩擦元件或換檔元件(可被稱為即將接合的離合器)接合，從而產生變速器升檔。升檔事件可被劃分成準備階段、扭矩階段和慣性階段。在準備階段期間，即將接合的離合器致動器改變行程，從而為即將接合的離合器的接合做準備，同時即將分離的離合器的扭矩保持容量降低，從而為即將分離的離合器的分離做準備。在扭矩階段期間，即將接合的離合器的扭矩以受控的方式升高，同時即將分離的離合器當前處于接合狀態(tài)或者允許即將分離的離合器以受控的打滑速率打滑。
[0027]在變速器升檔期間即將接合的離合器的