本發(fā)明涉及城市建筑與交通設(shè)計(jì)技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種立體城市的建筑與交通一體化系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著我國城市化進(jìn)程的不斷發(fā)展，大部分城市都面臨土地資源緊張和交通擁堵等問題。當(dāng)前城市整體形態(tài)的平面性不僅使得城市功能扁平化的分散布置而非集約化的立體復(fù)合，還導(dǎo)致產(chǎn)生了大量的交通面積和降低了整體運(yùn)行效率。

現(xiàn)有城市交通系統(tǒng)由運(yùn)輸工具和設(shè)施組成，運(yùn)輸工具主要有常規(guī)公共交通(公共汽車、公共電車等)、快速軌道交通(輕軌、地鐵，單軌跨座式或懸掛式交通系統(tǒng))、人行步道系統(tǒng)、非機(jī)動(dòng)車、其他(BRT、有軌電車、纜車等)。復(fù)雜混合的運(yùn)輸工具導(dǎo)致大面積的交通設(shè)施和道路交通混行。大型的交通設(shè)施不僅形成了人流跨越屏障和破壞城市景觀連續(xù)性，也產(chǎn)生了諸如占地、噪聲、污染等環(huán)境資源問題。

上述種種問題促使城市正朝著集約化和多元化方向發(fā)展，建筑與交通兩者都被要求從分散、無序、單一功能的低效組織模式向著緊湊、有序、多功能的高效立體模式發(fā)展。傳統(tǒng)的交通分割城市街區(qū)，建筑被交通環(huán)繞的設(shè)計(jì)思路也正逐漸被城市、建筑、交通一體化的設(shè)計(jì)思路所取代。因此，針對(duì)上述已有技術(shù)，有必要對(duì)當(dāng)前城市交通系統(tǒng)形式進(jìn)行合理改進(jìn)以適合立體城市形態(tài)的要求設(shè)計(jì)的建筑與交通一體化系統(tǒng)方案。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種消解了城市形態(tài)的平面性和單體建筑的獨(dú)立性，將建筑與交通一體化有機(jī)結(jié)合的立體城市的建筑與交通一體化系統(tǒng)。

為此，本發(fā)明技術(shù)方案如下：

一種立體城市的建筑與交通一體化系統(tǒng)，包括沿城市道路延伸方向在所述城市道路上方空間構(gòu)建多處連續(xù)設(shè)置或間隔設(shè)置的橋式退臺(tái)式建筑和以所述城市道路為基礎(chǔ)建設(shè)的立體交通系統(tǒng)；

每處所述橋式退臺(tái)式建筑由對(duì)稱構(gòu)建在所述城市道路兩側(cè)的單面退臺(tái)建筑構(gòu)成；其中，每側(cè)單面退臺(tái)建筑包括地上建筑和地下建筑；所述地上建筑的具有退臺(tái)結(jié)構(gòu)的一側(cè)朝外、鄰近城市道路一側(cè)每層進(jìn)深逐漸遞增，使所述橋式退臺(tái)式建筑內(nèi)部形成一條穿行有城市道路的通道；所述橋式退臺(tái)式建筑頂層局部遮蓋道路上空，并在未遮蓋處形成有采光井及拔風(fēng)道；

所述立體交通系統(tǒng)位于所述橋式退臺(tái)式建筑的通道內(nèi)，其包括城市道路、位于城市道路上方的地上交通系統(tǒng)和位于城市道路下方的地下交通系統(tǒng)；

在每側(cè)單面退臺(tái)建筑每層均自單面退臺(tái)建筑內(nèi)側(cè)向所述立體交通系統(tǒng)延伸形成有一條與所述城市道路同向設(shè)置的步行走廊，使位于同一層的人員可以通過與所述城市道路同向設(shè)置的步行走廊往來于每側(cè)單面退臺(tái)建筑同一層上的任意位置或自退臺(tái)式建筑一端沿道路延伸方向穿行至建筑另一端；在各交通系統(tǒng)停靠站臺(tái)和位于同一平層的所述步行走廊之間構(gòu)建有步行連廊，使建筑內(nèi)人員可以通過步行連廊至交通系統(tǒng)乘坐站臺(tái)；各交通系統(tǒng)之間還設(shè)置有電梯系統(tǒng)或樓梯。

建立該立體交通系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)滿足所述城市道路的寬度≥36米。

其中，所述城市道路自城市道路中心線向兩側(cè)依次設(shè)有機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行橫道。

所述地上交通系統(tǒng)和所述地下交通系統(tǒng)依靠沿城市道路中心線間隔設(shè)置的多根中心立柱構(gòu)建；每根所述中心立柱自構(gòu)建地下建筑的所在地層起建并向上延伸至高出城市道路至少5米；沿所述中心立柱自下而上在地下空間依次構(gòu)建地下鐵路系統(tǒng)和地下人行通道、在地上空間依次構(gòu)建地上人行通道和快速公交系統(tǒng)。

所述快速公交系統(tǒng)包括沿所述中心立柱頂端鋪設(shè)的高架路面和沿所述高架路面的中心線間隔設(shè)置有多個(gè)?？空九_(tái)；所述?？空九_(tái)兩側(cè)為行駛有公共交通工具的雙向車道。

所述地上人行通道和所述地下人行通道均包括多條分別連接兩側(cè)單面退臺(tái)建筑內(nèi)側(cè)步行走廊的人行天橋；所述地上人行通道和所述地下人行通道用于供人員換向，即實(shí)現(xiàn)人員自通道一側(cè)換行至通道另一側(cè)，也使位于兩側(cè)的單面退臺(tái)建筑之間形成連通；多條所述人行天橋相互平行且間隔設(shè)置，相鄰所述人行天橋的間隔距離為100～600m。

所述地下鐵路系統(tǒng)包括地鐵隧道、鋪設(shè)在所述地鐵隧道內(nèi)的至少兩條雙向行駛的地鐵軌道和鄰近所述地鐵軌道設(shè)置的地鐵?？空九_(tái)。

進(jìn)一步地，所述地上交通系統(tǒng)還包括纜車系統(tǒng)和/或輕軌系統(tǒng)；其中，

所述纜車系統(tǒng)包括纜車支架、纜繩、間隔設(shè)置在纜繩上的纜車和驅(qū)動(dòng)裝置；所述纜車支架包括沿所述高架路面的中心線間隔設(shè)置的多根支撐立柱和固定在每根所述支撐立柱上側(cè)的吊臂，所述吊臂兩端至所述支撐立柱水平距離相等；所述纜繩鄰近所述吊臂兩端架設(shè)；所述驅(qū)動(dòng)裝置設(shè)置在吊臂且鄰近纜繩的位置上，驅(qū)動(dòng)所述纜繩帶動(dòng)所述纜車循環(huán)運(yùn)行；

所述輕軌系統(tǒng)包括安設(shè)在所述支撐立柱頂端的跨座式單軌和在所述跨座式單軌上往復(fù)運(yùn)行的輕軌。

所述纜車設(shè)置在所述高架路面兩側(cè)空間內(nèi)，具體地，所述纜車可以與所述高架路面平行，也可以位于所述高架路面的斜上方。

在每側(cè)單面退臺(tái)建筑相鄰層的步行走廊之間設(shè)置有步行樓梯和/或斜行電梯；在鄰近所述中心立柱處的所述地鐵停靠站臺(tái)、所述地上人行通道、所述地下人行通道和所述快速公交系統(tǒng)的停靠站臺(tái)之間設(shè)置有旋轉(zhuǎn)步行樓梯和/或轎廂式電梯，使各類交通系統(tǒng)之間形成相互連通。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，該立體城市的建筑與交通一體化系統(tǒng)在用地上充分整合建筑用地和交通用地，并且通過交通設(shè)施的立體整合達(dá)到集約化；有效增加了建筑與交通的交換通道，提高了整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行效率，使得城市功能達(dá)到復(fù)合化。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的立體城市的建筑與交通一體化系統(tǒng)的整體軸測(cè)渲染圖；

圖2為本發(fā)明的立體城市的建筑與交通一體化系統(tǒng)的剖軸測(cè)渲染圖；

圖3為本發(fā)明的立體城市的建筑與交通一體化系統(tǒng)的剖透視圖；

圖4為本發(fā)明的立體城市的建筑與交通一體化系統(tǒng)的橫剖面圖；

圖5為本發(fā)明的立體城市的建筑與交通一體化系統(tǒng)的側(cè)立面圖；

圖6為本發(fā)明的立體城市的建筑與交通一體化系統(tǒng)的縱剖面圖；

圖7為本發(fā)明的立體城市的建筑與交通一體化系統(tǒng)的內(nèi)部頂視圖；

圖8為本發(fā)明的立體城市的建筑與交通一體化系統(tǒng)的剖軸側(cè)圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖及具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步的說明，但下述實(shí)施例絕非對(duì)本發(fā)明有任何限制。

如圖1～8所示，該立體城市的建筑與交通一體化系統(tǒng)包括沿城市道路延伸方向在城市道路上方空間構(gòu)建多處連續(xù)設(shè)置或間隔設(shè)置的橋式退臺(tái)式建筑和以城市道路為基礎(chǔ)建設(shè)的立體交通系統(tǒng)。

每處橋式退臺(tái)式建筑由對(duì)稱構(gòu)建在城市道路兩側(cè)的單面退臺(tái)建筑1構(gòu)成；具體地，位于每側(cè)的單面退臺(tái)建筑1包括地下建筑部分20和地上建筑部分；地下建筑部分共兩層，其可用于交通樞紐及地下商業(yè)等附屬設(shè)施；地上建筑部分包括兩層傳統(tǒng)直上直下建筑樓層和位于傳統(tǒng)建筑樓層上方的具有退臺(tái)式結(jié)構(gòu)的多層建筑樓層；傳統(tǒng)建筑樓層可用于布置商業(yè)、停車空間；具有退臺(tái)式結(jié)構(gòu)的多層建筑樓層可用于布置辦公、居住等空間。每側(cè)的單面退臺(tái)建筑1具有退臺(tái)結(jié)構(gòu)13的一側(cè)朝外，使居住、辦公的朝向均面向退臺(tái)背對(duì)城市道路，以滿足采光通風(fēng)的要求，同時(shí)方便人員到退臺(tái)處休憩；而鄰近城市道路一側(cè)每層進(jìn)深逐漸遞增，使所述橋式退臺(tái)式建筑內(nèi)部形成一條穿行有城市道路的通道；為保證橋式退臺(tái)式建筑具有一定的建筑支撐強(qiáng)度，該橋式退臺(tái)式建筑的頂層局部遮蓋道路上空，一般每間隔100～600m進(jìn)行封頂并在橋式退臺(tái)式建筑下方預(yù)留空間2頂部構(gòu)建拱券3，使橋式退臺(tái)建筑整體結(jié)構(gòu)穩(wěn)固；橋式退臺(tái)式建筑的頂層未遮蓋處形成采光井12，利用煙囪效應(yīng)及內(nèi)部風(fēng)壓形成良好的自然通風(fēng)和采光需求。

在每側(cè)單面退臺(tái)建筑每層均自單面退臺(tái)建筑內(nèi)側(cè)延伸形成有一條與所述城市道路同向設(shè)置的步行走廊；步行連廊連接至拱券3上并將每層的步行連廊處也建成拱券結(jié)構(gòu)；其中，步行連廊的長度與每側(cè)單面退臺(tái)建筑沿城市道路延伸方向的長度一致；由于各交通系統(tǒng)在垂直方向上占用空間不同，因此，在各交通系統(tǒng)?？空九_(tái)置和與停靠站臺(tái)位于同一平層的所述步行走廊之間構(gòu)建有步行連廊。

立體交通系統(tǒng)在拱券3內(nèi)進(jìn)行構(gòu)建，且構(gòu)建立體交通系統(tǒng)需要城市道路的寬度滿足至少36米的要求；具體地，立體交通系統(tǒng)包括城市道路、位于城市道路上方的地上交通系統(tǒng)和位于城市道路下方的地下交通系統(tǒng)；其中，地上交通系統(tǒng)包括自下而上設(shè)置在城市道路上方的地上人行通道17和快速公交系統(tǒng)、纜車系統(tǒng)和輕軌系統(tǒng)；地下交通系統(tǒng)包括地下人行通道9和位于地下人行通道9下方的地下鐵路通道。

在進(jìn)行立體交通系統(tǒng)的構(gòu)建時(shí)，所述地上交通系統(tǒng)和所述地下交通系統(tǒng)依靠沿城市道路中心線間隔設(shè)置的多根中心立柱7構(gòu)建；具體地，所述中心立柱7自構(gòu)建地下建筑的所在地層起建并豎直向上延伸出城市道路至靠近拱券3；沿所述中心立柱7自下而上依次在地下空間依次構(gòu)建地下鐵路系統(tǒng)和地下人行通道9、在地上空間依次構(gòu)建地上人行通道17、快速公交系統(tǒng)、纜車系統(tǒng)和輕軌系統(tǒng)。采用中心立柱7作為立體交通系統(tǒng)的樁基，可以減少對(duì)地下水道的破壞；而且地鐵隧道下表面對(duì)下方土層的接觸面積大，減少了對(duì)地壓強(qiáng)，有效緩解了地基沉降。每一層及交通系統(tǒng)都與兩側(cè)建筑高效銜接，并形成結(jié)構(gòu)、功能、流線一體化設(shè)計(jì)。

所述城市道路自城市道路中心線向兩側(cè)依次設(shè)有機(jī)動(dòng)車道18、非機(jī)動(dòng)車道8和人行橫道；位于每側(cè)的所述機(jī)動(dòng)車道根據(jù)城市道路實(shí)際寬度和需求可以劃分為兩車道至四車道。

所述快速公交系統(tǒng)包括沿所述中心立柱7頂端鋪設(shè)的高架路面6和沿所述高架路面6的中心線間隔設(shè)置有多個(gè)?？空九_(tái)；所述停靠站臺(tái)兩側(cè)為行駛有公共交通工具的雙向車道；運(yùn)行在雙向車道上的公交車輛可以為多條穿行在城市內(nèi)具有不同運(yùn)行路線的公交車輛，配合城市智能交通調(diào)度系統(tǒng)運(yùn)行。

所述地上人行通道17和所述地下人行通道9均包括多條分別連接兩側(cè)單面退臺(tái)建筑內(nèi)側(cè)步行走廊的人行天橋；多條所述人行天橋相互平行且間隔設(shè)置，相鄰所述人行天橋的間隔距離為300m，利于分散人流。

所述地下鐵路系統(tǒng)包括采用鋼筋混凝土構(gòu)建的地鐵隧道、鋪設(shè)在所述地鐵隧道內(nèi)的至少兩條滿足地鐵21雙向行駛的地鐵軌道和鄰近所述地鐵軌道設(shè)置的地鐵?？空九_(tái)10。

在具體實(shí)踐過程中，考慮到其鄰近建筑構(gòu)建，因此在所述地鐵軌道下方鋪設(shè)有與所述地鐵軌道等寬的高阻尼橡膠墊，用于減震。

所述纜車系統(tǒng)包括纜車支架、纜繩15、間隔設(shè)置在纜繩15上的纜車16和驅(qū)動(dòng)裝置；所述纜車支架包括沿所述高架路面6的中心線間隔設(shè)置的多根支撐立柱5和固定在每根所述支撐立柱5上側(cè)的吊臂，所述吊臂兩端至所述支撐立柱5水平距離相等；所述纜繩15鄰近所述吊臂兩端架設(shè)；所述驅(qū)動(dòng)裝置設(shè)置在吊臂且鄰近纜繩15的位置上，驅(qū)動(dòng)所述纜繩15帶動(dòng)所述纜車16循環(huán)運(yùn)行。

其中，所述纜車系統(tǒng)設(shè)置在所述高架路面6兩側(cè)空間內(nèi)，避免與行駛在高架路面6上的公共車發(fā)生碰撞；所述纜車16底面略高于與所述高架路面所在平面，且在設(shè)置所述高架路面對(duì)應(yīng)樓層的步行走廊和所述高架路面之間構(gòu)建有間隔設(shè)置的步行連廊，作為纜車系統(tǒng)運(yùn)行過程中的短暫?？空九_(tái)，用于人員上下。

所述輕軌系統(tǒng)包括安設(shè)在所述支撐立柱5頂端的跨座式單軌4和在所述跨座式單軌4上往復(fù)運(yùn)行的輕軌14；相應(yīng)地，在所述跨座式單軌4對(duì)應(yīng)樓層的步行走廊和所述跨座式單軌4之間構(gòu)建有間隔設(shè)置的有步行連廊，作為輕軌14的停靠站臺(tái)，用于人員上下。

電梯系統(tǒng)包括斜行電梯19和轎廂式電梯；斜行電梯設(shè)置在每側(cè)單面退臺(tái)建筑相鄰層的步行走廊之間；轎廂式電梯包括電梯井道和在電梯井道內(nèi)往復(fù)運(yùn)行的轎廂；電梯井道開設(shè)在在鄰近所述中心立柱7處的所述地鐵?？空九_(tái)10、所述地上人行通道17、所述地下人行通道9和所述快速公交系統(tǒng)的?？空九_(tái)之間，為一條自下而上貫通的井道，且在對(duì)所述地鐵停靠站臺(tái)10、所述地上人行通道17、所述地下人行通道9和所述快速公交系統(tǒng)的?？空九_(tái)層設(shè)有開口，將人員分別按照需求送至各層。

考慮到交通高峰期多人流現(xiàn)象，在設(shè)置有斜行電梯和轎廂式電梯附近加設(shè)有連接上、下兩層交通空間的步行樓梯或旋轉(zhuǎn)步行樓梯，實(shí)現(xiàn)人員分流。

在上述各類交通通道的構(gòu)建過程中，架設(shè)地鐵線纜、纜車線纜、輕軌線纜等，站臺(tái)裝修，安裝隧道通風(fēng)管、路燈、攝像機(jī)、紅綠燈、指示牌等道路基本設(shè)施均按照需要和現(xiàn)有交通規(guī)范基本要求進(jìn)行。

在所述地鐵隧道兩側(cè)或下方的地下覆土層22中鋪設(shè)有管道系統(tǒng)11；管道系統(tǒng)11由多根橫向鋪設(shè)管道組成，包括給排水管道、電力電纜傳輸管道、備用管道等；其中，電力電纜傳輸管道用于為建筑內(nèi)部和各類交通系統(tǒng)進(jìn)行供電。

該立體城市的建筑與交通一體化系統(tǒng)在城市用地中進(jìn)行構(gòu)建時(shí)，可以僅選擇在滿足城市道路寬度要求的現(xiàn)有人流密集的城市道路上進(jìn)行線性建設(shè)，也可以通過首先對(duì)新的城市用地中的城市道路進(jìn)行與相應(yīng)系統(tǒng)模式具有適應(yīng)性的初步規(guī)劃后，將該立體城市的建筑與交通一體化系統(tǒng)在整個(gè)城市用地中進(jìn)行布局。

其中，在立體交通系統(tǒng)中，地下鐵路系統(tǒng)、地下人行通道、地上人行通道和快速公交系統(tǒng)一般為基礎(chǔ)選擇，而纜車系統(tǒng)和輕軌系統(tǒng)則可以根據(jù)城市交通需求或其它因素考慮進(jìn)行選擇性配備。

綜上所述，該立體城市的建筑與交通一體化系統(tǒng)不僅省卻了交通用地，還將將消極的交通空間轉(zhuǎn)化為建筑內(nèi)部熱鬧的積極空間，也適合抵御某些地區(qū)的炎熱、多雨等氣候環(huán)節(jié)，系統(tǒng)本身也具有因地制宜的適應(yīng)性，具備了適應(yīng)未來需求的前瞻性。