本發(fā)明涉及車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)領(lǐng)域。更具體地，涉及一種基于分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

目前我國高速鐵路新建車站或者改造舊站不斷增多，使用分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)(ctc)的車站數(shù)量大幅增加，隨著ctc陸續(xù)投入使用，做好車站的操作培訓(xùn)就越來越重要。目前作業(yè)人員培訓(xùn)主要靠書面教材、視頻教材、課堂講授等方式進行，考慮到安全因素，現(xiàn)場設(shè)備無法用于職工培訓(xùn)，作業(yè)人員無法保證在上崗前接受長時間的實操訓(xùn)練，只能在上崗后在作業(yè)的過程中摸索學(xué)習(xí)，導(dǎo)致培訓(xùn)效果不理想。為了使操作人員盡快熟練掌握ctc的相關(guān)技術(shù)，同時熟悉本站段的作業(yè)細則和作業(yè)方法，需要開發(fā)一套與實際車站功能和操作平臺一致的、成本低廉的車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)。

目前基于ctc的車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)大部分是針對常規(guī)中間站的通用站型進行車務(wù)培訓(xùn)。通用站型的車站股道、道岔數(shù)量少，車站結(jié)構(gòu)簡單，相應(yīng)的操作難度也大幅降低。作業(yè)人員在實際操作大型車站時會遇到模擬操作通用站型無法遇到的問題，其中最明顯的就是列車、調(diào)車進路在車站咽喉區(qū)的交叉，進路交叉會無法按時排列進路，最終導(dǎo)致列車晚點。同時，由于系統(tǒng)與作業(yè)的實際站型不一致或系統(tǒng)設(shè)置不同造成一些按鈕及操作方法也不盡相同，由于不同制式的設(shè)備并存，存在培訓(xùn)系統(tǒng)針對性不強的問題，致使很多車務(wù)人員對系統(tǒng)的操作難以掌握。此外，現(xiàn)有的車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)多是進行單個車站的模擬操作，既不能實現(xiàn)區(qū)段內(nèi)多站聯(lián)合操作，也不能實現(xiàn)與調(diào)度指揮系統(tǒng)的連接，即使采用為某些車站單獨研發(fā)的培訓(xùn)軟件，各站間的聯(lián)鎖關(guān)系及操作方式上與實際生產(chǎn)設(shè)備也會存在一定差異，現(xiàn)場實用性不強，站段推廣使用不普遍而且價格昂貴，這就使得車站值班員操作培訓(xùn)不能完全到位。在實際作業(yè)中遇到非正常情況時，有的車站值班員、信號員不能正確處理，即使錯誤操作也不能夠及時處置，近年來多次出現(xiàn)由于操作不當(dāng)而延誤列車的事故。

因此，需要提供一種基于ctc的車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)，采用與實際ctc一致的模擬仿真系統(tǒng)對操作人員進行培訓(xùn)，同時可適用于各種站型的車站，并實現(xiàn)多個車站協(xié)同、多種控制模式操作、多項模擬場景下的實操培訓(xùn)，提高對鐵路車務(wù)人員的培訓(xùn)效率和培訓(xùn)質(zhì)量。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的一個技術(shù)問題是提供一種基于分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)，采用與鐵路現(xiàn)場實際使用的分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)在用戶界面、操作方式和聯(lián)鎖關(guān)系等方面高度一致的培訓(xùn)系統(tǒng)對操作人員進行培訓(xùn)，同時適用于各種站型的車站，并實現(xiàn)多個車站協(xié)同、多種控制模式操作、多項模擬場景下的實操培訓(xùn)。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用下述技術(shù)方案：

本發(fā)明公開了一種基于分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)包括：

一臺教師機；以及

一臺或多臺學(xué)員機；

每臺學(xué)員機用于接收所述教師機的任務(wù)信息，并根據(jù)學(xué)員的操作信息完成列車行車作業(yè)；

所述教師機用于監(jiān)控每臺學(xué)員機，并向每臺學(xué)員機傳送任務(wù)信息。

優(yōu)選地，每臺學(xué)員機模擬列車線路區(qū)段上的一個車站，各學(xué)員機按照其對應(yīng)的車站在線路區(qū)段上的位置順序先后接入車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)。

優(yōu)選地，每臺學(xué)員機包括人機會話模塊、邏輯運算模塊和監(jiān)控模塊；

所述人機會話模塊用于加載車站平面圖基礎(chǔ)參數(shù)文件，顯示與車站ctc一致的車站平面圖，接收學(xué)員的輸入信息將所述輸入信息傳輸至所述邏輯運算模塊，并接收邏輯運算模塊傳輸?shù)牧熊囆熊囎鳂I(yè)狀態(tài)和系統(tǒng)設(shè)備運行狀態(tài)；

所述邏輯運算模塊用于接收并處理所述人機會話模塊傳輸?shù)妮斎胄畔⒑退霰O(jiān)控模塊傳輸?shù)牧熊囆熊囎鳂I(yè)狀態(tài)和系統(tǒng)設(shè)備運行狀態(tài)得到輸出信息，將所述輸出信息傳輸至所述監(jiān)控模塊并向所述人機會話模塊發(fā)送刷新站場圖指令；

所述監(jiān)控模塊用于接收所述邏輯運算模塊的所述輸出信息，并根據(jù)所述輸出信息改變列車行車作業(yè)狀態(tài)和系統(tǒng)設(shè)備運行狀態(tài)，并對列車行車作業(yè)狀態(tài)和系統(tǒng)設(shè)備運行狀態(tài)進行監(jiān)控。

優(yōu)選地，所述人機會話模塊包括站場圖管理子模塊、界面顯示子模塊和操作處理子模塊；

所述站場圖管理子模塊用于車站平面圖數(shù)據(jù)和車站平面圖基礎(chǔ)參數(shù)文件；所述界面顯示子模塊用于顯示車站平面圖、行車日志、進路序列、系統(tǒng)運行狀態(tài)、提示信息和為學(xué)員提供信息輸入平臺；

所述操作處理子模塊用于接收學(xué)員的輸入信息，將所述輸入信息傳輸至所述邏輯運算模塊。

優(yōu)選地，

所述車站平面圖數(shù)據(jù)包括車站設(shè)備樣式、設(shè)備位置、信號設(shè)備聯(lián)鎖關(guān)系和進路信息；

所述車站平面圖基礎(chǔ)參數(shù)文件包含車站序列、區(qū)間序列、站場圖按鈕、變通進路、用戶信息、通信連接地址。

優(yōu)選地，所述邏輯運算模塊包括數(shù)據(jù)管理子模塊、通信管理子模塊、消息管理子模塊和聯(lián)鎖關(guān)系運算子模塊；

所述數(shù)據(jù)管理子模塊用于車站數(shù)據(jù)管理、聯(lián)鎖數(shù)據(jù)管理、用戶信息管理、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)管理和仿真數(shù)據(jù)管理；

所述通信管理子模塊用于根據(jù)通信協(xié)議與其他學(xué)員機或教師機進行通信；

所述消息管理子模塊用于管理調(diào)度命令、階段計劃和鄰站操作；

所述聯(lián)鎖關(guān)系運算子模塊用于站內(nèi)信號設(shè)備的聯(lián)鎖關(guān)系運算、區(qū)間低頻碼運算和進路自動觸發(fā)。

優(yōu)選地，所述邏輯運算模塊進一步包括獨立功能模塊；

所述獨立功能模塊用于進行語音提醒、處理系統(tǒng)消息以及連接狀態(tài)。

優(yōu)選地，所述教師機包括

學(xué)員機監(jiān)控模塊和作業(yè)任務(wù)模塊；

所述監(jiān)控模塊用于監(jiān)控各臺學(xué)員機的任務(wù)完成情況；

所述作業(yè)任務(wù)模塊用于向各臺學(xué)員機下發(fā)任務(wù)信息。

優(yōu)選地，所述任務(wù)信息包括階段計劃、調(diào)度命令和故障情況。

優(yōu)選地，所述車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)進一步包括站場圖繪制模塊，所述站場圖繪制模塊用于通過設(shè)置車站平面圖中各類設(shè)備的參數(shù)生成相應(yīng)的車站平面圖，并自動生成聯(lián)鎖關(guān)系數(shù)據(jù)。

本發(fā)明的有益效果如下：

本發(fā)明可以根據(jù)鐵路車站的實際環(huán)境建立車務(wù)培訓(xùn)的模擬仿真環(huán)境，通過對車站數(shù)據(jù)、線路數(shù)據(jù)和列車運行參數(shù)進行設(shè)置，快速刷新和變換站場圖，可以模擬多條線路和多種車站的列車行車作業(yè)，通用性強，能夠提高操作人員的崗前培訓(xùn)質(zhì)量和效果。且通過設(shè)置多臺互相連接的學(xué)員機可以進行車站聯(lián)合操作，設(shè)置一臺教師機與多臺學(xué)員機連接，可以模擬調(diào)度臺下發(fā)階段計劃和調(diào)度命令，同時教師機可以進行故障設(shè)置，實現(xiàn)對操作人員的多方面培訓(xùn)，提高操作人員的應(yīng)急處理能力。

附圖說明

下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實施方式作進一步詳細的說明。

圖1示出一種基于分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)的示意圖。

圖2示出一種基于分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)學(xué)員機的功能架構(gòu)示意圖。

圖3示出一種基于分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)學(xué)員機的主功能流程圖。

圖4示出一種基于分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)學(xué)員機的主線控流程圖。

圖5示出一種基于分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)學(xué)員機的站場圖刷新流程圖。

圖6示出一種基于分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)學(xué)員機的基礎(chǔ)參數(shù)文件。

圖7示出一種基于分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)進路自動觸發(fā)工作流程。

圖8示出一種基于分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)教師機的工作流程。

圖9示出一種基于分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)學(xué)員機主界面圖。

圖10示出一種基于分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)教師機主界面圖。

具體實施方式

為了更清楚地說明本發(fā)明，下面結(jié)合優(yōu)選實施例和附圖對本發(fā)明做進一步的說明。附圖中相似的部件以相同的附圖標記進行表示。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，下面所具體描述的內(nèi)容是說明性的而非限制性的，不應(yīng)以此限制本發(fā)明的保護范圍。

如圖1所示，為本發(fā)明公開的一種基于分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)的一個具體實施例，所述系統(tǒng)包括：一臺教師機以及一臺或多臺學(xué)員機。每臺學(xué)員機用于接收所述教師機的任務(wù)信息，并根據(jù)學(xué)員的操作信息完成列車行車作業(yè)，所述教師機用于監(jiān)控每臺學(xué)員機，并向每臺學(xué)員機傳送任務(wù)信息。系統(tǒng)采用通用模式，每臺學(xué)員機可模擬對應(yīng)線路區(qū)段上的一個車站，各學(xué)員機按照其對應(yīng)的車站在線路區(qū)段上的位置順序先后接入培訓(xùn)系統(tǒng)，所述每臺學(xué)員機在構(gòu)建對應(yīng)車站時，讀取該站的車站平面圖和車站平面圖基礎(chǔ)參數(shù)文件，無需修改程序即可快速構(gòu)建不同的車站平面圖，所述教師機可與所有學(xué)員機分別連接，對所有學(xué)員機進行監(jiān)控。

如圖4所示，每個學(xué)員機可包括人機會話模塊、邏輯運算模塊和監(jiān)控模塊。所述人機會話模塊即鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)的車務(wù)終端，現(xiàn)場設(shè)置于車站值班室。所述人機會話模塊可用于加載車站平面圖基礎(chǔ)參數(shù)文件，顯示與車站ctc一致的車站平面圖，接收學(xué)員的輸入信息，將所述輸入信息傳輸至所述邏輯運算模塊，并接收邏輯運算模塊傳輸?shù)牧熊囆熊囎鳂I(yè)狀態(tài)和系統(tǒng)設(shè)備運行狀態(tài)。

所述人機會話模塊可包括站場圖管理子模塊、界面顯示子模塊和操作處理子模塊，所述站場圖管理子模塊可用于存儲車站平面圖數(shù)據(jù)和車站平面圖基礎(chǔ)參數(shù)文件，所述車站平面圖數(shù)據(jù)可包含車站設(shè)備樣式、設(shè)備位置、信號設(shè)備聯(lián)鎖關(guān)系和基本進路信息等要素，所述車站平面圖基礎(chǔ)參數(shù)文件可包含車站序列、區(qū)間序列、站場圖按鈕、變通進路、用戶信息和通信連接地址等要素。所述界面顯示子模塊可用于顯示車站平面圖、行車日志、進路序列、系統(tǒng)運行狀態(tài)、提示信息等信息以及為學(xué)員提供信息輸入平臺。所述操作處理子模塊可用于接收學(xué)員的輸入信息，將所述輸入信息傳輸至所述邏輯運算模塊。所述人機會話模塊優(yōu)選的以站場靜態(tài)數(shù)據(jù)還原車站平面圖、以動態(tài)數(shù)據(jù)顯示站場各信號設(shè)備狀態(tài)、處理操作人員操作、顯示各種提示信息。

所述邏輯運算模塊是鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)的核心。所述邏輯運算模塊用于接收并處理所述人機會話模塊傳輸?shù)乃鲚斎胄畔⒑退霰O(jiān)控模塊傳輸?shù)牧熊囆熊囎鳂I(yè)狀態(tài)及信號機、軌道電路等設(shè)備信息，得到輸出信息，即信號、道岔控制命令等，將所述輸出信息傳輸至所述監(jiān)控模塊進行執(zhí)行并向所述人機會話模塊發(fā)送刷新站場圖指令。

所述邏輯運算模塊可包括數(shù)據(jù)管理子模塊、通信管理子模塊、消息管理子模塊和聯(lián)鎖關(guān)系運算子模塊。

其中，所述數(shù)據(jù)管理子模塊可用于車站數(shù)據(jù)管理、聯(lián)鎖數(shù)據(jù)管理、用戶信息管理、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)管理和仿真數(shù)據(jù)管理。

所述通信管理子模塊可用于根據(jù)通信協(xié)議與其他學(xué)員機或教師機進行通信。

所述消息管理子模塊可用于管理調(diào)度命令、階段計劃和鄰站操作。

所述聯(lián)鎖關(guān)系運算子模塊可用于站內(nèi)信號設(shè)備的聯(lián)鎖關(guān)系運算、區(qū)間低頻碼運算和進路自動觸發(fā)。

所述邏輯運算模塊進一步還可包括獨立功能模塊，所述獨立功能模塊可用于進行語音提醒、處理系統(tǒng)消息及連接狀態(tài)，可分別設(shè)為語音提醒模塊、系統(tǒng)消息模塊和連接狀態(tài)模塊。

所述監(jiān)控模塊用于接收所述邏輯運算模塊的所述輸出信息，并根據(jù)所述輸出信息改變列車行車作業(yè)狀態(tài)和系統(tǒng)設(shè)備運行狀態(tài)，并對列車行車作業(yè)狀態(tài)和系統(tǒng)設(shè)備運行狀態(tài)進行監(jiān)控，向所述邏輯運算模塊傳輸軌道電路信息、道岔狀態(tài)信息和信號狀態(tài)信息等系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)和列車行車狀態(tài)。

所述教師機可包括學(xué)員機監(jiān)控模塊和作業(yè)任務(wù)模塊。所述監(jiān)控模塊可用于監(jiān)控各臺學(xué)員機的任務(wù)完成情況。所述作業(yè)任務(wù)模塊可用于向各臺學(xué)員機下發(fā)任務(wù)信息，所述任務(wù)信息可包括階段計劃、調(diào)度命令和故障情況等。所述教師機也可設(shè)置具有學(xué)員機的功能，當(dāng)作學(xué)員機或教師機進行使用，實現(xiàn)一機多用。本實施例中的一種基于分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)中，一臺學(xué)員機模擬一個真實車站的操作，多臺學(xué)員機按照區(qū)段車站定位的先后順序進行計算機聯(lián)網(wǎng)，可以模擬整個區(qū)段的車務(wù)日常作業(yè)流程，教師機不僅可以模擬調(diào)度員下發(fā)調(diào)度命令和階段計劃，還可以針對個別車站設(shè)置故障并監(jiān)控學(xué)員機操作。

如圖3所示，學(xué)員機在成功啟動后，主線程開始循環(huán)，首先獲取各接口的通信數(shù)據(jù)并進行儲存，人機會話模塊將學(xué)員的操作信息發(fā)送至邏輯運算模塊，綜合設(shè)備狀態(tài)和行車作業(yè)狀態(tài)處理輸入信息，得到行車作業(yè)指令，驅(qū)動道岔轉(zhuǎn)換和改變信號狀態(tài)，實時刷新故障報警信息和站場圖顯示。進行各站場設(shè)備的狀態(tài)檢測后重新獲取各接口的通信數(shù)據(jù)并儲存，在循環(huán)過程中如果檢測到終止?fàn)顟B(tài)則結(jié)束主線程循環(huán)，釋放系統(tǒng)資源后退出系統(tǒng)。具體的，如圖4所示，學(xué)員機啟動后，檢測是否收到退出指令，若收到退出指令時，結(jié)束退出學(xué)員機，當(dāng)沒有收到退出指令時，檢測本學(xué)員機是否為單機狀態(tài)，當(dāng)處于單機狀態(tài)時，學(xué)員機的列車管理模塊自動創(chuàng)建鄰站列車，模擬本學(xué)員機的鄰站的操作從而進行行車作業(yè)任務(wù)，當(dāng)學(xué)員機不是單機狀態(tài)時，直接進行本站的行車作業(yè)任務(wù)，接收ctc系統(tǒng)自律機信息，進行區(qū)間低頻碼和車站信號顯示計算，更新設(shè)備狀態(tài)，進行列車自動報點、延時操作、更新車站的提示信號燈狀態(tài)、設(shè)備閃爍顯示狀態(tài)，在不連接教師機的情況下，系統(tǒng)自動進行列車行車作業(yè)，模擬列車走行，進行列車的自動添加和進路觸發(fā)，實時刷新站場圖顯示、列車行車日志、進路序列和系統(tǒng)報警狀態(tài)，當(dāng)學(xué)員機連接到教師機時，首先向教師機發(fā)送本站的狀態(tài)數(shù)據(jù)以及鄰站操作信息，并接收教師機傳送的階段計劃、調(diào)度命令和故障設(shè)置等情景任務(wù)，結(jié)合鄰站操作信息進行列車行車作業(yè)，當(dāng)完成列車行車作業(yè)任務(wù)后，退出學(xué)員機。

本發(fā)明進一步包括站場圖繪制模塊，可利用車站平面圖cad系統(tǒng)完成不同車站站場圖的繪制，同時會生成各站場設(shè)備之間的邏輯關(guān)系，通過更換站場圖的方式實現(xiàn)針對不同車站的實操培訓(xùn)。站場圖的刷新過程如圖5所示，在系統(tǒng)的主框架初始化之后，當(dāng)不是第一次識別站場圖時直接進入下一步，若是第一次識別站場圖時，則首先需要讀取車站平面圖文件和基礎(chǔ)參數(shù)文件以及記錄各種設(shè)備信息并進行處理。然后進入下一步，即計算站場圖縮放比例和起點坐標，由各種設(shè)備的實際坐標計算得出顯示的屏幕坐標，最后識別道岔、股道、信號機等設(shè)備，根據(jù)各項設(shè)備的狀態(tài)繪制站場圖。其中，基礎(chǔ)參數(shù)文件包含車站序列、區(qū)間序列、站場圖按鈕、變通進路、用戶信息、通信連接地址等，如圖6所示。

如圖7所示，系統(tǒng)在自動觸發(fā)進路時需要進行一系列的邏輯判定，選擇列車序列中第一列列車進行進路自動觸發(fā)時，首先判斷列車是否為列車自動觸發(fā)的時間，如果是列車自動觸發(fā)的時間，則直接進行道岔故障判斷，如果不是則需判斷列車是否運行到指定位置，如果已經(jīng)到達指定位置，則進行系統(tǒng)狀態(tài)顯示，如果沒有到達指定位置，則進行否有道岔故障、道岔能否轉(zhuǎn)動、是否存在設(shè)備封鎖、是否存在敵對進路狀態(tài)、是否存在同一咽喉同時辦理的進路、是否存在分路不良未確認空閑、是否反向進路、是否辦理客運作業(yè)的客車有站臺和通過列車股道為正線邏輯判定，當(dāng)通過邏輯判定后進路開始觸發(fā)，關(guān)聯(lián)道岔轉(zhuǎn)換完畢后進路鎖閉并開放進路信號。未能通過邏輯判定后系統(tǒng)進行報警并給出語音提示，30秒后重新進行判定。本發(fā)明在設(shè)計時參照我國高速鐵路中實際使用的調(diào)度集中系統(tǒng)，設(shè)計一個用戶界面、操作方式、聯(lián)鎖關(guān)系完全相同的實訓(xùn)系統(tǒng)，更好地應(yīng)用到日常鐵路車務(wù)職工培訓(xùn)和考核中。

如圖8所示，當(dāng)學(xué)員機連接教師機后，教師機可接收調(diào)度系統(tǒng)信息，可以選擇查看任意學(xué)員機的站場圖，了解學(xué)員進行的每一步操作，接收設(shè)備狀態(tài)信息并顯示。通過綜合各學(xué)員機車站信息，教師機可以對任意車站設(shè)備進行故障設(shè)置、下發(fā)調(diào)度命令和階段計劃，用來模擬鐵路現(xiàn)場常見的非正常情況，提高學(xué)員應(yīng)對非正常情況下處理故障和接發(fā)車的能力。教師機也是整個系統(tǒng)的通信服務(wù)器，實現(xiàn)教師機與學(xué)員機通信的同時，實時處理學(xué)員機之間的信息傳遞。同時教師機可以下發(fā)階段計劃和調(diào)度命令，模擬車站值班員和調(diào)度員之間的交互操作。

如圖9所示，為本實施例學(xué)員機的系統(tǒng)界面圖，學(xué)員機主界面圖包含系統(tǒng)菜單欄、主工具條、簽收欄、車站平面圖、ctc功能按鈕和浮動窗口共6個界面模塊，所述浮動窗口包含進路序列窗口、系統(tǒng)消息窗口、密碼輸入窗口、車次號輸入窗口等。在車站平面圖中可以動態(tài)顯示道岔、區(qū)間線路、區(qū)間低頻碼、信號機、信號按鈕、車站狀態(tài)顯示燈、功能按鈕和改方按鈕等一系列圖形元素和相關(guān)文字提示信息。

如圖10所示，為本實施例教師機的系統(tǒng)界面圖，教師機主界面圖包含功能按鈕、車站平面圖和信息提示窗口3個界面模塊。

所述學(xué)員機既可以單獨使用，也可以與其他學(xué)員機或教師機聯(lián)合操作。

單獨使用學(xué)員機可以模擬車站值班員的操作，但涉及到鄰站及調(diào)度員聯(lián)合操作的功能無法進行，同時需要讀取列車時刻表文件用于模擬接發(fā)列車作業(yè)。當(dāng)學(xué)員機與教師機進行聯(lián)合操作時，可以實現(xiàn)調(diào)度命令下達、階段計劃下達、故障設(shè)置等功能，學(xué)員機無需讀取列車時刻表文件即可模擬接發(fā)車作業(yè)。當(dāng)多個學(xué)員機與教師機進行聯(lián)系聯(lián)合操作時，按照區(qū)段線路上車站的順序依次置入相應(yīng)車站的站場平面圖，學(xué)員機之間可以實現(xiàn)列車預(yù)告、同意發(fā)車、輔助改方等需要鄰站配合的操作。

本發(fā)明使得高鐵車務(wù)工作人員可以直觀地在與實際聯(lián)鎖系統(tǒng)顯示界面和操作方法完全一致的機器上進行仿真操作，不受時間、地點和現(xiàn)場設(shè)備情況的限制，方便了對車務(wù)人員進行長時間的培訓(xùn)教學(xué)工作。車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)提供記錄分析功能可以讓職教人員跟蹤查看學(xué)員的練習(xí)、測試軌跡，了解掌握監(jiān)督車務(wù)人員的學(xué)習(xí)狀態(tài)，還可以查看出錯率較高的操作，找出大家學(xué)習(xí)的難點，進行針對性的講解和訓(xùn)練。同時可以利用本系統(tǒng)進行職工考核和技術(shù)比武，使管理者充分掌握作業(yè)人員的技術(shù)水平。同時，車務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)的采用使車務(wù)人員的培訓(xùn)工作不必針對每個站臺分別建立實體模型，通過采用參數(shù)設(shè)置的方式即可更換站場圖，使用戶操作界面、操作方式和聯(lián)鎖關(guān)系與鐵路現(xiàn)場使用的ctc一致，且可普遍適用于多種車站的操作，具有高度真實性，通過教師機的設(shè)置，采用網(wǎng)絡(luò)通信的方式，既可實現(xiàn)單站操作也可實現(xiàn)多站聯(lián)合操作，并可進行多種任務(wù)模擬和故障設(shè)置的情景模擬培訓(xùn)，提高車務(wù)人員的培訓(xùn)效率和培訓(xùn)質(zhì)量，同時本發(fā)明可實現(xiàn)ctc的進路自動觸發(fā)，保證列車運行的安全、正點和可靠。

顯然，本發(fā)明的上述實施例僅僅是為清楚地說明本發(fā)明所作的舉例，而并非是對本發(fā)明的實施方式的限定，對于所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在上述說明的基礎(chǔ)上還可以做出其它不同形式的變化或變動，這里無法對所有的實施方式予以窮舉，凡是屬于本發(fā)明的技術(shù)方案所引伸出的顯而易見的變化或變動仍處于本發(fā)明的保護范圍之列。