本發(fā)明涉及一種多車組同步控制系統(tǒng)及方法，屬于橋梁施工技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種基于pid回路的運(yùn)梁車多車組同步控制系統(tǒng)及方法。

背景技術(shù)：

隨著橋梁建設(shè)技術(shù)的不斷進(jìn)步，為確保工程質(zhì)量、施工安全和工期，國內(nèi)高速公路橋梁特別是跨海大橋越來越多的采取“箱梁整孔預(yù)制、跨線提梁機(jī)提升上橋、運(yùn)梁車梁上運(yùn)輸、架橋機(jī)逐孔架設(shè)”的施工方案?？绾４髽虿捎玫念A(yù)應(yīng)力混凝土箱梁一般為40m或50m跨，重量多為1200噸～1600噸，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于高速鐵路900噸箱梁。為了降低箱梁運(yùn)輸作業(yè)中施工載荷對(duì)橋墩和已架箱梁的影響，實(shí)現(xiàn)箱梁在橋面上安全運(yùn)輸，應(yīng)盡可能地均勻、大范圍地分布載荷，運(yùn)梁車必須跨雙幅且在四片箱梁上運(yùn)輸作業(yè)，一般采用多組車共同運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)型式。

因此，對(duì)大噸位預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁運(yùn)架過程中，多車組的同步控制提出了非常高的要求。基于現(xiàn)有的同步控制系統(tǒng)，很好的實(shí)現(xiàn)了運(yùn)梁車作業(yè)過程中各車組同步。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明主要目的是解決現(xiàn)有技術(shù)所存在的多車組同步控制困難，不準(zhǔn)確率高，各獨(dú)立平車動(dòng)作不同步的技術(shù)問題，提供了一種基于pid回路的運(yùn)梁車多車組同步控制系統(tǒng)及方法。該系統(tǒng)及方法綜合轉(zhuǎn)角傳感器裝置、拉線傳感器裝置、plc控制系統(tǒng)以及泵、馬達(dá)、油缸等執(zhí)行元件共同參與控制，改善了同步控制效果。

本發(fā)明還有一目的是解決現(xiàn)有技術(shù)所存在的同步控制時(shí)角度測(cè)量不精確的技術(shù)問題，提供了一種基于pid回路的運(yùn)梁車多車組同步控制系統(tǒng)及方法。該系統(tǒng)及方法提出了新的角度測(cè)量裝置，通過測(cè)量球鉸的轉(zhuǎn)動(dòng)角度來判斷獨(dú)立平車的轉(zhuǎn)動(dòng)情況，從而為同步控制提供更精確的角度參考數(shù)據(jù)。

本發(fā)明再有一目的是解決現(xiàn)有技術(shù)所存在的獨(dú)立平車間距難以測(cè)量的技術(shù)問題，提出了新的拉線傳感器裝置，通過兩車組兩端拉線值的變化可以準(zhǔn)確判斷兩車的位置姿態(tài)，進(jìn)而判斷出兩車間距，從而為同步控制提供更精確的間距參考數(shù)據(jù)。

本發(fā)明的上述技術(shù)問題主要是通過下述技術(shù)方案得以解決的：

一種基于pid回路的運(yùn)梁車多車組同步控制系統(tǒng)，包括前車組、后車組，各車組內(nèi)的兩個(gè)獨(dú)立平車之間通凹式曲梁連接，所述凹式曲梁與獨(dú)立平車采用球鉸聯(lián)接并且所述球鉸聯(lián)接處設(shè)置轉(zhuǎn)角傳感器裝置；所述凹式曲梁至少一端可相對(duì)獨(dú)立平車滑動(dòng)，同一車組內(nèi)的兩個(gè)獨(dú)立平車之間設(shè)置拉線傳感裝置；所述轉(zhuǎn)角傳感器裝置、拉線傳感裝置和連接各獨(dú)立平車控制系統(tǒng)的pid閉環(huán)控制系統(tǒng)相連。

優(yōu)選的，上述的一種基于pid回路的運(yùn)梁車多車組同步控制系統(tǒng)，所述拉線傳感器包括：設(shè)置于一獨(dú)立平車上的鋼絲繩固定座(8-6)，設(shè)置于另一獨(dú)立平車上的導(dǎo)向架(8-5)，所述導(dǎo)向架(8-5)內(nèi)設(shè)置有可沿其上下移動(dòng)的配重總成(8-4)，所述配重總成(8-4)與導(dǎo)向架(8-5)上設(shè)置的拉線傳感器(8-1)連接。

優(yōu)選的，上述的一種基于pid回路的運(yùn)梁車多車組同步控制系統(tǒng)，所述轉(zhuǎn)角傳感器裝置包括：撥桿總成(7-1)，其上端連接凹式曲梁，下端連接撥叉(7-4)的一端，所述撥叉(7-4)的另一端與設(shè)置于獨(dú)立平車上的轉(zhuǎn)角傳感器總成(7-2)的轉(zhuǎn)軸相連。

優(yōu)選的，上述的一種基于pid回路的運(yùn)梁車多車組同步控制系統(tǒng)，所述轉(zhuǎn)角傳感器總成(7-2)通過傳感器總成支架(7-3)固定于過渡支架(7-10)上；所述撥叉(7-4)通過軸套(7-8)和調(diào)整墊片(7-7)與銷軸(7-5)連接，且固定在撥叉支架(7-6)上；所述銷軸(7-5)通過墊板(7-9)和開口銷固定在撥叉支架(7-6)和過渡支架(7-10)上；并且，所述過渡支架(7-10)通過固定支架(7-11)連接于獨(dú)立平車上。

優(yōu)選的，上述的一種基于pid回路的運(yùn)梁車多車組同步控制系統(tǒng)，前車組、后車組內(nèi)均設(shè)置有液壓頂升支腿(9)。

優(yōu)選的，上述的一種基于pid回路的運(yùn)梁車多車組同步控制系統(tǒng)，前車組內(nèi)的凹式曲梁兩端通過球鉸連接于臺(tái)車上，臺(tái)車位于獨(dú)立平車設(shè)置的走行軌道上并可沿走行軌道滑行；后車組內(nèi)的凹式曲梁兩端通過球鉸固定連接于獨(dú)立平車上。

一種基于pid回路的運(yùn)梁車多車組同步控制方法，包括：

初始標(biāo)定步驟，標(biāo)定4臺(tái)單車的初始位置，即標(biāo)定轉(zhuǎn)角傳感器裝置和拉線傳感器裝置的零位，給定轉(zhuǎn)角和拉線的偏差極限范圍；

超限判定步驟，手柄發(fā)出指令速度，左右兩車同時(shí)向指令速度靠近，在左右車運(yùn)行過程中，通過plc控制系統(tǒng)判斷轉(zhuǎn)角傳感器裝置的轉(zhuǎn)角和拉線傳感器裝置的拉線值是否超過設(shè)計(jì)值；

角度調(diào)整步驟，當(dāng)轉(zhuǎn)角傳感器監(jiān)測(cè)到承載橫梁的轉(zhuǎn)角超過設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)角時(shí)，通過差值算法調(diào)整從車變量泵的流量使從車的姿態(tài)與主車的姿態(tài)一致；當(dāng)轉(zhuǎn)角傳感器監(jiān)測(cè)到承載橫梁的轉(zhuǎn)角在設(shè)計(jì)值范圍內(nèi)時(shí)，通過差值算法各自調(diào)整左右車變量泵的流量，使各車的速度均與手柄發(fā)出的指令速度一致；

間距調(diào)整步驟，利用拉線傳感器分別檢測(cè)左右車前后端的距離，當(dāng)前拉線傳感器監(jiān)測(cè)到前端距離大于或者小于設(shè)計(jì)偏差距離時(shí)，以主車為基準(zhǔn)調(diào)整從車前輪組轉(zhuǎn)向角度；當(dāng)后拉線傳感器監(jiān)測(cè)到后端距離大于或者小于設(shè)計(jì)偏差距離時(shí)，以主車為基準(zhǔn)調(diào)整從車后輪組轉(zhuǎn)向角度；直至滿足左右車間距要求。

優(yōu)選的，上述的一種基于pid回路的運(yùn)梁車多車組同步控制系統(tǒng)，還包括：

曲線走行步驟，通過前后司機(jī)室的手柄指令，左右車的走行和轉(zhuǎn)向同時(shí)響應(yīng)，走行過程中也采用上述的運(yùn)行自動(dòng)糾偏系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整。

因此，本發(fā)明具有如下優(yōu)點(diǎn)：

1.采用傳感器-plc-液壓馬達(dá)(油缸)控制系統(tǒng)，即轉(zhuǎn)角傳感器裝置、拉線傳感器裝置、plc控制系統(tǒng)以及泵、馬達(dá)、油缸等執(zhí)行元件共同參與控制，解決了運(yùn)梁車作業(yè)過程中各車組的同步控制問題，為運(yùn)梁車多車組運(yùn)輸作業(yè)提供了更大的安全性和更高的效率；

2.提出了新的角度測(cè)量裝置，通過測(cè)量球鉸的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，可以準(zhǔn)確測(cè)出所需要的俯視圖平面的球鉸轉(zhuǎn)動(dòng)角度，從而可以準(zhǔn)確判斷左右車運(yùn)行不同步情況。

3.提出了新的拉線傳感器裝置，通過鋼絲繩連接轉(zhuǎn)換將左右車前后端的水平方向距離的測(cè)量變成垂直方向距離的測(cè)量，通過兩車組兩端拉線值的變化可以準(zhǔn)確判斷兩車的位置姿態(tài)，從而有效縮短拉了線傳感器拉線的長度，減小拉線傳感的型號(hào)，不僅測(cè)量準(zhǔn)確，節(jié)省成本，且安全可靠。

附圖說明

圖1為運(yùn)梁車多車組俯視結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為圖1的a-a剖視圖。

圖3為圖2的b-b剖視圖。

圖4為運(yùn)梁車多車組控制系統(tǒng)布置示意圖。

圖5為轉(zhuǎn)角傳感器裝置結(jié)構(gòu)示意圖。

圖6為圖5的右視圖。

圖7為圖5的局部放大視圖。

圖8為圖6的局部放大視圖。

圖9為拉線傳感器裝置結(jié)構(gòu)示意圖。

圖10為圖9的c-c剖視圖。

圖11為圖9的俯視圖。

附圖標(biāo)記：1.前車體、2.后車體、3.前行走輪組及轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、4.后行走輪組及轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、5.前承載橫梁、6.后承載橫梁、7.轉(zhuǎn)角傳感器裝置、8.拉線傳感器裝置、9.液壓頂升支腿、10.動(dòng)力系統(tǒng)、11.電氣系統(tǒng)、12.液壓系統(tǒng)、13.前司機(jī)室、14.后司機(jī)室、15.數(shù)據(jù)通訊線、7-1.撥桿總成、7-2.轉(zhuǎn)角傳感器總成、7-3.轉(zhuǎn)角傳感器總成支架、7-4.撥叉、7-5.銷軸、7-6.撥叉支架、7-7.調(diào)整墊片、7-8.軸套、7-9.墊板、7-10.過渡支架、7-11.固定支架、8-1.拉線傳感器、8-2.鋼絲繩導(dǎo)向座、8-3.鋼絲繩、8-4.配重總成。8-5.導(dǎo)向架、8-6.鋼絲繩固定座、8-7.導(dǎo)向架連接座。

具體實(shí)施方式

下面通過實(shí)施例，并結(jié)合附圖，對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步具體的說明。

實(shí)施例：

本發(fā)明的目的在于公開一種采用分組模塊化設(shè)計(jì)的1300t級(jí)運(yùn)梁車，具體涉及一種基于pid回路的運(yùn)梁車多車組同步控制系統(tǒng)及方法，1300t級(jí)運(yùn)梁車采用四個(gè)單車成矩形分布結(jié)構(gòu)，動(dòng)力系統(tǒng)分布式布置在四個(gè)單車上，ⅰ、ⅳ號(hào)車通過前承載橫梁聯(lián)接組成前車組，ⅱ、ⅲ號(hào)車通過后承載橫梁聯(lián)接組成后車組，前后車組分別有可旋轉(zhuǎn)的司機(jī)室，每個(gè)車組配有一個(gè)無線遙控裝置，各車組之間通過pid閉環(huán)控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)“軟剛性”聯(lián)接。1300t級(jí)運(yùn)梁車主要由前車體、后車體、前行走輪組及轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、后行走輪組及轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、前承載橫梁、后承載橫梁、轉(zhuǎn)角傳感器裝置、拉線傳感器裝置、液壓頂升支腿、動(dòng)力系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、前司機(jī)室、后司機(jī)室等組成。

其中，前后承載橫梁均采用下凹式曲梁結(jié)構(gòu)，與左右獨(dú)立平車一端采用球鉸聯(lián)接，一端采用滑塊加球鉸聯(lián)接，既可以旋轉(zhuǎn)，又可橫向動(dòng)態(tài)調(diào)整。前承載橫梁為輪軌走行移動(dòng)式，可沿前車組上設(shè)有的走行軌道運(yùn)行，而后承載橫梁為固定式，當(dāng)運(yùn)梁車運(yùn)輸箱梁到架橋機(jī)尾部時(shí)，運(yùn)梁車前車組支撐不動(dòng)，后車組推動(dòng)箱梁和前承載橫梁作二次縱移。前承載橫梁上的兩個(gè)支座底部設(shè)置有互通式液壓油缸，后承載橫梁上的兩個(gè)支座直接固定于橫梁頂面，形成“三支點(diǎn)”系統(tǒng)，從而避免所運(yùn)箱梁承受附加彎扭載荷。

本發(fā)明涉及一種基于pid回路的運(yùn)梁車多車組同步控制系統(tǒng)及方法，該系統(tǒng)主要由轉(zhuǎn)角傳感器裝置、拉線傳感器裝置、plc控制系統(tǒng)以及泵、馬達(dá)、油缸等執(zhí)行元件組成。采用傳感器-plc-液壓馬達(dá)(油缸)控制系統(tǒng)，通過數(shù)據(jù)通信線將4臺(tái)單車結(jié)合成一個(gè)整體。左右平車前后端分別安裝拉線傳感器，兩根承載橫梁同一側(cè)各安裝轉(zhuǎn)角傳感器裝置，單車車體中心下面安裝激光測(cè)距儀。

其中，轉(zhuǎn)角傳感器裝置至少包括撥桿總成、轉(zhuǎn)角傳感器總成、轉(zhuǎn)角傳感器總成支架、撥叉、銷軸、撥叉支架、調(diào)整墊片、軸套、墊板、過渡支架、固定支架。轉(zhuǎn)角傳感器裝置為角度放大裝置，轉(zhuǎn)角傳感器輸出的角度為球鉸轉(zhuǎn)動(dòng)角度放大多倍后的值，測(cè)量球鉸的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，為多車組同步控制提供依據(jù)；將球鉸的三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)平面分為主視圖平面、俯視圖平面以及右視圖平面，轉(zhuǎn)角傳感器裝置可以準(zhǔn)確測(cè)出所需要的俯視圖平面的球鉸轉(zhuǎn)動(dòng)角度，而球鉸在其他兩個(gè)平面的轉(zhuǎn)動(dòng)角度不影響其測(cè)量值，從而可以準(zhǔn)確判斷左右車運(yùn)行不同步情況。

其中，拉線傳感器裝置至少包括拉線傳感器、鋼絲繩導(dǎo)向座、鋼絲繩、配重、導(dǎo)向架、鋼絲繩固定座、連接座，前拉線傳感器裝置檢測(cè)左右車前端中心距離，后拉線傳感器裝置檢測(cè)左右車后端中心距離，通過鋼絲繩連接轉(zhuǎn)換將左右車前后端的水平方向距離的測(cè)量變成垂直方向距離的測(cè)量，可以有效縮短拉線傳感器拉線的長度，減小拉線傳感的型號(hào)，不僅測(cè)量準(zhǔn)確，節(jié)省成本，且安全可靠。

如圖1至圖4所示，采用四個(gè)單車成矩形分布結(jié)構(gòu)，動(dòng)力系統(tǒng)10分布式布置在四個(gè)單車上，前車組左右通過前承載橫梁5聯(lián)接，后車組左右通過后承載橫6梁聯(lián)接，前、后車組分別有可旋轉(zhuǎn)的前司機(jī)室13和后司機(jī)室14，每個(gè)車組配有一個(gè)無線遙控裝置，轉(zhuǎn)角傳感器裝置7分別安裝在前承載橫梁5和后承載橫梁6的同一側(cè)且靠近球鉸附近，拉線傳感器裝置8分別安裝在左右平車前后端，各車組之間通過pid閉環(huán)控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)“軟剛性”聯(lián)接。

前承載橫梁5和后承載橫梁6均采用下凹式曲梁結(jié)構(gòu)，與左右獨(dú)立平車一端采用球鉸聯(lián)接，一端采用滑塊加球鉸聯(lián)接，既可以旋轉(zhuǎn)，又可橫向動(dòng)態(tài)調(diào)整。前承載橫梁5為輪軌走行移動(dòng)式，可沿前車體1上設(shè)有的走行軌道運(yùn)行，而后承載橫梁6兩端分別固定后車組的后車體2上，前承載橫梁5上的兩個(gè)支座底部設(shè)置有互通式液壓油缸，后承載橫梁6上的兩個(gè)支座直接固定于橫梁頂面，形成“三支點(diǎn)”系統(tǒng)，從而避免所運(yùn)箱梁承受附加彎扭載荷。

在前車體1前端和后車體2中后端均設(shè)置一組液壓頂升支腿9，液壓頂升支腿9分別與前車體1和后車體2通過高強(qiáng)度螺栓加抗剪塊的連接。當(dāng)運(yùn)梁車進(jìn)入架橋機(jī)尾部，在一次縱移到位后，打好前車組的液壓頂升支腿9，解開前承載橫梁5與前車體1的固定連接，后車組與前承載橫梁5同步馱梁進(jìn)行二次縱移；在二次縱移到位后，打好后車組的液壓頂升支腿9，架橋機(jī)后內(nèi)支腿支撐在后車組上，繼續(xù)架梁作業(yè)。

前行走輪組及轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3和后行走輪組及轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)4分別位于前車體1和后車體2兩側(cè)，為整個(gè)運(yùn)梁車組提供驅(qū)動(dòng)和轉(zhuǎn)向。

如圖5至圖8所示，轉(zhuǎn)角傳感器裝置7中的撥桿總成7-1上端與后承載橫梁6下蓋板固定連接，下端通過銷軸與撥叉7-4一端連接，撥叉7-4的另一端與轉(zhuǎn)角傳感器總成7-2上的轉(zhuǎn)軸連接，轉(zhuǎn)角傳感器總成7-2固定在7-3轉(zhuǎn)角傳感器總成支架上，撥叉7-4通過軸套7-8和調(diào)整墊片7-7與銷軸7-5連接，且固定在撥叉支架7-6，并通過過渡支架7-10與固定支架7-11連接，銷軸7-5通過墊板7-9和開口銷固定在撥叉支架7-6和過渡支架7-10上。

當(dāng)球鉸在俯視圖平面轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，球鉸轉(zhuǎn)動(dòng)帶動(dòng)撥桿總成7-1轉(zhuǎn)動(dòng)，從而帶動(dòng)撥叉7-4繞著銷軸7-5轉(zhuǎn)動(dòng)，撥叉7-4的另一端帶動(dòng)轉(zhuǎn)角傳感器總成7-2上的轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動(dòng)，通過一定的比例關(guān)系從而可以準(zhǔn)確的檢測(cè)球鉸在俯視圖平面內(nèi)的轉(zhuǎn)動(dòng)角度。由于撥桿總成7-1下端銷軸的中心線在右視圖平面內(nèi)與球鉸轉(zhuǎn)動(dòng)中心重合，所以球鉸在右視圖平面內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)不會(huì)帶動(dòng)撥叉的轉(zhuǎn)動(dòng)；又由于撥桿總成7-1下端銷軸與撥叉7-4一端的連接位置上下留有間隙，所以球鉸在主視圖平面內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)也不會(huì)帶動(dòng)撥叉7-4的轉(zhuǎn)動(dòng)；根據(jù)上述原理轉(zhuǎn)角傳感器裝置7能準(zhǔn)確檢測(cè)出所需要平面內(nèi)的球鉸轉(zhuǎn)動(dòng)角度，從而判斷出兩車組的不同步情況。

如圖9至圖11所示，拉線傳感器裝置8中鋼絲繩固定座8-6固定在車體上，鋼絲繩8-3一端與鋼絲繩固定座8-6連接，另一端通過鋼絲繩導(dǎo)向座8-2與配重總成8-4連接，配重總成8-4在鋼絲繩8-3的牽引下可以在導(dǎo)向架8-5內(nèi)上下移動(dòng)，導(dǎo)向架8-5與導(dǎo)向架連接座8-7法蘭連接，導(dǎo)向架連接座8-7固定在另一車體上，拉線傳感器8-1固定在導(dǎo)向架8-5上，拉線傳感器8-1上的拉線環(huán)通過連接扣與配重總成8-4上的耳環(huán)連接。

當(dāng)兩車組橫向距離變化或者兩車組變成八字形態(tài)時(shí)，配重總成8-4在鋼絲繩8-3的牽引下可以在導(dǎo)向架8-5內(nèi)上下移動(dòng)，從而使拉線傳感器8-1上拉線值產(chǎn)生垂直方向的讀數(shù)變化，通過兩車組兩端拉線值的變化可以準(zhǔn)確判斷兩車的位置姿態(tài)。

采用上述結(jié)構(gòu)后，本實(shí)施例的運(yùn)梁車多車組同步控制方法包括以下步驟：

1.標(biāo)定四臺(tái)單車的初始位置，即標(biāo)定轉(zhuǎn)角傳感器裝置和拉線傳感器裝置的零位，給定轉(zhuǎn)角和拉線的偏差極限范圍。

2.手柄發(fā)出指令速度，左右兩車同時(shí)向指令速度靠近，在左右車運(yùn)行過程中，通過plc控制系統(tǒng)不停的判斷轉(zhuǎn)角傳感器裝置的轉(zhuǎn)角和拉線傳感器裝置的拉線值是否超過設(shè)計(jì)值。

3.當(dāng)轉(zhuǎn)角傳感器監(jiān)測(cè)到承載橫梁的轉(zhuǎn)角超過設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)角時(shí)，表明本車組中的左右車運(yùn)行不同步，因此在液壓性能平穩(wěn)的情況下，通過差值算法調(diào)整從車變量泵的流量使從車的姿態(tài)與主車的姿態(tài)一致，從而修正承載橫梁的轉(zhuǎn)角滿足設(shè)計(jì)要求；當(dāng)轉(zhuǎn)角傳感器監(jiān)測(cè)到承載橫梁的轉(zhuǎn)角在設(shè)計(jì)值范圍內(nèi)時(shí)，通過差值算法各自調(diào)整左右車變量泵的流量，使各車的速度均與手柄發(fā)出的指令速度一致。

4.采用先進(jìn)的can總線絕對(duì)值編碼器，精確測(cè)量每組輪胎的轉(zhuǎn)向角度。前后拉線傳感器分別檢測(cè)左右車前后端的距離，當(dāng)前拉線傳感器監(jiān)測(cè)到前端距離大于或者小于設(shè)計(jì)偏差距離時(shí)，以主車為基準(zhǔn)調(diào)整從車前輪組轉(zhuǎn)向角度；當(dāng)后拉線傳感器監(jiān)測(cè)到后端距離大于或者小于設(shè)計(jì)偏差距離時(shí)，以主車為基準(zhǔn)調(diào)整從車后輪組轉(zhuǎn)向角度；直至滿足左右車間距要求。

5.速度調(diào)整和轉(zhuǎn)向調(diào)整采用并行模式，互不干涉，各自執(zhí)行。

6.曲線走行時(shí)，通過前后司機(jī)室的手柄指令，左右車的走行和轉(zhuǎn)向同時(shí)響應(yīng)，走行過程中也采用上述的運(yùn)行自動(dòng)糾偏系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整。

通過上述描述可知，本發(fā)明的特點(diǎn)在于：

1.采用傳感器-plc-液壓馬達(dá)(油缸)控制系統(tǒng)，即轉(zhuǎn)角傳感器裝置、拉線傳感器裝置、plc控制系統(tǒng)以及泵、馬達(dá)、油缸等執(zhí)行元件共同參與控制，通過數(shù)據(jù)通信線將四臺(tái)單車結(jié)合成一個(gè)整體，結(jié)合運(yùn)梁車多車組同步控制方法，能實(shí)現(xiàn)四車同步運(yùn)輸箱梁，很好地解決了運(yùn)梁車作業(yè)過程中各車組的同步控制問題，結(jié)合運(yùn)梁車多車組同步控制方法，為運(yùn)梁車多車組運(yùn)輸作業(yè)提供了更大的安全性和更高的效率。

2.轉(zhuǎn)角傳感器裝置為角度放大裝置，轉(zhuǎn)角傳感器輸出的角度為球鉸轉(zhuǎn)動(dòng)角度放大多倍后的值，測(cè)量球鉸的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，為多車組同步控制提供依據(jù)；將球鉸空間三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)平面分為主視圖平面、俯視圖平面以及右視圖平面，轉(zhuǎn)角傳感器裝置可以準(zhǔn)確測(cè)出所需要的俯視圖平面的球鉸轉(zhuǎn)動(dòng)角度，而球鉸在其他兩個(gè)平面的轉(zhuǎn)動(dòng)角度不影響其測(cè)量值，從而可以準(zhǔn)確判斷左右車運(yùn)行不同步情況。

3.拉線傳感器裝置分別檢測(cè)左右車前后端的距離，通過鋼絲繩連接轉(zhuǎn)換將左右車前后端的水平方向距離的測(cè)量變成垂直方向距離的測(cè)量，通過兩車組兩端拉線值的變化可以準(zhǔn)確判斷兩車的位置姿態(tài)。另外，可以有效縮短拉線傳感器拉線的長度，減小拉線傳感的型號(hào)，不僅測(cè)量準(zhǔn)確，節(jié)省成本，且安全可靠。

本文中所描述的具體實(shí)施例僅僅是對(duì)本發(fā)明精神作舉例說明。本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對(duì)所描述的具體實(shí)施例做各種各樣的修改或補(bǔ)充或采用類似的方式替代，但并不會(huì)偏離本發(fā)明的精神或者超越所附權(quán)利要求書所定義的范圍。