專利名稱：一種兼具冷氣空調(diào)與引擎降溫雙重功能的冷媒冷卻系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型是關(guān)于一種汽車引擎系統(tǒng)的冷卻系統(tǒng)/裝置，特別是一種以一般裝設(shè)在汽車上包含冷媒、壓縮機(jī)、散熱排與供冷媒循環(huán)流通的管路等的車室空調(diào)冷氣系統(tǒng)為基礎(chǔ)并加以擴(kuò)充，而能夠兼具有車室空調(diào)和引擎系統(tǒng)冷卻雙重功能的冷卻系統(tǒng)/裝置。
背景技術(shù)：
目前一般裝設(shè)在汽車上包含冷媒、壓縮機(jī)、散熱排與供冷媒循環(huán)流通的管路等的車室空調(diào)冷氣系統(tǒng)僅具有冷卻車室空間的功能，并不具有冷卻引擎系統(tǒng)的功能。另一方面，引擎系統(tǒng)的冷卻一般是以水箱系統(tǒng)的水循環(huán)流經(jīng)引擎本體(水冷式)或?qū)氩糠滞饨缈諝庵苯哟捣饕龘粗車钩龅纳崞?氣冷式)，再輔助以機(jī)油的循環(huán)散熱作用而成，這些傳統(tǒng)的引擎冷卻系統(tǒng)通常僅設(shè)計(jì)來應(yīng)付一般的氣溫條件和操作要求，對于氣溫異常高的狀況和/或長時間的引擎激烈運(yùn)轉(zhuǎn)，一股傳統(tǒng)的引擎冷卻系統(tǒng)的冷卻能力便不敷需求，在此等嚴(yán)酷的操駕狀況下會發(fā)生引擎系統(tǒng)溫度過高而導(dǎo)致故障和/或縮短機(jī)件壽命。
實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于提供一種兼具冷氣空調(diào)與引摯降溫雙重功能的冷媒冷卻系統(tǒng)，可以將部分(經(jīng)常是過剩的)空調(diào)冷氣系統(tǒng)的冷卻能力分配于引擎系統(tǒng)的冷卻，使得引擎系統(tǒng)的散熱更充分，進(jìn)而提高其工作效率并延長其使用壽命。
本實(shí)用新型提供的冷媒式冷卻系統(tǒng)，包括一壓縮機(jī)、高壓回路以及低壓回路；高壓回路與低壓回路中充填冷媒；高壓回路中包括一凝結(jié)器；低壓回路中包括一蒸發(fā)器和一熱交換器；熱交換器的內(nèi)部包括冷媒通道和進(jìn)入引擎流體的通道，冷媒通道和進(jìn)入引擎流體的通道相鄰并彼此接觸；熱交換器的外部包括一冷媒入口、一冷媒出口、進(jìn)入引擎流體的入口以及進(jìn)入引擎流體的出口；當(dāng)壓縮機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時，在該低壓回路中的該冷媒通過蒸發(fā)器之后經(jīng)低壓回路連接管和冷媒入口進(jìn)入熱交換器內(nèi)的冷媒通道，再由冷媒出口流出熱交換器；待冷卻的進(jìn)入引擎的流體則由流體入口流入熱交換器內(nèi)部的流體通道，再由流體出口的流出熱交換器其后才到達(dá)引擎本體；熱交換器內(nèi)進(jìn)入引擎的流體的溫度較冷媒通道中冷媒的溫度為高，從而該流體透過流體通道和冷媒通道之間的管壁將熱量傳遞給冷媒通道中的冷媒。
其中在該低壓回路中另包括與熱交換器并聯(lián)的一直通管，使得至少一部份該冷媒在該冷媒冷卻系統(tǒng)中循環(huán)時能不通過熱交換器。
其中在連接管上鄰近熱交換器的冷媒入口處另設(shè)有開關(guān)閥門以控制是否允許冷媒流過熱交換器。
其中在連接管上鄰近熱交換器的冷媒出口處另設(shè)有開關(guān)閥門以控制是否允許冷媒流過熱交換器。
其中在至少一個連接管與直通管的會合接口另設(shè)有一對二單選切換閥門以控制冷媒只流過熱交換器或只流過直通管。
其中進(jìn)入引擎的流體為引擎進(jìn)氣或引摯機(jī)油。
其中還包括一噴水冷卻裝置包括一儲水槽、輪水管線、一水泵和一噴水頭；其中嘖水頭裝設(shè)在水冷式引擎的散熱水箱前方且其噴水方向朝向該散熱水箱。
其中還包括一噴水冷卻裝置包括一儲水槽、輸水管線、一水泵、一噴水頭、一邏輯控制單元和一溫度感測器；水泵接受邏輯控制單元的指令而對噴水頭供水或不供水；邏輯控制單元輸出噴水指令是根據(jù)溫度感測器對其傳送的溫度數(shù)據(jù)是否高于預(yù)設(shè)的數(shù)值；其中噴水頭裝設(shè)在水冷式引擎的散熱水箱前方且其噴水方向朝向該散熱水箱。
其中還包括一噴水冷卻裝置包括一儲水槽、輸水管線、一水泵和一噴水頭；其中噴水頭裝設(shè)在機(jī)油散熱片前方且其噴水方向朝向該機(jī)油散熱片。
其中還包括一噴水冷卻裝置包括一儲水槽、輸水管線、一水泵、一噴水頭、一邏輯控制單元和一溫度感測器；水泵接受邏輯控制單元的指令而對噴水頭供水或不供水；邏輯控制單元輸出噴水指令是根據(jù)溫度感測器對其傳送的溫度數(shù)據(jù)是否高于預(yù)設(shè)的數(shù)值；其中噴水頭裝設(shè)在機(jī)油散熱片前方且其噴水方向朝向該機(jī)油散熱片。


圖1為本實(shí)用新型應(yīng)用于冷卻引擎進(jìn)氣的實(shí)施例之一的示意圖。
圖2為本實(shí)用新型應(yīng)用于冷卻引擎進(jìn)氣的實(shí)施例之二的示意圖。
圖3為本實(shí)用新型應(yīng)用于冷卻引擎進(jìn)氣的實(shí)施例之三的示意圖。
圖4a為本實(shí)用新型應(yīng)用于冷卻引擎機(jī)油的實(shí)施例之一的示意圖。
圖4b為本實(shí)用新型應(yīng)用于冷卻引擎機(jī)油的實(shí)施例之二的示意圖。
圖5為噴水冷卻裝置的示意圖。
具體實(shí)施方式
請配合參見圖1，本實(shí)用新型的實(shí)施例一包括一壓縮機(jī)1、一壓縮機(jī)普利盤2、壓縮機(jī)與凝結(jié)器間連接管3、一凝結(jié)器4、一凝結(jié)器風(fēng)扇5、凝結(jié)器與蒸發(fā)器間連接管6、一膨脹閥7、一蒸發(fā)器8、一冷氣風(fēng)扇9、蒸發(fā)器與除濕集水器間連接管10、一除濕集水器11和除濕集水器與壓縮機(jī)間連接管12。以上各元件為一般構(gòu)成車室空調(diào)冷氣系統(tǒng)的基本元件。從壓縮機(jī)與凝結(jié)器間連接管3經(jīng)凝結(jié)器4到膨脹閥7之前為高壓段，從膨脹閥7之后經(jīng)蒸發(fā)器8到除濕集水器與壓縮機(jī)間連接管12為低壓段。
包括高壓段和低壓段的整個循環(huán)回路中填充有冷媒，該冷媒在高壓段中為液態(tài)而在低壓段中為氣態(tài)。壓縮機(jī)1將來自低壓段的冷媒加以壓縮后送入高壓段，膨脹閥7僅在高壓段中冷媒壓力高于低壓段中冷媒壓力超過設(shè)定的壓力差時才開放讓高壓段中的冷媒流向低壓段，而此設(shè)定的壓力差能確保在正常的條件下(回路中填充有適量的冷媒并且環(huán)境氣溫在通常的范圍內(nèi))高壓段中冷媒的壓力大到使其被壓縮為液態(tài)，同時低壓段中冷媒的壓力小到使其揮發(fā)為氣態(tài)。當(dāng)然，高壓段中若無凝結(jié)器4以及凝結(jié)器風(fēng)扇5的輔助散熱，其中的冷媒雖然處于高壓仍可能因溫度夠而維持在氣態(tài)；另一方面，低壓段中若無蒸發(fā)器8以及冷氣風(fēng)扇9的輔助散冷(集熱)，其中的冷媒雖然處于低壓仍可能因溫度夠低而維持在液態(tài)。
來自低壓段的氣態(tài)冷媒被壓縮機(jī)1壓縮送入高壓段成為液態(tài)，其中冷媒先前所吸收的熱量在高壓下轉(zhuǎn)而提高冷媒的溫度，從而有利于該熱量由具有大散熱面的凝結(jié)器4以及凝結(jié)器風(fēng)扇5的輔助而有效地散發(fā)到外界。因此冷媒接著通過膨脹閥7進(jìn)入低壓段時已帶有較低的熱量，而進(jìn)入低壓段的冷媒因壓力大幅降低其溫度便隨之大幅降低；此壓力與溫度的關(guān)系可由理想氣體方程式PV＝nRT得到說明，其中P為壓力值、V為容器容量、n為氣體分子數(shù)量、R為一常數(shù)、T為絕對溫度。
來自車室內(nèi)部或外界的空氣被蒸發(fā)器風(fēng)扇9吹向蒸發(fā)器8接著流過空調(diào)管路和空調(diào)出風(fēng)口最后流入車室形成冷氣。如前所述，進(jìn)入低壓段的冷媒其溫度大幅降低，事實(shí)上其溫度可降到攝氏零度以下。使用較舊式(不具微電腦恒溫控制)的汽車?yán)錃饪照{(diào)系統(tǒng)時，若風(fēng)扇送風(fēng)量過小時，冷氣出風(fēng)管路可能因結(jié)冰而阻塞，導(dǎo)致出風(fēng)量逐漸減為零，此時若將風(fēng)扇開到最大并切換為導(dǎo)入車外空氣，雖然車外空氣原本溫度較高，但因能逐漸融化管路中疑結(jié)的冰塊，使得出風(fēng)量得以恢復(fù)，此時冷氣反而變得更冷，并且呈現(xiàn)帶有水汽的霧狀，此現(xiàn)象足可證明低壓段的冷媒其溫度可降到攝氏零度以下。
本實(shí)用新型即利用此冷媒式冷卻系統(tǒng)的高致降溫能力，在前述低壓段的蒸發(fā)器與除濕集水器間連接管10中段插入一引擎系統(tǒng)冷卻區(qū)塊A。引摯系統(tǒng)冷卻區(qū)塊A在實(shí)施例一中包括一熱交換器20包覆在引擎節(jié)氣門213之前(以進(jìn)氣順序而言)的一段進(jìn)氣管21外圍；熱交換器20包括一冷媒入口221、一冷媒出口222以及與熱交換器20內(nèi)部的一段引擎進(jìn)氣管21以較大面積相接觸的內(nèi)部冷媒通道22。冷媒通過蒸發(fā)器8后經(jīng)連接管10和冷媒入口221進(jìn)入冷媒通道22，再由冷媒出口222流出熱交換器20。引擎進(jìn)氣則由空氣入口211流入熱交換器20內(nèi)部的一段引擎進(jìn)氣管21，再由空氣出口212流出熱交換器20隨后才到達(dá)引摯節(jié)氣門213。
由于引擎進(jìn)氣進(jìn)入引擎汽缸之前已經(jīng)過熱交換器20的高效冷卻，本實(shí)用新型的實(shí)施例一具有至少以下功效首先是降低進(jìn)入引擎本體的總熱量，因而在某種程度上抑制了引擎的發(fā)熱，亦即降低其溫度；其次，由于進(jìn)入引擎的氣體溫度較低，由于引擎吸氣壓力以及汽缸容積不變，根據(jù)前述理想氣體方程式PV＝nRT，進(jìn)入引擎汽缸的氣體分子數(shù)量增多，從而汽缸內(nèi)混合的油氣爆發(fā)力量增大因而扭力和馬力增加或更省油，此第二項(xiàng)功效便和汽車加裝了輕量級的增壓器一樣，能增加引擎的進(jìn)氣量，而且通常加裝了無論是渦輪式或機(jī)械式增壓器，如無配合加裝中間冷卻器，運(yùn)轉(zhuǎn)時都會提高引擎溫度，但使用實(shí)施例一的引擎進(jìn)氣冷卻系統(tǒng)卻能在增加進(jìn)氣量的同時降低引擎的溫度，可謂一舉兩得。
在圖1所示的實(shí)施例中，冷媒從蒸發(fā)器8流到除濕集水器11的路徑中間，一定要經(jīng)過引擎系統(tǒng)冷卻區(qū)塊A。事實(shí)上，整個冷媒循環(huán)回路也可以設(shè)計(jì)為如圖2所示。在此實(shí)施例中，在蒸發(fā)器8與除濕集水器11之間有并聯(lián)的蒸發(fā)器與除濕集水器間連接管10和10’，其中連接管10’直接連通蒸發(fā)器8和除濕集水器11而連接管10的中段則插入有引擎系統(tǒng)冷卻區(qū)塊A，由蒸發(fā)器8流經(jīng)連接管10而到達(dá)除濕集水器11的冷媒也勢必流過引摯系統(tǒng)冷卻區(qū)塊A而發(fā)揮冷卻引擎系統(tǒng)的作用。
在連接管10的至少一端可另設(shè)有一開關(guān)閥門101。使用者啟動冷媒冷卻系統(tǒng)時車室冷氣空調(diào)功能必定發(fā)生作用，而引擎系統(tǒng)冷卻功能是否發(fā)生作用則視開關(guān)閥門101是否開啟而定，開關(guān)閥門101打開則冷媒會流過連接管10及引擎系統(tǒng)冷卻區(qū)塊A而發(fā)生引擎系統(tǒng)冷卻作用，開關(guān)閥門101關(guān)閉則冷媒不會流過連接管10及引擎系統(tǒng)冷卻區(qū)塊A因而引摯系統(tǒng)冷卻功能不會發(fā)生作用。在此實(shí)施例中，即使當(dāng)開辟閥門101打開而讓引擎系統(tǒng)冷卻功能發(fā)生作用，此時仍有部分冷媒從蒸發(fā)器8經(jīng)由連接管10’直接流到除濕集水器11，若希望讓引擎系統(tǒng)冷卻功能發(fā)揮更大功效，可舍棄前述單純切換開與關(guān)兩狀態(tài)的開關(guān)閥門101，而改采在連接管10’連接到連接管10的會合接口裝設(shè)一對二單選切換閥門102，如圖3所示。此設(shè)計(jì)容許使用者選擇讓冷媒只能流過引擎系統(tǒng)冷卻區(qū)塊A而發(fā)生較前一設(shè)計(jì)具有稍佳的引摯系統(tǒng)冷卻作用或只能流過直通連接管10’因而引擎系統(tǒng)冷卻功能不發(fā)生作用。
本實(shí)用新型的冷媒冷卻系統(tǒng)中的引擎系統(tǒng)冷卻區(qū)塊A除了可應(yīng)用在自然進(jìn)氣引擎的進(jìn)氣冷卻上之外，也可用來冷卻渦輪增壓引摯或機(jī)械增壓引摯的進(jìn)氣冷卻。它可以與增壓系統(tǒng)中經(jīng)常使用的中間冷卻器合并使用，而裝設(shè)在較該中間冷卻器更靠近引擎節(jié)氣門213之處，因?yàn)楸緦?shí)用新型的冷媒冷卻系統(tǒng)可將進(jìn)氣管21中的空氣溫度降到比外界氣溫更低，而一般的中間冷卻器只能盡量將進(jìn)氣管21中的空氣溫度降到接近外界氣溫。或者，本實(shí)用新型的冷媒冷卻系統(tǒng)中的引摯系統(tǒng)冷卻區(qū)塊A亦可取代增壓系統(tǒng)中常用的中間冷卻器而獨(dú)力擔(dān)負(fù)起降低因被加壓而溫度升高的引擎進(jìn)氣，其冷卻效果比常用的中間冷卻器更佳。
又，本實(shí)用新型的冷媒冷卻系統(tǒng)中的引擎系統(tǒng)冷卻區(qū)塊A除了可應(yīng)用在自然進(jìn)氣或增壓引摯的進(jìn)氣冷卻上之外，亦可用來冷卻引擎機(jī)油。其實(shí)施方式如圖4a或圖4b所示，應(yīng)用在冷卻引擎機(jī)油的引摯系統(tǒng)冷卻區(qū)塊A亦如示于圖1-3的實(shí)施例一般，由低壓段的蒸發(fā)器與除濕集水器間連接管10引入冷媒經(jīng)由冷媒入口221進(jìn)入熱交換器20內(nèi)部的冷媒通道22，最后再由冷媒出口222流出熱交換器20并流回下一段蒸發(fā)器與除濕集水器間連接管10。其與圖1-3中用來冷卻引擎進(jìn)氣的熱交換器20主要的區(qū)別僅在于圖1-3的實(shí)施例中熱交換器20內(nèi)部包含引擎進(jìn)氣管21與冷媒通道22接觸，而圖4的實(shí)施例中熱交換器20內(nèi)部包含機(jī)油通道21與冷媒通道22接觸。引擎機(jī)油從機(jī)油循環(huán)回路經(jīng)由機(jī)油入口211進(jìn)入熱交換器20內(nèi)部的機(jī)油通道21，最后再由機(jī)油出口212流出熱交換器20并流回下一段機(jī)油循環(huán)回路。
由于引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時機(jī)油的溫度甚高，其溫度高于引擎進(jìn)氣甚多，因此熱交換器20內(nèi)部的機(jī)油通道21應(yīng)具有較細(xì)的斷面(管徑)并以迂回繞行的方式盡量延長其在熱交換器20中的長度，從而盡量增加其與冷媒通道22的接觸面，如圖4a所示。另一種增加機(jī)油通道21與冷媒通道22的接觸面的方式是在機(jī)油入口211與機(jī)油出口212之間以許多并聯(lián)且同樣具有較細(xì)斷面(管徑)的機(jī)油通道21連接該兩者，如圖4a所示。將本實(shí)用新型的冷媒冷卻系統(tǒng)應(yīng)用在引擎機(jī)油的冷卻上，能快速有效地降低運(yùn)轉(zhuǎn)中引擎的溫度，從而達(dá)到避免故障和/或延長機(jī)件壽命的功效。
當(dāng)本實(shí)用新型的冷媒冷卻系統(tǒng)系應(yīng)用在冷卻引擎機(jī)油時，其中熱交換器20外部的冷媒回路安排同樣可如圖1、3所示包括或不包括直通的連接管10’、開關(guān)閥門101以及切換閥門102。
本實(shí)用新型的冷媒冷卻系統(tǒng)另可再搭配一噴水冷卻裝置以加強(qiáng)冷卻引擎室內(nèi)包括引擎在內(nèi)的各個當(dāng)汽車運(yùn)轉(zhuǎn)時會產(chǎn)生高溫的機(jī)件。請參見圖5，噴水冷卻裝置50包括一儲水槽51、輸水管線52、一水泵53和一噴水頭54。噴水頭54具有微小的出水孔以利于保持水壓，從而可噴出接近直線狀的細(xì)小甚至霧狀的水柱。噴水頭54可裝設(shè)在水冷式引摯的散熱水箱前方或氣冷式引擎的引擎散熱片前方并朝向該散熱水箱或該引擎散熱片，當(dāng)汽車行駛時前方空氣流入引擎室內(nèi)將有助于將噴水頭54噴出的水柱帶往引擎室內(nèi)的引擎和其他高溫機(jī)件。噴水頭54亦可裝設(shè)在機(jī)油散熱片前方并對準(zhǔn)機(jī)油散熱片以冷卻機(jī)油，或者噴水冷卻裝置50包括兩個噴水頭54分別對準(zhǔn)散熱水箱和機(jī)油散熱片。
儲水槽51可以是獨(dú)立設(shè)置的或者采用水冷式引擎的散熱水箱作為儲水槽51。水泵53連接一邏輯控制單元55并依據(jù)其輸出指令開和閉。邏輯控制單元55持續(xù)接受一溫度感測器56輸入一連串表示溫度值的信號并將輸入的溫度值與設(shè)定的作動條件溫度值即時比對。一旦由溫度感測器56輸入的溫度值高于設(shè)定的作動條件溫度值，邏輯控制單元55即命令水泵53作動壓水由噴水頭54噴出。溫度感測器56可裝設(shè)在接觸水箱或引擎或機(jī)油散熱片之處，以取得該處的溫度數(shù)據(jù)。邏輯控制單元55中設(shè)定的作動條件溫度值可以僅由工廠設(shè)定，或者邏輯控制單元55另連接到一作動溫度調(diào)整器57，例如一旋鈕或若干按鈕。溫度調(diào)整器57并可另包含溫度刻度或數(shù)字顯示或模擬顯示溫度值的裝置。
使用者可將設(shè)定的作動條件溫度調(diào)整為略高于正常駕駛條件下(水箱或機(jī)油或引擎)的平均溫度，如此當(dāng)測得的溫度高于該設(shè)定溫度時，邏輯控制單元55即命令水泵53作動壓水由噴水頭54噴出，引擎室內(nèi)的大部分機(jī)件隨即迅速獲得降溫，待當(dāng)測得的溫度降到低于該設(shè)定溫度時，噴水頭54即停止噴水。如此汽車的引擎系統(tǒng)可在運(yùn)作中保持恒溫。
權(quán)利要求1.一種兼具冷氣空調(diào)與引摯降溫雙重功能的冷媒冷卻系統(tǒng)，其特征在于，由一壓縮機(jī)、高壓回路以及低壓回路組成；高壓回路與低壓回路中充填冷媒；其中壓縮機(jī)通過連接管與凝結(jié)器的一端相連接，該冷凝器的另一端通過管道與蒸發(fā)器的一端相連接，該蒸發(fā)器的另一端用管道與熱交換器的冷媒入口相連接，該熱交換器的冷媒出口通過管道與壓縮機(jī)相連接；熱交換器的內(nèi)部設(shè)置有冷媒通道和進(jìn)入引擎流體的通道，冷媒通道和進(jìn)入引擎流體的通道相鄰并彼此接觸；熱交換器的外部設(shè)有進(jìn)入引擎流體的入口以及進(jìn)入引擎流體的出口。
2.如權(quán)利要求1所述的冷媒冷卻系統(tǒng)，其特征在于，其中在該低壓回路中還包括與熱交換器并聯(lián)的一直通管。
3.如權(quán)利要求2所述的冷媒冷卻系統(tǒng)，其特征在于，其中在連接管(10)上鄰近熱交換器的冷媒入口處還設(shè)有開關(guān)閥門。
4.如權(quán)利要求2所述的冷媒冷卻系統(tǒng)，其特征在于，其中在連接管上鄰近熱交換器的冷媒出口處還設(shè)有開關(guān)閥門。
5.如權(quán)利要求2所述的冷媒冷卻系統(tǒng)，其特征在于，其中在至少一個連接管與直通管的會合接口還設(shè)有一對二單選切換閥門。
6.如權(quán)利要求1至5任一項(xiàng)所述的冷媒冷卻系統(tǒng)，其特征在于，其中進(jìn)入引擎的流體為引擎進(jìn)氣。
7.如權(quán)利要求1至5任一項(xiàng)所述的冷媒冷卻系統(tǒng)，其特征在于，其中進(jìn)入引摯的流體為引摯機(jī)油。
8.如權(quán)利要求1至5任一項(xiàng)所述的冷媒冷卻系統(tǒng)，其特征在于，其中還包括一噴水冷卻裝置包括一儲水槽、輪水管線、一水泵和一噴水頭；其中嘖水頭裝設(shè)在水冷式引擎的散熱水箱前方且其噴水方向朝向該散熱水箱。
9.如權(quán)利要求1至5任一項(xiàng)所述的冷媒冷卻系統(tǒng)，其特征在于，其中還包括一噴水冷卻裝置包括一儲水槽、輸水管線、一水泵、一噴水頭、一邏輯控制單元和一溫度感測器；其中噴水頭裝設(shè)在水冷式引擎的散熱水箱前方且其噴水方向朝向該散熱水箱。
10.如權(quán)利要求1至5任一項(xiàng)所述的冷媒冷卻系統(tǒng)，其特征在于，其中還包括一噴水冷卻裝置包括一儲水槽、輸水管線、一水泵和一噴水頭；其中噴水頭裝設(shè)在機(jī)油散熱片前方且其噴水方向朝向該機(jī)油散熱片。
11.如權(quán)利要求1至5任一項(xiàng)所述的冷媒冷卻系統(tǒng)，其特征在于，其中還包括一噴水冷卻裝置包括一儲水槽、輸水管線、一水泵、一噴水頭、一邏輯控制單元和一溫度感測器；其中噴水頭裝設(shè)在機(jī)油散熱片前方且其噴水方向朝向該機(jī)油散熱片。
專利摘要一種兼具冷氣空調(diào)與引擎降溫雙重功能的冷媒冷卻系統(tǒng)，包括一壓縮機(jī)、高壓回路以及低壓回路。高壓回路與低壓回路中充填冷媒。高壓回路中包括一凝結(jié)器，低壓回路中包括一蒸發(fā)器和一熱交換器。熱交換器的內(nèi)部包括冷媒通道和進(jìn)入引擎的流體的通道，冷媒通道和進(jìn)入引擎的流體的通道相鄰并彼此接觸，熱交換器的外部包括一冷媒入口、一冷媒出口、進(jìn)入引擎的流體的入口以及進(jìn)入引擎的流體的出口。當(dāng)壓縮機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時，在該低壓回路中的該冷媒通過蒸發(fā)器之后經(jīng)低壓回珞連接管和冷媒入口進(jìn)入熱交換器內(nèi)的冷媒通道，再由冷媒出口流出熱交換器。待冷卻的進(jìn)入引擎的流體則由流體入口流入熱交換器內(nèi)部的流體通道，再由流體出口流出熱交換器其后才到達(dá)引擎本體。
文檔編號B60H1/32GK2666706SQ20032010387
公開日2004年12月29日 申請日期2003年10月31日 優(yōu)先權(quán)日2003年10月31日
發(fā)明者林子堂 申請人:林子堂