專利名稱：車輛制動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于才艮據(jù)制動量對施加到車輛的制動力進(jìn)行電子 控制的車輛制動系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
已經(jīng)公知，電子控制的制動系統(tǒng)用作才艮據(jù)通過制動i^板輸入的制動 量對制動裝置的制動力(即，供應(yīng)到驅(qū)動制動裝置的,上的液壓)進(jìn) 行電子控制的車輛制動裝置。這種制動裝置披露于日本專利申請公開No. JP-A-2004-243983中，如下所述。在披露于日本專利申請公開No. JP-A-2004-243983中的車輛制動系 統(tǒng)中，當(dāng)駕駛員操作制動膝敗時，主缸根據(jù)操作量產(chǎn)生液壓，并且工作 流體部分地^A到行程模擬器中，從而根據(jù)施加于制動J^板的下壓力調(diào) 整對制動踏板的操作量。在車輛制動系統(tǒng)中，根據(jù)由制動ECU檢測的 踏板行程來設(shè)定車輛的目標(biāo)減速度，其中制動ECU用于判定制動力在 相應(yīng)車輪上的分配，以便將預(yù)定的流體壓力施加到相應(yīng)的輪缸。如上所述的車輛制動控制系統(tǒng)設(shè)置有行程模擬器，行程模擬器通過 使部分工作流體流到主缸來調(diào)整對制動踏板的操作量，其中主缸根據(jù)對 制動踏板的操作量產(chǎn)生液壓。車輛制動控制系統(tǒng)進(jìn)一步^1置有加壓機(jī) 構(gòu)，其對經(jīng)由主切斷閥供應(yīng)到四個輪缸的工作流體進(jìn)行加壓，以便將其 供應(yīng)到相應(yīng)系統(tǒng)中的主缸。如此所得的液壓系統(tǒng)復(fù)雜，因而增加了制造 成本。在電子控制的制動系統(tǒng)中，根據(jù)制動踏板的操作量調(diào)整電磁閥的開 度，從而向相應(yīng)車輪的^t施加預(yù)定的流體壓力。在作為電源安裝在車 輛內(nèi)的電池電力下降的情況下，不能調(diào)節(jié)電磁閥的開度，無法向相應(yīng)車 輪的,施加與制動膝板的操作量相對應(yīng)的流體壓力。在這種情況下，可使用設(shè)置在車輛內(nèi)的輔助電池來操作電子控制的制動系統(tǒng)。這還會引 起由于電池的尺寸和重量的增加所產(chǎn)生的成本增加和燃料效率劣化等 問題。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的是提供一種車輛制動系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)簡單并且降低了制 造成本，同時通過即使在電力下降時也能適當(dāng)?shù)厥┘又苿恿Χ岣吡税?全性。根據(jù)本發(fā)明， 一種車輛制動系統(tǒng)，包括輸入活塞，其沿軸向以可 移動方式支撐在缸內(nèi)；操作部分，其連接到所述輸入活塞；壓力活塞， 其與所述輸入活塞同軸^:置，沿所述軸向以可移動方式支撐在所述缸 內(nèi)，允許由所述輸入活塞推壓所述壓力活塞；控制液壓設(shè)定單元，其根 據(jù)從所述操作部分輸入到所述輸入活塞的操作量設(shè)定控制液壓；電磁液 壓供應(yīng)單元，其將從^tH供應(yīng)源供應(yīng)的液壓調(diào)節(jié)至所述控制液壓以施加 到所述輸入活塞和所述壓力活塞，從而產(chǎn)生制動液壓；以及， 供應(yīng)單元，其根據(jù)從所述操作部分通過所述輸入活塞傳遞到所述壓力活 塞的所述操作量將從所述液壓供應(yīng)源供應(yīng)的所述液壓調(diào)節(jié)至所述控制 液壓以施加到所述壓力活塞，從而產(chǎn)生所述制動液壓。本發(fā)明的車輛制動系統(tǒng)設(shè)置有控制液壓設(shè)定單元、電磁液壓供應(yīng)單 元和機(jī)械^供應(yīng)單元?？刂埔簤涸O(shè)定單元用于將輸入活塞和壓力活塞同軸地支撐在釭內(nèi)而使得它們可沿軸向移動，并且使輸入活塞可下壓壓 力活塞而使得可根據(jù)從操作單元輸入到輸入活塞的操作量設(shè)定控制液 壓。電磁^>￡供應(yīng)單元將從液壓供應(yīng)源供應(yīng)的液壓調(diào)節(jié)到控制液壓以操 作輸入活塞和壓力活塞，從而產(chǎn)生制動液壓。機(jī)械M供應(yīng)單元根據(jù)從 操作單元經(jīng)由輸入活塞傳遞到壓力活塞的操作量將從液壓供應(yīng)源供應(yīng) 的液壓調(diào)節(jié)到控制液壓，從而操作壓力活塞以產(chǎn)生制動液壓。當(dāng)電源處 于正常狀態(tài)時，驅(qū)動電磁^a供應(yīng)單元以根據(jù)從操作單元輸入到輸入活 塞的操作量將控制液壓施加到輸入活塞和壓力活塞兩者，從而產(chǎn)生制動 液壓。因此，可簡化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，并且還可降低制造成本。當(dāng)電源電力 下降時，電磁M供應(yīng)單元將失靈。然后，驅(qū)動^';^供應(yīng)單元以根 據(jù)從操作單元經(jīng)由輸入活塞傳遞到壓力活塞的操作量將控制液壓施加到壓力活塞，從而產(chǎn)生制動液壓。由于當(dāng)電源電力下降時也可適當(dāng)?shù)厥?加制動力，因而可改善系統(tǒng)的安全性。根據(jù)本發(fā)明的車輛制動系統(tǒng)可進(jìn)一步設(shè)置有下面特征中的一個或多個根據(jù)本發(fā)明，所述電磁^>￡供應(yīng)單元或者所述機(jī)械^￡供應(yīng)單元可 調(diào)節(jié)所述控制液壓。根據(jù)本發(fā)明，只要所述電磁液壓供應(yīng)單元正在調(diào)節(jié)所述控制液壓， 所述機(jī)械^LS供應(yīng)單元就可不調(diào)節(jié)所述控制液壓。根據(jù)本發(fā)明，該系統(tǒng)可設(shè)置有操作力吸收單元，其吸收從所述操作部分輸入到所述輸入活塞的^Mt力。根據(jù)本發(fā)明，所述電磁液壓供應(yīng)單元能夠向沿所述輸入活塞的移動 方向的第一壓力室和第二壓力室的其中一個供應(yīng)所述控制液壓。所述操 作力吸收單元可包括形成于所述輸入活塞中的連通通道，受壓流體通過 所述連通通道在所述第 一壓力室和所述第二壓力室之間供應(yīng)和釋放。根據(jù)本發(fā)明，所述連通通道可包括直徑減小的部分。根據(jù)本發(fā)明，所述電磁液壓供應(yīng)單元可包括第一M供應(yīng)管線， 其連接在所述液壓供應(yīng)源與所述第 一和第二壓力室的其中 一個之間；第 一電磁閥，其設(shè)置在所述第一;^供應(yīng)管線中，并且在沒有供應(yīng)電流的 狀態(tài)下關(guān)閉；第一液壓排出管線，其連接在所述第一和所述第二壓力室 的其中一個與儲液罐之間；以及第二電磁閥，其設(shè)置在所述第一液壓排 出管線中，并且在沒有供應(yīng)電流的狀態(tài)下打開。所述電磁M供應(yīng)單元 可通過調(diào)節(jié)所述第一和所述第二電磁閥的開度將從所述液壓供應(yīng)源供 應(yīng)的所述液壓調(diào)節(jié)至所述控制液壓。根據(jù)本發(fā)明，所述:W^ta供應(yīng)單元可包括壓力調(diào)節(jié)閥，其響應(yīng) 于當(dāng)所述操作部分操作時由所述輸入活塞執(zhí)行的對所述壓力活塞的推 壓而操作；第二M供應(yīng)管線，其連接在所述:^H供應(yīng)源和所述壓力調(diào) 節(jié)閥之間；以及第三M供應(yīng)管線，其連接所述壓力調(diào)節(jié)閥和所述第一 壓力室。所述壓力調(diào)節(jié)閥的開度可通過操作所述操作部分進(jìn)行調(diào)整，以 將從所述液壓供應(yīng)源供應(yīng)的所述液壓調(diào)節(jié)至所述控制液壓。根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)通過操作所述操作部分移動所述輸入活塞使其靠近所述壓力活塞時，可關(guān)閉所述連通通道。所i^!L械液壓供應(yīng)單元可施加 由所述壓力調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)的所述控制液壓以產(chǎn)生所述制動液壓。當(dāng)通過操 作所述^作部分移動所述輸入活塞使其離開所述壓力活塞時，可打開所 述連通通道，^吏得所述制動液壓降低。根據(jù)本發(fā)明，所述壓力調(diào)節(jié)閥可包括提升閥，其關(guān)閉和打開所述 第二和所述第三液壓供應(yīng)管線；迫壓構(gòu)件，其朝關(guān)閉方向迫壓所述提升 閥；以及可移動構(gòu)件，其由所述操作部分的操作而移動以打開所述提升 閥。根據(jù)本發(fā)明，所述壓力調(diào)節(jié)閥可容納在所述壓力活塞中，并且所述 第三液壓供應(yīng)管線設(shè)置在所述缸內(nèi)。根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)所述輸入活塞移動到與所述可移動構(gòu)件接觸時所述 連通通道可關(guān)閉，并且所述可移動構(gòu)件可移動所述提升閥以建立所述第 二和所述第三液壓供應(yīng)管線之間的連通。根據(jù)本發(fā)明，所述壓力調(diào)節(jié)閥可設(shè)置在所述釭的前端。所述第三液 壓供應(yīng)管線可設(shè)置在所述釭的外部。當(dāng)所述輸入活塞移動到與所述壓力 活塞接觸時所述連通通道可關(guān)閉。由所述壓力活塞的移動引起的液壓可 允許所述可移動構(gòu)件移動所述提升閥以建立所述第二和所述第三液壓 供應(yīng)管線之間的連通。根據(jù)本發(fā)明，切換閥可設(shè)置在所述第三M供應(yīng)管線中。第二M 排出管線連接在所述壓力調(diào)節(jié)閥和所述儲液罐之間?？筛鶕?jù)所述提升閥 的位置而打開和關(guān)閉所述切換閥。在所述電磁液壓供應(yīng)單元操作期間， 所述第三液壓供應(yīng)管線可關(guān)閉并且所述第二液壓排出管線可打開。在所 述^^H供應(yīng)單元操作期間，所述第三液壓供應(yīng)管線可打開并且所述第二^a排出管線可關(guān)閉。根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)通過所述電磁液壓供應(yīng)單元向所述壓力活塞施加所 述控制液壓以產(chǎn)生所述制動液壓時，不允許所^iO^U^供應(yīng)單元產(chǎn)生 所述制動液壓。根據(jù)本發(fā)明，可將所述輸入活塞的第一壓力承受面積設(shè)定成小于所 述壓力活塞的第二壓力承受面積。根據(jù)本發(fā)明，可設(shè)置有正常操作判定單元，所述正常操作判定單元允許所述電磁液壓供應(yīng)單元向所述輸入活塞施加預(yù)定的控制液壓，其中 通過所述輸入活塞移動所述壓力活塞以強(qiáng)制操作所述機(jī)械液壓供應(yīng)單元，并且所述正常操作判定單元通過檢測所述制動液壓對所述^';^ 供應(yīng)單元的正常操作進(jìn)行判定。根據(jù)本發(fā)明，可設(shè)置有正常操作判定單元，其允許所述電磁液壓供 應(yīng)單元向所述輸入活塞施加預(yù)定的控制液壓，以移動所述輸入活塞使其靠近所述壓力活塞，從而關(guān)閉所述連通通道；允許所述輸入活塞移動所述壓力活塞以強(qiáng)制操作所^械';^供應(yīng)單元；并且基于所產(chǎn)生的制動液壓判定所述壓力調(diào)節(jié)閥的操作是否正常。根據(jù)本發(fā)明，所述電磁^a供應(yīng)單元和所述^L^^ta供應(yīng)單元可向所述壓力活塞施加所述控制液壓以允許所述第 一和所述第二制動液壓 分別從所述第一壓力室和所述壓力活塞的第三壓力室排放。所述正常操 作判定單元可在啟動車輛之前關(guān)閉所述第二電磁閥并且打開所述第一 電磁閥以向所述輸入活塞施加預(yù)定的控制液壓，從而依據(jù)以下條件的成立狀況對所述壓力調(diào)節(jié)閥的正常操作進(jìn)行判定所述第二制動液壓等于 或高于預(yù)定的第二基準(zhǔn)制動液壓，并且所述操作部分的操作量在預(yù)定的 基準(zhǔn)操作范圍內(nèi)。根據(jù)本發(fā)明，如W所述第二制動液壓變得等于或高于第二基準(zhǔn)制 動液壓的時刻起經(jīng)過了預(yù)定的時間段之后所述第一制動液壓等于或高 于預(yù)定的第一基準(zhǔn)制動液壓，并且所述操作部分的所述操作量在基準(zhǔn)操 作范圍內(nèi)，則所述正常操作判定單元判定所述壓力調(diào)節(jié)閥的操作正常。根據(jù)本發(fā)明，啟動所述車輛之前，所述正常操作判定單元可進(jìn)一步 關(guān)閉來自所述第三壓力室的第二制動液壓的排放管線。根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)預(yù)計所述車輛將啟動時所述正常操作判定單元可關(guān) 閉所述第二電磁閥并打開所述第 一電磁閥，從而向所述輸入活塞施加所 述預(yù)定的控制液壓。根據(jù)本發(fā)明，所述第二制動液壓可通過由所述車輛的乘員對所述操 作部分執(zhí)行的操作而獲取。根據(jù)本發(fā)明，所述第二制動液壓可通過向所述輸入活塞施加所述預(yù) 定的控制液壓而獲取。根據(jù)本發(fā)明，所述電磁';^a供應(yīng)單元和所述;W^^供應(yīng)單元可向 所述壓力活塞施加所述控制液壓以允許從所述第 一壓力室和所述壓力 活塞中的所述第三壓力室排放所述第 一和所述第二制動液壓。當(dāng)預(yù)計所 述車輛將啟動時所述正常操作判定單元可關(guān)閉所述第二電磁閥并打開 所述第一電磁閥從而依據(jù)以下條件的成立狀況對所述壓力調(diào)節(jié)閥的正常操作進(jìn)行判定通過向所述輸入活塞施加所述預(yù)定的控制液壓而獲取 的所述第二制動液壓等于或高于所述預(yù)定的第二基準(zhǔn)制動液壓，并且所述操作部分的操作量在所述預(yù)定的基準(zhǔn)操作范圍內(nèi)。根據(jù)本發(fā)明，在預(yù)計所述車輛將啟動時，當(dāng)從所述第二制動液壓變 得等于或高于第二基準(zhǔn)制動液壓的時刻起經(jīng)過了預(yù)定的時間段之后所 述第一制動液壓等于或高于預(yù)定的第一基準(zhǔn)制動液壓，并且所述IMt部 分的操作量在基準(zhǔn)操作范圍內(nèi)的時候，所述正常操作判定單元判定所述 壓力調(diào)節(jié)閥的操作正常。根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)預(yù)計所述車輛將啟動時，所述正常操作判定單元可 關(guān)閉來自所述第三壓力室的第二制動液壓的排放管線，從而使來自所述 第一壓力室的第一制動液壓的排放管線減壓。根據(jù)本發(fā)明，所述正常操作判定單元可停止在來自所述第 一壓力室 的第一制動液壓的排放管線中的減壓，并且可在完成對所述壓力調(diào)節(jié)岡 的所述正常操作的判定之后使所減掉的第一制動液壓返回到所述第一制動液A的排放管線。根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)所述第二';^供應(yīng)管線的供應(yīng)';^中發(fā)生異常時， 可停止用作所述液壓供應(yīng)源的液壓馬達(dá)并且可打開所述第 一和所述第 二電磁閥以設(shè)定靜壓模式。根據(jù)本發(fā)明，在所述靜壓模式下，在所述車輛的乘員對所述操作部 分執(zhí)行操作時可驅(qū)動所述液壓馬達(dá)并且可調(diào)整所述第二電磁閥的開度。


圖i是示意性地示出根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)的視圖；圖2a示根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中相對于i^L行程的目標(biāo)輸出、M和目標(biāo)反作用力的曲線圖；圖3是示出根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中用于控制制 動力的控制程序的流程圖；圖4是示出根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中在制動力控 制下的靜壓模式的控制程序的流程圖；圖5是示意性地示出根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)的視圖；圖6是示意性地示出根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)的視圖；圖7是示出根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中用于判定壓 力調(diào)節(jié)岡的^Mt的控制程序的流程圖；圖8是示出根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中用于壓力調(diào) 節(jié)閥的初始檢查控制的控制程序的流程圖；圖9是示出根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中用于壓力調(diào)節(jié)閥的^Mt檢查控制的控制程序的流程圖；圖io是示出根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中對壓力調(diào) 節(jié)閥操作的操作判定控制的時序圖；圖11是示出根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中對壓力調(diào) 節(jié)閥操作的操作判定控制的流程圖；圖12是示出根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中對壓力調(diào) 節(jié)閥的操作檢查控制的流程圖；以及圖13是示出根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中對壓力調(diào) 節(jié)閥的^Mt判定控制的時序圖。
具體實(shí)施方式
下面將參照附圖詳細(xì)描述才艮據(jù)本發(fā)明的車輛制動系統(tǒng)的實(shí)施方式。 應(yīng)當(dāng)了解，這些實(shí)施方式并非意在限制本發(fā)明。第^施方式圖l是示意性地示出根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)的視圖。圖2是示出相對于根據(jù)第一實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)的踏板行程的 目標(biāo)輸出M和目標(biāo)反作用力的曲線圖。圖3是示出根據(jù)第一實(shí)施方式 的車輛制動系統(tǒng)中執(zhí)行的制動控制程序的流程圖。圖4是示出根據(jù)本發(fā) 明第一實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中執(zhí)行的在制動控制下的靜壓模式控 制的流程圖。在第一實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中，缸11呈具有開口的基部端和 封閉的前端的圓筒形，并且支撐同軸設(shè)置的輸入活塞12和壓力活塞13 使它們能夠沿缸11的軸向移動。設(shè)置在缸11的基部端側(cè)的輸入活塞12 的基部端部分連接到用作操作構(gòu)件的制動踏板14的操作桿15。輸入活 塞12可響應(yīng)于駕駛員對制動i^板14的操作借助于操作桿15進(jìn)行移動。 輸入活塞12以可移動方式由支撐構(gòu)件16的小直徑部分16a的內(nèi)表面支 撐，支撐構(gòu)件16前端的外周通過壓配合或螺紋連接固定到缸11的內(nèi)周 表面。盤狀凸緣部分17以可移動方式支撐在支撐構(gòu)件16的大直徑部分 16b的內(nèi)表面處?；钊?2的操作行程受凸緣部分17的限制，凸緣部分 17抵接支撐構(gòu)件16的小直徑部分16a的端表面并且4&接通過壓配或螺 紋連接固定到缸11的內(nèi)周表面的支撐構(gòu)件18的端表面。輸入活塞12 通過位于支撐構(gòu)件18與操作桿15的凸緣部分15a之間的迫壓彈簧19 的迫壓而被支撐在使凸緣部分17抵接支撐構(gòu)件18的位置。設(shè)置在缸11的前端側(cè)的壓力活塞13具有基本呈U的橫截面，其外 周表面以可移動方式支撐在缸ll的內(nèi)周表面。壓力活塞13的前后兩端 分別抵接釭11和支撐構(gòu)件16以限制移動行程。壓力活塞13通過位于 缸11與壓力活塞13之間的迫壓彈簧20的迫壓而被支撐在壓力活塞13 抵接支撐構(gòu)件16的位置。輸入活塞12和壓力活塞13以預(yù)定間隔(行 程)S0分開。當(dāng)駕駛員下壓制動踏板14使得輸入活塞12向前移動預(yù)定 行程S0時，輸入活塞12抵接將被壓下的壓力活塞13。由于輸入活塞12和壓力活塞13同軸設(shè)置成能夠在缸11內(nèi)移動， 在輸入活塞12的一個移動方向上，輸入活塞12和壓力活塞13限定了 第一壓力室R1。同時，在輸入活塞12的另一移動方向上，輸入活塞12 的凸緣部分17和支撐構(gòu)件18限定了第二壓力室R2。缸11和壓力活塞 13限定了第三壓力室R3。支撐構(gòu)件16和活塞12的凸緣部分17限定了 第四壓力室(反作用力室)R4。第一壓力室Rl通過連通通道21與第二壓力室R2連通，連通通道21呈L形且形成在輸入活塞12內(nèi)用作操 作力吸收構(gòu)件。壓力調(diào)節(jié)閥22設(shè)置在壓力活塞13內(nèi)。中空殼體23裝配在壓力活 塞13內(nèi)并固定到壓力活塞13。殼體23的中心部分具有形成在其中的環(huán) 形凸緣24。提升閥25支撐在殼體23內(nèi)的一側(cè)上(圖1中所示的左側(cè))， 使其能夠沿軸向移動。提升閥25通過作為迫壓構(gòu)件的壓縮彈簧26的迫 壓而被支撐在其前端抵接凸緣24的位置。作為穿過第一壓力室Rl和殼 體23的第五壓力室R5的可移動構(gòu)件的載荷傳遞構(gòu)件27以可移動方式 支撐在壓力活塞13內(nèi)。栽荷傳遞構(gòu)件27由壓縮彈簧28沿遠(yuǎn)離提升閥 25的方向迫壓，并且支撐在前端側(cè)處的凸緣部分29 M壓力活塞13 的位置。連通孔30形成在壓力活塞13內(nèi)從而將第一壓力室R1和第五 壓力室R5連通。栽荷傳遞構(gòu)件27具有朝向第 一壓力室Rl突出的前端。 輸入活塞12的前端一一即連通通道21的開口端一一定位成面對載荷載 荷傳遞構(gòu)件27的前端。閥座31形成在連通通道21的開口端從而具有 孔口 (小直徑部分)。當(dāng)駕駛員下壓制動i^板14以向前移動輸入活塞12時，閥座31與 載荷傳遞構(gòu)件27的前端緊密接觸以密封連通通道21。當(dāng)輸入活塞12 進(jìn)一步向前移動時，其下壓載荷傳遞構(gòu)件27，載荷傳遞構(gòu)件27下壓提 升閥25使其移動。由用于供應(yīng)液壓的馬達(dá)33驅(qū)動的液壓泵32經(jīng)由管34連接到儲液 罐35，并且還經(jīng)由管36連接到蓄壓器(accumulator) 37。蓄壓器37 通過第一液壓供應(yīng)管38經(jīng)由形成在缸11中的第一供應(yīng)口 39連接到第 二壓力室R2。第一線性閥40設(shè)置在第一M供應(yīng)管(第一M供應(yīng)管 線)38中，第二線性閥42設(shè)置在從第一液壓供應(yīng)管38與管34相連接 的第一M排出管(第一;^排出管線)41中。第一和第二線性岡40 和42是電磁流量控制閥。當(dāng)未通電時第一線性閥40常閉。當(dāng)未通電時 第二線性閥42常開。蓄壓器37通過第二液壓供應(yīng)管(第二M供應(yīng)管線)43經(jīng)由形成 在缸11內(nèi)的第二供應(yīng)口 44連接到壓力調(diào)節(jié)閥22。環(huán)形第一間隙45部 分地設(shè)置在壓力活塞13和缸11的內(nèi)周表面之間。環(huán)形第二間隙46部 分地設(shè)置在壓力活塞13和殼體23之間。第二供應(yīng)口 44與第一間隙45 連通。第一間隙45和第二間隙46與形成在壓力活塞13內(nèi)的第一連通口 47連通。第二間隙46進(jìn)一步經(jīng)由第二連通口 48與殼體23內(nèi)位于提 升閥25側(cè)的空間連通。第五壓力室R5和連通孔30構(gòu)成連接壓力調(diào)節(jié) 閥22和第一壓力室Rl的第三M供應(yīng)管線。容量小于蓄壓器37的蓄壓器49通過反作用力M供應(yīng)管50經(jīng)由 反作用供應(yīng)口 51連接到反作用力室R4。切換閥53設(shè)置在從反作用液 壓供應(yīng)管50連接到管34的>^作用^排出管52內(nèi)。第一排放口 54形成在缸11中，并且兩側(cè)都設(shè)置有單向密封件55。 第二排放口 56形成在壓力活塞13內(nèi)。第三壓力室R3通過第二液壓排 放管57經(jīng)由第一排放口 54和第二排放口 56連接到儲液罐35。前車輪FR、 FL和后車輪RR、 RL設(shè)置有用于操作制動裝置(未 圖示)的輪缸58FR、 58FL、 58RR和58RL，其可以用ABS (防抱死 制動系統(tǒng))59操作。與第一壓力室Rl連通的第一排放口 60連接到第 一妙排放管61。第一液壓排放管61連接到ABS 59以分別向后車輪 RR和RL的^L58RR和58RL供應(yīng)^ta。形成在第三壓力室R3內(nèi)的 第二排放口 62連接到第二、妙排放管63。第二液壓排放管63連接到 ABS 59以分別向前車輪FR和FL的^n 58FR和58FL供應(yīng)液壓。為了防止M泄漏，例如缸ll、輸入活塞12、壓力活塞13、壓力 調(diào)節(jié)閥22等關(guān)鍵部分都附連有0形圏64。如上構(gòu)造的根據(jù)第一實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)的電子控制單元 (ECU) 71才艮據(jù)從制動膝tl 14輸入到輸入活塞12的操作量(踏板行 程)設(shè)定控制液壓(控制液壓設(shè)定單元)。ECU 71向輸入活塞12和壓 力活塞13施加控制液壓以產(chǎn)生制動液壓(電磁M供應(yīng)單元)，從而借 助于ABS59驅(qū)動4HL58FR、 58FL、 58RR和58RL,并且分別向前車 輪FR和FL以及后車輪RR和RL施加制動力。在這種情況下，控制 '^a被供應(yīng)到輸入活塞12的第一壓力室Rl和第二壓力室R2，用于操 作輸入活塞12和壓力活塞13,使得制動液壓產(chǎn)生自第一壓力室Rl和 第二壓力室R3。在該實(shí)施方式中，從制動踏板14向輸入活塞12輸入的操作力被吸 收，4吏得輸入活塞12的下壓力不能傳遞到壓力活塞13。此下壓力用作 反作用力從而未施加到制動踏板14上。在這種情況下，通過連通第一 壓力室Rl和第二壓力室R2的連通通道21以及介于輸入活塞12和壓力活塞13之間的預(yù)定距離so實(shí)5y^作力吸收單元。如果電磁液壓供應(yīng)單元中發(fā)生異常，則操作;ta^t^供應(yīng)單元。即，通過制動踏板14施加的操作力可使輸入活塞12直接下壓壓力活塞13 并且驅(qū)動壓力調(diào)節(jié)閥22從而產(chǎn)生適當(dāng)?shù)闹苿右簤?。制動踏?4設(shè)置有檢測制動踏板14的踏板# Sp的行程傳感器 72。所檢測的踏板行程Sp被輸出到ECU71。第一、妙排放管61和第 二液壓排放管63分別設(shè)置有檢測制動液壓的第一壓力傳感器73和第二 壓力傳感器74。第一壓力傳感器73檢測通過第一液壓排放管61從第一 壓力室Rl向后車輪RR和RL的4Ht 58RR和58RL供應(yīng)的制動液壓 Pr。檢測結(jié)果將輸出到ECU71。第二壓力傳感器74檢測通過第二液壓 排放管63從第三壓力室R3向前車輪FR和FL的輪缸58FR和58FL 供應(yīng)的M Pf。檢測結(jié)果將輸出到ECU 71。設(shè)置在源自蓄壓器37的管36中的第三壓力傳感器75檢測蓄壓器 37內(nèi)儲存的^Pacc。檢測的結(jié)果將輸出到ECU71。車M度傳感器 76分別附連到前車輪FR和FL以及后車輪RR和RL，用于檢測車輪 速度并將所檢測的車^il度輸出到ECU 71。ECU 71如圖2中所示基于由行程傳感器72檢測的踏板行程Sp設(shè) 定目標(biāo)輸出液壓Prt，以相應(yīng)地調(diào)整第一線性閥40和第二線性閥42的 開度。ECU 71反饋由第一壓力傳感器73檢測的制動液壓Pr，用以執(zhí) 行控制而使得目標(biāo)輸出'^￡ Prt與制動M Pr —致。在這種情況下， ECU 71存儲表示目標(biāo)輸出Prt相對于,行程Sp的關(guān)系的映射， 基于此映射控制線性閥40和42?；趃行程Sp與包含Sp和Prt之 間的關(guān)系的預(yù)定的函數(shù)映射設(shè)定控制液壓。制動液壓Pf和Pr基本上相 同(Pf"Pr)，因此建立Pr=f (Sp)的關(guān)系(f是^^相對于液壓的函 數(shù))。初始行程Sp0可為預(yù)定行程SO或可設(shè)定為其它值。下面將參照圖3中所示的流程圖描述由根據(jù)第一實(shí)施方式的車輛制 動系統(tǒng)的ECU 71執(zhí)行的制動力控制。在由ECU 71執(zhí)行的制動力控制 下，在步驟S1中，獲取由第三壓力傳感器75檢測的蓄壓器壓力Pacc。 然后在步驟S2中，判定由第三壓力傳感器75檢測的蓄壓器壓力Pace 是否等于或低于預(yù)定的第一蓄壓器壓力Paccl。如果所檢測的蓄壓器壓 力等于或低于第一蓄壓器壓力Paccl，那么程序前進(jìn)到驅(qū)動用于液壓泵32的馬達(dá)的步驟S3。同時，如果所檢測的蓄壓器壓力不等于或低于第 一蓄壓器壓力Paccl，則程序前進(jìn)到判定當(dāng)前蓄壓器壓力Pace是否等于 或高于預(yù)定的第二蓄壓器壓力Pacc2的步驟S4。如果當(dāng)前蓄壓器壓力 Pacc等于或高于第二蓄壓器壓力Pacc2，則程序前進(jìn)到停止用于液壓泵 32的馬達(dá)33的步驟S5。在步驟S6中獲取由行程傳感器72檢測的踏板行程Sp。然后在步驟 S7中，獲取由第一壓力傳感器73檢測的制動液壓Pr和由第二壓力傳 感器74檢測的制動液壓Pf。在步驟S8中，根據(jù)預(yù)定的映射基于踏板行 程Sp計算目標(biāo)輸出、^aPrt。在步驟S9中，基于所計算出的目標(biāo)輸出 液壓Prt調(diào)整第一線性閥40和第二線性閥42的開度。對制動液壓Pr 進(jìn)行^Jt控制使其與目標(biāo)輸出液壓Prt —致。參照圖1,在作為電源的電池處于正常狀態(tài)并且ECU 71能夠正常 地操作用作電磁^供應(yīng)構(gòu)件的第一線性閥40和第二線性閥42以及調(diào) M個閥的開度的情況下，當(dāng)駕駛員下壓制動踏板14時，所得的操作 力向前移動輸入活塞(在圖1中向左移動)。在這種情況下，雖然輸入 活塞12向前移動，但是，由于輸入活塞12和壓力活塞13之間的預(yù)定 行程SO，未直接下壓壓力活塞13。因此，第一壓力室R1內(nèi)的工作流體 經(jīng)由連通通道21流進(jìn)第二壓力室R2。因此，輸入活塞12 l自由狀 態(tài)，并且沒有反作用力經(jīng)由輸入活塞12從第一壓力室Rl作用在制動踏 板14上。但是，反作用液壓通過反作用液壓管50從蓄壓器49作用在 ^^作用力室R4上。適當(dāng)?shù)姆醋饔昧κ┘拥街苿犹ぐ?4。當(dāng)駕駛員下壓制動踏板14時，輸入活塞12向前移動。行程傳感器 72檢測i^l行程Sp,并且ECU 71基于所檢測的踏板行程Sp設(shè)定目標(biāo) 輸出M Prt。 ECU 71基于目標(biāo)輸出M Prt調(diào)整第一線性閥40和第 二線性閥42的開度，使得預(yù)定的控制液壓被施加到第二壓力室R2。然 后，控制液壓通過連通通道21施加到第一壓力室R1， 4吏得預(yù)定的制動 液壓Pr從第一壓力室Rl施加到第一M排放管61，并且預(yù)定的制動 液壓Pf從第三壓力室R3施加到第二M排放管63。制動液壓Pr和 Pf經(jīng)由ABS 59分別施加到前車輪FR和FL與后車輪RR和RL的|^ 58FR、 58FL、 58RR和58RL。當(dāng)通it^加到制動踏板14的^Mt力向前移動輸入活塞12并且預(yù)定 的控制液壓施加到第二液壓室R2時，第一壓力室Rl內(nèi)的壓力變得與第二壓力室R2內(nèi)的壓力相同。輸入活塞12不與壓力活塞13以及壓力 調(diào)節(jié)閥22的載荷傳遞構(gòu)件27接觸。提升閥25用于維持第二壓力供應(yīng) 管43和壓力調(diào)節(jié)閥22的第五壓力室R5之間的連通被阻斷的狀態(tài)。輸 入活塞12和壓力活塞13—起移動，同時在其間保持預(yù)定的間隔。當(dāng)?shù)?一排出口 54和第二排出口 56之間的連通被阻斷時，壓力活塞13移動 以使第三壓力室R3加壓。根據(jù)施加到第一壓力室Rl的控制液壓，第 一壓力室Rl和第三壓力室R3之間可呈現(xiàn)液壓平衡，使得從排放口 60 和62排放的制動、^￡ Pr和Pf基4^目同。本實(shí)施方式中，輸入活塞12的第一壓力承受面積(前端的面積) 設(shè)定成小于壓力活塞13的第二壓力承受面積(前端的面積)，從而設(shè)定 預(yù)定的伺服比。壓縮彈簧26的迫壓力設(shè)定成滿足下面的表達(dá)式，使得 當(dāng)經(jīng)由線性閥40和42向第一壓力室Rl施加最大控制液壓時在從第一 壓力室Rl施加到壓力調(diào)節(jié)閥22的第五壓力室R5的最大液壓作用下提 升閥25不會被打開。(提升閥25的密封面積)x (線性閥40和42的最大控制液壓) < (壓 縮彈簧26的迫壓力)在電池電力下降并且ECU 71不能操作第一線性閥40和第二線性閥 42進(jìn)而不能調(diào)整它們的開度的情況下，第一線性閥40停止在關(guān)閉狀態(tài)， 第二線性閥停止在打開狀態(tài)。當(dāng)架駛員在前述狀態(tài)下下壓制動i^板14 時，操作力使輸入活塞12向前移動。由于在輸入活塞12和壓力活塞13 之間設(shè)定了預(yù)定行程SO，所以不直接下壓壓力活塞13。第一壓力室R1 內(nèi)的工作流體通過連通通道21流進(jìn)第二壓力室R2。第二壓力室R2內(nèi) 的M從第一供應(yīng)口 39通過第一'^Li排出管41釋放到儲液罐35。從而， 允許輸入活塞12移動，直到其接觸壓力活塞13和壓力調(diào)節(jié)閥22的載 荷傳遞構(gòu)件27。當(dāng)輸入活塞12移過行程SO并且前端接觸壓力調(diào)節(jié)閥22的載荷傳 遞構(gòu)件27時，閥座31緊密地接觸載荷傳遞構(gòu)件27的前端以密封連通 通道21。從而阻斷了第一液壓室Rl和儲液罐35之間的連通。由于輸 入活塞12進(jìn)一步向前移動以推壓載荷傳遞構(gòu)件27，載荷傳遞構(gòu)件27 推壓提升閥25使其移動，第二滴A供應(yīng)管43與第五壓力室R5連通。 然后，蓄壓器37的液壓從第二液壓供應(yīng)管43通過第二供應(yīng)口 44、第一 間隙45、第一連通口 47、第二間隙46、第二連通口 48和提升閥25施加到第五壓力室R5 。液壓還通過連通孔30施加到第 一壓力室Rl 。當(dāng)輸入活塞12和壓力活塞13彼此接觸并且向前移動時，蓄壓器37 的液壓施加到第一壓力室R1。然后，從第一壓力室R1向第一^S排放 管61施加預(yù)定的制動液壓Pr。當(dāng)壓力活塞13向前移動時，第三壓力室 R3被加壓以從第三壓力室R3向第二液壓排放管63施加預(yù)定的制動液 壓Pf。制動;^Jt Pr和Pf經(jīng)由ABS 59施加到4Ht 58FR、 58FL、 58RR 和58RL,使得相對于前車輪FR和FL以及后車輪RR和RL分別產(chǎn)生 與由駕駛員施加到制動踏板14的操作力一致的制動力。當(dāng)駕駛員停止(維持)下低制動踏板14時，輸入活塞12的閥座31 保持與負(fù)載傳遞構(gòu)件27接觸。然后，載荷傳遞構(gòu)件27對提升閥25的 下壓被釋放，同時關(guān)閉連通通道21，第二^>￡供應(yīng)管43和第五壓力室 R5之間連通被阻斷。第一壓力室Rl和第三壓力室R3被密封以維持要 被排放到ABS 59的制動液壓Pr和Pf。當(dāng)駕駛員釋放制動踏板14時，輸入活塞12的岡座31從載荷傳遞 構(gòu)件27移開以釋放連通通道21。第一壓力室Rl內(nèi)的液壓通過連通通 道21流進(jìn)第二壓力室R2,并且從第一供應(yīng)口 39通過第一M排出管 41排放進(jìn)儲液罐35。同時，當(dāng)釋放制動踏板14時，輸入活塞12縮回， 并且壓力活塞13在迫壓彈簧20的迫壓力作用也縮回。第三壓力室R3 內(nèi)的妙從第二排放口 54通過第二'絲排放管57排放進(jìn)儲液罐35。第 一壓力室Rl和第三壓力室R3的每個內(nèi)的液壓都降低從而減小要被排 放到ABS 59的制動液壓Pr和Pf。在電池處于正常狀態(tài)、操作第一和第二線性閥并且調(diào)整第一和第二 線性閥的開度從而允許適當(dāng)?shù)目刂埔簤旱墓?yīng)的情況下，高液壓不斷地 從蓄壓器37通過第二液壓供應(yīng)管43供應(yīng)到壓力調(diào)節(jié)閥22。如果在壓力 調(diào)節(jié)閥22側(cè)發(fā)生低壓異常，則蓄壓器37內(nèi)的積蓄的壓力降低以切換到 靜壓模式。參照圖4，在步驟Sll中判定當(dāng)前狀態(tài)是否處于靜壓模式。如果判 定不在靜壓模式下，則程序前進(jìn)到判定制動踏板14是否處于OFF (未 制動)狀態(tài)的步驟S12。如果判定踏板14處于OFF狀態(tài)，則程序前進(jìn) 到判定在壓力調(diào)節(jié)閥22側(cè)低壓異常狀態(tài)是否已經(jīng)持續(xù)了預(yù)定時間或更 長時間的步驟S13。例如基于壓力傳感器73和74的檢測結(jié)果做出此判定。如果在步驟S13中判定低壓異常已經(jīng)持續(xù)了預(yù)定的時間或更長時間， 則程序前進(jìn)到步驟S15。同時，如果在步驟S13中判定低壓異常沒有持 續(xù)預(yù)定的時間或更長時間，則程序前進(jìn)到判定由第三壓力傳感器75檢 測的蓄壓器37的液壓是否存在異常的步驟S14 。如果判定由第三壓力傳 感器75檢測的蓄壓器37的液壓存在異常，則程序前進(jìn)到步驟S15。在步驟S15中，停止用于液壓泵32的馬達(dá)33，以打開第一線性岡 40和第二線性閥42，并且允許蓄壓器37的液壓與儲液罐35連通。然 后在步驟S16中，設(shè)定靜壓模式。設(shè)定靜壓模式之后，基于在步驟Sll 中作出的判定，程序前進(jìn)到步驟S17。在步驟S17中，判定是否操作了 制動i^板14。如果判定已經(jīng)操作了制動踏板14，則程序前進(jìn)到對用于 液壓泵32的馬達(dá)33進(jìn)行驅(qū)動以調(diào)整第二線性閥42的開度從而調(diào)整控 制液壓的步驟S18。其間，在步驟S17中如果判定沒有操作制動踏板14， 則繼續(xù)靜壓模式。在才艮據(jù)第一實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中，輸入活塞12和壓力活塞 13以可移動方式被支撐在缸11內(nèi)，并且輸入活塞12可下壓壓力活塞 13。輸入活塞12前后的壓力活塞R1和R2通過連通通道21連通，并 且與制動踏板14的操作量一致的控制液壓可通過第一線性閥40和第二 線性閥42供應(yīng)到第二壓力室R2。與經(jīng)由輸入活塞12從制動踏板14傳 遞到壓力活塞13的操作量一致的控制液壓由壓力調(diào)節(jié)閥22調(diào)節(jié)而被供 應(yīng)到第二壓力室R2。制動滴在Pr和Pf分別可以從壓力室Rl和R3輸 入。在電池處于正常狀態(tài)的情況下，當(dāng)駕駛員下壓制動i^板14時，ECU 71根據(jù)g行程Sp設(shè)定目標(biāo)輸出'M Prt。基于目標(biāo)輸出Prt，將 控制滴A施加到第一壓力室Rl，使得從第一壓力室Rl向第一液壓排放 管61輸出預(yù)定的制動液壓Pr，并且從第三壓力室R3向第二液壓排放 管63輸出預(yù)定的制動液壓Pf。前述制動液壓Pr和Pf經(jīng)由ABS 59分 別施加到4fe^ 58FR、 58FL、 58RR和58RL,從而分別相對于前車輪 FR和FL以及后車輪RR和RL產(chǎn)生與駕駛員向制動踏板14執(zhí)行的操 作力一致的適當(dāng)?shù)闹苿恿?。在電池電力下降的情況下，當(dāng)駕駛員下壓制動踏板14時，輸入活 塞12向前移動以與壓力調(diào)節(jié)閥22的載荷傳遞構(gòu)件27接觸，使得連通 通道21關(guān)閉。當(dāng)載荷傳送構(gòu)件27移動同時下壓提升閥25時，第二液壓供應(yīng)管43與第五壓力室R5連通。由壓力調(diào)節(jié)閥22調(diào)節(jié)來自蓄壓器 37的液壓而將其施加到第一壓力室Rl。制動液壓Pr從第一壓力室Rl 輸出，并且制動'^HPf從第三壓力室R3輸出。制動^Pr、 Pf經(jīng)由 ABS 59分別施加到輪缸58FR、 58FL、 58RR和58RL, 4吏得相對于前 車輪FR和FL以及后車輪RR和RL可產(chǎn)生與駕駛員向制動踏板14施 加的操作力一致的適當(dāng)?shù)闹苿恿?。?dāng)駕駛員停止下壓制動踏板14時，栽荷傳遞構(gòu)件27對提升岡25 的下壓被釋放，同時連通通道21關(guān)閉。然后，第二液壓供應(yīng)管43和第 五壓力室R5之間的連通被阻斷以密封第一壓力室R1和第三壓力室R3， 從而維持制動^a Pr和Pf。當(dāng)駕駛員釋放制動i^L 14時，輸入活塞 12從載荷傳遞構(gòu)件27移開以打開連通通道21。然后，第一壓力室R1 內(nèi)的、^a通過連通通道21排放進(jìn)儲液罐35，并且壓力活塞13縮回以將 第三壓力室R3內(nèi)的^ta排放進(jìn)儲液罐35。第一壓力室Rl和第三壓力 室R3的每個內(nèi)的;^降低，從而可降低制動壓力Pr和Pf。不論電源處于正常狀態(tài)或處于異常狀態(tài)，根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)都確保 產(chǎn)生與駕駛員向制動i^l執(zhí)行的操作量一致的制動液壓。由于可簡化液 壓路徑，所以可進(jìn)一步簡化結(jié)構(gòu)以減少制造成本。即使在電源電力下降 的情況下，該系統(tǒng)也能夠適當(dāng)?shù)厥┘又苿恿?，因此提高了安全性。在根?jù)第一實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中，操作力吸收單元由連通第 一壓力室Rl和第二壓力室R2的連通通道形成，并且輸入活塞12和壓 力活塞13以預(yù)定間隔S0保持分開。對制動踏板14的>^作用力波動可 以用簡單的結(jié)構(gòu)抑制。閥座31設(shè)置在連通通道21內(nèi)以形成直徑變小部 分，使得在輸入活塞向前移動時產(chǎn)生驅(qū)動動力。才艮據(jù)第一實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)"&置有置于壓力活塞13內(nèi)的壓 力調(diào)節(jié)閥22,該壓力調(diào)節(jié)閥22包括殼體23;以可移動方式支撐在殼 體23內(nèi)以打開和關(guān)閉第二M供應(yīng)管43和第五壓力室R5 (第三液壓 供應(yīng)管線)的提升閥25;朝關(guān)閉方向迫壓提升閥25的壓縮彈簧26;以 及朝向輸入活塞12移動以打開提升閥25的載荷傳遞構(gòu)件27。當(dāng)輸入活 塞12移動成接觸載荷傳遞構(gòu)件27時，連通通道21關(guān)閉。當(dāng)載荷傳遞 構(gòu)件27移動提升閥25以連通第二^t^供應(yīng)管43和第五壓力室R5時， 壓力調(diào)節(jié)閥22調(diào)節(jié)來自蓄壓器37的液壓以施加到第一壓力室R1。從 而可排放制動液壓Pr和Pf。由于可有效地安裝壓力調(diào)節(jié)閥22，所以可減小缸11的總長度，并且用于供應(yīng)控制液壓的路徑可以用簡單的結(jié)構(gòu) 在電池的正常狀態(tài)和異常狀態(tài)之間切換。壓縮彈簧26的迫壓力設(shè)定成使得當(dāng)通過線性閥40和42向第一壓 力室Rl施加最大控制液壓時在從第一壓力室Rl向壓力調(diào)節(jié)閥22的第 五壓力室R5施加的最大液壓下，提升閥25不被打開。根據(jù)本發(fā)明的系 統(tǒng)使得在電源的正常狀態(tài)下可以禁止機(jī)械液壓供應(yīng)單元的操作以防止 產(chǎn)生不必要的控制妙，因此提高了安全性。輸入活塞12的第一壓力承受面積設(shè)成成小于壓力活塞13的第二壓 力承受面積，使得可獲取所需的伺服比。第二實(shí)施方式圖5是示意性地示出根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)的結(jié) 構(gòu)的視圖。具有與第一實(shí)施方式中描述的構(gòu)件相同的功能的構(gòu)件將以相 同的參考標(biāo)記指代，并且將省去這些構(gòu)件的說明。參照圖5，在祁4t第二實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中，輸入活塞12和 壓力活塞13支撐在缸11內(nèi)以沿軸向移動。輸入活塞12具有連接到制 動膝板14的操作桿15的基部端。分別通過凸緣部分17抵靠支撐構(gòu)件 16和18而限制輸入活塞12的行程。輸入活塞12通過迫壓彈簧19的迫 壓而被支撐在凸緣部分17抵靠支撐構(gòu)件18的位置處。通過缸11抵靠 支撐構(gòu)件16限制壓力活塞13的行程。壓力活塞13通過迫壓彈簧20的 迫壓而被支撐在抵靠支撐構(gòu)件16的位置處。輸入活塞12和壓力活塞13 保持彼此隔開預(yù)定間隔(行程)S0。當(dāng)通過駕駛員對制動踏板14的操 作將輸入活塞12向前移動預(yù)定行程S0時，輸入活塞12抵靠壓力活塞 13而將其下壓。由于輸入活塞12和壓力活塞13以可移動方式i殳置在缸11內(nèi)，所 以第一壓力室Rl和第二壓力室R2形成在輸入活塞12的前后，并且第 三壓力室R3形成在缸11和壓力活塞13之間。第四壓力室(^Jt用力 室)R4形成在支撐構(gòu)件16和輸入活塞12的凸緣部分17之間。第一壓 力室Rl和第二壓力室R2通過形成在輸入活塞12內(nèi)的連通通道21彼 此連通。壓力調(diào)節(jié)閥81保持在缸11的前端。即，中空殼體82裝配在缸11 的前端內(nèi)并固定到缸ll。環(huán)形凸緣83形成在殼體82中的中心部。提升\閥84通過作為迫壓構(gòu)件的壓縮彈簧的迫壓以可沿其軸向移動方式支撐 在殼體82內(nèi)一側(cè)(圖5中左側(cè))并處于前端抵靠凸緣83的位置。穿過 第三壓力室R3和殼體82的第五壓力室R5的作為可移動構(gòu)件的壓力傳 遞構(gòu)件86以可沿軸向移動方式被支撐在殼體內(nèi)另一側(cè)(圖5中右側(cè))。 壓力傳遞構(gòu)件86由壓縮彈簧87在離開提升閥84的方向上迫壓，并且 支撐在前端側(cè)處的凸緣88抵靠殼體82的位置處。壓力傳遞構(gòu)件86具 有朝第三壓力室R3突出的前端。壓力活塞13設(shè)置有朝向第一壓力室 Rl突出的突出部分89。輸入活塞12的前端——即連通通道21的開口 端一一與壓力活塞13的突出部分89相對地定位。當(dāng)輸入活塞12通過駕駛員對制動踏板14的操作向前移動時，連通 通道21的開口端與壓力活塞13的突出部分89緊密接觸從而關(guān)閉連通 通道21。隨著壓力活塞13與輸入活塞12 —起朝前移動，第三壓力室 R3內(nèi)的壓力增加以在壓力的作用下移動壓力傳遞構(gòu)件86，壓力傳遞構(gòu) 件86下壓提升閥84而使其移動。由用于供應(yīng)液壓的馬達(dá)33驅(qū)動的液壓泵32經(jīng)由管34連接到儲液 罐35,并且經(jīng)由管36連接到蓄壓器37。蓄壓器37經(jīng)由第一供應(yīng)口 39 通過第一液壓供應(yīng)管38連接到第二壓力室R2。第一線性閥40設(shè)置在 第一M供應(yīng)管38內(nèi)，并且第二線性閥42設(shè)置在從第一液壓供應(yīng)管38 與管34連接的第一M排出管41內(nèi)。蓄壓器37經(jīng)由缸11的第二供應(yīng)口 44通過第二液壓供應(yīng)管43連接 到壓力調(diào)節(jié)閥81。換言之，第二供應(yīng)口 44經(jīng)由形成在殼體82內(nèi)的連通 口卯與殼體82內(nèi)位于提升閥25側(cè)的空間連通。缸11和殼體82具有 與第五壓力室R5連通的第三供應(yīng)口 91和第四供應(yīng)口 92。第三供應(yīng)口 91和第四供應(yīng)口 92經(jīng)由第三^tS供應(yīng)管(第三M供應(yīng)管線)93連接 到第一液壓排放管61。第三液壓供應(yīng)管93設(shè)置有切換閥94或安全閥 95。連通孔96穿過壓力傳遞構(gòu)件86形成，壓力傳遞構(gòu)件86—端與第 五壓力室R5連通，另一端經(jīng)由第三排出口 97和第四排出口 98以及第 三、^a排出管99連接到第二M排出管57。蓄壓器49經(jīng)由反作用供應(yīng)口 51通過反作用^t^供應(yīng)管50連接到 反作用力室R4。切換閥53設(shè)置在從反作用液壓供應(yīng)管50連接到管34 的反作用M排出管52中。第一排出口 54形成在缸11中，并且單向密封件55附連到第一排 出口54的兩側(cè)。第二排出口 56形成在壓力活塞13內(nèi)。第三壓力室R3 經(jīng)由第一排出口 54和第二排出口 56通過第二M排出管57連接到儲 液罐35。前車輪FR、 FL和后車輪RR、 RL分別設(shè)置有輪釭58FR、 58FL、 58RR和58RL，從而由ABS 59操作。第一液壓排放管61連接到與第 一壓力室Rl連通的第一排放口 60。第一滴A排放管61連接到ABS 59， 從而允許^t^供應(yīng)到后車輪RR和RL的輪缸58RR和58RL。第二液 壓排放管63連接到形成在第三壓力室R3中的第二排放口 62。第二液 壓排放管63連接到ABS 59從而分別向前車輪FR、 FL的輪缸58FR、 58FL供應(yīng)妙。在如此構(gòu)造的車輛制動系統(tǒng)中，制動踏板14設(shè)置有用于檢測i^ 行程Sp的行程傳感器72。所檢測的踏板行程Sp輸出到ECU 71。第一 M排放管61和第二液壓排放管63分別設(shè)置有用于檢測制動液壓的第 一壓力傳感器73和第二壓力傳感器74。所檢測的制動液壓Pr和Pf輸 出到ECU71。源自蓄壓器37的管36設(shè)置有第三壓力傳感器75。在蓄 壓器37中積蓄的^Pacc輸出到ECU 71。前車輪FR、 FL和后車輪 RR、 RL分別設(shè)置有車M度傳感器76。所檢測的車輛車^li度輸出 到ECU 71。當(dāng)作為電源的電池處于正常狀態(tài)并且ECU 71能夠IMt第一線性閥 40和第二線性閥42以及正常地調(diào)整它們的開度時，輸入活塞12響應(yīng)于 駕駛員執(zhí)行的制動J^板14的下壓而向前(圖5中所示向左)移動。在 前述狀態(tài)下，輸入活塞12向前移動，但是因?yàn)檩斎牖钊?2與壓力活塞 13彼此保持隔開預(yù)定行程S0，壓力活塞13未直接受到下壓。然后，第 一壓力室Rl內(nèi)的工作流體通過連通通道21流進(jìn)第二、^a室R2。輸入 活塞12 iiX自由狀態(tài)。在這種情況下，>^作用力不從第一壓力室Rl 經(jīng)由輸入活塞12施加到制動膝板14，而M作用液壓通過反作用力液 壓管50從蓄壓器49施加到反作用力室R4。從而，適當(dāng)?shù)姆醋饔昧κ?加到制動踏板14。當(dāng)輸入活塞12響應(yīng)于駕駛員執(zhí)行的制動踏板14的下壓而向前移動 時，行程傳感器72檢測,行程Sp。然后，ECU 71基于所檢測的踏 板行程Sp設(shè)定目標(biāo)輸出'M Prt。 ECU 71基于目標(biāo)輸出'M Prt調(diào)整第一線性閥40和第二線性閥42的開度，使得預(yù)定的控制液壓施加到第 二壓力室R2。然后，控制液壓通過連通通道21被施加到第一壓力室 Rl。預(yù)定的制動液壓Pr從第一液壓室Rl施加到第一液壓排放管61， 并且預(yù)定的制動液壓Pf從第三液壓室R3施加到第二液壓排放管63。 制動液壓Pr和Pf經(jīng)由ABS 59分別施加到^: 58FR、 58FL、 58RR和 58RL，從而根據(jù)駕駛員向制動踏板施加的操作力相對于前車輪FR、 FL 和后車輪RR、 RL產(chǎn)生制動力。施加到制動i^板14的力向前移動輸入活塞12。當(dāng)預(yù)定的控制液壓 被施加到第二壓力室R2時，第一壓力室Rl內(nèi)的壓力變得與第二壓力 室R2內(nèi)的壓力相同。因此，輸入活塞12不與壓力活塞13接觸，使得 第二液壓供應(yīng)管43和壓力調(diào)節(jié)閥81的第五壓力室R5之間的連通保持 阻斷。如果輸入活塞12和壓力活塞13在保持著預(yù)定間隔的情況下一起 移動而關(guān)閉第一排出口 54和第二排出口 56，則第三壓力室R3由于壓 力活塞13的移動而被加壓。根據(jù)向第一壓力室R1施加的控制液壓，使 第一壓力室Rl的氣醫(yī)與第三壓力室R3的滴A平衡。這可以使^目應(yīng) 的排放口 60、 62排放的制動液壓Pr、 Pf相等。如上所述，當(dāng)ECU 71 ^Mt第一線性閥40和第二線性閥42并且調(diào) 整它們的開度以施加控制液壓時，切換閥94關(guān)閉。同時，當(dāng)在電池電力下降的情況下ECU 71變得不能IMt第一線性 閥40和第二線性閥42并且不能調(diào)整它們的開度時，第一線性閥40停 止在關(guān)閉狀態(tài)，并且第二線性閥42停止在打開狀態(tài)。當(dāng)駕駛員下壓處 于上述狀態(tài)的制動踏板14時，施加在制動踏板14上的力使輸入活塞12 向前移動。由于輸入活塞12和壓力活塞13保持隔開預(yù)定行程S0，所以 沒有直接下壓壓力活塞13。因此，第一壓力室R1內(nèi)的工作流體通過連 通通道21流進(jìn)第二壓力室R2，如上所述。第二壓力室R2內(nèi)的液壓通 過第一、;^排出管41從第一供應(yīng)口 39排放進(jìn)儲液罐35。輸入活塞12 向前移動，直到其與壓力活塞13接觸。當(dāng)輸入活塞12向前移動行程SO以使其前端與壓力活塞13的突出 部分89接觸時，連通通道21的開口端與突出部分89緊密接觸以關(guān)閉 連通通道21。第一壓力室R1和儲液罐35之間的連通被阻斷。當(dāng)輸入 活塞12與壓力活塞13 —起向前移動時，第三壓力室R3內(nèi)的壓力增加， 4吏得壓力傳遞構(gòu)件86受壓移動。提升閥84經(jīng)由壓力傳遞構(gòu)件86在壓力作用下移動以建立第二M供應(yīng)管43和第五壓力室R5之間的連通。 然后，蓄壓器37的液壓經(jīng)由第二供應(yīng)口 44、連通口卯、以及提升閥84 從第二^La供應(yīng)管43施加到第五壓力室R5。液壓還經(jīng)由切換岡94、第 三液壓排出管93、以及第一液壓排放管61施加到第一壓力室Rl。當(dāng)輸入活塞12和壓力活塞13在彼此接觸的同時向前移動時，蓄壓 器37的液壓通過第三液壓排出管93施加到第一M排放管61 。然后， 預(yù)定的制動液壓Pr施加到第一液壓排放管61。壓力活塞13的向前移動 使第三壓力室R3加壓，使得預(yù)定的制動液壓Pf從第三壓力室R3施加 到第二^a排放管63。制動液壓Pr、 Pf分別施加到輪釭58FR、 58FL、 58RR和58RL，使得可以相對于前、后車輪FR、 FL、 RR和RL產(chǎn)生 與駕駛員向制動踏板14施加的^Mt力一致的制動力。當(dāng)駕駛員釋放制動踏板14時，輸入活塞12從壓力活塞13的突出 部分89移開以打開連通通道21。然后，第一壓力室Rl內(nèi)的液壓通過 連通通道21流進(jìn)第二壓力室R2從而從第一供應(yīng)口 39經(jīng)第一液壓排出 管41排放進(jìn)儲液罐35。當(dāng)釋放制動踏板14時，在迫壓彈簧20的ii^ 力作用下，輸入活塞12縮回并且壓力活塞13縮回。第三壓力室R3內(nèi) 的'^>￡從第二排出口 54通過第二'^￡排出管57釋放進(jìn)儲液罐35。第一 壓力室Rl和第三壓力室R3 '^H均降低以減小排放到ABS 59的制動液 壓Pr和Pf 。在才艮據(jù)第二實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中，輸入活塞12和壓力活塞 13以可移動方式支撐在缸11內(nèi)，并且輸入活塞12可下壓壓力活塞13。 輸入活塞12連接到制動踏板14，使得輸入活塞12前后的第一壓力室 Rl和第二壓力室R2通過連通通道21彼此連通。與制動踏板14的操作 量一致的控制液壓可經(jīng)由第一線性閥40和第二線性閥42供應(yīng)到第二壓 力室R2。與已經(jīng)經(jīng)由輸入活塞12傳遞到壓力活塞13的制動踏板14的 操作量一致的控制液壓由壓力調(diào)節(jié)閥81調(diào)節(jié)，從而供應(yīng)到第二壓力室 R2。這使得可以分別從壓力室Rl和R3輸出制動^Ui。當(dāng)在電池正常操作的狀態(tài)下駕駛員下壓制動踏板14時，ECU 71根 據(jù)踏板行程Sp設(shè)定目標(biāo)輸出'^aPrt?；谀繕?biāo)輸出';^Prt，控制液 壓被施加到第一壓力室Rl,從而分別從第一壓力室Rl向第一M排放 管61輸出預(yù)定的制動液JE Pr以及從第三壓力室R3向第二^!i排放管 63輸出預(yù)定的制動液壓Pf。制動液壓Pr、 Pf施加到相應(yīng)的輪釭58FR58FL、 58RR和58RL，從而可以相對于前、后車輪FR、 FL、 RR和 RL產(chǎn)生與駕駛員向制動踏板14施加的^Mt力一致的適當(dāng)?shù)闹苿恿?。?dāng)在電池電力下降的狀態(tài)下駕駛員下壓制動踏板14時，輸入活塞 12向前移動以接觸壓力活塞13的突出部分89。然后，連通通道21被 關(guān)閉，并且，通過壓力活塞13的移動，第三壓力室R3內(nèi)的壓力增加而 使得壓力傳遞構(gòu)件86可在壓力作用下移動提升閥84。然后，建立第二 液壓供應(yīng)管43和第五壓力室R5之間的連通。蓄壓器37的液壓由壓力 調(diào)節(jié)閥81調(diào)節(jié)，從而施加到第一壓力室Rl。分別地，制動液壓Pr從 第一壓力室R1輸出，并且制動、^aPf從第三壓力室R3輸出。制動液 壓Pr、 Pf施加到相應(yīng)的輪缸58FR、 58FL、 58RR和58RL，使得可以 相對于前、后車輪FR、 FL、 RR和RL產(chǎn)生與駕駛員向制動踏板14施 加的操作力一致的適當(dāng)?shù)闹苿恿?。?dāng)駕駛員釋放制動踏板14時，輸入活塞12從壓力活塞13的突出 部分89移開，4吏得連通通道21打開。然后，第一壓力室R1內(nèi)的液壓 通過連通通道21排放進(jìn)儲液罐35,并且壓力活塞13縮回以將第三壓力 室R3內(nèi)的^a排放進(jìn)儲液罐35。第一壓力室Rl和第三壓力室R3內(nèi) 如此降低的液壓用于降^f氐制動液壓Pr和Pf。不論電池處于正常狀態(tài)還是異常狀態(tài)，均可產(chǎn)生與駕駛員向制動踏板14執(zhí)行的操作量一致的制動M。這使得可以簡化、;^^4圣，因而結(jié)構(gòu)簡單而且降低了生產(chǎn)成本。在電源電力下降的情況下，也可適當(dāng)?shù)?施加制動力，從而提高了安全性。根據(jù)第二實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)設(shè)置有置于缸11前端內(nèi)的壓力 調(diào)節(jié)閥81,其包括殼體82;以可移動方式支撐在殼體82內(nèi)以打開和 關(guān)閉第二滴A供應(yīng)管43、第五壓力室R5和第三'M供應(yīng)管93的提升 閥84;朝關(guān)閉方向迫壓提升閥84的壓縮彈簧85;以及朝向輸入活塞12 移動以打開提升閥84的壓力傳遞構(gòu)件86。當(dāng)輸入活塞12移動至接觸壓 力活塞13時，連通通道21關(guān)閉。當(dāng)壓力活塞13移動以增加第三壓力 室R3內(nèi)的壓力時，壓力傳遞構(gòu)件86移動提升閥84。當(dāng)建立了第二液 壓供應(yīng)管43和第五壓力室R5之間的連通時，壓力調(diào)節(jié)閥81調(diào)節(jié)來自 蓄壓器37的液壓而將其施加到第一壓力室R1。從而，可排放制動M Pr和Pf 。安裝壓力調(diào)節(jié)閥81的位置不受限制，從而提高了該安裝的自由度。 這使得可以用簡單的結(jié)構(gòu)在正常模式和異常模式之間切換用于供應(yīng)制動';^a的路線，因而降低了成本。 第三實(shí)施方式圖6是示意性地示出根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)的視 圖。圖7是關(guān)于根據(jù)第三實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)的壓力調(diào)節(jié)閥的^Mt 的判定控制程序的流程圖。圖8是用于初始檢查壓力調(diào)節(jié)閥的控制程序 的流程圖。圖9是用于檢查壓力調(diào)節(jié)閥的操作的控制程序的流程圖。圖 10是示出關(guān)于根據(jù)第三實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)的壓力調(diào)節(jié)閥的操作 的判定控制的時序圖。與前述實(shí)施方式功能相同的構(gòu)件將用相同的參考 標(biāo)記標(biāo)識，并且因此將略去對其的i兌明。^^據(jù)第三實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)與圖1中所示的第一 實(shí)施方式的整體結(jié)構(gòu)基;M目同。在車輛制動系統(tǒng)中，輸入活塞12和壓 力活塞13以可移動方式支撐在缸11內(nèi)。輸入活塞12連接到制動i^板 14，輸入活塞12可以下壓壓力活塞13。形成在輸入活塞12前后的壓力 室Rl和R2通過連通通道21連通，使得與在電源的正常狀態(tài)下與制動 踏板14的操作量一致的控制液壓可經(jīng)由第一線性閥40和第二線性閥42 供應(yīng)到第二壓力室R2。而在電源的異常狀態(tài)下，與經(jīng)由輸入活塞12傳 遞到壓力活塞13的制動i^板14的操作量一致的控制液壓由壓力調(diào)節(jié)閥 22調(diào)節(jié)。從而，^ta可供應(yīng)到第二壓力室R2，以允許壓力室R1和R3 分別輸出制動'^￡ Pr和Pf。在前述情況下，連接到第一壓力室Rl的第一排放口 60的第一M 排放管61分成三條5M圣，即ABS 59內(nèi)的101、 102、 103。第一5M圣101 連接到ABS蓄壓器104和ABS儲液罐105。第二路徑102和第三游4圣 103分別連接到后車輪RR和RL的4^t 58RR和58RL，并JJ^徑102 和103中分別設(shè)置有第一壓力保持閥106和107。第二縛4圣102和第三 路徑103還分別包括位于壓力保持閥106和107下游的第一和第二支路 108和109，它們連接到ABS儲液罐105并且其中設(shè)置有第一減壓閥110和m。連接到第三壓力室R3的第二排放口 62的第二'M排放管63分成 三條i^，即121、 122和123。第一游4圣121連接到ABS蓄壓器124和ABS儲液罐125。第二和第三路徑122和123分別連接到前車輪FL 和FR的^n 58FL和58FR，并且設(shè)置有第二壓力保持閥126和127。 第二和第三縛4圣122和123包括位于壓力保持閥126和127下游的第一 和第二支路128和129，它們連接到ABS儲液罐125并且其中設(shè)置有第 二減壓閥130和131。 ABS泵馬達(dá)140連接到ABS蓄壓器104和124。在根據(jù)第三實(shí)施方式的如此構(gòu)造的車輛制動系統(tǒng)中，作為正常操作 判定單元的ECU 71允許控制液壓經(jīng)由第一和第二線性閥40和42施加 到輸入活塞12，從而通過輸入活塞12移動壓力活塞13。 ECU 71通過 強(qiáng)制操作用于機(jī)械地供應(yīng)液壓的壓力調(diào)節(jié)閥22而檢測所得的制動M 對壓力調(diào)節(jié)閥22的正常操作進(jìn)行判定。下面將詳細(xì)描述關(guān)于在根據(jù)第三實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)內(nèi)的壓 力調(diào)節(jié)閥IMt的判定的控制程序。在用于判定車輛制動系統(tǒng)中壓力調(diào)節(jié)閥^^作的控制程序中，首先在 圖7中所示流程圖的步驟S21中，將初始檢查完成標(biāo)記和^Mt檢查完成 標(biāo)記均設(shè)定為0。然后在步驟S22中，判定車門是否已經(jīng)打開并關(guān)閉以 通過確認(rèn)車門的打開并關(guān)閉^Mt確認(rèn)駕駛員意欲啟動車輛。如果在步驟 S22中判定車門已經(jīng)打開并關(guān)閉，則程序前進(jìn)到執(zhí)行壓力調(diào)節(jié)閥22的初 始檢查的步驟S23。在壓力調(diào)節(jié)閥22的初始檢查中，在如圖8的流程圖中所示的步驟 S231中，第二線性閥42關(guān)閉，并且第二壓力保持閥126和127也關(guān)閉。 在壓力調(diào)節(jié)岡22的初始檢查時，從第一壓力室Rl的液壓排放被阻斷， 并且從第三壓力室R3排放的制動液壓的排放側(cè)關(guān)閉以減小壓力活塞13 的^Mt行程。然后，在步驟S232中，將施加到第一線性閥40的控制電 流i殳定成Ik以將第一線性閥40打開到所需的開度。在步驟S233中，計數(shù)器值設(shè)定為O,并且然后在步驟S234中，計 數(shù)器加l。在步驟S235中，判定由第二壓力傳感器74檢測的制動M Pf是否已經(jīng)增加到等于或高于預(yù)定值。如果第一線性閥40打開以向第 一壓力室Rl施加控制液壓，并且壓力活塞13向前移動以對第三壓力室 R3加壓，從而將制動液壓Pf增加到等于或高于預(yù)定值，則程序前進(jìn)到 步驟S236。在步驟S236中，制動液壓Pf和Pr分別增加到規(guī)定的制動 液壓值Pfk和Prk。然后，在步驟S237中，初始檢查完成標(biāo)記設(shè)定成1，并且在步驟S238中，第一線性閥40關(guān)閉，第二線性閥42打開，并且 第二壓力保持閥126和127打開。在步驟S235中，如果制動液壓Pf未增加到等于或高于預(yù)定值，則 程序前進(jìn)到判定計數(shù)器的值是否大于閾值maxtimeO的步驟S239。如果 判定計數(shù)器的值等于或小于閾值maxtime0，則程序返回到步驟S234。 如果制動液壓Pf未增加到等于或高于預(yù)定值，并且計數(shù)器值超過閾值 maxtime0,則程序前進(jìn)到將初始檢查完成標(biāo)記設(shè)定成1并且將初始檢查 NG標(biāo)記設(shè)定成1的步驟S240。在步驟S238中，第一線性閥40關(guān)閉， 并且第二線性閥42打開，從而打開第二壓力保持閥126和127。在通過打開并關(guān)閉車門確認(rèn)駕駛員意欲啟動車輛時，執(zhí)行壓力調(diào)節(jié) 閥的初始檢查以完成接下來執(zhí)行的壓力調(diào)節(jié)閥的操作檢查中的預(yù)加壓。 從而可安全地執(zhí)行壓力調(diào)節(jié)閥的操作檢查。參照圖7，在步驟S23中執(zhí)行壓力調(diào)節(jié)閥22的初始檢查，并且在步 驟S24中，程序保持待命直到初始檢查完成標(biāo)記被設(shè)定成l。當(dāng)初始檢 查完成標(biāo)記設(shè)定成1時，程序前進(jìn)到判定初始檢查NG標(biāo)記是否i殳定成 1的步驟S25。如果初始檢查NG標(biāo)記未設(shè)定成1，并且初始檢查被適當(dāng) 地完成，則程序前進(jìn)到基于由行程傳感器72檢測的制動踏板14的踏板 行程Sp判定是否已經(jīng)執(zhí)行制動的步驟S26.在步驟S26中如果判定已 經(jīng)執(zhí)行了制動操作，則程序前進(jìn)到判定制動踏板14的踏板行程Sp是否 變成規(guī)定值Spk的步驟S27。如果踏板行程Sp等于規(guī)定值Spk，則程 序前進(jìn)到執(zhí)行壓力調(diào)節(jié)閥22的操作檢查的步驟S28。在壓力調(diào)節(jié)閥22的操作檢查執(zhí)行之前，確認(rèn)駕駛員是否下壓了制 動踏板14,并且所得的踏板行程Sp是否變成規(guī)定值Spk，以便可減小 在壓力調(diào)節(jié)閥22的操作時的踏;tl^作用力。在執(zhí)行壓力調(diào)節(jié)閥22的操作檢查時，在圖9中所示流程圖的步驟 S281中，第二線性閥42關(guān)閉，并且第二壓力保持閥126和127關(guān)閉。 然后在步驟S282中，將施加到第一線性閥40的控制電流設(shè)定成Ik+dl， 從而將其打開到所需的開度。在步驟S283中，基于由行程傳感器72檢 測的制動i^板14的踏板行程Sp判定是否完成了制動^M乍。如果判定已 經(jīng)完成制動操作，則盡管正處于壓力調(diào)節(jié)閥22的操作檢查中途，程序 也前進(jìn)到步驟S296。在步驟S296中，第一線性閥40關(guān)閉，第二線性閥42打開，并且第二壓力保持閥126和127打開以完成操作檢查。在步驟S283中如果判定未完成制動操作，則程序前進(jìn)到判定由第 二壓力傳感器74檢測的制動液壓Pf是否增加到等于或高于基準(zhǔn)制動液 壓Pfk+dPf的步驟S284。如果判定制動液壓Pf增加到等于或高于基準(zhǔn) 制動妙Pfk+dPf，則程序前進(jìn)到判定制動踏板14的踏板行程Sp是否 處于基準(zhǔn)操作范圍(Sp+dSpmin<Sp<Sp+dSpmax)的步驟S285。如果 判定踏板行程Sp處于基準(zhǔn)操作范圍內(nèi)，則程序前進(jìn)到將計數(shù)器的值設(shè) 定成0的步驟S286,并且然后在步驟S287中，計數(shù)器的值增加1。然后在步驟S288中，再次基于由行程傳感器72檢測的制動踏板14的i^板行程Sp判定制動^Mt是否已經(jīng)完成。如果判定制動操作已經(jīng)完 成，則盡管正處于壓力調(diào)節(jié)閥22的操作檢查中途，程序也前進(jìn)到步驟 S296。在步驟S296中，第一線性閥40關(guān)閉，第二線性閥42打開，并 且第二壓力保持岡126和127打開以完成操作檢查。在步驟S288中如果判定未完成制動操作，則程序前進(jìn)到判定計數(shù) 器的值是否已經(jīng)達(dá)到等待時間dt的步驟S289。如果還未達(dá)到等待時間 dt，則程序返回到步驟S287。如果已經(jīng)達(dá)到等待時間dt，則程序前進(jìn) 到判定由第一壓力傳感器73檢測的制動液壓Pr是否增加到超過了預(yù)定 的基準(zhǔn)制動液壓Prk+dPr的步驟S2卯。如果判定制動液壓Pr還未增加 到超過基準(zhǔn)制動液壓Prk+dPr，則程序前進(jìn)到判定計數(shù)器的值是否大于 由將閾值maxtimel加上等待時間dt所得的值的步驟S291。如果計數(shù) 器的值等于或小于將閾值maxtimel加上等待時間dt所得的值，則程序 前進(jìn)到計數(shù)器的值累加的步驟S292。在步驟S293中，再次基于由行程傳感器72檢測的制動踏板14的 踏板行程Sp判定是否已經(jīng)完成制動操作。如果判定已經(jīng)完成制動操作， 則程序前進(jìn)到執(zhí)行與上i^目同的程序的步驟S296以完成^^t檢查。其間，在步驟S293中如果判定還未完成制動^Mt，則程序前進(jìn)到 判定由第 一壓力傳感器73檢測的制動液壓Pr是否已經(jīng)增加到超過基準(zhǔn) 制動液壓Prk+dPr的步驟S294。如果制動液壓Pr還未增加到超迚基準(zhǔn) 制動液壓Prk+dPr，則程序返回步驟S291。如果制動液壓Pr已經(jīng)增加 到超過基準(zhǔn)制動液壓Prk + dPr，則程序前進(jìn)到將操作檢查完成標(biāo)記設(shè) 定成1的步驟S295，并且然后在步驟S296中，執(zhí)行與上^t目同的程序以完成操作檢查。在判定制動液壓Pf已經(jīng)增加到等于或高于基準(zhǔn)制動液壓Pfk+dPf并且在步驟S285中判定踏板行程Sp不處于基準(zhǔn)操作范圍的情況下，程 序前進(jìn)到分別將操作檢查完成標(biāo)記和操作檢查NG標(biāo)記設(shè)定成1的步驟 S297。程序前進(jìn)到執(zhí)行與上i^目同的程序的步驟S296以完成操作檢查。 如果計數(shù)器的值達(dá)到等待時間dt，并且在步驟S2卯中判定由第一壓力 傳感器73檢測的制動液壓Pr已經(jīng)增加到超過預(yù)定的基準(zhǔn)制動液壓 Prk+dPr,則程序前進(jìn)到分別將操作檢查完成標(biāo)記和操作檢查NG標(biāo)記 設(shè)定成l的步驟S297。然后，程序前進(jìn)到執(zhí)行與上i^目同的程序的步驟 S296以完成操作檢查。如果判定制動液壓Pr還未增加到超過基準(zhǔn)制動 液壓Prk+dPr，則程序前進(jìn)到判定計數(shù)值是否變得大于將閾值maxtimel 加上等待時間dt所得的值的步驟S291。如果計數(shù)器的值變得大于值 dt+maxtimel，則程序前進(jìn)到分別將操作檢查完成標(biāo)記和操作檢查NG 標(biāo)記設(shè)定成1的步驟S297。然后程序前進(jìn)到執(zhí)行與上勤目同的程序的步 驟S296以完成操作檢查。如果發(fā)生下述情況則判定壓力調(diào)節(jié)閥22正常^Mt: 制動液壓Pf已增加到等于或高于基準(zhǔn)制動液壓Pfk+dPf; 此時制動踏板14的踏板行程Sp處于基準(zhǔn)操作范圍 (Sp+dSpmin<Sp<Sp+dSpmax)內(nèi)；并且 在經(jīng)過等待時間dt后，制動液壓Pr已經(jīng)增加到高于基準(zhǔn)制動液 壓Prk+dPr。即，當(dāng)駕駛員下壓制動踏板14時，輸入活塞12向前移動從而接觸壓力 調(diào)節(jié)閥22的載荷傳遞構(gòu)件27以關(guān)閉連通通道21。載荷傳遞構(gòu)件27移 位從而移動提升閥25以建立第二液壓供應(yīng)管43和第五壓力室R5之間 的連通。蓄壓器37的液壓通過壓力調(diào)節(jié)閥22施加到第一壓力室Rl從 而排放制動液壓Pr和Pf。如果在啟動車輛前進(jìn)行模擬以產(chǎn)生前述的狀 態(tài)，從而將制動液壓Pr和Pf以及i^l行程Sp與相應(yīng)的基準(zhǔn)值相比較， 則可確i人壓力調(diào)節(jié)閥22 (即提升閥25)的適當(dāng)?shù)牟僮?。參照圖7，在步驟S28中執(zhí)行壓力調(diào)節(jié)閥22的操作檢查，并且在步 驟S29中，該操作保持待用待命，直到操作檢查完成標(biāo)記變成l。到操 作檢查完成標(biāo)記變成1時，程序前進(jìn)到判定操作檢查NG標(biāo)記是否設(shè)定成1的步驟S30。如果操作檢查NG標(biāo)記未設(shè)定成1,并且適當(dāng)?shù)赝瓿?了操作檢查，則用于判定壓力調(diào)節(jié)閥22的操作的控制結(jié)束。其間，如 果在步驟S25中初始檢查NG標(biāo)記設(shè)定成1，或者在步驟S30中操作檢 查NG標(biāo)記設(shè)定成1，則程序前進(jìn)到將警報燈打開以警示駕駛員的步驟 S31。下面將基于圖10中所示的時序圖描述用于對上述第三實(shí)施方式中 的壓力調(diào)節(jié)閥操作進(jìn)行判定的控制。在車輛制動系統(tǒng)執(zhí)行壓力調(diào)節(jié)閥操作判定控制期間，在基于車門的 打開并關(guān)閉操作確認(rèn)駕駛員意欲啟動車輛的時間點(diǎn)tl,第二線性閥42 關(guān)閉，并且第二壓力保持閥126、 127關(guān)閉。在第一線性閥40打開到預(yù) 定開度的時間點(diǎn)t2，第一和第二制動、;^Pr和Pf增加，并且僅第一輪 缸壓力增加。由于第二壓力保持閥126、 127關(guān)閉，所以第二,壓力 不增加。在時間點(diǎn)t3，相應(yīng)的制動液壓Pf和Pr增加以分別達(dá)到規(guī)定的 制動液壓Pfk和Prk，接下來，它們將保持不變。當(dāng)在時間點(diǎn)t4駕駛員下壓制動踏板14時，踏板行程Sp增加并且 產(chǎn)生踏板力。當(dāng)在時間t5踏板行程Sp變成規(guī)定值Spk時，施加到第一 線性閥40的控制電流設(shè)定成Ik+dl以增加開度從而使得膝板力恒定。 然后，制動^^Pf和Pr順序增加。然后在時間點(diǎn)t6，制動液壓Pf增 加到等于或高于基準(zhǔn)制動液壓Pfk+dPf,并且i^L行程Sp處于基準(zhǔn)操 作范圍(Sp+dSpmin<Sp<Sp+dSpmax)內(nèi)。在經(jīng)過等待時間dt后的時 間點(diǎn)t7,制動液壓Pr增加到超迚基準(zhǔn)制動液壓Prk+dPr。由于施加到 第一線性閥40的控制電流設(shè)定成Ik+dl以增加開度，所以實(shí)際膝仗力 降低成低于如雙點(diǎn)劃線所示的踏板力，從而使駕駛員保持舒適感。當(dāng)在時間點(diǎn)t8第一線性閥40關(guān)閉并且第二線性閥42打開時，制動 液壓Pf和Pr順次降低。當(dāng)在時間點(diǎn)t9制動液壓Pf和Pr變成0時， 第二壓力保持閥126和127打開以完成操作檢查。在根據(jù)第三實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中，在駕駛員執(zhí)行制動踏板14 的下壓時，作為正常^Mt判定單元的ECU 71經(jīng)由第一線性閥40和第 二線性閥42向輸入活塞12施加控制液壓。輸入活塞12和壓力活塞13 一起移動以強(qiáng)制操作作為WMt^供應(yīng)單元的壓力調(diào)節(jié)閥22。檢測所得 的制動液壓以對壓力調(diào)節(jié)閥22的正常操作進(jìn)行判定。這使得可以容易地對未在電池的正常狀態(tài)下操作的壓力調(diào)節(jié)岡22 的操作進(jìn)行判定，從而提高了安全性。
在第三實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中，在啟動車輛前，ECU 71關(guān)閉 第二線性閥42，并且打開第一線性閥40,以向輸入活塞12施加預(yù)定的 控制液壓。在駕駛員執(zhí)行制動踏板14的下壓期間，當(dāng)制動液壓Pf等于 或高于基準(zhǔn)制動液壓Pfk+dPf并且踏板行程Sp處于基準(zhǔn)操作范圍 (Sp+dSpmin<Sp<Sp+dSpmax)內(nèi)時，這可允許對壓力調(diào)節(jié)閥22的正 常操作進(jìn)行判定。
這確保了基于制動液壓Pf和踏板行程Sp對壓力調(diào)節(jié)閥22的正常 操作進(jìn)行判定。制動膝仗14的i^L^作用力可得以減小以提高操作頻 率和操作期間的舒適感。
當(dāng)制動液壓Pf變得等于或高于基準(zhǔn)制動液壓Pfk+dPf、 ^fHE Sp處于基準(zhǔn)操作范圍(Sp+dSpmin<Sp<Sp+dSpmax)內(nèi)、并且在經(jīng)過 4待時間dt后制動液壓Pr增加到超迚基準(zhǔn)制動液壓Prk+dPr時，作出 壓力調(diào)節(jié)閥22正常操作的判定。這通過檢測制動液壓Pf和后來的Pr 的壓力增加確保了對壓力調(diào)節(jié)閥22的正常操作進(jìn)行判定。
在本實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中，ECI 71關(guān)閉第二線性閥42，并 且打開第一線性閥40,從而向輸入活塞12施加預(yù)定的控制液壓，并且 關(guān)閉從第三壓力室R3到ABS 59的制動液壓Pf的排放管線63的第二 壓力保持閥126和127。這使得可以獲取預(yù)定的制動液壓Pf，而不需要 更大的壓力活塞13的行程，因此改善了操作感。
第四實(shí)施方式
圖11是關(guān)于根據(jù)第四實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中壓力調(diào)節(jié)閥的操 作的判定控制程序的流程圖。圖12是壓力調(diào)節(jié)閥的操作檢查的控制程 序的流程圖。圖13是示出關(guān)于根據(jù)第四實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)的壓 力調(diào)節(jié)閥的操作的判定控制程序的時序圖。第四實(shí)施方式的車輛制動系 統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)基本與第三實(shí)施方式相同。將參照圖6進(jìn)行說明，并且具 有與該實(shí)施方式中描述的構(gòu)件功能相同的構(gòu)件將以相同的參考標(biāo)記指 代，并且略去對這些構(gòu)件的說明。
由于第四實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)與第三實(shí)施方式(圖
6)基;M目同，所以略去了詳細(xì)的說明。在第四實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中，不論駕駛員是否下壓制動踏板14，作為正常操作判定單元的ECU 71均經(jīng)由第一和第二線性閥40和42向輸入活塞12自動地施加控制液 壓。然后通過輸入活塞12移動壓力活塞13以強(qiáng)制性地^Mt作為M液 壓供應(yīng)單元的壓力調(diào)節(jié)閥22，從而檢測制動液壓Pf、 Pr。從而，可作 出對壓力調(diào)節(jié)閥22的正常IMt的判定。
下面將詳細(xì)描述用于判定第四實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中的壓力 調(diào)節(jié)閥的操作的控制程序。
在對車輛制動系統(tǒng)中的壓力調(diào)節(jié)閥的^Mt的判定控制中，在如圖ll
的流程圖中所示的步驟S41中將操作檢查完成標(biāo)記設(shè)定成O。然后，在 步驟S42中，判定門是否被打開并關(guān)閉。在步驟S43中，執(zhí)行壓力調(diào)節(jié) 閥22的操作檢查。
在壓力調(diào)節(jié)閥22的操作檢查期間，在如圖12中所示的步驟S431 中，第二線性閥42關(guān)閉，第一減壓閥IIO、 111打開，并且第二壓力保 持閥126、 127關(guān)閉。即，在壓力調(diào)節(jié)閥22的操作檢查期間，禁止從第 一壓力室Rl的氣醫(yī)排放以保持第一壓力室Rl和第二壓力室R2之間的 壓差，并且關(guān)閉第三壓力室R3的液壓排放部分而使壓力活塞13的操作 行程減小。然后在步驟S432中，計數(shù)器的值設(shè)定成O，并且在步驟S433 中，將施加于第一線性閥40的控制電流設(shè)定成Imax以將其打開到所需 的開度。
在步驟S434中，計數(shù)器的值增加l，并且在步驟S435中，判定計 數(shù)器的值是否變得大于閾值maxtime2。如果計數(shù)器的值等于或小于閾 值maxtime2，則程序前進(jìn)到判定由第二壓力傳感器74檢測的制動^J^ Pf是否已經(jīng)增加到等于或高于預(yù)定的基準(zhǔn)制動液壓Pfth的步驟S436。 如果判定制動液壓Pf已經(jīng)增加到等于或高于基準(zhǔn)制動液壓P池，則程 序前進(jìn)到判定制動踏板14的踏板行程Sp是否處于基準(zhǔn)操作范圍 (Sp+dSpmin<Sp<Sp+dSpmax)內(nèi)的步驟S437。如果判定踏板行程Sp 處于基準(zhǔn)操作范圍內(nèi)，則程序前進(jìn)到將計數(shù)器的值設(shè)定為0的步驟 S438，并且然后在步驟S439中，計數(shù)器的值增加1。
在步驟S440中，判定計數(shù)器的值是否達(dá)到等待時間dt。如果判定 計數(shù)器的值還未達(dá)到等待時間dt，則程序返回到步驟S439。當(dāng)計數(shù)器 的值達(dá)到等待時間dt時，在步驟S441中判定由第一壓力傳感器73檢測的制動液壓Pr已經(jīng)增加到超過預(yù)定的基準(zhǔn)制動液壓Prth。如果判定 制動液壓Pr還未增加到超迚基準(zhǔn)制動液壓Prth，則程序前進(jìn)到判定計 數(shù)器的值是否變得大于閾值maxtime3的步驟S442。如果計數(shù)器的值等 于或小于閾值maxtime3，則程序前進(jìn)到步驟S443以增加計數(shù)器的值。
在步驟S444中，判定由第一壓力傳感器73檢測的制動液壓Pr是 否已增加到超過預(yù)定的基準(zhǔn)制動液壓Prth。如果制動液壓Pr還未增加 到超迚基準(zhǔn)制動液壓Prth，則程序返回到步驟S442。如果制動液壓Pr 已經(jīng)增加到超過基準(zhǔn)制動液壓Prth，則程序前進(jìn)到將操作檢查完成標(biāo)記 設(shè)定成1的步驟S445,并且在步驟S446中，第一線性閥40關(guān)閉，第 二線性閥42打開，并且第一減壓閥110和111關(guān)閉。當(dāng)在第一保持閥 106和107打開的狀態(tài)下驅(qū)動ABS泵馬達(dá)140時，排放進(jìn)ABS儲液罐 105的液壓可通過蓄壓器104返回到第一液壓排放管61。
當(dāng)在步驟S435中計數(shù)器的值超過閾值maxtime2時，判定時間已到， 并且然后程序前進(jìn)到步驟S447。在步驟S447中，將IMt檢查完成標(biāo)記 和操作檢查NG標(biāo)記設(shè)定成1，并且程序前進(jìn)到執(zhí)行與上W目同的程序 的步驟S446以完成操作檢查。在步驟S436中如果判定制動液壓Pf已 增加到等于或高于基準(zhǔn)制動液壓Pfth，則程序前進(jìn)到步驟S437。如果
在步驟S437中判定踏板行程Sp不處在基準(zhǔn)操作范圍內(nèi)；
在步驟S441中判定制動液壓Pr已經(jīng)增加到超迚基準(zhǔn)制動^L^ Prth;或者
在步驟S442中判定計數(shù)器的值變得大于閾值maxtime3,
則程序前進(jìn)到將操作檢查完成標(biāo)記和操作檢查NG標(biāo)記設(shè)定成1的步驟 S447,并且程序前進(jìn)到執(zhí)行與上勤目同的程序的步驟S446以完成IMt檢 查。
在下列情況下可判定為壓力調(diào)節(jié)閥22的操作正常執(zhí)行
制動液壓Pf已經(jīng)增加到等于或高于基準(zhǔn)制動^taPfth;
此時制動踏板14的踏板行程Sp處于基準(zhǔn)操作范圍 (Sp+dSmin<Sp<Sp+dSpmax)內(nèi)；并且
經(jīng)過等待時間dt后，制動液壓Pr已經(jīng)增加到高于基準(zhǔn)制動液壓 Prth。當(dāng)預(yù)先估計駕駛員對車輛的操作時，操作線性閥40和42以移動輸入活 塞12使其接觸壓力調(diào)節(jié)閥22的載荷傳遞構(gòu)件27以關(guān)閉連通通道21。載 荷傳遞構(gòu)件27移動提升閥25以建立第二液壓供應(yīng)管43和第五壓力室 R5之間的連通，從而通過壓力調(diào)節(jié)閥22向第一壓力室Rl施加蓄壓器 37的液壓。從而可產(chǎn)生制動液壓Pr和Pf。如果自動地模擬上述狀態(tài)以 將制動液壓Pr、 Pf以及it^行程Sp與相應(yīng)的基準(zhǔn)值比較，則可確認(rèn)壓 力調(diào)節(jié)閥22——即提升閥25——的適當(dāng)?shù)牟僮鳌?br> 參照圖11，在步驟S43中執(zhí)行壓力調(diào)節(jié)閥22的操作檢查，并且在 步驟S44中，程序保持待命，直到操作檢查完成標(biāo)記被設(shè)定成l。當(dāng)操 作檢查完成標(biāo)記被設(shè)定成1時，程序前進(jìn)到判定操作檢查NG標(biāo)記是否 設(shè)定成1的步驟S45。如果操作檢查NG標(biāo)記未設(shè)定成1，并且已經(jīng)適 當(dāng)?shù)赝瓿闪瞬僮鳈z查，則對壓力調(diào)節(jié)閥22的操作判定控制結(jié)束。其間， 如果操作檢查NG標(biāo)記被設(shè)定成1，則程序前進(jìn)到將警告燈打開以警示 駕駛員的步驟S46。
下面將參照圖13中所示的時序圖詳細(xì)描述對上述實(shí)施方式的車輛 制動系統(tǒng)中的壓力調(diào)節(jié)閥22的操作判定控制。
在對車輛制動系統(tǒng)中壓力調(diào)節(jié)閥22的^Mt判定控制期間，當(dāng)在圖 13中所示的時間點(diǎn)tl響應(yīng)于車門的打開并關(guān)閉的操作確認(rèn)駕駛員意欲 啟動車輛時，第二線性閥42關(guān)閉，第一減壓岡110、 111打開，并且第 二壓力保持閥126、 127關(guān)閉。當(dāng)在時間點(diǎn)t2第一線性閥40打開到預(yù) 定的開度時，輸入活塞移動以增加i^L行程Sp。然后在時間點(diǎn)t4，輸 入活塞12與壓力活塞13接觸以關(guān)閉連通通道21 ，從而順序增加第一和 第二制動滴^ Pr和Pf。由于第一減壓閥110和111打開，所以第一輪 釭壓力不增加。由于第二壓力保持閥126和127關(guān)閉，所以第二4fe^壓 力也不增加。
在時間點(diǎn)t5，制動液壓Pf已增加到等于或高于基準(zhǔn)制動液壓Pfth, 并JJ^板行程Sp處于基準(zhǔn)操作范圍(Sp+dSpmin<Sp<Sp+dSpmax)內(nèi)。 在經(jīng)過等待時間dt后的時間點(diǎn)t6，制動液壓Pr已增加到超過基準(zhǔn)制動 液壓Prth。此時，施加到第一線性閥40的控制電流被設(shè)定成0，從而 關(guān)閉第一線性閥40,產(chǎn)生實(shí)質(zhì)上較低的踏板力。第一減壓閥110、 111 關(guān)閉，并且第一壓力保持閥106、 107關(guān)閉以驅(qū)動ABS泵馬達(dá)140。當(dāng)在時間點(diǎn)t7第二線性閥42打開時，制動液壓Pf、 Pr以及踏板行 程Sp順序減小。當(dāng)在時間點(diǎn)t8制動液壓Pf和Pr^Li殳定成0時，第二 壓力保持閥126和127打開。在時間點(diǎn)t9, ABS泵馬達(dá)140停止以完成 操作檢查。
在根據(jù)第四實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中，作為正常操作判定單元的 ECU 71經(jīng)由第一和第二線性閥40和42向輸入活塞12施加控制液壓。 輸入活塞12與壓力活塞13接觸以關(guān)閉連通通道21。輸入活塞12和壓 力活塞13 —起移動以強(qiáng)制地操作作為^:^供應(yīng)構(gòu)件的壓力調(diào)節(jié)閥 22，從而基于所得的制動液壓對壓力調(diào)節(jié)閥22的正常操作進(jìn)行判定。
由于即使駕駛員不下壓制動踏板14時輸入活塞12也被強(qiáng)制移動，
判定，從而提高了安全性。
在才艮據(jù)第四實(shí)施方式的車輛制動系統(tǒng)中，啟動車輛之前，第二線性 閥42關(guān)閉，并且第一線性閥42打開以向輸入活塞12施加預(yù)定的M。 從第一壓力室Rl排放的制動液壓Pr釋放進(jìn)儲液罐105，從而關(guān)閉從第 三壓力室R3到ABS 59的制動氣i Pf的排放管線63中的第二壓力保 持閥126和127。
在壓力調(diào)節(jié)閥22的操作檢查期間，從第一壓力室Rl釋放液壓Pr 被阻斷以獲取第一壓力室Rl和第二壓力室R2之間的壓差，并且通過 關(guān)閉制動液壓從第三壓力室R3的排放的排放側(cè)而減小壓力活塞13的操 作行程。這確保獲得預(yù)定的制動液壓Pf而不增加壓力活塞13的行程。 這可提高操作感并且防止制動踏板14傷害到駕駛員的腿部。
在第四實(shí)施方式中，完成了對壓力調(diào)節(jié)閥22的操作進(jìn)行的判定之 后，第一減壓閥llO和lll關(guān)閉，并且第一壓力保持閥106和107打開， 使得ABS泵馬達(dá)140被驅(qū)動預(yù)定的時間段。釋放進(jìn)ABS儲液罐105的 液壓可通過蓄壓器104返回到第一液壓排放管61。
在各個實(shí)施方式中，第一壓力室Rl分別通過第一液壓排放管61連 接到后車輪RR和RL的4fe^ 58RR和58RL。第三壓力室R3通過第二 M排放管63連接到前車輪FR和FL的4fe^ 58FR和58FL。但是， 第一壓力室Rl可以連接到前車輪FR和FL的輪缸58FR和58FL，并 且第三壓力室R3可以連接到后車輪RR和RL的輪缸58RR和58RL。即使電源電力下降的情況下，也可以使根據(jù)本發(fā)明的車輛制動系統(tǒng) 也適當(dāng)?shù)厥┘又苿恿Γ虼颂岣吡税踩?，并且能夠?yīng)用到任何類型的 制動裝置。
權(quán)利要求
1.一種車輛制動系統(tǒng)，包括輸入活塞，其沿軸向以可移動方式支撐在缸內(nèi)；操作部分，連接到所述輸入活塞；壓力活塞，其與所述輸入活塞同軸設(shè)置，沿其軸向以可移動方式支撐在所述缸內(nèi)，允許由所述輸入活塞推壓所述壓力活塞；控制液壓設(shè)定單元，其根據(jù)從所述操作部分輸入到所述輸入活塞的操作量設(shè)定控制液壓；電磁液壓供應(yīng)單元，其將從液壓供應(yīng)源供應(yīng)的液壓調(diào)節(jié)至所述控制液壓以施加到所述輸入活塞和所述壓力活塞，從而產(chǎn)生制動液壓；以及機(jī)械液壓供應(yīng)單元，其根據(jù)從所述操作部分通過所述輸入活塞傳遞到所述壓力活塞的所述操作量將從所述液壓供應(yīng)源供應(yīng)的所述液壓調(diào)節(jié)至所述控制液壓以施加到所述壓力活塞，從而產(chǎn)生所述制動液壓。
2. 如權(quán)利要求1所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，所述電磁M供應(yīng) 單元或者所^Ofe^i供應(yīng)單元調(diào)節(jié)所述控制液壓。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，只要所述電磁 ，^!￡供應(yīng)單元正在調(diào)節(jié)所述控制液壓，所i^O^^供應(yīng)單元就不調(diào)節(jié) 所述控制M,
4. 如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的車輛制動系統(tǒng)，進(jìn)一步包括: 操作力吸收單元，其吸收從所述操作部分輸入到所述輸入活塞的操作 力。
5.如權(quán)利要求4所述的車輛制動系統(tǒng)，其中所述電磁液壓供應(yīng)單元能夠向沿所述輸入活塞的移動方向的第一 壓力室和第二壓力室的其中一個供應(yīng)所述控制液壓；并且所述操作力吸收單元包括形成于所述輸入活塞中的連通通道，受壓 流體通過所述連通通道在所述第一壓力室和所述第二壓力室之間供應(yīng) 和釋放。
6. 如權(quán)利要求5所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，所述連通通道包括 直徑減小的部分。
7. 如權(quán)利要求5或6所述的車輛制動系統(tǒng)，其中所述電磁液壓供應(yīng)單元包括第一M供應(yīng)管線，其連接在所述液 壓供應(yīng)源與所述第一和第二壓力室的其中一個之間；第一電磁閥，其設(shè) 置在所述第一液壓供應(yīng)管線中，并且在沒有供應(yīng)電流的狀態(tài)下關(guān)閉；第 一液壓排出管線，其連接在所述第一和所述第二壓力室的其中一個與儲 液罐之間；以及第二電磁閥，其設(shè)置在所述第一液壓排出管線中，并且 在沒有供應(yīng)電流的狀態(tài)下打開，并且所述電磁液壓供應(yīng)單元通過調(diào)節(jié)所述第一和所述第二電磁閥的開 度將從所述:^供應(yīng)源供應(yīng)的所述液壓調(diào)節(jié)至所述控制液壓。
8. 如權(quán)利要求5至7中任一項(xiàng)所述的車輛制動系統(tǒng)，其中所述機(jī)械M供應(yīng)單元包括壓力調(diào)節(jié)閥，其響應(yīng)于當(dāng)所述操作部 分操作時由所述輸入活塞執(zhí)行的對所述壓力活塞的推壓而操作；第二液 壓供應(yīng)管線，其連接在所述液壓供應(yīng)源和所述壓力調(diào)節(jié)閥之間；以及第 三液壓供應(yīng)管線，其連接所述壓力調(diào)節(jié)閥和所述第一壓力室；并且所述壓力調(diào)節(jié)閥的開度通過操作所述操作部分進(jìn)行調(diào)整，以將從所 述M供應(yīng)源供應(yīng)的所述液壓調(diào)節(jié)至所述控制液壓。
9. 如權(quán)利要求8所述的車輛制動系統(tǒng)，其中當(dāng)通過操作所述操作部分移動所述輸入活塞使其靠近所述壓力活 塞時，所述連通通道關(guān)閉；所述機(jī)械液壓供應(yīng)單元施加由所述壓力調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)的所述控制液壓以產(chǎn)生所述制動液壓；并且當(dāng)通過操作所述操作部分移動所述輸入活塞^f吏其離開所述壓力活 塞時，所述連通通道打開，^f吏得所述制動^S降低。
10. 如權(quán)利要求8或9所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，所述壓力調(diào)節(jié) 閥包括提升閥，其關(guān)閉和打開所述第二和所述第三^H供應(yīng)管線；迫 壓構(gòu)件，其朝關(guān)閉方向迫壓所述提升閥；以及可移動構(gòu)件，其由所述操 作部分的操作而移動以打開所述提升閥。
11. 如權(quán)利要求8至10中任一項(xiàng)所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，所 述壓力調(diào)節(jié)閥容納在所述壓力活塞中，并且所述第三液壓供應(yīng)管線設(shè)置 在所述缸內(nèi)。
12. 如權(quán)利要求10或11所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述輸入 活塞移動到與所述可移動構(gòu)件接觸時所述連通通道關(guān)閉，并且所述可移 動構(gòu)件移動所述提升閥以建立所述第二和所述第三液壓供應(yīng)管線之間 的連通。
13. 如權(quán)利要求8至10中任一項(xiàng)所述的車輛制動系統(tǒng)，其中 所述壓力調(diào)節(jié)閥設(shè)置在所述釭的前端；所述第三M供應(yīng)管線設(shè)置在所述釭的外部；當(dāng)所述輸入活塞移動到與所述壓力活塞接觸時所述連通通道關(guān)閉；并且由所述壓力活塞的移動引起的液壓允許所述可移動構(gòu)件移動所述 提升閥以建立所述第二和所述第三液壓供應(yīng)管線之間的連通。
14. 如權(quán)利要求13所述的車輛制動系統(tǒng)，其中 切換閥設(shè)置在所述第三液壓供應(yīng)管線中，并且根據(jù)所述提升閥的位置打開和關(guān)閉該切換閥；第二、^JE排出管線連接在所述壓力調(diào)節(jié)閥和所述儲液罐之間；在所述電磁M供應(yīng)單元操作期間，所述第三M供應(yīng)管線關(guān)閉并 且所述第二M排出管線打開；并且在所^o^^供應(yīng)單元操作期間，所述第三^S供應(yīng)管線打開并且所述第二'M排出管線關(guān)閉。
15. 如權(quán)利要求1至14中任一項(xiàng)所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，當(dāng) 通過所述電磁液壓供應(yīng)單元向所述壓力活塞施加所述控制液壓以產(chǎn)生 所述制動液壓時，不允許所述;W^U^供應(yīng)單元產(chǎn)生所述制動液壓。
16. 如權(quán)利要求1至15中任一項(xiàng)所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，將 所述輸入活塞的第一壓力承受面積i殳定成小于所述壓力活塞的第二壓 力承受面積。
17.如權(quán)利要求l所述的車輛制動系統(tǒng)，進(jìn)一步包括正常操作判定 單元，所述正常操作判定單元允許所述電磁^Ui供應(yīng)單元向所述輸入活 塞施加預(yù)定的控制M,其中通過所述輸入活塞移動所述壓力活塞以強(qiáng) 制操作所述^^^￡供應(yīng)單元，并且所述正常操作判定單元基于所述制 動液壓對所iiiafe液壓供應(yīng)單元的正常操作進(jìn)行判定。
18. 如權(quán)利要求1至16中任一項(xiàng)所述的車輛制動系統(tǒng)，進(jìn)一步包 括正常操作判定單元，其允許所述電磁液壓供應(yīng)單元向所述輸入活塞施 加預(yù)定的控制液壓，以移動所述輸入活塞使其靠近所述壓力活塞，從而 關(guān)閉所述連通通道；允許所述輸入活塞移動所述壓力活塞以強(qiáng)制操作所 ^i^、;^供應(yīng)單元；并且基于所產(chǎn)生的制動液壓判定所述壓力調(diào)節(jié)閥 的操作是否正常。
19. 如權(quán)利要求15所述的車輛制動系統(tǒng)，其中所述電磁液壓供應(yīng)單元和所述機(jī)械液壓供應(yīng)單元向所述壓力活塞 施加所述控制液壓以允許所述第 一和所述第二制動液壓分別從所述第一壓力室和所述壓力活塞的第三壓力室排放；所述正常操作判定單元在啟動車輛之前關(guān)閉所述第二電磁閥并且 打開所述第 一電磁閥以向所述輸入活塞施加預(yù)定的控制M ，從而依據(jù) 以下條件的成立狀況對所^力調(diào)節(jié)閥的正常操作進(jìn)行判定所述第二制動液壓等于或高于預(yù)定的第二基準(zhǔn)制動液壓，并且所述操作部分的操作量在預(yù)定的基準(zhǔn)操作范圍內(nèi)。
20.如權(quán)利要求19所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，如果從所述第二 制動液壓變得等于或高于第二基準(zhǔn)制動液壓的時刻起經(jīng)過了預(yù)定的時 間段之后所述第一制動液壓等于或高于預(yù)定的第一基準(zhǔn)制動液壓，并且 所述操作部分的所述操作量在基準(zhǔn)操作范圍內(nèi)，則所述正常操作判定單 元判定所述壓力調(diào)節(jié)閥的操作正常。
21. 如權(quán)利要求18至20中任一項(xiàng)所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，啟 動所述車輛之前，所述正常操作判定單元進(jìn)一步關(guān)閉來自所述第三壓力 室的第二制動M的排放管線。
22. 如權(quán)利要求19至21中任一項(xiàng)所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，當(dāng) 預(yù)計所述車輛將啟動時所述正常操作判定單元關(guān)閉所述第二電磁閥并 打開所述第一電磁閥，從而向所述輸入活塞施加所述預(yù)定的控制液壓。
23. 如權(quán)利要求18至22中任一項(xiàng)所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，所 述第二制動液壓通過由所述車輛的乘員對所述操作部分執(zhí)行的操作而獲取。
24. 如權(quán)利要求18至22中任一項(xiàng)所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，所 述第二制動液壓通過向所述輸入活塞沲加所述預(yù)定的控制液壓而獲取。
25. 如權(quán)利要求18所述的車輛制動系統(tǒng)，其中所述電磁液壓供應(yīng)單元和所述機(jī)械液壓供應(yīng)單元向所述壓力活塞 施加所述控制液壓以允許從所述第一壓力室和所述壓力活塞中的所述 第三壓力室排放所述第 一和所述第二制動液壓；當(dāng)預(yù)計所述車輛將啟動時所述正常操作判定單元關(guān)閉所述第二電 磁閥并打開所述第一電磁岡從而依據(jù)以下條件的成立狀況對所述壓力 調(diào)節(jié)閥的正常操作進(jìn)行判定通過向所述輸入活塞沲加所述預(yù)定的控制 液壓而獲取的所述第二制動液壓等于或高于所述預(yù)定的第二基準(zhǔn)制動 液壓，并且所述操作部分的操作量在所述預(yù)定的基準(zhǔn)操作范圍內(nèi)。
26. 如權(quán)利要求25所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，在預(yù)計所述車輛 將啟動時，當(dāng)從所述第二制動液壓變得等于或高于第二基準(zhǔn)制動液壓的 時刻起經(jīng)過了預(yù)定的時間段之后所述第一制動液壓等于或高于預(yù)定的 第一基準(zhǔn)制動液壓，并且所述操作部分的操作量在基準(zhǔn)操作范圍內(nèi)的時 候，所述正常操作判定單元判定所述壓力調(diào)節(jié)閥的操作正常。
27.如權(quán)利要求25或26所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，當(dāng)預(yù)計所述 車輛將啟動時，所述正常IMt判定單元關(guān)閉來自所述第三壓力室的第二 制動液壓的排放管線，從而使來自所述第一壓力室的第一制動液壓的排 放管線減壓。
28. 如權(quán)利要求27所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，所述正常操作判 定單元停止在來自所述第 一壓力室的第 一制動液壓的排放管線中的減 壓，并且在完成對所述壓力調(diào)節(jié)閥的所述正常操作的判定之后使所減掉 的第一制動氣壓返回到所述第一制動液A的排放管線。
29. 如權(quán)利要求8至28中任一項(xiàng)所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，當(dāng) 所述第二M供應(yīng)管線的供應(yīng)液壓中發(fā)生異常時，停止用作所述M供 應(yīng)源的液壓馬達(dá)并且打開所述第一和所述第二電磁閥以設(shè)定靜壓模式。
30.如權(quán)利要求29所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，在所述靜壓模式 下，在所述車輛的乘員對所述操作部分執(zhí)行操作時驅(qū)動所述液壓馬達(dá)并 且調(diào)整所述第二電磁閥的開度。
全文摘要
一種車輛制動系統(tǒng)，其設(shè)置有以可移動方式支撐在缸(11)內(nèi)的輸入活塞(12)和壓力活塞(13)。輸入活塞(12)可以下壓壓力活塞(13)，并且連接到制動踏板(14)。輸入活塞(12)前后的壓力室(R1、R2)通過連通通道(21)連通，使得與制動踏板(14)的操作量一致的控制液壓經(jīng)由第一和第二線性閥(40、42)被施加到第二壓力室(R2)。與通過輸入活塞(12)傳遞到壓力活塞(13)的制動踏板(14)的操作量一致的控制液壓由壓力調(diào)節(jié)閥(22)調(diào)節(jié)，從而被施加到第二壓力室(R2)。制動液壓可分別從壓力室(R1、R3)輸出。
文檔編號B60T13/14GK101253087SQ200680032078
公開日2008年8月27日 申請日期2006年8月30日 優(yōu)先權(quán)日2005年8月31日
發(fā)明者水谷恭司, 磯野宏 申請人:豐田自動車株式會社