專利名稱：用于車輛縱向?qū)虻难b置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛縱向?qū)虻难b置，包括用于定位在前 面行駛的車輛的傳感器系統(tǒng)；調(diào)節(jié)器，該調(diào)節(jié)器或者在跟隨行駛模式 中根據(jù)至在前面行駛的車輛的間距將車輛的速度調(diào)節(jié)到額定值，或者 在自由行駛模式中將車輛的速度調(diào)節(jié)到額定值；與導(dǎo)航系統(tǒng)的接口， 該導(dǎo)航系統(tǒng)提供關(guān)于行駛的路線的信息；以及根據(jù)提供的信息限定額 定速度的限定裝置。
背景技術(shù)：
用于車輛縱向?qū)虻倪@種裝置也稱為ACC系統(tǒng)(自適應(yīng)巡航控制) 并且典型地具有雷達(dá)傳感器作為傳感器系統(tǒng)，用該雷達(dá)傳感器可以測 量在前面行駛的車輛的間距和相對速度。按這樣的方式可以以適當(dāng)?shù)?間距或者更精確地說以適當(dāng)選擇的時(shí)間間隔跟蹤直接在前面行駛的車 輛，即所謂的目的目標(biāo)。在自由行駛模式中，在沒有目的目標(biāo)的情況 下調(diào)節(jié)到額定速度，該額定速度在當(dāng)今采用的系統(tǒng)中通過由駕駛員選 擇的期望速度給定。但是在某些條件下，例如在駛過窄的彎道時(shí)，期望速度可能不適配當(dāng)前的情況，使得以過高的速度駛過彎道。然后駕駛員被迫自己干預(yù)到縱向?qū)蛑胁⑶視簳r(shí)將ACC系統(tǒng)去激活。在DE 198 21 803 Al和DE 199 31 161 Al中描述了縱向?qū)蛳到y(tǒng)， 它具有與同樣在車輛內(nèi)的導(dǎo)航系統(tǒng)連接的連接件，使得由導(dǎo)航系統(tǒng)提供的路線信息尤其是關(guān)于直接在前面的道路段的曲率的可由數(shù)字地圖 讀出的信息可以流入速度調(diào)節(jié)中。但是在此存在問題，即在十字路口 或者岔路口上，在分叉的道路網(wǎng)絡(luò)中不總是從開始就清楚自己的車輛 行駛哪個(gè)路線。所以在縱向?qū)驎r(shí)由導(dǎo)航系統(tǒng)提供的路線信息僅可以 在以下情況下使用，即在導(dǎo)航系統(tǒng)的跟蹤功能也被激活時(shí)，使得人們 可以從自己的車輛跟蹤由跟蹤功能計(jì)算的路線出發(fā)。但是車輛的大部 分的行駛在已知的地形上實(shí)現(xiàn)，使得跟蹤本身不必要并且自己為了縱 向?qū)虻哪康谋仨毐患せ睿沁@與相對復(fù)雜的目的輸入有關(guān)。此外 即使跟蹤被激活，也經(jīng)常發(fā)生駕駛員偏離計(jì)算的路線這種情況，因?yàn)橛糜谡业街聊康牡淖羁斓穆肪€的由導(dǎo)航系統(tǒng)執(zhí)行的計(jì)算基于關(guān)于在高 速公路、鄉(xiāng)村公路或者市區(qū)內(nèi)的公路上允許的速度的一定的假設(shè)并且 這些假設(shè)經(jīng)常與駕駛員的經(jīng)驗(yàn)相矛盾。 發(fā)明內(nèi)容具有在權(quán)利要求1中描述的特征的本發(fā)明實(shí)現(xiàn)了在導(dǎo)航系統(tǒng)的跟 蹤不被激活時(shí)也使用縱向?qū)蛳到y(tǒng)的功能，用該功能實(shí)現(xiàn)適配的速度。這按本發(fā)明通過如下方式實(shí)現(xiàn)，即構(gòu)造限定裝置，用于在識別出 行駛路線的多義性時(shí)為每種可能的路線計(jì)算額定速度的界限值并且選 出界限值中的最大值用于限定額定速度。按這種方法實(shí)現(xiàn)了這 一 點(diǎn)，即在預(yù)計(jì)的行駛路線不清楚的情況下， 限定裝置也始終在確定的狀態(tài)中并且所以在沒有關(guān)于由駕駛員可能選 擇的路線的信息的情況下也可以是激活的。在接近十字路口或者岔路 口時(shí)，限定裝置的功能方式依據(jù)這樣的假設(shè)，即駕駛員在不同的可考 慮的路線中選出允許最大的速度的那個(gè)路線。雖然這種假設(shè)不必總是 恰當(dāng)，但是該假設(shè)提供了這樣的前提，即在未知的行駛路線中限定裝 置完全可以是激活的并且從而在任何情況下在路線單義的路段上允許 自動(dòng)的速度適配。在此有意識地忍受，駕駛員必須偶然主動(dòng)地千預(yù)到 縱向?qū)蛑校串?dāng)該駕駛員在多個(gè)可能的路線中選擇僅允許以較小的速度行駛的路線時(shí)總是如此。但是在這種反正僅偶爾發(fā)生的情況中， 駕駛員考慮到限定裝置不能正確地預(yù)測適配的速度，所以他準(zhǔn)備好必 須主動(dòng)地干預(yù)到縱向?qū)蛑?。容易帶來舒適度的與此有關(guān)的損害。優(yōu) 點(diǎn)主要是，在所有其余的情況中提供限定裝置的功能。本發(fā)明的有利的設(shè)計(jì)方案和改進(jìn)方案由從屬權(quán)利要求給出。在限定裝置的功能范圍內(nèi)必須決定，行駛路線是單義的還是多義 的。對于該決定可以利用不同的附加準(zhǔn)則，尤其是轉(zhuǎn)向信號燈的狀態(tài)。 由此駕駛員還必須干預(yù)到縱向?qū)蛑械倪@種情況的頻率顯著降低?？?以預(yù)見的副作用在于，阻止了駕駛員按這樣的方式將其意圖通過轉(zhuǎn)向 信號燈(閃光器)的提早的使用變得清楚。必要時(shí)為了去除多義性也考慮駕駛員的轉(zhuǎn)向行為，例如在高速公 路出口之前更換到減速帶上。如杲在導(dǎo)航系統(tǒng)中跟蹤功能是激活的，那么在駕駛員跟隨計(jì)算的 路線的假設(shè)下路線假設(shè)為單義的。但是在修改的實(shí)施方式中也可考慮的是，由跟蹤功能計(jì)算的路線總體上保持不考慮。在這種情況中避免 在駕駛員偏離計(jì)算的路線并且例如無視由導(dǎo)航系統(tǒng)輸出的拐彎建議時(shí) 車輛的不必要的減速。此外該變型方案具有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即限定裝置 始終具有相同的功能方式，使得駕駛員可以容易地習(xí)慣固有的系統(tǒng)行為。ACC系統(tǒng)通常具有恢復(fù)鍵(Resume-Taste),駕駛員用該恢復(fù) 鍵在暫時(shí)去激活之后可以重新激活A(yù)CC功能。然后通常接受在系統(tǒng)去激活之前最后作為期望速度調(diào)節(jié)的這個(gè)速 度作為期望速度。如果在按本發(fā)明的系統(tǒng)中駕駛員在路線多義的情況 下主動(dòng)干預(yù)到縱向?qū)蛑?，例如通過鍵操縱或者通過操縱制動(dòng)踏板， 以便引起車輛的減速，那么這表明，駕駛員已經(jīng)選定該路線，額定速 度的較小的界限值適用于該路線。在這種情況中適宜的是，這樣修改 恢復(fù)鍵的功能，即取代最大的界限值，較小的界限值作為調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)。 駕駛員然后可以直接在ACC功能去激活之后重新操縱恢復(fù)鍵，并且系 統(tǒng)這樣調(diào)節(jié)速度，使得該速度適配由駕駛員選擇的路線。限定裝置可以通過駕駛員命令被激活以及去激活。但是在一種優(yōu) 選的實(shí)施方式中，限定裝置在自由行駛模式中是自動(dòng)激活的，相反在 跟隨行駛模式中是自動(dòng)去激活的。這種功能方式依據(jù)這樣的考慮，即 自己的車輛可以用相同的速度駛過前面的路段，目的目標(biāo)也用該速度 駛過該路段。因?yàn)楦鶕?jù)由導(dǎo)航系統(tǒng)提供的路線信息只可以用有限的精 度確定道路曲率，所以使限定裝置這樣編程，使得它在計(jì)算額定速度 的界限值時(shí)考慮確定的安全下降(Sicherheitsabschlag)。相反在跟隨 行駛模式中安全下降不是必需的，并且實(shí)現(xiàn)了如下優(yōu)點(diǎn)，即至目的目 標(biāo)的距離保持恒定并且避免與駕駛員的直覺相矛盾的并且提高燃料消 籌毛的不必要的減速過程和加速過程。在失去目的目標(biāo)時(shí)，例如當(dāng)在前 面行駛的車輛拐彎時(shí)或者更換到輔助車道時(shí)，系統(tǒng)轉(zhuǎn)入自由行駛模式 中，并且限定裝置自動(dòng)激活，使得用適配的速度繼續(xù)行駛。


本發(fā)明的實(shí)施例在各附圖中示出并且在下面的說明中進(jìn)行詳細(xì)解 釋，其中圖1是縱向?qū)蜓b置的框圖，圖2是交通情況的示意圖用于說明裝置的工作方式，并且圖3是用于解釋按修改的實(shí)施方式的裝置的工作方式的流程圖。
具體實(shí)施方式
在圖1中示出了一個(gè)ACC系統(tǒng)10，其基本結(jié)構(gòu)和作用方式可以認(rèn) 為是公知的并且因此在此僅簡略描述。安裝在車輛前面的分辨角度的雷達(dá)傳感器12將被定位的目標(biāo)的定 位數(shù)據(jù)(間距、相對速度和方位角)提供到ACC系統(tǒng)10。測量數(shù)據(jù)循 環(huán)地更新。在跟蹤模塊14中相應(yīng)地當(dāng)前的測量數(shù)據(jù)與來自前面的測量 循環(huán)的測量數(shù)據(jù)比較，使得可以跟蹤各個(gè)目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)。軌跡估計(jì)模塊16用于估計(jì)自己的車輛的可能的軌跡。在此在最簡 單的情況中僅評價(jià)自己的車輛的橫擺角速度，該橫擺角速度借助于橫 擺角速度傳感器18測量并且可以結(jié)合自己的車輛的行駛速度在正好由 自己的車輛駛過的道路段中確定道路曲率。在示出的例子中，在軌跡估計(jì)時(shí)附加地評價(jià)跟蹤模塊14的數(shù)據(jù)。 雷達(dá)傳感器12不僅對前面行駛的車輛作出反應(yīng)，而且也對靜止的目標(biāo) 以及逆行作出反應(yīng)。但是前面行駛的車輛可以根據(jù)其相對速度與自己 的車輛的行駛速度之間的關(guān)系識別。當(dāng)定位一個(gè)或多個(gè)前面行駛的車 輛時(shí)，已經(jīng)可以識別位于前面的彎道，即前面行馬史的車輛作為集合進(jìn) 行橫向運(yùn)動(dòng)，即使自己的車輛還沒有駛?cè)朐搹澋纼?nèi)并且從而橫擺角速 度實(shí)際上還等于零。然后根據(jù)估計(jì)的軌跡確定行駛空間(Fahrschlauch ),那些作為目 的目標(biāo)為進(jìn)行間距調(diào)節(jié)要被考慮的車輛必須在該行駛空間內(nèi)。在最簡 單的情況中行駛空間涉及一個(gè)具有一定的標(biāo)準(zhǔn)寬度的條帶，該條帶跟 隨估計(jì)的軌跡。但是根據(jù)跟蹤模塊14的數(shù)據(jù)也可以識別，由自己的車 輛行駛的道路具有多少條車道并且自己的車輛是在哪個(gè)車道上。例如 為了這個(gè)目的可以檢測是否有前面行駛的車輛，所述車輛在較長的時(shí) 間內(nèi)至自己的車輛具有橫向偏移，該橫向偏移大致相應(yīng)于通常的車道 寬度。同樣可以評價(jià)，自己的車輛被超過多少次或者本身的車輛在右 邊的輔助車道中超過多少次車。然后在可信化模塊20中對被定位的并且在跟蹤模塊14中被跟蹤 的目標(biāo)進(jìn)行可信化，也就是說對于每個(gè)目標(biāo)給出它在行駛空間內(nèi)的概 率。在此考慮，定位數(shù)據(jù)尤其是橫向位置數(shù)據(jù)具有一定的誤差，所述 誤差隨著逐漸增大的目標(biāo)間距而變大。如果目標(biāo)在行駛空間內(nèi)的概率位于一個(gè)確定的閾值的上面，那么目標(biāo)是"可信的"，也就是說該目 標(biāo)作為重要的目標(biāo)對待，該目標(biāo)在自己的車道上。然后在這些可信化 的目標(biāo)中最后選出具有最小的間距的那個(gè)目標(biāo)作為用于距離調(diào)節(jié)的目 的目標(biāo)。在調(diào)節(jié)器22中根據(jù)目的目標(biāo)的定位數(shù)據(jù)通過干預(yù)到驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)并 且必要時(shí)也干預(yù)到車輛的制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)進(jìn)行真正的間距調(diào)節(jié)，使得以由 駕駛員在一定的界限內(nèi)可選擇的時(shí)間間隔跟蹤目的目標(biāo)。如果沒有目 的目標(biāo)，那么系統(tǒng)處于自由行駛模式中，并且該自由行駛模式通常調(diào) 節(jié)到由駕駛員選擇的期望速度。自此描述的ACC系統(tǒng)IO具有與車輛的導(dǎo)航系統(tǒng)24的接口 。該導(dǎo) 航系統(tǒng)包含以數(shù)字形式存儲(chǔ)的公路地圖并且借助于GPS系統(tǒng)(全球定 位系統(tǒng))求出自己的車輛的當(dāng)前位置，使得在ACC系統(tǒng)中提供關(guān)于道 路類型(高速公路或鄉(xiāng)村公路)以及關(guān)于位于前面的出口、十字路口、 入口、彎道等的信息。尤其可以由在數(shù)字地圖中存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)確定直接位于前面的道路段 的曲率。該信息一方面可以用于改善在估計(jì)模塊16內(nèi)的軌跡估計(jì)。但 是該信息尤其是在自由行駛模式中也可以用于改善車輛的縱向?qū)颉?因此在預(yù)定與車輛類型有關(guān)的還感覺為舒適的最大橫向加速度的情況 下可以根據(jù)道路曲率計(jì)算速度的上界限值，用該速度應(yīng)該駛過相關(guān)的 道路段。如果界限值小于期望速度，那么適宜的是，這樣修改速度調(diào) 節(jié)，使得不調(diào)節(jié)到期望速度，而是調(diào)節(jié)到界限值。另外根據(jù)由導(dǎo)航系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)也可以決定，位于前面的道路段可以選擇對相關(guān)的道路類型合適的法律上的最高速度作為界限值。相 應(yīng)地在這些情況中也適用，在這些情況中"智能的"導(dǎo)航系統(tǒng)提供關(guān) 于可能存在的速度限制的信息。但是如果在十字路口、岔道、岔路口之前提供多個(gè)可能的行駛路 線，這同樣可以借助于導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)識別，那么必須確定地假設(shè)駕 駛員估計(jì)跟隨哪條路線，從而系統(tǒng)在任何情況下顯示確定的行為。由 于這種原因，在圖1中示出的裝置具有一個(gè)模塊26,該模塊根據(jù)導(dǎo)航 系統(tǒng)24的數(shù)據(jù)識別行駛路線的這種多義性。為了去除或者至少限制這 種多義性，模塊26附加地獲得狀態(tài)傳感器28的信號，該狀態(tài)傳感器給出自己的車輛的轉(zhuǎn)向信號燈(閃光器)的當(dāng)前狀態(tài)。如果例如存在 向右的拐彎可能性并且使用右邊的閃光器，那么由此可以推斷出駕駛 員想要向右拐彎，并且然后因此為了確定速度界限值，向右拐彎的路 線是決定性的。但是如果既不使用右邊的閃光器也不使用左右的閃光 器，那么情況保持多義的，因此不清楚駕駛員真的想直線行駛還是僅 忘記使用閃光器。然后多義性的去除可能通過以下方式實(shí)現(xiàn)，即評價(jià)駕駛員的轉(zhuǎn)向行為。為了這個(gè)目的，模塊26在示出的例子中也獲得橫 擺角速度傳感器18的信號。如果在導(dǎo)航系統(tǒng)24中激活跟蹤功能，那么選擇地為了去除多義性 也假設(shè)，駕駛員跟隨由跟蹤系統(tǒng)計(jì)算的路線。但是在此考慮的例子中， 由跟蹤系統(tǒng)提供的路線信息保持不考慮。如果在跟隨行駛情況中選出并且跟蹤目的目標(biāo)，那么為了間距調(diào) 節(jié)的目的一種有意義的假設(shè)是，自己的車輛跟蹤目的目標(biāo)的軌跡。這 種假設(shè)基于在估計(jì)模塊16中的軌跡估計(jì)。在自由行駛模式中，在限定裝置30中進(jìn)行上面提及的速度界限值 的計(jì)算，該限定裝置30由模塊26得到所有可能的路線的道路數(shù)據(jù)， 所述路線在盡最大可能排除多義性之后還有剩余。此外限定裝置30由 可信化模塊20得到是否選出目的目標(biāo)的信息。如果選出目的目標(biāo)，那 么即在跟隨行駛模式中，限定裝置30保持不激活，并且在調(diào)節(jié)器22 中與導(dǎo)航系統(tǒng)24提供的數(shù)據(jù)無關(guān)地實(shí)現(xiàn)到目的目標(biāo)的間距調(diào)節(jié)。在自由行駛模式中，限定裝置30對于每個(gè)可能的路線相應(yīng)地根據(jù) 對于相關(guān)路線合適的道路曲率計(jì)算單獨(dú)的界限值。限定裝置30然后選 出這樣計(jì)算的界限值中的最大的界限值并且將其與由駕駛員選擇的期 望速度相比較。兩個(gè)彼此比較的值中的較小的值然后作為額定速度傳 輸?shù)秸{(diào)節(jié)器22上。在圖2中借助于一個(gè)例子對上述裝置的作用方式進(jìn)行解釋。配備有按圖1的裝置的車輛32在兩車道的道路34的右車道上例如 在高速公路的方向道路上行駛，并且接近具有減速帶36的出口 ，該減 速帶36過渡到比較急地向右折彎的拐彎車道38中，而道路34在出口 的后面描述成輕微的左彎道。從而給車輛32提供了兩個(gè)可能的路線40 和42,所述路線的道路曲率不同。兩個(gè)曲率中的每個(gè)定義了一個(gè)速度 界限值，該速度界限值不應(yīng)該被超過，如果車輛32駛過該路線并且在此車輛的橫向加速度應(yīng)該保持在在舒適和安全觀點(diǎn)下可接受的最高界 限的下面。模塊26 (圖1)識別情況的多義性并且將屬于兩個(gè)路線40和42 的曲率報(bào)告給限定裝置30，該限定裝置為速度計(jì)算所屬的界限值并且 然后選出屬于路線40那個(gè)界限值作為兩個(gè)界限值中較大的界限值。在 此首先假設(shè)，不使用車輛32的轉(zhuǎn)向信號燈。此外假設(shè)，車輛32的當(dāng) 前速度比選出的界限值大，該當(dāng)前速度在此因?yàn)榇嬖谧杂尚旭偳闆r而 相應(yīng)于由駕駛員選擇的期望速度。因此該界限值構(gòu)成額定速度，該額 定速度傳輸給調(diào)節(jié)器22。調(diào)節(jié)器22然后計(jì)算(負(fù)的)自由行駛額定加 速度，通過其確保，車輛32的速度降低到界限值，如果車輛駛?cè)胼p微 的左彎道內(nèi)的話。實(shí)際上在此可以這樣設(shè)定，界限值的計(jì)算根據(jù)對于確定的點(diǎn)的道 路曲率進(jìn)行，該點(diǎn)以規(guī)定的優(yōu)選與速度有關(guān)的距離位于車輛32的當(dāng)前 位置之前。在此該距離這樣選擇，使得車輛32的必要的減速可以保持 在舒適的區(qū)域內(nèi)。在一種簡化的實(shí)施方式中也可以這樣，即限定裝置 對于沿路線40的多個(gè)點(diǎn)計(jì)算多個(gè)界限值并且這些界限值與相關(guān)的點(diǎn)的 間距一起傳輸給調(diào)節(jié)器22,從而調(diào)節(jié)器根據(jù)這些數(shù)據(jù)可以計(jì)算出最佳 的減速策略。如果在圖2中示出的情況中在車輛32中使用右邊的閃光器，那么 模塊26識別出，行駛路線是單義的，并且限定裝置30將路線42的相 應(yīng)的界限值傳輸給調(diào)節(jié)器22，結(jié)果，在車輛32駛?cè)氲焦諒澻嚨?8內(nèi) 之前，該車輛32明顯減速。如果駕駛員不使用轉(zhuǎn)向信號燈，但是想拐彎，那么必要時(shí)可以在 略晚的時(shí)刻根據(jù)轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)識別出車輛更換到減速帶36上，如在圖2中 虛線所示。在此必要時(shí)利用在導(dǎo)航系統(tǒng)中可提供的關(guān)于減速帶36的存 在和開始的信息并且必要時(shí)也利用在ACC系統(tǒng)中可提供的車輛32在 哪個(gè)車道上的信息。由此可以防止車輛從道路34的左車道到右車道的 換道被誤解為拐彎意圖。如杲車輛32的駕駛員想根據(jù)路線42拐彎，但是這種拐彎意圖不 被識別或者過晚地被識別，那么駕駛員自己必須并且干預(yù)到縱向?qū)?中，以便車輛充分減速。如杲限定裝置42在多義的情況下選擇較小的 界限值(根據(jù)路線42),但是駕駛員實(shí)際上想跟蹤路線40，該路線允許較高的速度，那么舒適度的與此有關(guān)的損害明顯小于在相反的情況下發(fā)生的損害。然后車輛的相對明顯的適配路線42的減速是不必要的 和不可信的并且被駕駛員以及跟蹤交通感覺為干擾的且惱怒的。通過 按本發(fā)明總是為速度選擇最大的界限值，可以避免該缺點(diǎn)。在圖3中以流程圖的形式示出了裝置的稍微修改的功能方式，但 是該功能方式在結(jié)果上與上述的功能方式是等效的。在步驟S1中決定，ACC系統(tǒng)IO是在跟隨行駛模式(是)中還是 在自由行駛模式(否)中。如果系統(tǒng)在跟隨行駛模式中，那么調(diào)節(jié)器 22在步驟S2中根據(jù)由跟蹤模塊14提供的關(guān)于目的目標(biāo)的數(shù)據(jù)計(jì)算跟 隨行駛額定加速度作為額定加速度，該跟隨行駛額定加速度確保以規(guī) 定的時(shí)間間隔跟蹤目的目標(biāo)。相反在自由行駛模式中，在步驟S3中通過限定裝置30為每種可 能的路線計(jì)算期望額定加速度以及自由行駛額定加速度。期望額定加 速度是這樣的加速度，該加速度對于保持或者重新達(dá)到由駕駛員選擇 的期望速度是必要的。自由行駛額定加速度與相關(guān)的路線的道路曲率 和/或其它的道路特征有關(guān)。在其計(jì)算時(shí)，限定裝置30追溯到由模塊 26認(rèn)為可能的路線的由導(dǎo)航系統(tǒng)24提供的道路數(shù)據(jù)。在步驟S4中， 限定裝置30然后計(jì)算期望額定加速度與自由行駛額定加速度的最大值 中的最小值作為額定加速度。然后在步驟S5中通過調(diào)節(jié)器22或者將在步驟S2中計(jì)算的額定加 速度或者將在步驟S4中計(jì)算的額定加速度輸出到車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和/ 或制動(dòng)系統(tǒng)上。從而在本實(shí)施例中，與在上述的實(shí)施例中不同，不是適應(yīng)于額定 速度，而是適應(yīng)于額定加速度。但是在此在步驟S3中按這種方式也實(shí) 現(xiàn)自由行駛額定加速度的計(jì)算，即首先對于每個(gè)路線根據(jù)道路曲率確 定速度的界限值，并且然后計(jì)算額定加速度，使得實(shí)際的速度在到達(dá) 相關(guān)的道路段時(shí)相應(yīng)于界限值。從而界限值暗含在自由行駛額定加速 度中。
權(quán)利要求
1.用于車輛縱向?qū)虻难b置，其具有用于定位在前面行駛的車輛的傳感器系統(tǒng)(12)；調(diào)節(jié)器(22)，該調(diào)節(jié)器或者在跟隨行駛模式中根據(jù)至在前面行駛的車輛的間距將車輛(32)的速度調(diào)節(jié)到額定值，或者在自由行駛模式中將車輛(32)的速度調(diào)節(jié)到額定值；與導(dǎo)航系統(tǒng)(24)的接口，該導(dǎo)航系統(tǒng)提供關(guān)于行駛的路線(40、42)的信息；以及用于根據(jù)提供的信息限定額定速度的限定裝置(30)，其特征在于構(gòu)造所述限定裝置(30)，使得在識別出行駛路線的多義性時(shí)為每種可能的路線(40、42)計(jì)算額定速度的界限值并且選出這些界限值中的最大值用于限定額定速度。
2. 按權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于構(gòu)造所述限定裝置(30), 用于確定額定速度，該額定速度與由駕駛員選擇的期望速度和選出的 界限值中的最小值相等。
3. 按權(quán)利要求1或2所述的裝置，其特征在于所述額定速度的 界限值與由導(dǎo)航系統(tǒng)(24)提供的關(guān)于在相關(guān)的路線(40、 42)上的 道路曲率的信息有關(guān)。
4. 按上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于模塊(26), 構(gòu)造該模塊，從而根據(jù)由導(dǎo)航系統(tǒng)(24)提供的關(guān)于道路網(wǎng)絡(luò)的信息 識別不同的路線選項(xiàng)并且根據(jù)附加的信息決定考慮哪個(gè)路線作為車輛(32)的可能的路線(40、 42)。
5. 按權(quán)利要求4所述的裝置，其特征在于所述附加的信息之一 是狀態(tài)傳感器(28)的信號，它描述車輛的轉(zhuǎn)向信號燈的狀態(tài)。
6. 按權(quán)利要求4或5所述的裝置，其特征在于所述附加信息之 一是導(dǎo)航系統(tǒng)(24)的跟蹤系統(tǒng)的關(guān)于計(jì)算的行駛路線的信息。
7. 按上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于所述限定 裝置(30)僅在自由行駛模式中是激活的。
8. 按權(quán)利要求7所述的裝置，其特征在于所述限定裝置(30) 在由跟隨行駛模式更換到自由行駛模式時(shí)可自動(dòng)激活。
全文摘要
用于車輛(32)縱向?qū)虻难b置，包括用于定位在前面行駛的車輛的傳感器系統(tǒng)(12)；調(diào)節(jié)器，該調(diào)節(jié)器或者在跟隨行駛模式中根據(jù)至在前面行駛的車輛的間距將車輛(32)的速度調(diào)節(jié)到額定值，或者在自由行駛模式中將車輛(32)的速度調(diào)節(jié)到額定值；與導(dǎo)航系統(tǒng)的接口，該導(dǎo)航系統(tǒng)提供關(guān)于行駛的路線(40、42)的信息；以及用于根據(jù)提供的信息限定額定速度的限定裝置，其特征在于構(gòu)造所述限定裝置，從而在識別出行駛路線的多義性時(shí)為每種可能的路線(40、42)計(jì)算額定速度的界限值，并且選出這些界限值中的最大值用于限定額定速度。
文檔編號B60K31/00GK101267958SQ200680034702
公開日2008年9月17日 申請日期2006年8月10日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月21日
發(fā)明者M·哈格曼, M·赫爾曼 申請人:羅伯特·博世有限公司