專利名稱：展開輔助的車輛踏腳的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一般地涉及一用于汽車的輔助踏腳。具體來說，本發(fā)明涉及一可縮回的車輛踏腳，它可在一縮回的或儲藏的位置和一進(jìn)入到車輛內(nèi)用作輔助踏腳的延伸位置之間移動(dòng)，并涉及一展開一輔助的車輛踏腳的方法。
背景技術(shù)：
眾所周知，在汽車的側(cè)面添加一踏腳板或類似的固定的輔助踏腳，尤其是對于具有相對高的離地間隙的車輛。然而，這些固定的踏腳板和其它輔助的踏腳具有若干個(gè)缺點(diǎn)。首先，一固定的踏腳板通常太高而不能起到一實(shí)用的輔助的踏腳，因此，為車輛的使用者降低初始的踏板高度不是非常有效。此外，當(dāng)使用一相對高的踏腳板時(shí)，使用者在進(jìn)入車輛駕駛室時(shí)可能碰到他或她的頭部。而且，一固定的踏腳板通常從車輛的側(cè)面延伸出一相當(dāng)?shù)木嚯x，當(dāng)使用者踏出車輛腳踩到地面上時(shí)，伸出的踏板可成為擦到使用者褲子或其它衣服的臟物或污垢的源頭。當(dāng)一毗鄰?fù)＼嚨能囍鞔蜷_他的門時(shí)，這樣一固定的踏板也常會(huì)碰到。最后，一固定的踏腳板或輔助的踏腳減小車輛的離地間隙，當(dāng)車輛用于越野的行駛時(shí)，常常可遭到損壞或全部地撕掉。
因此，要求有一克服上述諸多問題的車輛踏腳及其展開方法。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)一實(shí)施例，一展開一輔助的車輛踏腳的方法，該輔助的車輛踏腳包括連接于一車輛的第一和第二支承臂，第一和第二支承臂分別可繞基本上平行于地面定向的第一和第二軸線樞轉(zhuǎn)，第一和第二軸線分別通過第一和第二支承臂的固定部位，第一和第二支承臂連接到一踏腳件，并可相對于踏腳件分別繞基本上平行于第一和第二軸線的第三和第四軸線樞轉(zhuǎn)，第一和第二支承臂允許踏腳件在一縮回位置和一在縮回位置外側(cè)向下的展開位置之間移動(dòng)，該方法包括使腳踏件的至少一部分向上移動(dòng)；以及在使腳踏件的至少一部分向上移動(dòng)后，使腳踏件向下朝所述展開位置移動(dòng)。
根據(jù)另一實(shí)施例，一用于車輛的可縮回的踏腳包括具有踏腳板的踏腳件，一第一臂，一第二臂，一電機(jī)和一阻擋件。第一臂具有一可樞轉(zhuǎn)地附連在車輛上的第一端，以及一可樞轉(zhuǎn)地附連在踏腳件上的第二端。第二臂也具有一可樞轉(zhuǎn)地附連在車輛上的第一端，以及一可樞轉(zhuǎn)地附連在踏腳件上的第二端。電機(jī)驅(qū)動(dòng)地連接到第一臂，這樣，電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)致使第一臂繞其第一端轉(zhuǎn)動(dòng)，并將踏腳件從一縮回的位置移動(dòng)到一伸展的位置，或反之亦然。阻擋件位于第二臂的運(yùn)動(dòng)范圍內(nèi)，這樣，當(dāng)踏腳件位于伸展的位置時(shí)，第二臂抵靠在阻擋件上。第一和第二臂這樣定位當(dāng)踏腳件位于伸展位置且在其上施加載荷時(shí)，第一臂受壓地加載，而第二臂受拉地加載。
根據(jù)另一實(shí)施例，一可縮回車輛踏板包括一剛性的框架，一沿前上連接寬度可樞轉(zhuǎn)地連接到框架的前向平面連接件，以及一沿后上連接寬度可樞轉(zhuǎn)地連接到框架的后向平面連接件。可縮回車輛踏腳還包括一具有一踏板的剛性踏腳件。踏腳件沿前下連接寬度可樞轉(zhuǎn)地連接到前向平面連接件，并沿后下連接寬度和與踏板相對的前向平面連接件一側(cè)上，可樞轉(zhuǎn)地連接到后向平面連接件。踏板基本上寬于前上連接寬度、后上連接寬度、前下連接寬度，以及后下連接寬度中的任一個(gè)。
根據(jù)另一實(shí)施例，一用于具有人們通過其可進(jìn)入到車廂內(nèi)的兩個(gè)毗鄰的門的車輛的可縮回的車輛踏腳，其包括一剛性的框架，一具有一踏板的踏腳件，以及至少兩個(gè)剛性臂，其將踏腳件連接到框架，并允許踏腳件在一靠近框架的縮回位置與一向下和離開框架的伸展位置之間移動(dòng)。踏板具有足夠的寬度為希望進(jìn)入兩扇門內(nèi)的人們提供一踏腳。
根據(jù)另一實(shí)施例，一用于具有人們通過其可進(jìn)入到車廂內(nèi)的兩個(gè)毗鄰的門的車輛的可縮回的車輛踏腳，其包括一剛性的框架，一具有一踏板的踏腳件。可縮回的踏腳還包括至少兩個(gè)剛性臂，其將踏腳件連接到框架，并允許踏腳件在一靠近框架的縮回位置與一向下和離開框架的伸展位置之間移動(dòng)。當(dāng)處于伸展位置時(shí)，踏板在各扇門前伸展。
根據(jù)另一實(shí)施例，一可縮回的車輛踏腳包括一剛性的框架，一具有一踏板的踏腳件，以及至少兩個(gè)剛性臂，其將踏腳件連接到框架，并允許踏腳件在一靠近框架的縮回位置與一向下和離開框架的伸展位置之間移動(dòng)。踏板基本上寬于框架。
根據(jù)另一實(shí)施例，一可縮回的車輛踏腳包括一剛性的框架，一具有一踏板的踏腳件，以及一前剛性臂和一后剛性臂，它們將踏腳件連接到框架，并允許踏腳件在一靠近框架的縮回位置與一向下和離開框架的伸展位置之間移動(dòng)。踏腳件可樞轉(zhuǎn)地連接到后向樞轉(zhuǎn)連接處的后剛性臂，當(dāng)踏腳件移動(dòng)到伸展的位置時(shí)，踏腳件繞后向樞轉(zhuǎn)連接向下轉(zhuǎn)動(dòng)。
根據(jù)另一實(shí)施例，可縮回的車輛踏腳包括一剛性框架，一具有踏腳板的踏腳件，以及將踏腳件連接到框架的至少兩個(gè)剛性臂，其允許踏腳件在靠近框架的可縮回的位置與向下并遠(yuǎn)離框架的展開的位置之間移動(dòng)。踏腳件還包括一剛性地連接到踏腳板并連接到與踏腳板相對的臂上的支承支架。支承支架定向成與踏腳板成一定角度。
根據(jù)另一實(shí)施例，一改進(jìn)通過車輛門進(jìn)入到車輛的方法包括將一剛性框架附連到車輛上，并通過至少兩個(gè)剛性臂將一具有一踏腳板的踏腳件連接到框架上。這樣做可使踏腳件在靠近框架的可縮回的位置與踏腳板沿車輛的側(cè)邊位于門下方的展開的位置之間移動(dòng)。在此方法中，踏腳板基本上寬于框架。
根據(jù)另一實(shí)施例，提供一用于具有較低邊緣的車體的車輛的可縮回的踏腳。踏腳包括一剛性框架，其構(gòu)造成附連到車輛上，以使所有的框架基本上位于車體下邊緣的后面，一可縮回的連接件連接到框架上，而一踏腳件連接到與框架相對的轉(zhuǎn)動(dòng)的連接件上。踏腳件具有一展開的位置和一縮回的位置，在后者的位置上，踏腳件和可轉(zhuǎn)動(dòng)的連接件位于車體下邊緣的后面。
根據(jù)另一實(shí)施例，提供一車輛，它包括一具有較低邊緣的車體，以及一附連到車輛上的可縮回的踏腳?？煽s回的踏腳包括一附連到車輛上的剛性框架，以使所有的框架基本上位于車體下邊緣的后面，一可轉(zhuǎn)動(dòng)的連接件連接到框架上，而一踏腳件連接到與框架相對的轉(zhuǎn)動(dòng)的連接件上。踏腳件具有一展開的位置和一縮回的位置，在后者的位置上，踏腳件和可轉(zhuǎn)動(dòng)的連接件位于車體下邊緣的后面。
根據(jù)另一實(shí)施例，提供一構(gòu)造成附連到車輛上的可縮回的車輛踏腳。踏腳包括一剛性框架，踏腳件具有一踏腳板，以及可轉(zhuǎn)動(dòng)的連接件。連接件將踏腳件連接框架，并允許踏腳件在在一展開的位置和一縮回的位置之間移動(dòng)，在后者的位置上，踏腳板的上表面基本上在站在車輛外面的成年人的視線中不可見根據(jù)另一實(shí)施例，提供一用于具有下踏板的車體的車輛的可縮回的踏腳。踏腳包括一剛性框架，其構(gòu)造成附連到車輛上，一可轉(zhuǎn)動(dòng)的連接件連接到框架上，而一踏腳件連接到與框架相對的轉(zhuǎn)動(dòng)的連接件上。踏腳件具有一帶有上表面的踏腳板。踏腳件具有一展開的位置和一縮回的位置，在后者的位置上，踏腳板的上表面基本上與下踏板齊平。
根據(jù)另一實(shí)施例，提供一構(gòu)造成附連到車輛上的可縮回的車輛踏腳。踏腳包括一剛性框架，踏腳件具有一踏腳板，以及可轉(zhuǎn)動(dòng)的連接件。連接件將踏腳件連接到框架，并允許踏腳件在在一展開的位置和一縮回的位置之間移動(dòng)，在后者的位置上，僅踏腳板的前邊緣在站在車輛外面的成年人的視線中可見。
根據(jù)另一實(shí)施例，對具有帶有基本上垂直外表面的低車體的車輛提供一可縮回的踏腳。該踏腳包括一構(gòu)造成附連到車輛上的剛性框架，一連接到框架上的連接件，以及一連接到連接件上與框架相對的踏腳件。踏腳件具有一展開的位置和一縮回的位置，在縮回位置，踏腳件的前邊緣從低車體的外表面向后間隔至少1.5英寸。
根據(jù)另一實(shí)施例，對具有帶有一低邊緣的車體的車輛提供一可縮回的踏腳。該踏腳包括一連接到車輛的可轉(zhuǎn)動(dòng)的連接件，以及一連接到可轉(zhuǎn)動(dòng)的連接件的踏腳件。踏腳件具有一展開的位置和一縮回的位置，在縮回位置，踏腳件和可轉(zhuǎn)動(dòng)的連接件位于車體下邊緣的后面。
根據(jù)另一實(shí)施例，提供一車輛，它包括一具有低邊緣的車體，以及連接到車輛的輔助的可縮回的踏腳?？煽s回的輔助踏腳包括一連接到車輛的可轉(zhuǎn)動(dòng)的連接件，以及一連接到可轉(zhuǎn)動(dòng)的連接件的踏腳件。踏腳件具有一展開的位置和一縮回的位置，在縮回位置，踏腳件和可轉(zhuǎn)動(dòng)的連接件位于車體下邊緣的后面。
根據(jù)另一實(shí)施例，對具有帶有基本上垂直外表面的低車體的車輛提供一可縮回的踏腳。該踏腳包括一連接到車輛上的連接件，以及一連接到連接件上的踏腳件。踏腳件具有一展開的位置和一縮回的位置，在縮回位置，踏腳件的前邊緣從低車體的外表面向后間隔至少1.5英寸。
根據(jù)另一實(shí)施例，一用于車輛的可縮回的踏腳包括一具有連接到車輛的上部的向前連接件，以便繞第一軸線轉(zhuǎn)動(dòng)，一具有連接到車輛的上部的向后連接件，以便繞第二軸線轉(zhuǎn)動(dòng)。第二軸線位于第一軸線后面，而第一和第二軸線基本上平行于車輛縱向軸線定位。踏腳還包括一連接到向前和向后連接件的踏腳件，以便在一縮回位置和一延伸位置之間移動(dòng)。當(dāng)踏腳件位于延伸位置時(shí)，向后連接件的至少一部分向第一軸線的前面延伸。
根據(jù)另一實(shí)施例，一用于車輛的可縮回的踏腳包括一具有相對于車輛底面固定的可轉(zhuǎn)動(dòng)的上部的第一臂，以便繞大致平行于車輛的相鄰下邊緣定向的第一轉(zhuǎn)動(dòng)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)。踏腳件還包括一具有相對于車輛底面固定的可轉(zhuǎn)動(dòng)的上部的第二臂，以便繞大致平行于車輛的相鄰下邊緣定向且位于第一軸線后面的第二轉(zhuǎn)動(dòng)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)。踏腳還包括一連接到第一和第二臂的踏腳件，以便在鄰近車輛底面的縮回位置和遠(yuǎn)離底面的延伸位置之間移動(dòng)。當(dāng)踏腳件位于延伸位置時(shí)，第二臂的至少一部分向第一軸線的前面延伸。
根據(jù)另一實(shí)施例，一用于車輛的可縮回的踏腳包括一具有相對于車輛底面固定的可轉(zhuǎn)動(dòng)的上部的第一臂，以便繞第一轉(zhuǎn)動(dòng)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)，而一具有相對于車輛底面固定的可轉(zhuǎn)動(dòng)的上部的第二臂，以便繞第二轉(zhuǎn)動(dòng)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)。踏腳還包括一連接到第一和第二臂的踏腳件，以便在車輛下面的縮回位置和從車輛向外延伸的延伸位置之間移動(dòng)。第一臂和第二臂中的至少一個(gè)臂還包括一阻擋件，它朝向第一臂和第二臂中的另一臂延伸，并當(dāng)踏腳件位于延伸位置時(shí)，接觸另一個(gè)臂。
根據(jù)另一實(shí)施例，一用于車輛的可縮回的踏腳包括一具有可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在車輛底面的上部的第一臂，以便繞大致平行于車輛的相鄰下邊緣定向的第一轉(zhuǎn)動(dòng)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)，以及一具有可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在車輛底面的上部的第二臂，以便繞大致平行于車輛的相鄰下邊緣定向且位于第一軸線后面的第二轉(zhuǎn)動(dòng)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)。踏腳還包括一連接到第一和第二臂的踏腳件，以便在至少基本上完全在車輛下面的縮回位置和從車輛向外延伸的延伸位置之間移動(dòng)。踏腳件還包括一踏腳臺，它形成其一上表面和一連接區(qū)域，當(dāng)踏腳件位于延伸位置時(shí)，該區(qū)域位于踏腳臺的向后和向上，其中，在連接區(qū)域處，第一和第二臂中的至少一個(gè)臂連接到踏腳件上。應(yīng)該認(rèn)識到，該全部的結(jié)構(gòu)便于儲藏踏腳而不可見，同時(shí)，能使踏腳的最后的展開運(yùn)動(dòng)包括繞第一臂下端處的第三軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的向下轉(zhuǎn)動(dòng)分量。應(yīng)該認(rèn)識到，該結(jié)構(gòu)便于踏腳的助力作用。即，當(dāng)一載荷放置在踏腳上時(shí)，踏腳稍微地繼續(xù)其向下的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)，這樣，載荷不通過任何的電機(jī)驅(qū)動(dòng)踏腳而得到承載。
根據(jù)另一實(shí)施例，一用于車輛的可縮回的踏腳包括一具有可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在車輛底面的上部的第一臂，以便繞第一轉(zhuǎn)動(dòng)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)，以及一具有可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在車輛底面的上部的第二臂，以便繞大致平行于第一軸線定向的第二轉(zhuǎn)動(dòng)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)。踏腳還包括一連接到第一和第二臂的踏腳件，以便在至少基本上完全在車輛下面的縮回位置和從車輛向外延伸的延伸位置之間移動(dòng)。第一臂連接到踏腳件上，以便繞第三軸線轉(zhuǎn)動(dòng)，第二臂連接到踏腳件上，以便繞第四軸線轉(zhuǎn)動(dòng)，第三和第四軸線基本上平行于第一和第二軸線定向。理想的是，第三和第四軸線之間的距離小于6英寸，更為理想的是，小于4英寸，最為理想的是，小于2英寸。諸軸線根據(jù)第一長寬比布置，所述長寬比包括下面的比例(1)第三軸線和第四軸線之間的距離，和(2)第一軸線和第三軸線之間的距離，而第一長寬比小于0.4，較佳地小于0.3。應(yīng)該認(rèn)識到，這些距離和比例便于形成這樣的能力允許踏腳儲藏在一看不見的小包封內(nèi)，并可伸展到要求的展開位置。
根據(jù)另一實(shí)施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一剛性框架，一沿前向的上連接寬度可樞轉(zhuǎn)地連接到框架的前向平面連接件，以及一沿后向的上連接寬度可樞轉(zhuǎn)地連接到框架的后向平面連接件。踏腳還包括一具有一踏腳臺的剛性踏腳件。踏腳件沿一前向下連接寬度可樞轉(zhuǎn)地連接到前向平面連接件，并沿后向的下連接寬度可樞轉(zhuǎn)地連接到后向平面連接件，并在與踏腳臺相對的前向平面連接件的一側(cè)上。踏腳臺基本上比任何的前向上連接寬度、后向上連接寬度、前向下連接寬度和后向下連接寬度大。
根據(jù)另一實(shí)施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳，它用于具有兩扇人可通過其進(jìn)入車輛的相鄰車門的車輛，該種踏腳包括一剛性框架，以及一具有踏腳臺的踏腳件。輔助踏腳還包括至少兩個(gè)將踏腳件連接到框架的剛性臂，其允許踏腳件在一鄰近框架的縮回位置和一向下背離框架的展開的位置之間移動(dòng)。踏腳臺具有足夠的寬度，為想要進(jìn)入任一扇門的人提供踏腳。
根據(jù)另一實(shí)施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳，它用于具有兩扇人可通過其進(jìn)入車輛的相鄰車門的車輛，該種踏腳包括一剛性框架，以及一具有踏腳臺的踏腳件。輔助踏腳還包括至少兩個(gè)將踏腳件連接到框架的剛性臂，其允許踏腳件在一鄰近框架的縮回位置和一向下背離框架的展開的位置之間移動(dòng)。當(dāng)踏腳件處于展開位置時(shí)，踏腳臺在任一扇門前延伸。
根據(jù)另一實(shí)施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一剛性框架，一具有一踏腳臺的踏腳件，以及將踏腳件連接到框架的至少兩個(gè)剛性臂，其允許踏腳件在一鄰近框架的縮回位置和一向下背離框架的展開的位置之間移動(dòng)。踏腳臺基本上比框架寬。
根據(jù)另一實(shí)施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一剛性框架，一具有一踏腳臺的踏腳件。踏腳還包括一前向剛性臂和一后向剛性臂，它們將踏腳件連接到框架，并允許踏腳件在一鄰近框架的縮回位置和一向下背離框架的展開的位置之間移動(dòng)。踏腳件在后向樞轉(zhuǎn)連接處可樞轉(zhuǎn)地連接到后向剛性臂上，而當(dāng)踏腳件移動(dòng)到展開位置時(shí)，踏腳件圍繞后向樞轉(zhuǎn)連接向下轉(zhuǎn)動(dòng)。
根據(jù)另一實(shí)施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一剛性框架，一具有一踏腳臺的踏腳件，以及將踏腳件連接到框架的至少兩個(gè)剛性臂，其允許踏腳件在一鄰近框架的縮回位置和一向下背離框架的展開的位置之間移動(dòng)。踏腳件還包括一剛性地連接到踏腳臺并連接到與踏腳臺相對的臂上的支承支架，支承支架與踏腳臺成一角度地定向。
根據(jù)另一實(shí)施例，一改進(jìn)通過車輛門進(jìn)入到車輛的方法，它包括將一剛性框架附連到車輛上，通過至少兩個(gè)剛性臂將具有一踏腳臺的踏腳件連接到框架上，以使踏腳件在一鄰近框架的縮回位置和一展開的位置之間移動(dòng)，其中，在后者的位置上，踏腳臺沿車輛側(cè)邊位于門的下方。踏腳臺基本上比框架寬。
根據(jù)另一實(shí)施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一體的第一支承臂，其形成一內(nèi)側(cè)表面和一外側(cè)表面。內(nèi)側(cè)表面和外側(cè)表面之間的最大距離限定一第一厚度，而第一臂限定一基本上垂直的第一側(cè)和一基本上垂直的第二側(cè)。第一側(cè)和第二側(cè)之間的最大距離限定一第一寬度，而第一寬度基本上大于第一厚度。該輔助的可縮回的車輛踏腳還包括一體的第二支承臂，其形成一內(nèi)側(cè)表面和一外側(cè)表面。內(nèi)側(cè)表面和外側(cè)表面之間的最大距離限定一第二厚度，而第二臂限定一基本上垂直的第一側(cè)和一基本上垂直的第二側(cè)。第一側(cè)和第二側(cè)之間的最大距離限定一第二寬度，而第二寬度基本上大于第二厚度。第一支承臂和第二支承臂相對于車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行于地面定向的第一軸線和基本上平行于地面定向的第二軸線樞轉(zhuǎn)?？煽s回的車輛踏腳還包括一位于第一支承臂和第二支承臂中一個(gè)臂的運(yùn)動(dòng)范圍內(nèi)的靜止的阻擋件。可縮回的車輛踏腳還包括一踏腳件，其具有一支承支架和一剛性地連接到支承支架的踏腳臺。踏腳臺具有一上表面，而第一支承臂和第二支承臂連接到與踏腳臺相對的支承支架，以使第一支承臂和第二支承臂相對于踏腳件分別圍繞一第三軸線和一第四軸線樞轉(zhuǎn)。第四軸線位于第三軸線的內(nèi)側(cè)。第一軸線與第三軸線間隔一第一距離，第二軸線與第四軸線間隔一第二距離，第一軸線與第二軸線間隔一第三距離，而第三軸線與第四軸線間隔一第四距離，當(dāng)沿垂直于所述第一軸線的一平面觀察輔助踏腳時(shí)，第三距離和第四距離不相等。第一支承臂和第二支承臂允許踏腳件和踏腳臺在一縮回的位置和一在縮回位置外側(cè)的向下的展開位置之間移動(dòng)。當(dāng)踏腳件位于展開位置時(shí)，支承支架離踏腳臺向內(nèi)和向上延伸，而踏腳臺的上表面是支承支架的外面的踏腳件的最上的部分。當(dāng)踏腳件位于展開位置時(shí)，全部的踏腳臺位于第一軸線的外側(cè)，當(dāng)踏腳件位于縮回位置時(shí)，踏腳臺的至少一部分位于第二軸線的內(nèi)側(cè)。當(dāng)一使用者腳踏在踏腳臺上時(shí)，靜止的阻擋件、第一支承臂、第二支承臂，以及踏腳件足以將踏腳臺保持在展開的位置。在另一實(shí)施例中，第一距離和第二距離可以不相等。
根據(jù)另一實(shí)施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一體的第一支承臂，其形成一內(nèi)側(cè)表面和一外側(cè)表面。內(nèi)側(cè)表面和外側(cè)表面之間的最大距離限定一第一厚度，而第一臂限定一基本上垂直的第一側(cè)和一基本上垂直的第二側(cè)。第一側(cè)和第二側(cè)之間的最大距離限定一第一寬度，而第一寬度基本上大于第一厚度。該輔助的可縮回的車輛踏腳還包括一體的第二支承臂，其形成一內(nèi)側(cè)表面和一外側(cè)表面。內(nèi)側(cè)表面和外側(cè)表面之間的最大距離限定一第二厚度，而第二臂限定一基本上垂直的第一側(cè)和一基本上垂直的第二側(cè)。第一側(cè)和第二側(cè)之間的最大距離限定一第二寬度，而第二寬度基本上大于第二厚度。第一支承臂和第二支承臂相對于車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行于地面定向的第一軸線和基本上平行于地面定向的第二軸線樞轉(zhuǎn)?？煽s回的車輛踏腳還包括一位于第一支承臂和第二支承臂中一個(gè)臂的運(yùn)動(dòng)范圍內(nèi)的靜止的阻擋件?？煽s回的車輛踏腳還包括一踏腳件，其具有一支承支架和一剛性地連接到支承支架的踏腳臺。踏腳臺具有一上表面，而第一支承臂和第二支承臂連接到與踏腳臺相對的支承支架，以使第一支承臂和第二支承臂相對于踏腳件分別圍繞一第三軸線和一第四軸線樞轉(zhuǎn)。第四軸線位于第三軸線的內(nèi)側(cè)。第一軸線與第三軸線間隔一第一距離，第二軸線與第四軸線間隔一第二距離，第一軸線與第二軸線間隔一第三距離，而第三軸線與第四軸線間隔一第四距離，當(dāng)沿垂直于所述第一軸線的一平面觀察輔助踏腳時(shí)，第三距離和第四距離不相等。第一支承臂和第二支承臂允許踏腳件和踏腳臺在一縮回的位置和一在縮回位置外側(cè)的向下的展開位置之間移動(dòng)。當(dāng)一使用者腳踏在踏腳臺上時(shí)，靜止的阻擋件、第一支承臂、第二支承臂，以及踏腳件足以將踏腳臺保持在展開的位置。在另一實(shí)施例中，第一距離和第二距離可以不相等。在另一實(shí)施例中，當(dāng)踏腳件位于展開的位置時(shí)，全部的踏腳臺位于第一軸線的外側(cè)，而當(dāng)踏腳件位于縮回的位置時(shí)，踏腳臺的至少一部分位于第二軸線的內(nèi)側(cè)。
根據(jù)另一實(shí)施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相對于車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行于地面定向的第一軸線和基本上平行于地面定向的第二軸線樞轉(zhuǎn)。輔助踏腳還包括一具有一支承支架和一剛性地連接到支承支架的踏腳臺的踏腳件。第一支承臂和一第二支承臂連接到與踏腳臺相對的支承支架，以使第一支承臂和第二支承臂相對于踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉(zhuǎn)。第四軸線位于第三軸線的內(nèi)側(cè)。第一支承臂和第二支承臂允許踏腳件和踏腳臺在一縮回位置和一在縮回位置外側(cè)向下的展開位置之間移動(dòng)。第一支承臂具有通過一中間部分互連的一上部和一下部。中間部分比上部和下部中的至少一個(gè)薄，中間部分的定位使支承臂繞第一和第二軸線可轉(zhuǎn)動(dòng)到某一點(diǎn)，在該點(diǎn)處，第二支承臂的一部分與連接第一和第三軸線的一直線間隔一垂直距離，該距離小于第一支承臂的最大厚度的一半。
根據(jù)另一實(shí)施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相對于車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行于地面定向的第一軸線和基本上平行于地面定向的第二軸線樞轉(zhuǎn)。輔助踏腳還包括一具有一支承支架和一剛性地連接到支承支架的踏腳臺的踏腳件。第一支承臂和一第二支承臂連接到與踏腳臺相對的支承支架，以使第一支承臂和第二支承臂相對于踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉(zhuǎn)。第四軸線位于第三軸線的內(nèi)側(cè)。第一支承臂和第二支承臂允許踏腳件和踏腳臺在一縮回位置和一在縮回位置外側(cè)向下的展開位置之間移動(dòng)。第一支承臂具有通過一中間部分互連的一上部和一下部。中間部分比上部和下部中的至少一個(gè)薄，當(dāng)踏腳件位于縮回位置和展開位置中的至少一個(gè)位置時(shí)，中間部分接觸第二支承臂。
根據(jù)另一實(shí)施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相對于車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行于地面定向的第一軸線和基本上平行于地面定向的第二軸線樞轉(zhuǎn)。輔助踏腳還包括一具有一支承支架和一剛性地連接到支承支架的踏腳臺的踏腳件。第一支承臂和一第二支承臂連接到與踏腳臺相對的支承支架，以使第一支承臂和第二支承臂相對于踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉(zhuǎn)。第四軸線位于第三軸線的內(nèi)側(cè)。第一支承臂和第二支承臂允許踏腳件和踏腳臺在一縮回位置和一在縮回位置外側(cè)向下的展開位置之間移動(dòng)。第一和第二臂具有一彎曲的結(jié)構(gòu)，以使諸臂可繞第一和第二軸線轉(zhuǎn)動(dòng)到某一點(diǎn)，在該點(diǎn)處，一連接第一和第三軸線的直線與鄰近第二軸線的第二臂的一部分相交。
根據(jù)另一實(shí)施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相對于車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行于地面定向的第一軸線和基本上平行于地面定向的第二軸線樞轉(zhuǎn)。輔助踏腳還包括一具有一支承支架和一剛性地連接到支承支架的踏腳臺的踏腳件。第一支承臂和一第二支承臂連接到與踏腳臺相對的支承支架，以使第一支承臂和第二支承臂相對于踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉(zhuǎn)。第四軸線位于第三軸線的內(nèi)側(cè)。第一支承臂和第二支承臂允許踏腳件和踏腳臺在一縮回位置和一在縮回位置外側(cè)向下的展開位置之間移動(dòng)。當(dāng)踏腳臺位于縮回的位置時(shí)，踏腳臺的至少一部分位于第一軸線的上方。第一軸線與第三軸線間隔一第一距離，第二軸線與第四軸線間隔一第二距離，當(dāng)沿垂直于所述第一軸線的一平面觀察輔助踏腳時(shí)，第一距離和第二距離不相等。
根據(jù)另一實(shí)施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相對于車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行于地面定向的第一軸線和基本上平行于地面定向的第二軸線樞轉(zhuǎn)。輔助踏腳還包括一具有一上踏腳表面的踏腳件。第一支承臂和一第二支承臂連接到踏腳件，以使第一支承臂和第二支承臂相對于踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉(zhuǎn)。第四軸線位于第三軸線的內(nèi)側(cè)。第一支承臂和第二支承臂允許踏腳件在一縮回位置和一在縮回位置外側(cè)向下的展開位置之間移動(dòng)。當(dāng)沿垂直于所述第一軸線的一平面觀察輔助踏腳時(shí)，第一軸線和第三軸線限定一第一線，而第二軸線和第四軸線限定一第二線。第一線和第二線相交在踏腳件轉(zhuǎn)動(dòng)的瞬時(shí)中心點(diǎn)。當(dāng)踏腳件位于縮回的位置時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)的瞬時(shí)中心點(diǎn)位于上踏腳表面上或上踏腳表面的內(nèi)側(cè)。
根據(jù)另一實(shí)施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相對于車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行于地面定向的第一軸線和基本上平行于地面定向的第二軸線樞轉(zhuǎn)。輔助踏腳還包括一具有一上踏腳表面的踏腳件。第一支承臂和一第二支承臂連接到踏腳件，以使第一支承臂和第二支承臂相對于踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉(zhuǎn)。第四軸線位于第三軸線的內(nèi)側(cè)。第一支承臂和第二支承臂允許踏腳件在一縮回位置和一在縮回位置外側(cè)向下的展開位置之間移動(dòng)。當(dāng)踏腳件從縮回位置移到展開位置時(shí)，上踏腳表面的至少一部分初始地向上移動(dòng)。
根據(jù)另一實(shí)施例，一輔助的可縮回的車輛踏腳包括一第一支承臂和一第二支承臂。第一支承臂和一第二支承臂相對于車輛的底面連接，以便分別繞基本上平行于地面定向的第一軸線和基本上平行于地面定向的第二軸線樞轉(zhuǎn)。輔助踏腳還包括一具有一上踏腳表面的踏腳件。第一支承臂和一第二支承臂連接到踏腳件，以使第一支承臂和第二支承臂相對于踏腳件分別繞第三軸線和第四軸線樞轉(zhuǎn)。第四軸線位于第三軸線的內(nèi)側(cè)。第一支承臂和第二支承臂允許踏腳件在一縮回位置和一在縮回位置外側(cè)向下的展開位置之間移動(dòng)。當(dāng)所述踏腳件從所述縮回位置移到所述展開位置時(shí)，上踏腳表面循著一展開的路徑，展開路徑包括一初始向上的分量。
所有上述的和其它的實(shí)施例都在本文揭示的本發(fā)明的范圍內(nèi)。從以下參照諸附圖對優(yōu)選實(shí)施例的詳細(xì)描述中，本技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員將會(huì)容易地明白本發(fā)明的上述的和其它的實(shí)施例，本發(fā)明并不局限于任何特定的優(yōu)選實(shí)施例或揭示的實(shí)施例。


在總結(jié)了本發(fā)明的一般性的特點(diǎn)，以及其主要的特征和優(yōu)點(diǎn)之后，從參照下面諸附圖的詳細(xì)描述中，本技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員將會(huì)明白本發(fā)明的某些優(yōu)選的實(shí)施例和改型，在諸附圖中圖1是根據(jù)本發(fā)明的一優(yōu)選實(shí)施例的可縮回車輛踏腳的側(cè)視圖；圖2是圖1的可縮回車輛踏腳的前視圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明的另一優(yōu)選實(shí)施例的可縮回車輛踏腳的側(cè)視圖，其中，處于展開位置；圖4是圖3的可縮回車輛踏腳的分解的立體圖；圖5是圖3的可縮回車輛踏腳的側(cè)視圖，其中，處于縮回位置；圖6A-6B是用于車輛的可縮回車輛踏腳立體圖；圖7是可縮回車輛踏腳的另一實(shí)施例的側(cè)視圖，其中，處于延伸或展開位置；圖8是圖7的實(shí)施例的側(cè)視圖，其中，處于縮回位置；圖9是圖7的實(shí)施例的立體圖；
圖10是用于可縮回的車輛踏腳的離合器組件的立體圖；圖11是圖10的離合器組件的分解立體圖；圖12是可縮回車輛踏腳的另一實(shí)施例的立體圖，其中，處于展開位置；圖13是圖12的實(shí)施例的立體圖，其中，處于縮回位置；圖14是可縮回車輛踏腳的另一實(shí)施例的側(cè)視圖，其中，處于縮回位置；圖15是圖14的實(shí)施例的側(cè)視圖，其中，處于展開位置；圖16是可縮回車輛踏腳的另一實(shí)施例的側(cè)視圖，其中，處于縮回位置；圖17是圖16的實(shí)施例的側(cè)視圖，其中，處于展開位置；圖18是可縮回車輛踏腳的另一實(shí)施例的側(cè)視圖，其中，處于縮回位置；圖19是圖18的實(shí)施例的側(cè)視圖，其中，處于展開位置；圖20是可縮回車輛踏腳的另一實(shí)施例的側(cè)視圖，其中，處于縮回位置；圖21是圖20的實(shí)施例的側(cè)視圖，其中，處于展開位置；圖22是可縮回車輛踏腳的另一實(shí)施例的側(cè)視圖，其中，處于縮回位置；圖22A是圖22的實(shí)施例的另一側(cè)視截面圖；圖23是圖22的實(shí)施例的側(cè)視截面圖，其中，處于展開位置；圖24是圖22的可縮回踏腳的立體圖，其中，處于在車輛上使用時(shí)的縮回位置；圖25是圖22的可縮回踏腳的立體圖，其中，處于在車輛上使用時(shí)的展開位置；圖26是適用于實(shí)施可縮回踏腳的各種實(shí)施例的可縮回踏腳系統(tǒng)的示意圖。
具體實(shí)施例方式
作為最基本的東西，應(yīng)該指出的是，當(dāng)描述本文揭示的踏腳結(jié)構(gòu)的諸部件時(shí)，如與術(shù)語“后向”、“后面”和“內(nèi)側(cè)”一樣，術(shù)語“前向”、“前面”和“外側(cè)”在文中可互換地使用。這些術(shù)語用來理解相對于進(jìn)入車輛的方向，“前向”/“前面”/“外側(cè)”一般地指朝向車輛的外部，而“后向”/“后面”/“內(nèi)側(cè)”一般地指朝向車輛的內(nèi)部。
圖1和2示出一車輛10的下部，其具有一底部12、一外部14、一垂直的底部部分16和底板18。一可縮回的車輛踏腳20顯示為與車輛10相連接。具體地參照圖2，可縮回的車輛踏腳20具有一踏腳件22，它包括具有一外側(cè)端24a和一內(nèi)側(cè)端24b的踏腳臺24，一體地形成的支承支架26a、26b，以及位于支承支架26a、26b內(nèi)側(cè)的驅(qū)動(dòng)支架28a、28b。在與踏腳臺24相對的支承支架26a、26b的端部處，支承支架26a、26b通過U形夾銷32a、32b可樞轉(zhuǎn)地連接到支承臂30a、30b。同樣地，在與支承支架26a、26b相對的各支承臂的端部處，支承臂30a、30b通過U形夾銷36a、36b可樞轉(zhuǎn)地連接到錨固支架34a、34b。錨固支架34a、34b通過焊接、螺栓連接、鉚接，或本技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)技術(shù)人員熟知的其它技術(shù)，剛性地連接到底部12上。
在與踏腳臺24相對的驅(qū)動(dòng)支架28a、28b的端部處，踏腳件22的驅(qū)動(dòng)支架28a、28b通過U形夾銷40a、40b可樞轉(zhuǎn)地連接到驅(qū)動(dòng)臂38。如圖2清晰地所示，驅(qū)動(dòng)臂38較佳地具有一H形結(jié)構(gòu)，并在與驅(qū)動(dòng)支架28a、28b相對的驅(qū)動(dòng)臂38的端部處，通過U形夾銷44a、44b可樞轉(zhuǎn)地連接到錨固支架42a、42b。錨固支架42a、42b通過焊接、螺栓連接、鉚接，或本技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)技術(shù)人員熟知的其它技術(shù)，剛性地連接到底部12上。
因此，如圖2清晰地所示，可縮回的車輛踏腳20限定下列諸轉(zhuǎn)動(dòng)軸線一第一軸線A-A，支承臂30a、30b相對于底部12和/或錨固支架34a、34b繞該軸線轉(zhuǎn)動(dòng)；一第二軸線B-B，驅(qū)動(dòng)臂38相對于底部12和/或錨固支架42a、42b繞該軸線轉(zhuǎn)動(dòng)；一第三軸線C-C，支承臂30a、30b和支承支架26a、26b相對于該軸線彼此轉(zhuǎn)動(dòng)；以及一第四軸線D-D，驅(qū)動(dòng)臂38和驅(qū)動(dòng)支架28a、28b相對于該軸線彼此轉(zhuǎn)動(dòng)。作為圖2的側(cè)視圖的圖1示出諸軸線A-A、B-B、C-C、D-D(顯示為點(diǎn))。第一軸線A-A與第三軸線C-C隔開一第一距離X，而第二軸線B-B與第四軸線D-D隔開一第二距離Y。(換句話說，第一軸線A-A與支承臂30a、30b對踏腳件22的轉(zhuǎn)動(dòng)連接處間隔第一距離X，而第二軸線B-B與驅(qū)動(dòng)臂38對踏腳件22的轉(zhuǎn)動(dòng)連接處間隔第二距離Y。)在一實(shí)施例中，第一和第二距離X、Y不相等；在另一實(shí)施例中，第一距離X大于第二距離Y。在一實(shí)施例中，第一軸線A-A位于第二軸線B-B的向上。
第一轉(zhuǎn)動(dòng)軸線A-A的定向大致平行于地面和/或垂直的底部部分16的下邊緣19，而第二轉(zhuǎn)動(dòng)軸線B-B的定向也大致平行于地面和/或下邊緣19。(應(yīng)該理解的是，這里所使用的“平行于地面”是指大致平行于可縮回踏腳安裝在其上的車輛安放平面，該安放平面截取安裝有所述可縮回踏腳的車輛的側(cè)面上的兩輪的胎面接觸塊。)第三軸線C-C和第四軸線D-D的定向基本上平行于第一軸線A-A和第二軸線B-B。
進(jìn)一步參照圖1，第一軸線A-A與第二軸線B-B隔開一第三距離M，而第三軸線C-C與第四軸線D-D隔開一第四距離N。在一實(shí)施例中，第三和第四距離M、N不相等；在另一實(shí)施例中，第三距離M大于第四距離N。在一實(shí)施例中，當(dāng)可縮回車輛踏腳20位于縮回和/或展開位置時(shí)，一連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線不平行于一連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線。在一實(shí)施例中，當(dāng)可縮回車輛踏腳20位于展開位置時(shí)，連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線，較之連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線，相對于垂直方向成一較小的角度。
在一實(shí)施例中，如圖1所示，第一長寬比可在下面之間限定為比例(1)第一軸線A-A和第二軸線B-B之間的距離，和(2)由第一軸線A-A和第三軸線C-C之間的距離限定的臂30a、30b的長度。在如圖1所示的實(shí)施例中，第一長寬比約為0.76。同樣地，第二長寬比可在下面之間限定為比例(1)第一軸線A-A和第二軸線B-B之間的距離，和(2)由第二軸線B-B和第四軸線D-D之間的距離限定的驅(qū)動(dòng)臂38的長度。在如圖1所示的實(shí)施例中，第二長寬比約為0.91。第三長寬比可在下面之間限定為比例(1)第一軸線A-A和第二軸線B-B之間的距離，和(2)第三軸線C-C和第四軸線D-D之間的距離。在如圖1所示的實(shí)施例中，第三長寬比約為1.32。
現(xiàn)參照圖1，一電機(jī)46剛性地安裝到鄰近可縮回車輛踏腳20的安裝支架(未示出)上的底部12。電機(jī)46圍繞一大致平行于由底部12限定的平面的軸線轉(zhuǎn)動(dòng)小齒輪48。小齒輪48與形成在驅(qū)動(dòng)臂38的端部上的驅(qū)動(dòng)齒50嚙合。電機(jī)46的致動(dòng)致使小齒輪48繞U形夾銷44a轉(zhuǎn)動(dòng)，而使驅(qū)動(dòng)臂38相對于電機(jī)46和小齒輪48反向轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)驅(qū)動(dòng)臂38轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，借助于其與驅(qū)動(dòng)支架28a、28b的連接，它推動(dòng)踏腳件22。因此，當(dāng)致使電機(jī)46轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，電機(jī)46在一縮回的位置A和一延伸的位置B之間移動(dòng)可縮回車輛踏腳20，在縮回的位置A，踏腳臺理想地大致定位在從車輛的外部向內(nèi)，或定位在固定的踏腳板上，而在延伸的位置B，踏腳臺充分地延伸，以對使用者腳的至少前腳部分提供一踏腳。當(dāng)可縮回車輛踏腳20在電機(jī)46動(dòng)力的作用下在縮回的位置A和延伸的位置B之間移動(dòng)時(shí)，支承臂30a、30b相對于U形夾銷36a、36b和32a、32b轉(zhuǎn)動(dòng)，并支承和導(dǎo)向可縮回車輛踏腳20的運(yùn)動(dòng)。當(dāng)支承臂30a、30b接觸一較佳地安裝在垂直的底部部分16上的阻擋件52時(shí)，達(dá)到延伸的位置B。在一實(shí)施例中(如圖1清晰地所示)，當(dāng)位于縮回位置A時(shí)，踏腳臺24向上傾斜，使外側(cè)端24a位于離內(nèi)側(cè)端24b向上。
當(dāng)可縮回車輛踏腳20位于延伸的位置B時(shí)，一施加在踏腳臺24上的向下的力，致使支承臂30a、30b抵靠在阻擋件52上。該結(jié)構(gòu)致使踏腳臺24上的載荷，主要地由支承支架26a、26b，支承臂30a、30b，以及阻擋件52承擔(dān)。在延伸的位置B，可縮回車輛踏腳20采取的幾何形，使支承支架26a、26b，支承臂30a、30b處于拉伸狀態(tài)的加載。U形夾銷32a、32b限定踏腳件22的樞轉(zhuǎn)軸。施加在踏腳臺24上的載荷產(chǎn)生的扭矩受到驅(qū)動(dòng)臂38的對抗，因此，驅(qū)動(dòng)臂38在U形夾銷40a、40b和44a、44b之間受到軸向壓縮的加載。因?yàn)閁形夾銷44a、44b固定在錨固支架42a、42b內(nèi)，所以，電機(jī)46與施加在踏腳臺24上的載荷隔離。
可縮回車輛踏腳20的該方面通過消除“反向加載”來防止損壞電機(jī)，因?yàn)榧词狗浅Ｐ〉妮d荷加載在踏腳臺24上時(shí)，也沒有圍繞驅(qū)動(dòng)臂38的端部的反作用扭矩。因此，電機(jī)46不需在驅(qū)動(dòng)臂38上施加一反扭矩來支承踏腳太24上的載荷。該特征也去除對不靈活和不可靠離合器的需要，或?qū)㈦姍C(jī)46從可縮回車輛踏腳20中脫開的任何其它的裝置的需要，或在延伸位置時(shí)對用來接合和支承車輛踏腳20的可縮回阻擋件等的需要。
當(dāng)在延伸位置B時(shí)，只要驅(qū)動(dòng)臂38沿逆時(shí)針方向(如圖1所示)轉(zhuǎn)動(dòng)，比支承臂30a、30b更背離垂直方向，則可縮回車輛踏腳20即可以這種方式發(fā)揮作用。即，當(dāng)驅(qū)動(dòng)臂38平行于，或順時(shí)針方向移位超過平行于支承臂30a、30b時(shí)，驅(qū)動(dòng)臂38將不保持支承臂30a、30b抵靠阻擋件52。相反，可縮回車輛踏腳20將趨于朝向縮回位置A移動(dòng)，而驅(qū)動(dòng)臂38將趨于繞U形夾銷44a、44b逆時(shí)針方向(圖1)轉(zhuǎn)動(dòng)。在此情形中，電機(jī)46將需要對驅(qū)動(dòng)臂38施加一反扭矩，以將可縮回車輛踏腳20保持在延伸的位置B。如上所述，不希望要求電機(jī)46以這種方式發(fā)揮作用。
有利地是，在位于離踏腳臺24向后和向上的連接區(qū)域31內(nèi)，某些或全部的臂30a、30b、38連接到踏腳件22。該結(jié)構(gòu)最大程度地減小臂30a、30b、和38的長度和向下和向前的行程，同時(shí)，便于車輛踏腳20的長的全部的“達(dá)到”，當(dāng)踏腳位于延伸位置時(shí)，便于踏腳臺24的放置。此外，該結(jié)構(gòu)允許使用(要求的話)傾斜的踏腳件22(見圖1)，它可靠住底部12縮回，而使離地間隙損失最小。
在一實(shí)施例中，當(dāng)從側(cè)邊觀察踏腳20時(shí)，在垂直于第一軸線(見圖1)的一平面內(nèi)，第三和第四軸線包括在連接區(qū)域31內(nèi)的諸點(diǎn)，而一延伸通過諸點(diǎn)的直線形成一相對于踏腳臺24的上表面的約10度的夾角α。在另一實(shí)施例中，夾角α可以為約5到20度之間。在還有其它的實(shí)施例中，第四軸線可位于連接區(qū)域31內(nèi)第三軸線向后和向上的任何地方，夾角α因此可以是大于0度小于90度的任意角。
一防塵蓋或帽54可安裝在下體板18上，以對踏腳件22提供一儲藏的部位，并防止灰塵或塵垢積聚在踏腳臺24上。
由于這些特征，可縮回車輛踏腳20提供一用于車輛使用者的實(shí)用的輔助踏腳，它為使用而可快速地移入一延伸位置，并在必要時(shí)縮回而隱藏。如上詳細(xì)地所述，該功能性具有最小的機(jī)械復(fù)雜性和高水平的可靠性。此外，可縮回車輛踏腳20容易地連接到車輛的現(xiàn)存系統(tǒng)，以使其達(dá)到更大的可用性。例如，電機(jī)46可連接到車輛的電氣系統(tǒng)，致使可縮回車輛踏腳20快速地移動(dòng)到延伸的位置，在關(guān)閉車輛發(fā)動(dòng)機(jī)后，將車輛停在泊車場所，打開門，用諸如一鑰匙包控制器的遙控裝置發(fā)信號給門鎖系統(tǒng)。同樣地，可發(fā)信號到電機(jī)46以縮回車輛踏腳，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，置車輛于啟動(dòng)，關(guān)閉或鎖定與踏腳相關(guān)的門等。
可縮回車輛踏腳120的另一實(shí)施例示于圖3-5中?？煽s回踏腳120包括一踏腳件122，它包括一支承部分或踏腳臺124，其用螺栓連接或其它方法剛性地連接到一延伸部分或支承支架126。踏腳臺124具有一外側(cè)端124a和一內(nèi)側(cè)端124b，并形成一上踏腳表面124c。前和后支承臂130a、130b通過銷132a、132b可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接到支承支架126。一剛性框架134可必要地構(gòu)造成連接到車輛的底部12，它對通過銷136a、136b可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在框架134上的支承臂130a、130b提供一可靠的安裝。然而，應(yīng)該認(rèn)識到，可使用任何合適的結(jié)構(gòu)或技術(shù)(框架134之外)來將臂130a、130b可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接到車輛。
如圖1-2所示的實(shí)施例，示于圖3-5中的可縮回車輛踏腳120限定下列諸轉(zhuǎn)動(dòng)軸線(圖4中清晰地所示)一第一軸線A-A，前支承臂130a相對于底部12和/或框架134繞該軸線轉(zhuǎn)動(dòng)；一第二軸線B-B，后支承臂130b相對于底部12和/或框架134繞該軸線轉(zhuǎn)動(dòng)；一第三軸線C-C，前支承臂130a和支承支架126相對于該軸線彼此轉(zhuǎn)動(dòng)；以及一第四軸線D-D，后支承臂130b和支承支架126相對于該軸線彼此轉(zhuǎn)動(dòng)。作為圖4的側(cè)視圖的圖3示出諸軸線A-A、B-B、C-C、D-D(顯示為點(diǎn))。第一軸線A-A與第三軸線C-C隔開一第一距離X，而第二軸線B-B與第四軸線D-D隔開一第二距離Y。(換句話說，第一軸線A-A與前支承臂130a對踏腳件122的轉(zhuǎn)動(dòng)連接處間隔第一距離X，而第二軸線B-B與后支承臂130b對踏腳件122的轉(zhuǎn)動(dòng)連接處間隔第二距離Y。)在一實(shí)施例中，第一和第二距離X、Y不相等；在另一實(shí)施例中，第一距離X大于第二距離Y。在一實(shí)施例中，第一軸線A-A位于第二軸線B-B的向上。
第一轉(zhuǎn)動(dòng)軸線A-A的定向大致平行于地面和/或下邊緣19(見圖5)，而第二轉(zhuǎn)動(dòng)軸線B-B的定向也大致平行于地面和/或下邊緣19。第三軸線C-C和第四軸線D-D的定向基本上平行于第一軸線A-A和第二軸線B-B。
進(jìn)一步參照圖3，第一軸線A-A與第二軸線B-B隔開一第三距離M，而第三軸線C-C與第四軸線D-D隔開一第四距離N。在一實(shí)施例中，第三和第四距離M、N不相等；在另一實(shí)施例中，第三距離M大于第四距離N。在一實(shí)施例中，當(dāng)可縮回車輛踏腳120位于縮回和/或展開位置時(shí)，一連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線不平行于一連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線。在一實(shí)施例中，當(dāng)可縮回車輛踏腳1 20位于展開位置時(shí)，連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線，較之連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線，相對于垂直方向成一較小的角度。
在一實(shí)施例中，如圖3所示，第一長寬比可在下面之間限定為比例(1)第一軸線A-A和第二軸線B-B之間的距離，和(2)由第一軸線A-A和第三軸線C-C之間的距離限定的前臂1 30a的長度。在如圖3所示的實(shí)施例中，第一長寬比約為0.75。同樣地，第二長寬比可在下面之間限定為比例(1)第一軸線A-A和第二軸線B-B之間的距離，和(2)由第二軸線B-B和第四軸線D-D之間的距離限定的后臂130b的長度。在如圖3所示的實(shí)施例中，第二長寬比約為0.93。第三長寬比可在下面之間限定為比例(1)第一軸線A-A和第二軸線B-B之間的距離，和(2)第三軸線C-C和第四軸線D-D之間的距離。在如圖3所示的實(shí)施例中，第三長寬比約為1.35。
現(xiàn)參照圖4，各支承臂130包括一大致平面的一體的部件，它在其兩端形成兩個(gè)同軸的支承件131。同軸的支承件可包括同軸的孔，它們接合框架和踏腳件中的銷，以便將支承臂可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接到各端。在其它的實(shí)施例中，同軸支承件可包括同軸線的軸部分，它們接合形成在框架/踏腳件內(nèi)的孔，以提供可轉(zhuǎn)動(dòng)的連接?；蛘撸粋€(gè)或兩個(gè)支承臂在其一端或兩端可形成一單一的支承件，包括一單一的全寬度孔或一單一的中心的局部寬度孔。
同軸的支承件131的間距在各支承臂的各端處限定一連接寬度CW。連接寬度代表支承件與框架/踏腳件接合的相對端之間的距離。例如，在圖4中，支承臂130a沿一上連接寬度可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接到框架，上連接寬度等于同軸支承件131的外邊緣之間的距離。支承臂130a沿一下連接寬度連接到踏腳件。支承臂130b同樣地限定一上連接寬度和一下連接寬度。示于圖4中的這四個(gè)連接寬度近似相等，但按需要它們的相對大小可變化。
支承臂130a、130b還包括一剛性地互連支承件131的橫檔133。橫檔有利地具有足夠的強(qiáng)度，以在使用者腳踏在踏腳臺124上時(shí)防止支承臂130a、130b離其平面結(jié)構(gòu)發(fā)生大致的撓曲。橫檔可采取任何合適的結(jié)構(gòu)，例如，圖示的全尺寸件，或一系列個(gè)別的橫桿件，水平地延伸，或“X”形地對角線延伸等。橫檔和臂130a、130b的整體的高剛度，有利地使得臂的寬度最小化，然而，同時(shí)，在延伸位置時(shí)，對踏腳臺124提供穩(wěn)定的支承。
前和后支承臂可采取其它的形式和結(jié)構(gòu)，但理想地是各包括一將踏腳件連接到框架的大致平面的連接件。一“大致平面的連接件”可有利地包括—導(dǎo)致平面的一體的部件，如圖4所示的支承臂130a或支承臂130b那樣。另一變化的“大致平面的連接件”包括互連框架和踏腳件的兩個(gè)或多個(gè)單獨(dú)的臂(用來代替單一的一體的臂)，借助于與臂和框架轉(zhuǎn)動(dòng)連接相關(guān)的公共的上轉(zhuǎn)動(dòng)軸線，以及與臂和與框架相對的踏腳件轉(zhuǎn)動(dòng)連接相關(guān)的公共的下轉(zhuǎn)動(dòng)軸線，諸臂實(shí)現(xiàn)共面。作為一體的臂，一多臂的平面連接件在其端部處限定一連接寬度，其在構(gòu)成連接件的最外臂形成的同軸支承件的諸外邊緣之間延伸。
繼續(xù)參照圖3和4，支承支架126可包括任何合適的結(jié)構(gòu)件，其具有足夠的剛度來抵抗繞水平和縱向軸線的彎曲。因此，如圖4所示的箱形結(jié)構(gòu)是特別地合適，但本技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員將會(huì)認(rèn)識到支架126可采用他們所知道的其它的形狀。臂130的相當(dāng)小的連接寬度還可使得支架126制成最小寬度。通過制造足夠長度的支架126，踏腳臺124將可合適地定位以便在踏腳120位于展開的位置(見圖3)時(shí)方便使用，而臂130的長度可保持最小。
如圖3清晰地所示，支承支架126與踏腳臺124較佳地形成一角度，因此，從踏腳臺124的大致上表面的高度(當(dāng)位于延伸的位置時(shí))向上和向后延伸。因此，優(yōu)選的傾斜結(jié)構(gòu)可進(jìn)一步將支承臂130的長度減到最小。因此，踏腳件122可以說是在一縮回位置(圖5)的向上轉(zhuǎn)動(dòng)的定向到一展開位置(圖3)的向下轉(zhuǎn)動(dòng)的定向之間移動(dòng)。換句話說，當(dāng)移動(dòng)到展開位置時(shí)，踏腳件122繞其與支承臂130b的連接向下轉(zhuǎn)動(dòng)，而當(dāng)移動(dòng)到縮回位置時(shí)，踏腳件122繞同樣的連接向上轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)位于縮回位置時(shí)，踏腳臺124向上傾斜(使外側(cè)端124a位于離內(nèi)側(cè)端124b向上)，最大程度地減小可縮回踏腳離車輛底部的總的向下突出。理想的是，該向上的傾斜至少是10°，且較佳地至少是20°。以便于將任何水或臟物排離踏腳，由此，在使用中提高其安全性。
由于踏腳件122通過支承臂130a、130b可移動(dòng)地連接到框架134，所以，如圖5和3所示，它可分別在縮回位置A和延伸位置B之間移動(dòng)。如上所述的實(shí)施例，在延伸的位置B時(shí)，可縮回車輛踏腳120對車輛的使用者提供一堅(jiān)固的踏腳。當(dāng)一載荷如同圖1所示的方式施加到踏腳臺124上時(shí)，踏腳件122、支承臂130和框架134的幾何形致使臂130a在拉伸狀態(tài)下加載，而臂130b在壓縮狀態(tài)下加載。因此，當(dāng)一使用者腳踏在踏腳臺124上時(shí)，通過對踏腳臺124施加一水平的反作用力，臂130b推壓臂130a抵靠阻擋件152。阻擋件152防止驅(qū)動(dòng)臂138的運(yùn)動(dòng)超過一選定的位置，這樣，當(dāng)驅(qū)動(dòng)臂138碰到阻擋件152時(shí)，踏腳120處于這樣的一結(jié)構(gòu)在對踏腳臺124施加一載荷后，它趨于進(jìn)一步移離縮回位置，但借助于阻擋件它被阻止這樣做。由于集中了這些因素，所以，當(dāng)使用者腳踏時(shí)，可延伸的踏腳120穩(wěn)固地保持其展開的位置，而不需從電機(jī)146輸入動(dòng)力(將在下文中進(jìn)一步詳細(xì)討論)。該特點(diǎn)消除對單獨(dú)鎖定機(jī)構(gòu)的需要，通常在使用時(shí)，可看到鎖定機(jī)構(gòu)呈一液壓鎖定的形式，以將踏腳臺保持在展開的位置。因此，在縮回或展開踏腳時(shí)，由于不要求使用者操作或脫開鎖定機(jī)構(gòu)，所以，該特點(diǎn)提高可縮回踏腳使用的方便性，由此，消除現(xiàn)有技術(shù)的可縮回踏腳系統(tǒng)的不理想的方面。
一驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)137對踏腳120在縮回和延伸位置之間提供有動(dòng)力的移動(dòng)。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)137包括一連接到旋轉(zhuǎn)器139上的驅(qū)動(dòng)臂138，兩者可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在銷136a上，而一電機(jī)146通過旋轉(zhuǎn)器139驅(qū)動(dòng)地連接到驅(qū)動(dòng)臂138。驅(qū)動(dòng)臂138連接到旋轉(zhuǎn)器139，以便繞銷136a與其一致地轉(zhuǎn)動(dòng)。在另一實(shí)施例中，旋轉(zhuǎn)器和驅(qū)動(dòng)臂形成為一體的單元。
電機(jī)146可安裝在框架134、車輛底部，或任何其它合適的部位。電機(jī)146驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)器、驅(qū)動(dòng)臂、踏腳件等，驅(qū)動(dòng)的方式例如可通過一蝸輪蝸桿147，它嚙合形成在旋轉(zhuǎn)器139的圓周上的齒(未示出)。在另一實(shí)施例中，電機(jī)可包括一線性的致動(dòng)器，它在旋轉(zhuǎn)器139的圓周上推或拉，以沿兩個(gè)方向可轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)然，也可使用連接電機(jī)與旋轉(zhuǎn)器/驅(qū)動(dòng)臂的任何合適的裝置。有利地，可使用一窗電機(jī)來驅(qū)動(dòng)裝置。較佳地，電機(jī)將調(diào)整溫度的變化。
驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)137，或用于本文揭示的任何可縮回踏腳的諸實(shí)施例中的任何的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，可有利地包括這樣一系統(tǒng)當(dāng)在踏腳的運(yùn)動(dòng)范圍內(nèi)，或踏腳的移動(dòng)部件的范圍內(nèi)，遇到一障礙時(shí)，該系統(tǒng)停止踏腳件、臂等的運(yùn)動(dòng)。這樣一系統(tǒng)在人不留心將他或她的手、手臂等插入到機(jī)構(gòu)內(nèi)時(shí)，可減小夾傷的風(fēng)險(xiǎn)，還在它接近或撞擊到諸如路邊的硬物時(shí)，可減小損壞可縮回踏腳的踏腳件或其它部件的可能性。還可設(shè)想使用如本技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)已知的標(biāo)準(zhǔn)的防夾/防撞的系統(tǒng)。
有利地，一個(gè)或兩個(gè)臂130a、130b連接到連接區(qū)域135(見圖3)內(nèi)的踏腳件122，其位于踏腳臺124的后面和向上。這種結(jié)構(gòu)將臂130a、130b的長度和向下和向前的行程減到最小，同時(shí)，便于踏腳120有一長的總體“達(dá)到”，當(dāng)踏腳位于延伸位置時(shí)，便于方便地放置踏腳臺124。此外，該結(jié)構(gòu)允許使用(需要的話)傾斜的踏腳件122，它能縮回抵靠在底部12上，將離地間隙的損失減到最小。
在一實(shí)施例中，當(dāng)從側(cè)面觀察踏腳120時(shí)，在垂直于第一軸線的平面內(nèi)(見圖3)，第三和第四軸線包括在連接區(qū)域135內(nèi)的諸點(diǎn)，一延伸通過諸點(diǎn)的直線相對于踏腳臺124的上表面形成一約10度的夾角。在另一實(shí)施例中，該夾角可以是在5度到20度之間。在還有其它的實(shí)施例中，第四軸線可位于連接區(qū)域135內(nèi)的任何地方，位于第三軸線的向后和向上，因此，夾角β可以是大于0度和小于90度的任何角度。
一防塵蓋或帽154可安裝在下體板18上，以對踏腳件122提供一儲藏部位，并防止灰塵或污垢積聚在踏腳臺124上。防塵蓋154有利地具有一從車輛下表面向下突出的部分，其橫貫形成在踏腳臺124上表面和鄰近的車輛結(jié)構(gòu)之間的間隙延伸，并可延伸或繞過踏腳臺124的外邊緣。因此，圍繞踏腳臺124的外邊緣和上表面，防塵蓋154形成一防護(hù)罩。業(yè)已發(fā)現(xiàn)，防塵蓋154減少水、灰塵、泥和/或碎片在踏腳臺上的積累，在安全性上和美學(xué)上提供顯著的好處，同時(shí)，在他或她腳踏在踏腳臺上或站在其附近時(shí)，減小沾污使用者衣服的可能因此，可縮回車輛踏腳利用一相當(dāng)緊湊的連接件系統(tǒng)來支承處于展開位置時(shí)的踏腳臺124。相當(dāng)短、緊湊的支承臂130可制成最小的寬度，如同框架134和支承支架126。踏腳臺124由此可制得大致寬于框架/支承臂/支承支架。換句話說，踏腳臺124較佳地大致寬于由支承臂形成的任何連接寬度。有利地，踏腳臺的寬度約為框架、支承臂、支承支架，或由支承臂形成的任何連接寬度的2-8倍。因此，可縮回踏腳對車輛使用者提供一寬的踏腳臺，同時(shí)將框架、連接件系統(tǒng)等的寬度和空間的要求減到最小。
寬的踏腳臺124和相對窄的框架/支承臂/支承支架，允許一單一的可縮回踏腳用作一車輛的兩個(gè)相鄰門的方便的輔助踏腳，而不占據(jù)連接框架、支承臂和支承支架的車輛下部的大的空間。圖6A示出一車輛200，其一側(cè)具有一前門202和相鄰的一后門204。在圖6A中，可縮回車輛踏腳沒有一部分可見，因?yàn)樗幱诳s回的位置。圖6B示出可縮回車輛踏腳移動(dòng)到展開位置(打開前門202后，或響應(yīng)于如上所述的其它的動(dòng)作)之后的踏腳臺124。容易地可見，踏腳臺124為要通過任一扇門202、204進(jìn)入車輛的人提供方便的輔助踏腳。在踏腳臺124延伸到各門寬度的約1/4的前面處的地方，踏腳臺的寬度將足夠?qū)捰谑褂谜叩哪_，以提供一便于使用的踏腳。延伸踏腳臺覆蓋約各門的1/2寬度，可提供一超過1/4寬度踏腳臺的附加的安全因素。一橫貫基本上兩個(gè)門的全寬延伸的踏腳臺是最為有利的，其有利之處在于，當(dāng)使用者踏腳在踏腳臺上時(shí)，使用者基本上無需向下看踏腳，對隨身攜帶大量物品的人來說，便于其方便使用。
從廣義上來說，可縮回車輛踏腳的新穎結(jié)構(gòu)允許獨(dú)立于框架、臂和/或支承支架的寬度來選擇踏腳臺的寬度。因此，旨在用作兩個(gè)相鄰門的踏腳的踏腳臺不需延伸門的全寬。它可以代之以僅約4-5英尺寬(與標(biāo)準(zhǔn)固定的踏腳板相比，它通常為6-8英尺寬)，提供一方便的踏腳，同時(shí)，將整個(gè)裝置的尺寸和重量保持在最小。業(yè)已發(fā)現(xiàn)，該特殊的寬度在提供方便的使用(通過一相當(dāng)寬的踏腳臺)和避免一過大、龐大裝置之間提供一最佳的平衡。同樣地，旨在用于單一車輛門的可縮回踏腳的踏腳臺可以減小到最佳的踏腳臺寬度，它小于門的全寬。
圖7-11示出附連到車輛底部12的可縮回車輛踏腳的另一實(shí)施例220，車輛具有適于接納一車輛門(未示出)的門框、一底板18，以及一基本上垂直的外板或表面52?？煽s回的踏腳220包括一踏腳件222，它包括一用螺栓或其它方法剛性地連接到支承支架226上的踏腳臺224。前和后支承臂230a、230b通過銷232a、232b可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接到支承支架226。后支承臂包括一縮回阻擋件231a和一展開阻擋件231b。一構(gòu)造為連接到車輛底部12所必須的剛性框架234，對支承臂230a、230b提供一固定的安裝，它們通過銷236a、236b可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在框架234上。框架234可包括一前部的延伸部235，它形成一橫條235a，以便通過螺栓連接、鉚接、焊接，或其它傳統(tǒng)方法將框架234附連到車輛底部1 2。然而，應(yīng)該認(rèn)識到，可使用各種各樣的結(jié)構(gòu)來替代延伸部235和橫條235a，或添加到延伸部235和橫條235a，以便于將框架234附連到不同種類和型號的車輛。同樣地，應(yīng)該認(rèn)識到，可使用任何合適的結(jié)構(gòu)或技術(shù)(框架234之外)來將臂230a、230b連接到車輛上。
前支承臂230a繞一第一轉(zhuǎn)動(dòng)軸線A-A轉(zhuǎn)動(dòng)，第一軸線基本上平行于車輛底部12的最下邊緣或延伸部300定向，而后支承臂230b繞一第二轉(zhuǎn)動(dòng)軸線B-B轉(zhuǎn)動(dòng)，第二軸線基本上也平行于最下邊緣300定向。前臂230a和支承支架226相對于第三轉(zhuǎn)動(dòng)軸線C-C彼此轉(zhuǎn)動(dòng)，而后臂230b和支承支架226相對于第四轉(zhuǎn)動(dòng)軸線D-D彼此轉(zhuǎn)動(dòng)。第三軸線C-C和第四軸線D-D大致平行于第一和第二軸線定向。
為了清晰起見，各軸線A-A至D-D之間的距離在圖7和8中不加標(biāo)出；然而，因?yàn)樗拇_涉及到上述的實(shí)施例，所以，下面對軸線布置的幾何形的討論將以同樣的效力適用于圖7-9的實(shí)施例。參照圖7，第一軸線A-A與第三軸線C-C隔開一第一距離，而第二軸線B-B與第四軸線D-D隔開一第二距離。一實(shí)施例中，第一和第二距離不相等；在另一實(shí)施例中，第一距離大于第二距離。在一實(shí)施例中，第一軸線A-A位于第二軸線B-B的向上。
第一軸線A-A與第二軸線B-B隔開一第三距離，而第三軸線C-C與第四軸線D-D隔開一第四距離。一實(shí)施例中，第三和第四距離不相等；在另一實(shí)施例中，第三距離大于第二距離。在一實(shí)施例中，當(dāng)可縮回車輛踏腳220位于縮回和/或展開位置時(shí)，一連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線不平行于一連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線。在一實(shí)施例中，當(dāng)可縮回車輛踏腳220位于展開位置時(shí)，連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線，較之連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線，相對于垂直方向成一較小的角度。
在一實(shí)施例中，如圖7所示，第一長寬比可在下面之間限定為比例(1)第一軸線和第二軸線之間的距離，和(2)由第一軸線A-A和第三軸線C-C之間的距離限定的前臂230a的長度。在如圖7所示的實(shí)施例中，第一長寬比約為0.21。同樣地，第二長寬比可在下面之間限定為比例(1)第一軸線和第二軸線之間的距離，和(2)由第二軸線和第四軸線之間的距離限定的后臂230b的長度。在如圖7所示的實(shí)施例中，第二長寬比約為0.22。第三長寬比可在下面之間限定為比例(1)第一軸線和第二軸線之間的距離，和(2)第三軸線C-C和第四軸線D-D之間的距離。在如圖7所示的實(shí)施例中，第三長寬比約為1.00。
如圖7和8中所示，可縮回的踏腳220在縮回位置A和延伸位置B之間移動(dòng)。在踏腳220位于延伸的位置B時(shí)，向下施加在踏腳臺24上的力致使展開的阻擋件231b抵靠在前支承臂230a上。此時(shí)，踏腳220處于這樣的一結(jié)構(gòu)在對踏腳臺224施加一載荷后，它趨于進(jìn)一步移離縮回位置B，但借助于展開阻擋件231b它被阻止這樣做。由于集中了這些因素，所以，當(dāng)使用者腳踏時(shí)，可延伸的踏腳220穩(wěn)固地保持其展開的位置，而不需從電機(jī)246輸入動(dòng)力(將在下文中進(jìn)一步詳細(xì)討論)。該特點(diǎn)消除對單獨(dú)鎖定機(jī)構(gòu)的需要，通常在使用時(shí)，可看到鎖定機(jī)構(gòu)呈一液壓鎖定的形式，以將踏腳臺保持在展開的位置。因此，在縮回或展開踏腳時(shí)，由于不要求使用者操作或脫開鎖定機(jī)構(gòu)，所以，該特點(diǎn)提高可縮回踏腳使用的方便性，由此，消除現(xiàn)有技術(shù)的可縮回踏腳系統(tǒng)的不理想的方面。
有利地是，一個(gè)或兩個(gè)臂230a、230b連接到位于離踏腳臺224向后和向上的連接區(qū)域231(見圖7)內(nèi)的踏腳件222。該結(jié)構(gòu)最大程度地減小臂230a、230b的長度和向下和向前的行程，同時(shí)，便于車輛踏腳20的長的全部的“達(dá)到”，當(dāng)踏腳位于延伸位置時(shí)，便于踏腳臺224的放置。此外，該結(jié)構(gòu)允許使用(要求的話)一傾斜的踏腳件222，它可靠住底部12縮回，和/或靠住臂230a、230b折疊，在縮回時(shí)緊湊地實(shí)現(xiàn)包裝，它又便于踏腳220在底部12的小空間內(nèi)進(jìn)行安裝而使離地間隙損失最小。
因此，如圖7-9所示的可縮回踏腳220具有一大范圍的運(yùn)動(dòng)，以在踏腳件位于展開位置B時(shí)使全部的踏腳臺224位于第一軸線A-A的外側(cè)，而當(dāng)踏腳件位于縮回位置A時(shí)踏腳臺224的至少一部分位于第二軸線B-B的內(nèi)側(cè)。在一實(shí)施例中，當(dāng)踏腳件222位于展開位置時(shí)，踏腳臺224的上表面是支承支架226外側(cè)的可縮回踏腳220的最上部分。在另一實(shí)施例中，當(dāng)踏腳件222位于展開位置時(shí)，踏腳臺224的上表面位于地面上方約10-12英寸。在另一實(shí)施例中，當(dāng)踏腳件222位于展開位置時(shí)，踏腳臺224的上表面位于地面上方約10英寸。在另一實(shí)施例中，當(dāng)踏腳件222位于展開位置時(shí)，踏腳臺224的上表面位于地面上方約11英寸。在另一實(shí)施例中，當(dāng)踏腳件222位于展開位置時(shí)，踏腳臺224的上表面位于地面上方約12英寸。
在一實(shí)施例中，當(dāng)從側(cè)面觀察踏腳220時(shí)，在垂直于第一軸線(見圖7)的一平面內(nèi)，第三和第四軸線包括在連接區(qū)域231內(nèi)的諸點(diǎn)，而一延伸通過諸點(diǎn)的直線形成一相對于踏腳臺224的上表面的約50度的夾角γ。在其它實(shí)施例中，夾角γ可以為約20和80度之間，或40和60度之間。在還有其它的實(shí)施例中，第四軸線可位于連接區(qū)域231內(nèi)第三軸線向后和向上的任何地方，夾角γ因此可以是大于0度小于90度的任意角。
在如圖7和8所示的實(shí)施例中，踏腳臺224的上表面可在延伸的和縮回的位置上形成一基本上水平的平面。
圖7、8和9示出前支承臂230a較佳地具有一弓形的結(jié)構(gòu)，使相對直的中間部分位于兩個(gè)傾斜端部之間。該較佳的幾何形確?？s回的和展開的阻擋件231a、231b在某一部位處接觸前支承臂230a，所述部位是其對于銷232a、236a的轉(zhuǎn)動(dòng)連接的間隔的位置。業(yè)已發(fā)現(xiàn)，鄰近這些連接點(diǎn)的臂230a的剪切載荷，例如，在無阻擋件231b的展開位置時(shí)可能發(fā)生的那種剪切載荷，在某種情形下這種載荷可導(dǎo)致失敗。
在目前正處于討論的實(shí)施例中，當(dāng)可縮回的踏腳220處于縮回的位置時(shí)，它在車旁路邊一般站立的成人視線中隱蔽不可見，最好完全不可見。在此位置，踏腳件222，以及框架234和可縮回踏腳220的其余部分設(shè)置在車輛底部12的最下延伸部或下邊緣后面。較佳地，踏腳臺224的前邊緣間隔外板52的下部的后面約1.5-4.5英寸；更為較佳地，前邊緣間隔外板52的下部的后面至少約2.5-3.5英寸；最佳的是，前邊緣間隔外板52的下部的后面至少約3.2英寸。此外，踏腳件222的最下的延伸點(diǎn)222a位于底部12的最下延伸部300的上方，或在延伸部300下面(和/或設(shè)置在延伸部300的足夠的后面)突出這樣一個(gè)數(shù)量，使其基本上保持，并最好完全地保持在車外一般站立的成人視野之外。在一實(shí)施例中，可縮回踏腳220在離車輛5英尺站立的成人眼中不可見；在另一實(shí)施例中，可縮回踏腳220在離車輛10英尺站立的成人眼中不可見；在另一實(shí)施例中，可縮回踏腳220在離車輛20英尺站立的成人眼中不可見。
這種隱蔽性主要通過提供踏腳件222的大范圍的移動(dòng)得以實(shí)現(xiàn)。前和后支承臂230a、230b制成足夠長，和/或設(shè)置有足夠大范圍的角向運(yùn)動(dòng)，以將踏腳件222前和后地移入隱蔽的縮回的位置A。與踏腳件222相比，臂230a、230b也制成足夠長，并在間隔延伸部300足夠后面的樞轉(zhuǎn)點(diǎn)上安裝到框架234上，以在縮回的過程中將踏腳臺224的前邊緣移動(dòng)到延伸部300的后面。選擇臂230a、230b與框架234和踏腳件222的連接點(diǎn)，來防止兩個(gè)臂在寬的行程范圍上與其它運(yùn)動(dòng)的干擾。框架234包括足夠的間隙來容納踏腳件222和臂230a、230b進(jìn)入和離開縮回位置A的運(yùn)動(dòng)。因此，當(dāng)踏腳件222縮回時(shí)，基本上踏腳200沒有部分在一般“路邊”觀察者眼中可見，而帶有安裝的和縮回的踏腳200的車輛，對于這樣的觀察者來說，將顯得基本上與該車輛的“儲藏”型式一致。
圖9示出對踏腳220在縮回和延伸位置之間提供有動(dòng)力的運(yùn)動(dòng)的優(yōu)選的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)237。該系統(tǒng)237較佳地包括一驅(qū)動(dòng)臂238，它驅(qū)動(dòng)地連接到后支承臂230b，并還連接到一離合器組件或扭矩限制器239。離合器組件239與主齒輪系統(tǒng)240和一電機(jī)246嚙合?；蛘?，電機(jī)246可直接驅(qū)動(dòng)離合器組件239，而可省略主齒輪系統(tǒng)240。可設(shè)置一副框架248來相對于框架234安裝主齒輪系統(tǒng)240和/或電機(jī)246。離合器組件239和驅(qū)動(dòng)臂238較佳地可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在框架234上，這樣，作用在離合器組件239齒上的驅(qū)動(dòng)力致使離合器組件239和驅(qū)動(dòng)臂238一起轉(zhuǎn)動(dòng)，并將踏腳220移入或移出縮回的位置。
圖10和11較詳細(xì)地示出離合器組件239和驅(qū)動(dòng)臂238的優(yōu)選的結(jié)構(gòu)。離合器組件239包括一開孔的或鍵連的轂250，它構(gòu)造成可轉(zhuǎn)動(dòng)地附連到框架234上。驅(qū)動(dòng)臂238包括一開鍵槽的開口252，當(dāng)安裝到轂上時(shí)，提供與轂250的有效的連接。與驅(qū)動(dòng)臂238相鄰的是一由高摩擦離合材料(在本技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)已知的)形成的第一離合器部件254，一具有傳統(tǒng)齒輪的輸入齒輪256，其用來接受由主齒輪系統(tǒng)240和/或電機(jī)246施加的驅(qū)動(dòng)力，以及一較佳地類似于第一離合部件254的第二離合部件258。一開有鍵槽的墊片260覆蓋離合部件258，以及一斜彈簧262和螺母264(與轂螺紋嚙合)將全部組件固定到轂250上。因此，由彈簧和螺母施加的壓力下，輸入齒輪256通過離合部件254、258摩擦地偶聯(lián)到驅(qū)動(dòng)臂238、轂250和墊片260上。
在正常操作中，輸入齒輪256和驅(qū)動(dòng)臂238將繞它們的公共轉(zhuǎn)動(dòng)軸線一起轉(zhuǎn)動(dòng)，就如一單一部件那樣動(dòng)作，在電機(jī)246的動(dòng)力下驅(qū)動(dòng)踏腳220在縮回和延伸位置之間移動(dòng)。然而，在合適的情形下，離合部件254、258將允許在輸入齒輪256和驅(qū)動(dòng)臂238之間發(fā)生滑動(dòng)，從而在齒輪256和臂238之間發(fā)生相對的角向運(yùn)動(dòng)。發(fā)生這種滑動(dòng)的一種情形是，當(dāng)電機(jī)246與電源切斷而踏腳位于延伸位置或靠近延伸位置時(shí)，則車輛使用者必須手動(dòng)地將踏腳推入到延伸位置。離合器允許踏腳以這種方式手動(dòng)地縮回，而無需反向加載電機(jī)246，以保護(hù)電機(jī)免于損壞。
在下面的情形中離合器組件239也是有效的在電機(jī)的動(dòng)力下踏腳220正在移動(dòng)，但撞擊到一障礙物，它阻止踏腳進(jìn)一步運(yùn)動(dòng)。在此情形中，由于允許其在施加的動(dòng)力下繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，而踏腳已經(jīng)不動(dòng)，避免燒毀電機(jī)246，所以，離合器防止損壞電機(jī)(和在踏腳碰到人的手、腿等的情形下可能的傷害)。如果要求的話，它還可結(jié)合如上所述的標(biāo)準(zhǔn)的防夾/防碰系統(tǒng)一起使用，以提供進(jìn)一步的安全措施。
圖12和13示出可縮回車輛踏腳的另一實(shí)施例420，其中，兩個(gè)或多個(gè)縮回組件450連接到一單一的踏腳臺424上，并提供單一踏腳臺424的縮回和展開。各個(gè)縮回組件450可包括本文中揭示的大致類似于用于可縮回車輛踏腳的任何實(shí)施例的結(jié)構(gòu)；然而，如圖12和13所示的實(shí)施例采用以上圖3-5中揭示的機(jī)構(gòu)。一個(gè)或兩個(gè)組件450可包括一用來在展開位置(圖12)和縮回位置(圖13)之間移動(dòng)踏腳的電機(jī)。
組件450在與踏腳臺424的外邊緣向內(nèi)間隔的部位處較佳地連接到踏腳臺424。這種結(jié)構(gòu)限制在踏腳臺424上施加的載荷和與組件450的連接點(diǎn)中的任何一點(diǎn)之間定義的最大力矩臂，并在將踏腳連接到車輛上時(shí)，減小由踏腳420占據(jù)的側(cè)向“基底面”。
圖14和15示出可縮回車輛踏腳的另一實(shí)施例520，除了以下討論的之外，它可類似于上述的實(shí)施例(特別是如圖7-9中所示的實(shí)施例)。顯示為附連到垂直底部部分16上的可縮回踏腳520包括一踏腳件522，它包括一用螺栓連接或其它方式剛性地連接到支承支架526上的踏腳臺524。前和后支承臂530a、530b通過銷532a、532b可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接到支承支架526。一剛性框架534和連接支架541各可構(gòu)造成用來連接到車輛底部部分16上所必須的部件，它們對支承臂530a、530b提供一固定的安裝，它們通過銷536a、536b可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在框架534上。借助于與合適的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(未示出)的進(jìn)一步連接，銷536b也可用作后支承臂530b的驅(qū)動(dòng)軸。因此，銷536b可具有比其它銷532a、532b、536a大的直徑。在其它的實(shí)施例中，銷536a可用作為驅(qū)動(dòng)軸，因此，可為銷536a選擇一較大的直徑。
通過螺栓連接、鉚接、焊接，或其它傳統(tǒng)方法，連接支架541可固定到垂直的底部部分16(和固定到連接支架541的框架534)上。然而，應(yīng)該認(rèn)識到，可使用各種各樣的結(jié)構(gòu)來替代連接支架541，或添加到連接支架541，以便于將框架534附連到不同種類和型號的車輛。同樣地，應(yīng)該認(rèn)識到，盡管所示框架是優(yōu)選的結(jié)構(gòu)，但可使用任何合適的結(jié)構(gòu)或技術(shù)(框架534之外)來將臂530a、530b可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接到車輛上。
如同上述的實(shí)施例，示于圖14-15中的可縮回的車輛踏腳520形成一組對應(yīng)于上述組的軸線的第一至第四的軸線A-A至D-D。為了清晰起見，各軸線A-A至D-D之間的距離不在圖14-15中標(biāo)出；然而，下面對軸線布置的幾何形的討論將以同樣的效力適用于圖14-15的實(shí)施例。因?yàn)槠浯_實(shí)涉及到上述的實(shí)施例。參照圖14，第一軸線A-A與第三軸線C-C隔開一第一距離，而第二軸線B-B與第四軸線D-D隔開一第二距離。一實(shí)施例中，第一和第二距離不相等；在另一實(shí)施例中，第一距離大于第二距離。在一實(shí)施例中，第一軸線A-A位于第二軸線B-B的向上。
第一軸線A-A與第二軸線B-B隔開一第三距離，而第三軸線C-C與第四軸線D-D隔開一第四距離。一實(shí)施例中，第三和第四距離不相等；在另一實(shí)施例中，第三距離大于第二距離。在一實(shí)施例中，當(dāng)可縮回車輛踏腳520位于縮回和/或展開位置時(shí)，一連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線不平行于一連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線。在一實(shí)施例中，當(dāng)可縮回車輛踏腳220位于展開位置時(shí)，連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線，較之連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線，相對于垂直方向成一較小的角度。
前支承臂530a的后表面在上和下過渡處543a、543b向前變小，因此，在較厚的端部549a、549b之間形成一較薄的中間部分545。該結(jié)構(gòu)允許臂530a、530b在其運(yùn)動(dòng)范圍的極端處彼此部分地嵌套在“內(nèi)”，這又增加踏腳件522的運(yùn)動(dòng)范圍，而同時(shí)允許臂的端部變得更厚，以便在它們與框架和踏腳件轉(zhuǎn)動(dòng)連接處更好地承受遇到的作用力。由于這樣賦予臂530a、530b和踏腳件522以更大范圍的運(yùn)動(dòng)，所以，當(dāng)展開時(shí)踏腳件522可更加遠(yuǎn)離車輛延伸，并在縮回時(shí)可更加縮回到車輛內(nèi)，以提高其隱蔽性。
如圖14所示，后支承臂530b具有一較厚的上部551，當(dāng)可縮回車輛踏腳520位于縮回位置A時(shí)，上部551接近或接觸前支承臂530a的中間部分545。因此，前支承臂530a顯示為向后轉(zhuǎn)動(dòng)超過某一點(diǎn)，如果臂530a具有均勻厚度的話，則臂530a原本會(huì)停止在該點(diǎn)處(借助于與后支承臂530b的接觸)。一般來說，通過使前支承臂530a轉(zhuǎn)動(dòng)到任意點(diǎn)，在該點(diǎn)處，后臂530b的一部分與連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的一直線間隔一垂直距離，其小于前臂530a的最大厚度的一半，則可實(shí)現(xiàn)增加向后范圍的運(yùn)動(dòng)。通過使前臂530a轉(zhuǎn)動(dòng)到某一點(diǎn)，較薄的中間部分545在該點(diǎn)處接觸后臂530b，由此，可最大程度地增加運(yùn)動(dòng)的范圍。
圖15示出當(dāng)可縮回車輛踏腳520處于延伸的位置B時(shí)，臂530a、530b的嵌套關(guān)系。后支承臂530b的較薄的下部553，在靠近過渡處543b，接近或接觸前支承臂530a的中間部分545。在以上討論的原則下，通過較薄的中間部分545可比均勻厚度的前臂530a實(shí)現(xiàn)更寬的向前運(yùn)動(dòng)的范圍。
因此，如圖14-15所示的可縮回車輛踏腳520具有一寬的運(yùn)動(dòng)范圍，這樣，當(dāng)踏腳件位于展開位置B時(shí)，全部的踏腳臺524位于第一軸線A-A的外側(cè)，而當(dāng)踏腳件位于縮回位置A時(shí)，至少一部分的踏腳臺524位于第二軸線B-B的內(nèi)側(cè)。
圖16-17示出可縮回車輛踏腳的另一實(shí)施例620，除了以下討論的之外，它可類似于上述的實(shí)施例。顯示為附連到底部12上的可縮回踏腳620包括一踏腳件622，它包括一用螺栓連接或其它方式剛性地連接到支承支架626上的踏腳臺624。前和后支承臂630a、630b通過銷632a、632b可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接到支承支架626。一剛性框架634和連接支架641各可構(gòu)造成用來連接到底部12上所必須的部件，它們對支承臂630a、630b提供一固定的安裝，它們通過銷636a、636b可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在框架634上。
通過螺栓連接、鉚接、焊接，或其它傳統(tǒng)方法，框架634和連接支架641可固定到垂直的底部部分16(和固定到連接支架641的框架634)上。然而，應(yīng)該認(rèn)識到，可使用各種各樣的結(jié)構(gòu)來替代連接支架641，或添加到連接支架641，以便于將框架634附連到不同種類和型號的車輛。應(yīng)該認(rèn)識到，盡管所示設(shè)計(jì)是優(yōu)選的結(jié)構(gòu)，但可使用其它合適的結(jié)構(gòu)或技術(shù)(框架634之外)來將臂630a、630b可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接到車輛上。
如同上述的實(shí)施例，示于圖16-17中的可縮回的車輛踏腳620形成一組對應(yīng)于上述組的軸線的第一至第四的軸線A-A至D-D。為了清晰起見，各軸線A-A至D-D之間的距離不在圖16-17中標(biāo)出；然而，下面對軸線布置的幾何形的討論將以同樣的效力適用于圖16-17的實(shí)施例。因?yàn)槠浯_實(shí)涉及到上述的實(shí)施例。參照圖16，第一軸線A-A與第三軸線C-C隔開一第一距離，而第二軸線B-B與第四軸線D-D隔開一第二距離。一實(shí)施例中，第一和第二距離不相等；在另一實(shí)施例中，第一距離大于第二距離。在一實(shí)施例中，第一軸線A-A位于第二軸線B-B的向上。
第一軸線A-A與第二軸線B-B隔開一第三距離，而第三軸線C-C與第四軸線D-D隔開一第四距離。一實(shí)施例中，第三和第四距離不相等；在另一實(shí)施例中，第三距離大于第二距離。在一實(shí)施例中，當(dāng)可縮回車輛踏腳620位于縮回和/或展開位置時(shí)，一連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線不平行于一連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線。在一實(shí)施例中，當(dāng)可縮回車輛踏腳620位于展開位置時(shí)，連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線，較之連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線，相對于垂直方向成一較小的角度。
前支承臂630a的后表面向前變小在較厚端部649a、649b之間形成一較薄的中間部分645。當(dāng)可縮回踏腳620位于展開位置B時(shí)，該結(jié)構(gòu)允許臂630a、630b彼此部分地嵌套在“內(nèi)”，這又增加踏腳件622向前的運(yùn)動(dòng)范圍，而同時(shí)允許臂的端部變得更厚，以便在它們與框架和踏腳件的轉(zhuǎn)動(dòng)連接處更好地承受遇到的作用力。由于這樣賦予臂630a、630b和踏腳件622以更大向前范圍的運(yùn)動(dòng)，所以，當(dāng)展開時(shí)踏腳件622可更加遠(yuǎn)離車輛延伸。
如圖17所示，當(dāng)可縮回車輛踏腳620位于展開位置B時(shí)，后支承臂630b的倒圓的下部接近或接觸前支承臂630a的較薄的中間部分645。因此，后支承臂630b顯示為向前轉(zhuǎn)動(dòng)超過某一點(diǎn)，如果前臂630a具有均勻厚度的話，則臂630b原本會(huì)停止在該點(diǎn)處(借助于與前支承臂630a的接觸)。一般來說，通過使后支承臂630b轉(zhuǎn)動(dòng)到任意點(diǎn)，在該點(diǎn)處，后臂630b的一部分與連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的一直線間隔一垂直距離，其小于前臂630a的最大厚度的一半，則可實(shí)現(xiàn)增加向前范圍的運(yùn)動(dòng)。通過使后臂630b向前轉(zhuǎn)動(dòng)到某一點(diǎn)，較薄的中間部分645在該點(diǎn)處接觸后臂630b，由此，可最大程度地增加運(yùn)動(dòng)的范圍。
圖16-17所示的實(shí)施例特別適用于所示的狹窄空間內(nèi)，其位于相鄰車輛框架件23的向上的車輛門21下部之間。由于向后縮回的空間很小，所以，踏腳臺624在縮回時(shí)主要向上轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，在所示的實(shí)施例中，當(dāng)踏腳件622位于縮回位置A時(shí)，踏腳臺624的前邊緣624a位于第一軸線A-A上方。此外，當(dāng)踏腳件622位于縮回位置A時(shí)，全部的踏腳臺624可位于第一軸線A-A的前面。
當(dāng)縮回時(shí)，可縮回的車輛踏腳620基本上在車輛旁站立的觀察者的視線中隱蔽而不可見，因?yàn)樘つ_臺624的下表面624d從門21的下邊緣以相對于垂直向約為45-65度的夾角β向內(nèi)和向下延伸。縮回的踏腳臺624的“向上”的位置也阻擋臂、框架等不在一般的車旁觀察者的視線中。通過涂漆或其它方式將踏腳臺的下表面624d著色為深色(黑色、深灰色等)，或?qū)⑵渲珵榕c周圍的底部、框架等匹配，可進(jìn)一步提高隱蔽性。
圖18和19示出可縮回車輛踏腳的另一實(shí)施例720，除了以下討論的之外，它可類似于上述的實(shí)施例?？煽s回踏腳720包括一踏腳件722，它包括一用螺栓連接或其它方式剛性地連接到支承支架726上的踏腳臺724。前和后支承臂730a、730b通過銷732a、732b可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接到支承支架726。一剛性框架734可構(gòu)造成用來連接到車輛底部部分16上所必須的部件，它對支承臂730a、730b提供一固定的安裝，它們通過銷736a、736b可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在框架734上。借助于與合適的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(未示出)的進(jìn)一步連接，銷736b也可用作后支承臂730b的驅(qū)動(dòng)軸。因此，銷736b可具有比其它銷732a、732b、736a大的直徑。在其它的實(shí)施例中，銷736a可用作為驅(qū)動(dòng)軸，因此，可為銷736a選擇一較大的直徑。
通過螺栓連接、鉚接、焊接，或其它傳統(tǒng)方法，框架734可固定到垂直的底部部分16上。然而，應(yīng)該認(rèn)識到，可使用各種各樣的結(jié)構(gòu)來替代框架734，或添加到框架734，以便于將臂730a、730b附連到車輛，或不同種類和型號的車輛。
如同上述的實(shí)施例，示于圖18-19中的可縮回的車輛踏腳720形成一組對應(yīng)于上述組的軸線的第一至第四的軸線A-A至D-D。為了清晰起見，各軸線A-A至D-D之間的距離不在圖18-19中標(biāo)出；然而，下面對軸線布置的幾何形的討論將以同樣的效力適用于圖18-19的實(shí)施例。因?yàn)槠浯_實(shí)涉及到上述的實(shí)施例。參照圖18，第一軸線A-A與第三軸線C-C隔開一第一距離，而第二軸線B-B與第四軸線D-D隔開一第二距離。一實(shí)施例中，第一和第二距離不相等；在另一實(shí)施例中，第一距離大于第二距離。在一實(shí)施例中，第一軸線A-A位于第二軸線B-B的向上。
第一軸線A-A與第二軸線B-B隔開一第三距離，而第三軸線C-C與第四軸線D-D隔開一第四距離。一實(shí)施例中，第三和第四距離不相等；在另一實(shí)施例中，第三距離大于第二距離。在一實(shí)施例中，當(dāng)可縮回車輛踏腳720位于縮回和/或展開位置時(shí)，一連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線不平行于一連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線。在一實(shí)施例中，當(dāng)可縮回車輛踏腳720位于展開位置時(shí)，連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線，較之連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線，相對于垂直方向成一較小的角度。
前臂730a的上部向后彎曲，而后臂730b的下部向前彎曲，以便于臂和踏腳件大范圍的運(yùn)動(dòng)，同時(shí)，允許臂做得相對地厚和結(jié)實(shí)。由于這樣賦予臂730a、730b和踏腳件722以更大范圍的運(yùn)動(dòng)，所以，當(dāng)展開時(shí)踏腳件722可更加遠(yuǎn)離車輛延伸，并在縮回時(shí)可更加縮回到車輛內(nèi)，以提高其隱蔽性。此外，彎曲的臂允許上軸線對A-A、B-B和下軸線對C-C、D-D的位置彼此相當(dāng)?shù)乜拷?，無需使用不適當(dāng)薄和弱的臂。
圖18-19所示的實(shí)施例特別適用于所示的狹窄空間內(nèi)，其位于相鄰車輛框架件23的向上的垂直下部16的下部之間。由于向后縮回的空間很小，所以，踏腳臺724在縮回時(shí)主要向上轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，在所示的實(shí)施例中，當(dāng)踏腳件722位于縮回位置A時(shí)，踏腳臺724的前邊緣724a位于第一軸線A-A上方。
當(dāng)縮回時(shí)，可縮回的車輛踏腳720基本上在車輛旁站立的觀察者的視線中隱蔽而不可見，因?yàn)樘つ_臺724的下表面724d從門21的下邊緣以相對于垂直向約為35-55度的夾角ε向內(nèi)和向下延伸。盡管未如其它實(shí)施例那樣徹底地隱蔽起來，但縮回的踏腳臺724的“向上”的位置也阻擋臂、框架等的顯著部分不在一般的車旁觀察者的視線中。通過涂漆或其它方式將踏腳臺的下表面724d著色為深色(黑色、深灰色等)，或?qū)⑵渲珵榕c周圍的底部、框架等匹配，可進(jìn)一步提高隱蔽性。
圖20和21示出可縮回車輛踏腳的另一實(shí)施例820，除了以下討論的之外，它可類似于上述的實(shí)施例?？煽s回踏腳820包括一踏腳件822，它包括一用螺栓連接或其它方式剛性地連接到支承支架826上的踏腳臺824。前和后支承臂830a、830b通過銷832a、832b可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接到支承支架826。一剛性框架834可構(gòu)造成用來連接到垂直底部部分16(或框架件23)上所必須的部件，它對支承臂830a、830b提供一固定的安裝，它們通過銷836a、836b可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在框架834上。
通過螺栓連接、鉚接、焊接，或其它傳統(tǒng)方法，框架834可固定到垂直的底部部分16(或框架件23)上。然而，應(yīng)該認(rèn)識到，可使用各種各樣的結(jié)構(gòu)來替代框架834，或添加到框架834，以便于將臂830a、830b附連到車輛，或不同種類和型號的車輛。
如同上述的實(shí)施例，示于圖20-21中的可縮回的車輛踏腳820形成一組對應(yīng)于上述組的軸線的第一至第四的軸線A-A至D-D。為了清晰起見，各軸線A-A至D-D之間的距離不在圖20-21中標(biāo)出；然而，下面對軸線布置的幾何形的討論將以同樣的效力適用于圖20-21的實(shí)施例。因?yàn)槠浯_實(shí)涉及到上述的實(shí)施例。參照圖20，第一軸線A-A與第三軸線C-C隔開一第一距離，而第二軸線B-B與第四軸線D-D隔開一第二距離。一實(shí)施例中，第一和第二距離不相等；在另一實(shí)施例中，第一距離大于第二距離。
第一軸線A-A與第二軸線B-B隔開一第三距離，而第三軸線C-C與第四軸線D-D隔開一第四距離。一實(shí)施例中，第三和第四距離不相等；在另一實(shí)施例中，第三距離大于第二距離。在一實(shí)施例中，當(dāng)可縮回車輛踏腳820位于縮回和/或展開位置時(shí)，一連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線不平行于一連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線。在一實(shí)施例中，當(dāng)可縮回車輛踏腳820位于展開位置時(shí)，連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線，較之連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線，相對于垂直方向成一較小的角度。
臂830a、830b便于臂和踏腳件的極其寬范圍的運(yùn)動(dòng)，同時(shí)，允許臂做得相對地厚和結(jié)實(shí)。由于這樣賦予臂830a、830b和踏腳件822以更大范圍的運(yùn)動(dòng)，所以，當(dāng)展開時(shí)踏腳件822可更加遠(yuǎn)離車輛延伸，并在縮回時(shí)可更加縮回到車輛內(nèi)，以提高其隱蔽性。
在所示的實(shí)施例中，諸臂830a、830b彎曲到這樣的程度當(dāng)踏腳件822位于縮回的位置A時(shí)，一連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的直線將與靠近第二軸線B-B的后臂830b的一部分相交，和/或一連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的直線將與靠近第三軸線C-C的前臂830a的一部分相交。其結(jié)果，當(dāng)踏腳件822位于縮回位置A時(shí)，第三軸線C-C和第四軸線D-D中的一個(gè)或兩個(gè)位于第一軸線A-A的上方。
因此，如圖20-21所示的可縮回車輛踏腳820具有一寬的運(yùn)動(dòng)范圍，這樣，當(dāng)踏腳件位于展開位置B時(shí)，全部的踏腳臺824位于第一軸線A-A的外側(cè)，而當(dāng)踏腳件位于縮回位置A時(shí)，至少一部分的踏腳臺824位于第二軸線B-B的內(nèi)側(cè)。
在一實(shí)施例中，后臂830b形成一靠近第三軸線C-C的阻擋件表面833。該阻擋件表面833構(gòu)造成當(dāng)踏腳件822位于展開位置B時(shí)，阻擋件表面833是后臂830b的最前部分。因此，阻擋件表面833接觸前臂830a的后表面，防止臂轉(zhuǎn)動(dòng)通過展開位置A。如上詳細(xì)地所述，一旦在展開位置A，一作用在踏腳臺824上的載荷(或甚至單是可縮回踏腳的重量)將增加抵靠在前臂830a上的壓迫阻擋件表面833的力。因此，可縮回的踏腳在施加的載荷下穩(wěn)固地保持“鎖定”在展開位置，沒有任何的反作用扭矩傳遞到連接在臂830a、830b的任何的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
在所示的實(shí)施例中，阻擋件表面833具有一平的結(jié)構(gòu)，當(dāng)踏腳件822位于展開位置B時(shí)，它接觸前臂830a的后表面的同樣的平的部分。在另一實(shí)施例中，可使用一倒圓的形狀或任何其它合適的形狀。
阻擋件表面833，以及阻擋件52/152和展開阻擋件可認(rèn)為是一“靜止阻擋件”。如本文中使用的，術(shù)語“靜止阻擋件”是指任何的部件，它通過接觸可縮回的車輛踏腳的運(yùn)動(dòng)部分(例如，其中的一個(gè)臂)來阻止可縮回的車輛踏腳的運(yùn)動(dòng)超過展開位置B，它是下列中的一種(i)相對于車輛固定和基本上不動(dòng)(例如，阻擋件52/152)或(ii)固定到或一體形成于其中的一個(gè)臂或踏腳件(例如，展開阻擋件231b、中間部分545/645，或阻擋件表面833)。如以上詳細(xì)地所述，當(dāng)一靜止阻擋件用于可縮回的車輛踏腳的各種結(jié)構(gòu)時(shí)，僅通過可縮回踏腳本身的自重(和作用在踏腳臺上的任何的載荷)，踏腳即可被保持在展開位置B，無需復(fù)雜的、不可靠的閉鎖、套索、彈簧加載的離合器等，且不將反作用扭矩傳遞到連接在可縮回踏腳的臂上的任何的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。換句話說，可縮回踏腳運(yùn)動(dòng)之后，靜止的阻擋件、臂和踏腳件足以將踏腳臺保持在展開位置。
在此意義上，在可縮回踏腳的兩個(gè)臂之間的接觸防止踏腳的運(yùn)動(dòng)超過展開位置的情形中，接觸部分中的一個(gè)或兩個(gè)可以認(rèn)為是靜止的阻擋件?？梢栽O(shè)想，本文中揭示的任何的靜止的阻擋件可用于本文中揭示的可縮回踏腳的任何的實(shí)施例。
圖22-26示出可縮回車輛踏腳的另一實(shí)施例920，除了以下討論的之外，它可類似于上述的實(shí)施例。可縮回踏腳920包括一踏腳件922，它包括一用螺栓連接或其它方式剛性地連接到支承支架926上的踏腳臺924。前和后支承臂930a、930b通過銷932a、932b可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接到支承支架926。一剛性框架934可構(gòu)造成用來連接到垂直底部部分16上所必須的部件，它對支承臂930a、930b提供一固定的安裝，它們通過銷936a、936b可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在框架934上。
通過螺栓連接、鉚接、焊接，或其它傳統(tǒng)方法，框架934可固定到垂直的底部部分16上。然而，應(yīng)該認(rèn)識到，盡管框架934是優(yōu)選的，但可使用各種各樣的結(jié)構(gòu)來替代框架934，或添加到框架934，以便于將臂930a、930b附連到車輛，或不同種類和型號的車輛。
如同上述的實(shí)施例，示于圖22中的可縮回的車輛踏腳920形成一組對應(yīng)于上述組的軸線的第一至第四的軸線A-A至D-D。為了清晰起見，各軸線A-A至D-D之間的距離不在圖20-21中標(biāo)出；然而，下面對軸線布置的幾何形的討論將以同樣的效力適用于圖22的實(shí)施例。因?yàn)槠浯_實(shí)涉及到上述的實(shí)施例。參照圖22，第一軸線A-A與第三軸線C-C隔開一第一距離，而第二軸線B-B與第四軸線D-D隔開一第二距離。一實(shí)施例中，第一和第二距離不相等；在另一實(shí)施例中，第一距離大于第二距離。
第一軸線A-A與第二軸線B-B隔開一第三距離，而第三軸線C-C與第四軸線D-D隔開一第四距離。一實(shí)施例中，第三和第四距離不相等；在另一實(shí)施例中，第三距離大于第二距離。在一實(shí)施例中，當(dāng)可縮回車輛踏腳920位于縮回和/或展開位置時(shí)，一連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的第一直線E-E不平行于一連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的第二直線F-F。在一實(shí)施例中，當(dāng)可縮回車輛踏腳920位于展開位置時(shí)，連接第一軸線A-A和第三軸線C-C的第一直線E-E，較之連接第二軸線B-B和第四軸線D-D的第二直線F-F，相對于垂直方向成一較小的角度。
第一直線E-E與第二直線F-F相交于踏腳件922的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心ICR。該ICR標(biāo)志在樞轉(zhuǎn)軸線的瞬時(shí)位置，如果臂930a、930b繞第一軸線A-A和第二軸線B-B從其現(xiàn)在的位置轉(zhuǎn)動(dòng)的話，則踏腳件922原本會(huì)繞該瞬時(shí)位置轉(zhuǎn)動(dòng)。
示于圖22中的可縮回的踏腳920構(gòu)造成保持縮回的位置，即使在踏腳臺924上施加一重載荷也可保持縮回的位置，無需單獨(dú)的鎖定系統(tǒng)，或從一驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)或電機(jī)得到輸入。換句話說，當(dāng)處于縮回位置A時(shí)，可縮回的踏腳920是“自激”的。當(dāng)踏腳件922處于縮回位置A時(shí)，臂930a、930b構(gòu)造成瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心ICR位于踏腳臺924的上踏腳表面924c上，或位于踏腳臺924的上踏腳表面924c的內(nèi)側(cè)。(這在圖22A中顯示為區(qū)域960、962、964、966、968。)這又指明當(dāng)踏腳件922朝向展開位置移動(dòng)時(shí)，踏腳臺924的上表面924c的至少一部分的離縮回位置A的初始運(yùn)動(dòng)向上(或具有一向上的分量)，此后，踏腳件922和上踏腳表面924c大致向下(或向下和向外)移動(dòng)到展開位置B。當(dāng)踏腳件922處于縮回位置A時(shí)，在上踏腳表面924c上施加的一載荷因此推動(dòng)踏腳件朝向縮回的位置，但沿該方向的進(jìn)一步運(yùn)動(dòng)被臂930a、930b之間的接觸阻止。因此，當(dāng)踏腳件922處于縮回位置A時(shí)，踏腳件922可支承施加在上踏腳表面924c上的重載荷，無需一單獨(dú)的鎖定系統(tǒng)等。
更一般地來說，當(dāng)臂930a、930b布置成瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心ICR位于(沿一內(nèi)側(cè)-外側(cè)軸線)施加到踏腳件922的一載荷W上，或施加到踏腳件922的一載荷W的內(nèi)側(cè)的任何地方上時(shí)，可縮回的踏腳920在縮回位置A是自激的。(載荷在這里表示為一點(diǎn)載荷；應(yīng)該理解到，這里涉及到施加在踏腳件922上的載荷的位置是指作用在踏腳件上的任何分布載荷(例如，使用者的重量的部分通過腳作用在上踏腳表面924c上)的點(diǎn)載荷的表示法。)業(yè)已發(fā)現(xiàn)，盡管臂930a、930b的縮回位置的布置使瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心ICR盡可能放置在內(nèi)側(cè)，這使得可縮回踏腳的自激特性最大化，但定位瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心ICR太靠內(nèi)側(cè)，由于在縮回時(shí)要求臂930a、930b的次佳的布置，所以會(huì)減小可縮回踏腳的運(yùn)動(dòng)范圍。因此，在一實(shí)施例中，臂930a、930b布置成將瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心ICR定位在踏腳臺924的上踏腳表面924c的內(nèi)側(cè)的四分之一、二分之一或三分之二，或者是這些尺寸的略向內(nèi)些(圖22A中的區(qū)域959、960，或區(qū)域960和962之和)。在另一實(shí)施例中，瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心ICR位于踏腳臺924的上踏腳表面924c的全部范圍內(nèi)，或者是該范圍的略向內(nèi)些(圖22A中的區(qū)域960、962和964之和)。
在還有的其它的實(shí)施例中，當(dāng)可縮回踏腳920位于縮回位置時(shí)，瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心ICR進(jìn)一步位于內(nèi)側(cè)，即，從第一軸線A-A向外延伸到上踏腳表面924c的稍向內(nèi)部位的區(qū)域966，或在第一軸線A-A內(nèi)側(cè)的任何地方的區(qū)域968。然而，瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心ICR位于上述區(qū)域中的任何一個(gè)，如上所述，可縮回踏腳的運(yùn)動(dòng)范圍可減小。在另一實(shí)施例中，瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心ICR可位于區(qū)域970，介于踏腳件922/踏腳臺924的外側(cè)邊緣和上踏腳表面924c的外邊緣之間。然而，使瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心ICR位于區(qū)域970，如果靠近踏腳件922的極端外側(cè)邊緣施加載荷W，則踏腳可以是自激的。
在下面良好的工程實(shí)踐中，可以要求布置臂930a、930b的縮回位置，使瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心ICR放置在定義為使用者可能踏腳的踏腳件922的全部范圍的一踏腳區(qū)域上，或者在其內(nèi)側(cè)。在一實(shí)施例中，踏腳區(qū)域可包括全部的踏腳臺924加上鄰近踏腳臺924的內(nèi)側(cè)邊緣的支承支架926的部分。該踏腳區(qū)域可包括如圖22A所示的區(qū)域960、962、964和970的總和。在一實(shí)施例中，踏腳區(qū)域可包括全部的上踏腳表面924c加上鄰近踏腳臺924的內(nèi)側(cè)邊緣的支承支架926的部分。該踏腳區(qū)域可包括如圖22A所示的區(qū)域960、962和964的總和。在另一實(shí)施例中，踏腳區(qū)域可包括全部的踏腳臺924加上從車輛突出的支承支架926的基本上所有的部分。該踏腳區(qū)域可包括如圖22A所示的區(qū)域960、962、964、966和970的總和。最后，不管踏腳臺是形成為橫條925的部分(見下面的進(jìn)一步討論)，還是形成為如上所述的“簡單”的平的部件，踏腳區(qū)域可包括使用者可能腳踏在踏腳件922上的任何的地方。
鑒于以上所述的可縮回踏腳920的特性，當(dāng)從縮回位置A移動(dòng)到展開位置B時(shí)，踏腳區(qū)域/踏腳臺遵循一獨(dú)特的展開路徑。該展開路徑的特征在于，一初始的向上分量UC，它僅是全部初始運(yùn)動(dòng)IM的一個(gè)分量。在沿初始向上分量UC或初始運(yùn)動(dòng)IM的方向第一移動(dòng)(從縮回位置A)之后，踏腳區(qū)域/踏腳臺大致向下和向外移動(dòng)到展開位置B。
因?yàn)楫?dāng)位于縮回位置時(shí)可縮回踏腳920具有自激特性，所以，踏腳920適于在縮回時(shí)提供移動(dòng)的板，而在展開時(shí)提供一方便的踏腳。為此目的，上踏腳表面924c可形成為一橫條925的部分，它在縮回時(shí)用作一踏腳板(見圖24)，使縮回位置相對地靠近車門，并就在車門的外側(cè)。但展開時(shí)，橫條925略向下轉(zhuǎn)動(dòng)，以使上踏腳表面924c采取一大致水平的定向(見圖23、25)。有利的是，當(dāng)橫條925縮回時(shí)，大致管形的橫條925在其前端和后端可提供一“越野”的外觀，并用作一踏腳板的作用。再者，上踏腳表面924c形成在橫條925內(nèi)，并在橫條延伸而用作一踏腳時(shí)，到達(dá)一方便的水平位置。如圖25所示，橫條925可制得足夠?qū)挘詫ο胍M(jìn)入車輛的兩個(gè)相鄰門中的一個(gè)門的人用作為一踏腳板或踏腳；在此情形中，上踏腳表面924c可形成為踏腳板925的兩個(gè)單獨(dú)的平的部分。在其它的實(shí)施例中，可使用一“簡單”的平臺、板或其它的部件來代替橫條925。
然而，不管采用何種確定的結(jié)構(gòu)，橫條、板等可安裝在兩個(gè)或多個(gè)縮回組件950上，它們提供縮回和展開位置。各個(gè)縮回部件950可包括大致類似于本文所述的用于可縮回車輛踏腳的任何的實(shí)施例中的結(jié)構(gòu)；然而，如圖24和25所示的實(shí)施例利用圖22-23中所揭示的機(jī)構(gòu)。一個(gè)或兩個(gè)組件950可包括一電機(jī)，其用來在縮回位置(圖24)和展開位置(圖25)之間移動(dòng)踏腳。
圖26是全部可縮回踏腳系統(tǒng)1000的示意圖，本文所揭示的任何實(shí)施例均可根據(jù)該系統(tǒng)執(zhí)行。傳感器系統(tǒng)1002接受控制輸入，并發(fā)送到一電子控制器內(nèi)以供處理。諸如延伸、縮回或停止可縮回踏腳的指令的控制輸入，可由下列元件產(chǎn)生遙控器1006，和/或一車輛點(diǎn)火開關(guān)，車輛門或門手把內(nèi)的開關(guān)，一防夾/防撞系統(tǒng)，在可縮回踏腳的運(yùn)動(dòng)范圍極端處的限位開關(guān)，一定時(shí)器等?？刂破?004處理控制輸入并將合適的動(dòng)力信號傳輸?shù)诫姍C(jī)1006，它以合適的方向轉(zhuǎn)動(dòng)，以便延伸或縮回可縮回的踏腳。通過一聯(lián)軸器1008(它可包括一如上所述的扭矩限制器和/或合適的齒輪系統(tǒng))作用的電機(jī)1006，致使連接件1010(例如，臂和踏腳件)按照需要朝向延伸或縮回位置移動(dòng)。
盡管本發(fā)明已經(jīng)在某些優(yōu)選的實(shí)施例和實(shí)例中進(jìn)行了描述，但本技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員將會(huì)理解到，本發(fā)明可超越具體揭示的實(shí)施例，延伸到本發(fā)明的其它的變化的實(shí)施例和/或用途，以及明顯的改型和其相當(dāng)物。因此，本文所揭示的本發(fā)明的范圍不應(yīng)限制在上述特定描述的實(shí)施例中，而應(yīng)僅通過正當(dāng)?shù)亻喿x附后的權(quán)利要求書來予以確定。
權(quán)利要求
1.一種展開一輔助的車輛踏腳的方法，所述輔助的車輛踏腳包括連接于一車輛的第一和第二支承臂，所述第一和第二支承臂分別可繞基本上平行于地面定向的第一和第二軸線樞轉(zhuǎn)，所述第一和第二軸線分別通過所述第一和第二支承臂的固定部位，所述第一和第二支承臂連接到一踏腳件，并可相對于所述踏腳件分別繞基本上平行于所述第一和第二軸線的第三和第四軸線樞轉(zhuǎn)，所述第一和第二支承臂允許所述踏腳件在一縮回位置和一在所述縮回位置外側(cè)向下的展開位置之間移動(dòng)，所述方法包括使所述腳踏件的至少一部分向上移動(dòng)；以及在使所述腳踏件的至少一部分向上移動(dòng)后，使所述腳踏件向下朝所述展開位置移動(dòng)。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，使所述腳踏件朝所述展開位置移動(dòng)包括將整個(gè)所述腳踏件移動(dòng)到低于所述第一和第二軸線。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，當(dāng)所述腳踏件位于所述展開位置時(shí)，所述第一和第二支承臂的至少一個(gè)從所述腳踏件向上朝所述車輛延伸。
4.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，使所述腳踏件的至少一部分向上移動(dòng)包括使所述腳踏件的一上腳踏表面向上移動(dòng)。
5.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，使所述腳踏件的至少一部分向上移動(dòng)包括使所述腳踏件的至少一部分從所述縮回位置初始地向上移動(dòng)。
6.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，還包括在所述腳踏件位于所述縮回位置時(shí)將所述腳踏件的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心點(diǎn)定位在所述腳踏件的一上腳踏表面處或其內(nèi)側(cè)。
7.如權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，當(dāng)沿垂直于所述第一軸線的一平面觀察所述輔助的車輛踏腳時(shí)，所述瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心點(diǎn)位于通過所述第一軸線和所述第二軸線的一第一線與通過所述第三軸線和所述第四軸線的一第二線的交點(diǎn)處。
全文摘要
一展開一輔助的車輛踏腳的方法，該輔助的車輛踏腳包括連接于一車輛的第一和第二支承臂，第一和第二支承臂分別可繞基本上平行于地面定向的第一和第二軸線樞轉(zhuǎn)，第一和第二軸線分別通過第一和第二支承臂的固定部位，第一和第二支承臂連接到一踏腳件，并可相對于踏腳件分別繞基本上平行于第一和第二軸線的第三和第四軸線樞轉(zhuǎn)，第一和第二支承臂允許踏腳件在一縮回位置和一在縮回位置外側(cè)向下的展開位置之間移動(dòng)，該方法包括使腳踏件的至少一部分向上移動(dòng)；以及在使腳踏件的至少一部分向上移動(dòng)后，使腳踏件向下朝所述展開位置移動(dòng)。
文檔編號B60R3/02GK101081609SQ200710127850
公開日2007年12月5日 申請日期2002年10月16日 優(yōu)先權(quán)日2001年10月16日
發(fā)明者H·萊特納 申請人:美國摩托產(chǎn)品股份有限公司