專利名稱：密封條的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種密封條，其構(gòu)造成在安裝部分(trim portion) 中埋有嵌件。
背景技術(shù)：
通常，具有安裝部分的密封條設(shè)置于沿機(jī)動車(例如汽車)的
門洞周部形成的凸緣。密封條具有安裝部分和中空密封部分，安裝部 分具有通過配合到凸緣(沿門洞周部形成)而保持的保持唇，中空密 封部分設(shè)置為從安裝部分凸起。安裝部分具有車內(nèi)側(cè)壁、車外側(cè)壁、 和連接兩側(cè)壁的聯(lián)結(jié)部分，并具有大致U形橫截面。
此外，金屬嵌件埋入安裝部分。如圖8所示，嵌件90具有多 個帶狀片部91，基本彼此平行布置；以及結(jié)合部分92，用于將片部 91連接到一起，例如，位于聯(lián)結(jié)部分中的中央結(jié)合部分。此外，圖8 所示的嵌件90是在對各片部91進(jìn)行彎曲加工使其形成為大致U形 橫截面之前的狀態(tài)。
當(dāng)密封條安裝到凸緣上時，安裝部分配合到其中?；就ㄟ^保 持唇部分的彈性力或嵌件的夾緊力，維持密封條安裝到凸緣上的安裝 狀態(tài)。此外，當(dāng)車門關(guān)閉時，車門的邊緣部分壓靠密封部分。因此， 密封部分壓扁變形，從而在車門與機(jī)動車的車身之間形成密封。
近些年中，減輕密封條的需求不斷提高。重量上金屬嵌件在密 封條中所占比例較高，因此，減少金屬嵌件的重量可以使密封條的重 量減輕。 一種減輕嵌件的技術(shù)是，與片部相比，使中央結(jié)合部分形成 得較薄(參見例如JP-A-11-48879)。
然而，根據(jù)上述技術(shù)，其僅將中央結(jié)合部分形成為較薄。因此， 密封條不能充分減輕。另一方面，即使將片部形成為較薄以與中央結(jié) 合部分一致時，卻不能保證所需強(qiáng)度(或形狀保持性能)。結(jié)果，會
造成夾緊力不足。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明解決了上述問題。本發(fā)明的目的是提供一種密封條，該 密封條能夠在減輕其重量的同時，抑制強(qiáng)度和夾緊力的下降。
在下文中，詳細(xì)列舉用于解決上述問題的本發(fā)明若干方面。順 便提及，如果需要，除了本發(fā)明這些方面的描述，將描述對應(yīng)的特性 操作和優(yōu)點。
(1) 一種密封條，具有安裝部分，其具有大致U形橫截面， 由沿機(jī)動車的門洞周部形成的凸緣保持，并具有車內(nèi)側(cè)壁、車外側(cè)壁
和連接車內(nèi)側(cè)壁和車外側(cè)壁的聯(lián)結(jié)部分；以及中空密封部分，其設(shè)置
為從安裝部分凸起，以及，當(dāng)車門關(guān)閉時，車門的周部壓靠該中空密 封部分。安裝部分設(shè)定為，沿其長度方向，金屬嵌件埋在安裝部分中， 以及，嵌件具有多個片部和結(jié)合部分，片部布置為基本彼此平行，結(jié) 合部分配置為使片部彼此連接。各片部包括對應(yīng)于車內(nèi)側(cè)壁的車內(nèi)側(cè) 壁對應(yīng)部分、對應(yīng)于車外側(cè)壁的車外側(cè)壁對應(yīng)部分、和對應(yīng)于聯(lián)結(jié)部
分的聯(lián)結(jié)部分對應(yīng)部分。各片部具有大致U形橫截面。在車內(nèi)側(cè)壁
對應(yīng)部分與聯(lián)結(jié)部分對應(yīng)部分之間的延續(xù)連接部分為彎曲部分，以
及，在車外側(cè)壁對應(yīng)部分與聯(lián)結(jié)部分對應(yīng)部分之間的延續(xù)連接部分也 為彎曲部分。所述嵌件中除所述彎曲部分之外的其余部分的厚度小于
所述嵌件中所述彎曲部分的厚度。
根據(jù)(1)，通過埋在安裝部分中的金屬嵌件，提供預(yù)定的夾緊 力。這樣，可以維持密封條的安裝狀態(tài)。同時，根據(jù)(1)，構(gòu)成嵌 件的各片部包括車內(nèi)側(cè)壁對應(yīng)部分、車外側(cè)壁對應(yīng)部分、和聯(lián)結(jié)部分 對應(yīng)部分，并具有大致U形橫截面。在車內(nèi)側(cè)壁對應(yīng)部分與聯(lián)結(jié)部 分對應(yīng)部分之間的延續(xù)連接部分為彎曲部分，以及，在車外側(cè)壁對應(yīng) 部分與聯(lián)結(jié)部分對應(yīng)部分之間的延續(xù)連接部分也為彎曲部分。此外， 與嵌件的兩個彎曲部分的厚度相比，嵌件中除兩彎曲部分之外的其余 部分的厚度設(shè)定為較小。這樣，除兩個彎曲部分之外的密封條形成為 較薄。因此，可減輕整個嵌件，從而減輕整個密封條。另一方面，因
為嵌件不是整體減薄，從而兩個彎曲部分相對較厚，可以保持預(yù)定的 強(qiáng)度和剛性，從而可以容易地保持彎曲時的最初形狀。結(jié)果，可以避 免發(fā)生夾緊力不足的情況。這樣，可以穩(wěn)定安裝狀態(tài)。因此，可以使 密封部分長期具有密封性能。
順便提及，為了與常規(guī)密封條相比實現(xiàn)足夠輕的重量和獲得預(yù) 定強(qiáng)度，更優(yōu)選的是，嵌件由冷軋鋼板(SPCC)形成，兩個彎曲部
分的厚度為0.5mm土0.04mm，以及，除兩彎曲部分之外的其余部分 的厚度為0.4mm土0.04mm。
(2) 根據(jù)(1)的密封條，其構(gòu)造成，除兩個彎曲部分之外的 其余部分的厚度與各彎曲部分的厚度相比，前者比后者薄0.05mm或更多。
密封條構(gòu)造為如(2)所述，使得與兩個彎曲部分的厚度相比， 密封條中除兩個彎曲部分之外的其余部分的厚度比前者薄0.05mm或 更多，在此情況下，密封條可以同時獲得兩種相反的優(yōu)點，即，密封 條可以減輕，同時密封條可以具有預(yù)定的強(qiáng)度。順便提及，密封條可 以構(gòu)造成，與各彎曲部分的厚度相比，密封條中除兩彎曲部分之外的 其余部分的厚度比前者薄0.08mm或更多。
(3) 根據(jù)(1)的密封條，其構(gòu)造成，嵌件由冷軋鋼板(例如， SPCC-4D)制成，以及，通過從軋機(jī)輥向其施加壓力而壓延形成。
根據(jù)(3)，可以相對穩(wěn)定地獲得這樣的嵌件，該嵌件構(gòu)造成， 根據(jù)其不同位置測量的厚度進(jìn)行改變。g卩，通常，通過軋機(jī)輥向板狀
材料施加壓力使其壓延來制造嵌件。然而，在此情況下，需要在對應(yīng) 于兩個彎曲部分中每一個的部分和除兩個彎曲部分之外的各其余部
分之間，設(shè)置厚度差異。考慮到這個方面，在軋機(jī)輥的表面形成預(yù)定 的階狀部分。接著，在板狀材料上進(jìn)行壓延加工。結(jié)果，以相對簡單 的結(jié)構(gòu)，可以精確和可靠地得到上述嵌件。
(4) 根據(jù)(1)的密封條，其構(gòu)造成，以預(yù)定的間隔切去所述 車內(nèi)側(cè)壁對應(yīng)部分和所述車車外側(cè)壁對應(yīng)部分至少一方的末端部。
根據(jù)(4)，以預(yù)定的間隔切去車內(nèi)側(cè)壁對應(yīng)部分和車外側(cè)壁對 應(yīng)部分至少一方的末端部。這樣，可進(jìn)一步減輕密封條。另一方面， 切除的對象是車內(nèi)側(cè)壁對應(yīng)部分的末端部和車外側(cè)壁對應(yīng)部分的末 端部。此外，以預(yù)定的間隔(例如，每兩個或三個末端部)切去末端 部。這樣將不會影響強(qiáng)度和剛性。


圖1為示出根據(jù)本發(fā)明實施例密封條的剖視圖； 圖2為示出機(jī)動車的軸測圖； 圖3為示出嵌件的剖視圖4為示出在進(jìn)行彎曲加工之前狀態(tài)下的嵌件的剖視圖5為示出在進(jìn)行彎曲加工之前狀態(tài)下的嵌件的局部俯視圖6為示意性放大剖視圖，示出在通過向嵌件施加壓力以使其
壓延時使用的輥；
圖7為示出根據(jù)另一實施例的嵌件的俯視圖，該嵌件處于進(jìn)行
彎曲加工之前的狀態(tài)；以及
圖8為示出常規(guī)嵌件的俯視圖，該嵌件處于進(jìn)行彎曲加工之前
的狀態(tài)。
具體實施例方式
在下文中，將參照附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的實施例。
如圖2所示，將密封條4設(shè)置于與汽車1的側(cè)門2對應(yīng)的車身 側(cè)門洞3的周部。根據(jù)本實施例的密封條4安裝到門洞3中除其下部 之外的周部。整個密封條4通過擠出成型法成型。
如圖l所示，密封條4具有安裝部分5和密封部分6。安裝部分 5具有車內(nèi)側(cè)壁11、車外側(cè)壁12、以及連接兩側(cè)壁11和12的彎曲 橫截面的聯(lián)結(jié)部分13?？傮w上，安裝部分5具有大致U形的橫截面。 安裝部分5由EPDM (乙烯-丙烯-二烯共聚物)密實橡膠制成。金屬 嵌件14 (在本實施例中，嵌件14由冷軋鋼板(例如，SPCC — 4D) 制成)埋入安裝部分5中。
在車外側(cè)壁12的內(nèi)表面上， 一體方式形成多個保持唇部分15， 保持唇部分15朝安裝部分5的內(nèi)側(cè)(例如，機(jī)動車寬度方向的車內(nèi)
側(cè))延伸。在車內(nèi)側(cè)壁ll的內(nèi)表面上， 一體方式形成保持唇部分16，
保持唇部分16朝安裝部分5的內(nèi)側(cè)(例如，機(jī)動車寬度方向的車外 側(cè))延伸。此外，用于覆蓋內(nèi)裝部分(未示出)端部的蓋唇17與聯(lián) 結(jié)部分13—體形成，內(nèi)裝部分是指例如內(nèi)飾部分。
此外，密封部分6設(shè)置于車外側(cè)壁12，以從車外側(cè)壁12朝車外 側(cè)凸起。密封部分6由EPDM海綿橡膠制成。順便提及，密封部分6 可以主體上由EPDM海綿橡膠制成，以在表層側(cè)上形成由EPDM密 實橡膠制成的覆膜。此外，當(dāng)車門2關(guān)閉時，密封部分6壓扁變形， 從而在車門2與汽車1的車身之間形成密封。
通過將安裝部分5配合到門洞3，將密封條4安裝車身側(cè)門洞3 (參見圖2)的周部。更具體地，如圖1所示，車身具有內(nèi)板21和 外板22?；旧希ㄟ^將兩個板21和22的周緣部分彼此連接，形 成凸緣23(顯然，在兩個板21和22之間可以提供板狀增強(qiáng)，從而 提高強(qiáng)度)。然后，將安裝部分5配合到凸緣23?；旧?，通過保 持唇15和16的彈性力或嵌件14的夾緊力，維持密封條的安裝狀態(tài)。
在本實施例，使用圖3、圖4和圖5示出的中央結(jié)合型嵌件(圖 4和圖5示出嵌件進(jìn)行彎曲加工前的狀態(tài))作為嵌件14。即，嵌件 14具有多個帶狀片部31，彼此大致平行布置；中央結(jié)合部分32， 用于將片部31大致在中央位置處彼此連接；以及側(cè)結(jié)合部分33和 34，在其兩端部分處彼此連接。
接著，沿安裝部分5的長度方向，以預(yù)定間隔埋入片部31，并 在擠出成型后的彎曲加工中，將片部31與安裝部分5 —起彎曲成大 致字母"U"狀。另一方面，沿安裝部分5的長度方向連續(xù)埋入中央 結(jié)合部分32，使其位于靠近中央部分。此外，沿安裝部分5的長度 方向連續(xù)埋入側(cè)結(jié)荅部分33和34，使其分別位于車內(nèi)側(cè)壁11和車 外側(cè)壁12的末端部處。順便提及，通過在安裝部分5已經(jīng)彎曲成大 致字母"U"狀之后，反復(fù)進(jìn)行彎曲加工，斷開側(cè)結(jié)合部分33和34。 因此，每一對相鄰的片部31可以彼此展開和分開。在擠出成型時將 側(cè)結(jié)合部分33和34彼此連接的是因為嵌件14的直線狀送料。在進(jìn) 行彎曲加工以后將側(cè)結(jié)合部分33和34切斷的原因是為了提高安裝部
分5的彎曲方式安裝性能。因此，在本實施例中，中央結(jié)合部分32 對應(yīng)于"結(jié)合部分"。
上文描述了將片部31與安裝部分5 —起彎曲成大致字母"U" 狀。即，每個片部31具有對應(yīng)于車內(nèi)側(cè)壁11的車內(nèi)側(cè)壁對應(yīng)部分 41、對應(yīng)于車外側(cè)壁12的車外側(cè)壁對應(yīng)部分42、和對應(yīng)于聯(lián)結(jié)部分 13的聯(lián)結(jié)部分對應(yīng)部分43。通過彎曲加工，每個片部31都具有U 形橫截面。分別地，在車內(nèi)側(cè)壁對應(yīng)部分41與聯(lián)結(jié)部分對應(yīng)部分43 之間的延續(xù)連接部分是彎曲部分44，以及，在車外側(cè)壁對應(yīng)部分42 與聯(lián)結(jié)部分對應(yīng)部分43之間的延續(xù)連接部分是彎曲部分45。此外， 在本實施例的情況中，相比于兩個彎曲部分44和45 (圖5中通過散 點標(biāo)出的部分)中每一個的厚度，除兩個彎曲部分44和45之外的各 其余部分的厚度較薄。
更具體地，兩個彎曲部分44和45中每一個的厚度Tl為0.5mm， 而除了彎曲部分44和45之外的各其余部分(包括中央結(jié)合部分32 和側(cè)結(jié)合部分33和34)的厚度T2為0.4mm。
例如，這種嵌件14如下方式獲得。首先，在沿長度方向反送薄 片狀的冷軋鋼板(SPCC-4D)的過程中，在其中形成切口 (或裂口)。 將鋼板(切口形成在其中)引導(dǎo)進(jìn)入一組上下成對的軋機(jī)輥中。這組 軋機(jī)輥用于將鋼板軋薄，并均等方式拉出薄的鋼板。經(jīng)過軋機(jī)輥的鋼 板在切口處拉長并形成為這樣的形狀，其中片部31彼此分開，如圖 5所示。結(jié)果，以預(yù)定的間隔形成多個帶狀片部31。
圖6為示出軋機(jī)輥實例的示意性剖視圖。如圖6所示，軋機(jī)輥 包括上輥51和下輥52。下輥52的外周面為平坦?fàn)?，而在上?1上 形成階狀部分51a。此外，通過階狀部分51a提供上述的厚度差異。 即，兩個輥51和52之間間隙相對較大的部分(對應(yīng)于彎曲部分44 和45)形成為相對較厚。兩個輥51和52之間間隙相對較小的其余 部分形成為相對較薄。
順便提及，經(jīng)過擠出步驟、硫化步驟、彎曲步驟以及切斷步驟， 制成根據(jù)本實施例的密封條4。 g卩，在擠出步驟中，在從形成于口模 (未示出，構(gòu)成擠出機(jī))中的成形孔連續(xù)提供平板狀嵌件14的同時，
擠出未硫化的橡膠，該嵌件已通過加壓而進(jìn)行過壓延處理。此時，以 下述狀態(tài)擠出對應(yīng)于安裝部分5的部分，該部分的兩末端部分平板狀 或大致字母"V"狀展開。
隨后，將擠出的未硫化橡膠連續(xù)導(dǎo)入硫化裝置(或加熱區(qū)(未 示出))，在此裝置中進(jìn)行未硫化橡膠的硫化。
此外，將經(jīng)硫化的密封條4前體引導(dǎo)進(jìn)入彎曲加工裝置(未示
出)。接著，進(jìn)行前驅(qū)體的彎曲加工，從而使對應(yīng)于安裝部分5的兩 個末端部分變窄。結(jié)果，形成具有U形橫截面的安裝部分5。此時， 如上所述，進(jìn)行嵌件14的彎曲加工。這樣，形成上述的彎曲部分44 和45。隨后，使嵌件14通過嵌件分離器(未示出)，從而使上述的 側(cè)結(jié)合部分33和34彼此分離。接著，在切斷機(jī)(未示出)處將嵌件 14切成具有預(yù)定長度的部分。結(jié)果，得到上述密封條4。
如上所詳述，根據(jù)本實施例，相比于嵌件14的兩個彎曲部分44 和45各自的厚度Tl，除兩個彎曲部分44和45之外的其余部分的厚 度T2較薄。通過減少嵌件14中除兩個彎曲部分44和45之外其余 部分的厚度(T2 = 0.4mm)，可以減輕整個嵌件14的重量，從而減 輕整個密封條4的重量。另一方面，替代減少整個嵌件14的厚度， 則使兩個彎曲部分44和45相對較厚(Tl二0.5mm)。這樣，可以保 證預(yù)定的強(qiáng)度和剛性。
特別地，與兩個彎曲部分44和45的厚度相比，其除兩個彎曲 部分之外的其余部分的厚度T2薄0.05mm或更多(在本實施例中為 O.lmm)，密封條可以同時獲得兩個相反的優(yōu)點，gp，密封條可以減 輕，同時密封條可具有預(yù)定的強(qiáng)度。
此外，嵌件14由冷軋鋼板(例如，SPCC-4D)制成，并通過使 用軋機(jī)輥組(例如，上輥51和下輥52)向冷軋鋼板施加壓力以使其 壓延而形成。因此，可以相對穩(wěn)定而不用高成本地獲得這樣的嵌件， 該嵌件構(gòu)造為，根據(jù)其測量厚度的部位不同而改變厚度。g卩，根據(jù)本 實施例，通過使用軋機(jī)輥向板狀材料施加壓力而使其壓延，制造嵌件 14。在這種狀況下，需要為對應(yīng)于兩個彎曲部分44和45各自的部分 與除了兩個彎曲部分44和45之外的其余各部分之間設(shè)置厚度差異。
考慮到此方面，如上所述，在上輥51的表面上，形成預(yù)定的階狀部 分51a。然后，在板狀材料上進(jìn)行壓延加工，結(jié)果，可以以相對簡單 的構(gòu)造，準(zhǔn)確和穩(wěn)定地獲得上述嵌件14。
順便提及，本發(fā)明不僅限于以上所描述的實施例。例如，本發(fā) 明可以以如下方式實施。顯然，也可以以下文描述中未例示的其他應(yīng) 用和變化實施本發(fā)明。
(a) 盡管在上文描述中沒有特別提及，車內(nèi)側(cè)壁對應(yīng)部分41 和車外側(cè)壁對應(yīng)部分42至少一方的末端部以預(yù)定的間隔切去。例如， 如圖7所示，可以將車外側(cè)壁對應(yīng)部分42的末端部每兩個末端部切 去一個。通過以這種方式切去末端部，可以進(jìn)一步減輕密封條。另一 方面，切除的對象是車內(nèi)側(cè)壁對應(yīng)部分41的末端部和車外側(cè)壁對應(yīng) 部分42的末端部。此外，以預(yù)定的間隔(例如，每兩個末端部)切 去末端部。這樣不會對強(qiáng)度和剛性有很大影響。
(b) 上述實施例構(gòu)造為，除中央結(jié)合部分32之外，具有側(cè)結(jié) 合部分33和34，該側(cè)結(jié)合部分33和34構(gòu)造成在大致兩端部分處連 接片部31。然而，側(cè)結(jié)合部分33和34至少之一可以省略。因此， 即使嵌件的類型設(shè)定為，例如，僅僅通過中央結(jié)合部分32將片部31 相互連接，在這種情況下，也是可以實施的。此外，嵌件的類型可以 設(shè)定為，例如，僅僅通過側(cè)結(jié)合部分33和34將片部31相互連接。
(c) 上述實施例配置成，通過使冷軋鋼板通過軋機(jī)輥而得到嵌 件14。然而，可以通過預(yù)先提供厚度不同的鋼板并進(jìn)行沖切來得到 嵌件。
(d) 根據(jù)上述實施例，密封條4具體化為沿對應(yīng)于(側(cè)前)車 門2的車身側(cè)門洞3的周部設(shè)置。然而，本發(fā)明可以應(yīng)用于沿其他車 門的門洞周部設(shè)置的密封條，例如，后門、背門、行李箱門(或行李 箱蓋)、或頂門(或滑動頂板)。
(e) 根據(jù)上述實施例，安裝部分5由密實橡膠制成，而密封部 分6由海綿橡膠制成。然而，安裝部分5和密封部分6可以都由相同 的材料制成。此外，安裝部分5可以由微發(fā)泡橡膠制成。盡管在上述 實施例中橡膠材料例示為EPDM，也可以使用其他橡膠材料，例如
IR (異戊二烯橡膠)和CR (氯丁二烯橡膠)。此外，除橡膠材料之 外，可以采用其他高分子材料，例如可以使用熱塑性彈性體(例如， 烯烴)、和樹脂材料(例如，軟質(zhì)PVC (聚氯乙稀))。
(f)上述實施例配置成，密封條4安裝到門洞3中除其下部的
基本整個周部。然而，密封條可以安裝到整個周部。此外，將密封條
部分地安裝到門洞3的周部，取代將密封條安裝到整個周部和將密封 條基本安裝于整個周部。
權(quán)利要求
1.一種密封條，包括安裝部分，具有大致U形橫截面，該安裝部分由沿機(jī)動車的門洞的周部形成的凸緣保持，并具有車內(nèi)側(cè)壁、車外側(cè)壁和連接所述車內(nèi)側(cè)壁和所述車外側(cè)壁的聯(lián)結(jié)部分；以及中空密封部分，設(shè)置為從所述安裝部分凸起，以及，當(dāng)關(guān)閉車門時，所述車門的周部壓靠所述中空密封部分，所述安裝部分構(gòu)造成，沿其長度方向?qū)⒔饘偾都裨谒霭惭b部分中，以及，所述嵌件具有多個片部和結(jié)合部分，所述片部布置為大致彼此平行，所述結(jié)合部分配置成使所述片部相互連接，其中，各所述片部包括對應(yīng)于所述車內(nèi)側(cè)壁的車內(nèi)側(cè)壁對應(yīng)部分、對應(yīng)于所述車外側(cè)壁的車外側(cè)壁對應(yīng)部分、和對應(yīng)于所述聯(lián)結(jié)部分的聯(lián)結(jié)部分對應(yīng)部分，以及，各所述片部具有大致U形橫截面，從而，在所述車內(nèi)側(cè)壁對應(yīng)部分與所述聯(lián)結(jié)部分對應(yīng)部分之間的延續(xù)連接部分為彎曲部分，以及，在所述車外側(cè)壁對應(yīng)部分與所述聯(lián)結(jié)部分對應(yīng)部分之間的延續(xù)連接部分為彎曲部分；以及所述嵌件中除所述彎曲部分之外的其余部分的厚度，小于所述嵌件的所述彎曲部分的厚度。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的密封條，其中，所述除兩個所述彎曲 部分之外的其余部分的厚度與各所述彎曲部分的厚度相比，前者比后 者薄0.05mm或更多。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的密封條，其中，所述嵌件由冷軋鋼板 制成，以及，通過從軋機(jī)輥向其施加壓力而壓延形成。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的密封條，其中，以預(yù)定間隔切去所述 車內(nèi)側(cè)壁對應(yīng)部分和所述車外側(cè)壁對應(yīng)部分中至少一方的末端部。
全文摘要
一種密封條，具有安裝部分和密封部分。安裝部分具有車內(nèi)側(cè)壁、車外側(cè)壁、和聯(lián)結(jié)部分。金屬嵌件埋入安裝部分中。嵌件具有片部和將片部相互連接的中央結(jié)合部分。嵌件中除兩個彎曲部分之外的各部分的厚度設(shè)置為比兩彎曲部分各自的厚度薄。這樣，除彎曲部分之外，嵌件的厚度較小。結(jié)果，整個嵌件減輕，從而使整個密封條減輕。另一方面，兩彎曲部分相對較厚。因而，密封條可以確保預(yù)定的強(qiáng)度和剛性，并可以容易地維持最初的形狀。
文檔編號B60J10/08GK101112866SQ20071013639
公開日2008年1月30日 申請日期2007年7月26日 優(yōu)先權(quán)日2006年7月26日
發(fā)明者土岐智, 巖佐則正, 有竹祐則 申請人:豐田合成株式會社