專利名稱：：泄氣保用輪胎的制作方法
技術領域：
：本發(fā)明涉及一種泄氣保用輪胎，更具體地是涉及一種能夠提高乘坐舒適性并且減輕重量而不會劣化輪胎泄氣行駛性能的胎側(cè)結構。
背景技術：
：例如日本專利公開JP-2002-301911A1、JP-2994989B1以及JP-2005-67315A1號所示，已經(jīng)提出了一種在每個胎側(cè)部分配置具有大致新月形形狀的胎側(cè)補強橡膠的泄氣保用輪胎。新月形胎側(cè)補強橡膠設置在胎體的軸向內(nèi)側(cè)，以增加輪胎胎側(cè)部分的抗彎剛性，從而在例如車胎被刺破的泄氣行駛過程中用以支撐輪胎負載。然而在這種結構中，由于抗彎剛性總是增加的，即在正常行駛和輪胎泄氣行駛的情況下抗彎剛性總是增加的，在正常行駛過程中的乘坐舒適性的劣化是不可避免的。此外，由于胎側(cè)補強橡膠使得輪胎重量增加，所以使用泄氣保用輪胎的汽車的燃料效率趨向變差。
發(fā)明內(nèi)容因此，本發(fā)明的目的是提供一種泄氣保用輪胎，在該泄氣保用輪胎中能夠提高乘坐舒適性且使重量減輕而不會劣化輪胎泄氣行駛性能。根據(jù)本發(fā)明，一種泄氣保用輪胎包括胎面部分、一對胎側(cè)部分、一對在其中各具有胎圏芯的胎圏部分、在胎圏芯之間延伸的胎體以及在每個胎側(cè)部分中設置在胎體軸向內(nèi)側(cè)的胎側(cè)補強橡膠，其中每個胎側(cè)補強橡膠配置有在其軸向內(nèi)表面上延伸的多個溝槽。在本發(fā)明的一個方面中，每個溝槽具有在胎側(cè)補強橡膠的內(nèi)表面上的徑向外端和徑向內(nèi)端，溝槽設置在輪胎的周向上，溝槽的長度是在30mm至50mm的范圍，溝槽的寬度是在10mm至20mm的范圍并且溝槽在周向上的間距是在25mm至60mm的范圍。此外，在本發(fā)明的另一個方面中，所述溝槽包括多個沿輪胎周向設置的徑向延伸的第一溝槽以及至少一個配置在所述第一溝槽之間的周向延伸的第二溝槽。圖l是根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎的橫截面圖2是圖1的泄氣保用輪胎在不同截面上的橫截面圖3是圖1的胎側(cè)部分的部分放大圖4是從輪胎的內(nèi)側(cè)來看的胎側(cè)部分的局部立體圖5是從輪胎的內(nèi)側(cè)來看的胎側(cè)補強橡膠的側(cè)視圖6(a)和圖6(b)是沿圖5中的線A-A所取的橫截面圖7至圖9各是從輪胎的內(nèi)側(cè)來看的胎側(cè)補強橡膠另一實施方式的側(cè)視圖10至圖11是在行駛過程中取自輪胎赤道線的泄氣保用輪胎的部分截面圖12是根據(jù)本發(fā)明的另一泄氣保用輪胎的橫截面圖13是圖12的泄氣保用輪胎在不同截面上的橫截面圖14是圖12的胎側(cè)部分的局部放大圖15是從輪胎的內(nèi)側(cè)來看的胎側(cè)部分的局部立體圖16至圖18各是從輪胎的內(nèi)側(cè)來看的胎側(cè)補強橡膠的側(cè)視圖19(a)和圖19(b)各是從輪胎的內(nèi)側(cè)來看的胎側(cè)補強橡膠的側(cè)視圖20至圖21各是從輪胎的內(nèi)側(cè)來看的胎側(cè)補強橡膠的側(cè)視圖22是泄氣保用輪胎在硫化之前的橫截面圖23是泄氣保用輪胎在石?；^程中的橫截面圖24是泄氣保用輪胎在硫化之后的橫截面圖；以及圖25和圖26是用來解釋適用于根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎的輪胎輪廓的示圖。具體實施例方式圖1示出了在常規(guī)充氣、無加載狀態(tài)下的根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎，并且圖2示出了在沿輪胎周向與圖1的橫截面不同的截面中的泄氣保用輪胎。在此詳細說明中，當無特別注釋時，輪胎的每個值意味著是在常規(guī)充氣、無加載狀態(tài)下的值。此處，常規(guī)充氣、無加載狀態(tài)是使泄氣保用輪胎1安裝到標準車輪輪輞J上并且充氣到標準壓力而不加載輪胎負載。此外，標準車^^輪輞是通過標準組織官方認可的用于輪胎的車輪輪輞，標準組織即JATMA(日本和亞洲)、T&RA(北美)、ETRTO(歐洲)等。標準壓力是通it^目同組織在氣壓列表中指定的用于輪胎的最大氣壓。例如，標準車輪輪輞是JATMA中指定的"標準輪輞(standardrim)"，ETRTO中的"測量輪輞(MeasuringRim)"以及TRA中的"設計輪輞(DesignRim)，，等。標準壓力是JATMA中的"最大氣壓(maximumairpressure)，，，ETRTO中的"充氣壓力(InflationPressure)，，以及在TRA中的"不同冷充氣壓力下的輪胎負載極限(TireLoadLimitsatVariousColdInflationPressures)，，表中給出的最大壓力等。然而，在轎車輪胎的情況下，標準壓力統(tǒng)一地限定為180。根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎1包括胎面部分2;—對軸向間隔的胎圏部分4，每個胎圏部分4中帶有胎圏芯5;—對在胎面邊緣與胎圏部分4之間延伸的胎側(cè)部分3;在胎圏部分4之間延伸的胎體6;設置在胎面部分2中的胎體6的徑向外側(cè)的帶束層7;漸縮的胎圏三角膠8，在每個胎圏部分4中從胎圏芯5的徑向外側(cè)徑向朝外延伸；由例如丁基橡膠、丁基卣和/或溴化丁基橡膠制成的氣密層10，設置在胎體6內(nèi)側(cè)并且延伸1到每個胎圏部分4中；以及胎側(cè)補強橡膠9，沒置在每個胎側(cè)部分3中的氣密層10的軸向內(nèi)側(cè)。胎體6包括具有相對于輪胎赤道線C的成70度至90度范圍的角度徑向設置的涂膠簾線的至少一個簾布層6A，其經(jīng)過胎面部分2和胎側(cè)部分3在胎圏部分4之間延伸并且在每個胎圏部分4中從輪胎的軸向內(nèi)側(cè)到軸向外側(cè)繞胎圏芯5反包以形成一對反包部分6b和位于它們之間的主體部分6a。在此實施方式中，胎體6是由單一簾布層6A組成。對于胎體簾線而言，能夠單獨或結合使用例如芳族聚酰胺、尼龍、聚酯、Ait纖維等有機纖維簾線。胎圏三角膠8設置在胎體簾布層6A的主體部分6a與反包部分6b之間。胎圏三角膠8是由日本工業(yè)標準(JIS)A型硬度不小于65度、更優(yōu)選地不小于70度，但是不大于95度、更優(yōu)選地不大于卯度的^t橡膠制成，從而增加了胎圈部分4的抗彎剛性并且提高了轉(zhuǎn)彎過程中的穩(wěn)定性。在此實施方式中，胎體簾布層6A的每個反包部分6b經(jīng)過胎側(cè)部分3延伸至胎面部分2并且其每個端部6be在主體部分6a與帶束層7之間終止。這樣的胎體簾布層6A可以利用少量的簾布層有效地加強胎側(cè)部分3。帶束層7包括帶束簾線相對于輪胎赤道線C成10度至35度的角度設置的至少兩個交叉簾布層7A和7B。在此實施方式中，帶束層7包括鋼絲簾線的兩個交叉簾布層7A和7B。如圖1示出，胎側(cè)補強橡膠9沿著胎體6的內(nèi)側(cè)從其中心部分徑向朝外及朝內(nèi)延伸同時朝向其徑向外端9o和徑向內(nèi)端9i漸縮。此外，胎側(cè)補強橡膠9在輪胎的周向上連續(xù)地延伸。補強橡膠9的內(nèi)端9i優(yōu)選地相較于胎圏三角膠8的徑向外端8t位于徑向內(nèi)側(cè)并J^目較于胎圏芯5位于徑向外側(cè)。補強橡膠9的外端9o徑向朝外延伸并且優(yōu)選地在相較于帶束層邊緣7e位于軸向更內(nèi)側(cè)的位置終止。這樣的胎側(cè)補強橡膠層9能夠在基本整個區(qū)域上加強胎側(cè)部分3剛性，從而當進行輪胎泄氣行駛時限制縱向偏斜。雖然胎側(cè)補強橡膠9的內(nèi)端9i與外端9o之間的徑向長度L沒有具體限定，但是當長度L過小時，在輪胎泄氣行駛時會難以獲得胎側(cè)部分3的平滑彎曲狀況。另一方面，當長度L過大時，在進行常規(guī)行駛時的乘坐舒適性或者輪輞組裝性能趨向變差。從這點來看，優(yōu)選地將胎側(cè)補強橡膠9的徑向長度L設定為輪胎截面高度H的35%至70%的范圍，并且更優(yōu)選地設定在40%至65%的范圍。此處，輪胎的截面高度H是在輪胎的常規(guī)充氣、無加載狀態(tài)下從胎圏基線BL到胎面部分2的徑向最外點的徑向距離。在轎車輪胎或具有類似尺寸的輪胎的情況下，胎側(cè)補強橡膠9的最大9厚度tc優(yōu)選地不大于20mm、更優(yōu)選地不大于15mm、進一步優(yōu)選地不大于llmm，但是不小于5mm、更優(yōu)選地不小于9mm。如果最大厚度tc大于20mm，則使得輪胎重量增加并且難以提高乘坐舒適性。另一方面，如果厚度tc小于5mm,則可能會降低輪胎泄氣行駛性能。至于胎側(cè)補強橡膠9的現(xiàn)復，如果該現(xiàn)變過小則難以加強胎側(cè)部分。如果該硬度過大則難以提高乘坐舒適性。因此，根據(jù)日本工業(yè)標準K6253，胎側(cè)補強橡膠9的日本工業(yè)標準(JIS)A型^JL計石UL優(yōu)選地設定在不小于60度、更優(yōu)選地不小于65度，但是不大于95度、更優(yōu)選地不大于85度的范圍。此外，多個溝槽11配置在胎側(cè)補強橡膠9的軸向內(nèi)表面9說上。在此實施方式中，溝槽ll在輪胎的周向上彼此間隔一定距離。實施方式的溝槽ll基本上平行于輪胎徑向延伸并且具有相同的四邊形形狀。此外，溝槽ll在輪胎的周向上以等間距設置。此處，附圖標記"9B，，指示沒有溝槽的胎側(cè)補強橡膠的一部分，而附圖標記"9Bi"指示其內(nèi)表面。如圖4和圖5所示，每個溝槽11包括兩端，即配置在胎側(cè)補強橡膠9的內(nèi)表面9Bi內(nèi)的徑向外端llo和徑向內(nèi)端lli。此實施方式的溝槽11延伸穿越輪胎最大位置M。就這個結構而言，每個端部lli和llo配置在相對于輪胎最大寬度點M的相對兩側(cè)。此處，輪胎最大寬度點M建立在胎側(cè)部分3上除了字母、設計、輪輞保護部分等之外的輪胎子午線橫截面上，也就是說最大寬度點M是在與胎體6的最大寬度點(m)基本上相同的高度處。在本發(fā)明中，溝槽11的端部lli和llo之間的最大長度Ll是在30mm至50mm的范圍，溝槽ll的溝槽寬度Wl是在10mm至20mm的范圍。此處，如圖4所示，溝槽ll的最大長度Ll是位于徑向內(nèi)端lli與徑向外端llo間的最大長度，并且沿著胎側(cè)補強橡膠9的部分9B的內(nèi)表面9Bi測量。溝槽11的寬度Wl是開口寬度并且沿著與最大長度方向交叉成直角的方向來測量。當溝槽11的最大長度Ll小于30mm或者寬度W1小于IOmm時,胎側(cè)補強橡膠9在輪胎徑向上的剛性(豎向剛性)不能充分地軟化，進而不能夠提高乘坐舒適性。如果溝槽11的最大長度Ll超過50mm或者寬度W1超過20mm，則月臺側(cè)補強樣股9在輪月臺徑向上的剛性過分下降，負載支撐能力劣化，進而這劣化了輪胎泄氣行駛的耐久性。圖6(a)和圖6(b)是沿圖5中的線A-A所取的截面圖。溝槽11的橫截面形狀可以是圖6(a)中所示的矩形形狀，但是優(yōu)選地兩側(cè)溝槽壁llw傾斜為使得寬度W1朝向溝槽底部lib變小，并且如圖6(b)所示在溝槽壁llw與溝槽底部llb之間的拐角被倒角。依照具有圖6(b)這種橫截面形狀的溝槽11,其在輪胎泄氣行駛時的扭曲能夠長期地防止在拐角產(chǎn)生的裂紋。在本實施方式中，溝槽11在輪胎的周向上配置有25mm至60mm范圍的間距P。如圖5所示，所測量的間距P是沿著輪胎周向在相對于相鄰溝槽11的質(zhì)心(質(zhì)心是溝槽開口區(qū)域的質(zhì)心)之間的5^J巨。當溝槽11的間距P小于25mm時，相鄰溝槽11之間的剛性大大地降低，裂紋容易產(chǎn)生在相鄰溝槽11之間的部分并且胎側(cè)補強橡膠9的耐久性下降。因此，優(yōu)選地，間距P不小于30mm并且更優(yōu)選地不小于35mm。如果間距P超過60mm，胎側(cè)補強橡膠9在輪胎徑向上的剛性不能充分地軟化，進而不能夠提高乘坐舒適性。優(yōu)選地，溝槽11之間的間距P基于與溝槽11的寬度Wl的關系來確定。更具體地講，優(yōu)選地，間距P是溝槽11的寬度Wl的大約二到四倍。如圖3所示，在此實施方式中，每個溝槽ll的深度dl從溝槽ll長度方向的中心部分朝向輪胎徑向上的內(nèi)端lli和外端llo逐漸減小。即，隨著胎側(cè)補強橡膠的厚度t減小，溝槽ll的深度dl也減小。利用這個結構，在溝槽11的端部lli和llo中可以防止扭曲集中。溝槽11的深度dl(在本說明書中，如果深度是變化的則深度意指最大深度)優(yōu)選地不小于2mm并且更優(yōu)選地不小于3mm。如果深度dl小于2mm，胎側(cè)補強橡膠9在徑向上的剛性不能充分地軟化，進而不能夠提高乘坐舒適性。如果溝槽ll的深度d2過大，則扭曲趨向于集中在溝槽11中并且傾向于產(chǎn)生裂紋。從這種情況來看，優(yōu)選地，溝槽ll的深度dl不大于8mm、并且更優(yōu)選地不大于6mm。如果溝槽11的深度dl與胎側(cè)補強橡膠的厚度t彼此相比較，優(yōu)選地，其比率(dl/t)不小于0.05、更優(yōu)選地不小于O.IO、更優(yōu)選地不小于0.20。其上限優(yōu)選地不大于0.70、更優(yōu)選地不大于0.60并且更優(yōu)選地不大于0.50。在此實施方式中，溝槽11從內(nèi)端lli到外端llo以不變的寬度W1延伸。然而如圖7所示，溝槽11可以是包括大寬度部分20和窄寬度部分22的大致T形，大寬度部分20具有較大的寬度Wla，窄寬度部分22具有的小于大寬度部分20的寬度Wlb并且連接到大寬度部分20使得溝槽在正視圖中的形狀是T形。依照這種T形溝槽ll，胎側(cè)補強橡膠9在輪胎徑向上的剛性通過大寬度部分20在輪胎周向上的大范圍中被軟化，并且胎側(cè)補強橡膠9的剛性的降低能夠通過窄寬度部分22來抑制。因此，可以使提高轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性和乘坐舒適性處于極好的平衡狀態(tài)?？傊瑸榱诉M一步提高乘坐舒適性，優(yōu)選地，這種大致T形溝槽11在輪胎徑向上延伸，大寬度部分20位于胎面部分2側(cè)并且窄寬度部分22位于胎圏部分4側(cè)。依照這個結構，通過大寬度部分20有效地吸收了傳入到胎面部分2的沖擊，在胎圏部分4側(cè)上則抑制了胎側(cè)補強橡膠9的剛性的下降，并且可以有效地防止轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性的劣化。為了進一步使提高乘坐舒適性和轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性處于極好的平衡狀態(tài)，在大致T形溝槽11中，優(yōu)選地，大寬度部分20的寬度Wla是在15mm至20mm的范圍，并且窄寬度部分22的寬度Wlb(<Wla)是在10mm至15mm的范圍。如果大寬度部分20的長度L2過小，則乘坐舒適性無法充分提高，于是優(yōu)選地，長度L2是在5mm至10mm的范圍。如圖8所示，胎側(cè)補強橡膠9可以配置有其中大寬度部分20指向胎面部分2的第一T形溝槽11A和其中大寬度部分20指向胎圏部分4的第二T形溝槽11B。在這種情況下，優(yōu)選地，第一T形溝槽11A和第二T形溝槽11B交替地設置在輪胎的周向上。在輪胎泄氣行駛時，T形溝槽11的大寬度部分20趨向比其窄寬度部分22更大地彎曲。因而在圖8示出的實施方式中，在輪胎泄氣行駛時的豎直扭曲能夠在輪胎徑向上朝內(nèi)和朝外地分散。因此，在輪胎泄氣行駛時可以減小輪胎的豎直彎曲量，并且抑制熱量產(chǎn)生，進而能夠提高耐久性。如圖9所示，可替代地，胎側(cè)補強橡膠9可以配置有至少一個相對于輪胎的徑向傾斜的傾斜溝槽IIC。傾斜溝槽11C能夠與輪胎的轉(zhuǎn)動方向Rl或R2(在轉(zhuǎn)動方向確定的輪胎中，通過箭頭將方向顯示在胎側(cè)部分3或類似部分)相關地調(diào)節(jié)乘坐舒適性和轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。為了提高輪胎1的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，例如如圖10所示，配置在兩個胎側(cè)補槽11C沿著輪胎的轉(zhuǎn)動方向Rl從胎圏部分4側(cè)朝向胎面部分2延伸。在這樣的實施方式中，在胎側(cè)補強橡膠9的傾斜溝槽11C之間的部分9B在行駛時阻止輪胎受到的剪力F的方向上傾斜。因此在接地時，提高了胎側(cè)補強橡膠在輪胎周向上的剛性，并且提高了牽引性能和轉(zhuǎn)向性能。另一方面，為了提高輪胎l的乘坐舒適性，如圖ll所示，在兩個胎側(cè)補強橡膠9上配置的傾斜溝槽11C優(yōu)選地都朝向相同的方向傾斜4吏得每個傾斜溝槽11C逆著輪胎的轉(zhuǎn)動方向R2從胎圏部分4側(cè)朝向胎面部分2延伸。在這樣的實施方式中，在胎側(cè)補強橡膠9的傾斜溝槽11C之間的部分9B是在與剪力F相同的方向上傾斜。因此，促進了胎側(cè)補強橡膠9在輪胎徑向上的變形，提高了緩和沖擊的能力并且提高了乘坐舒適性。在上述實施方式中，溝槽ll相對于輪胎徑向的傾斜角度e(圖9中示出)優(yōu)選地設定在25度至65度的范圍。如果角度e小于25度，則這種情況幾乎與溝槽11沿著輪胎徑向延伸的情^4目同，并且如果角度e超過65度，則大大地劣化了胎側(cè)補強橡膠9的剛性并且裂化了輪胎泄氣行駛耐久性。從這個角度來看，角度9更優(yōu)選地不小于30度、進一步優(yōu)選地不小于35度，并且其上限更優(yōu)選地不大于55度、并且進一步優(yōu)選地不大于50度。在轉(zhuǎn)動方向確定的泄氣保用輪胎1中，配置在每個胎側(cè)補強橡膠9上的溝槽ll都是從胎圏部分4到胎面部分2在相同方向上傾斜。這時優(yōu)選地，在每個胎側(cè)補強橡膠9上的溝槽11的角度e是相同的。在轉(zhuǎn)動方向不確定并且具有關于一點對稱的胎面花紋的泄氣保用輪胎的情況下，輪胎在兩個轉(zhuǎn)動方向上使用。因此，即使輪胎是在任何的轉(zhuǎn)動方向上使用，優(yōu)選地輪胎特征都沒有纟艮大的改變。在這種情況下，優(yōu)選地，配置在胎側(cè)補強橡膠9其中之一上的傾斜溝槽11C是在相對于徑向的第一方向上傾斜，并且配置在另一胎側(cè)補強橡膠9上的傾斜溝槽11C是在相對于徑向方向與第一方向相反的第二方向上傾斜。這時優(yōu)選地，兩側(cè)上的溝槽ll的角度e是相同的。圖12至圖16示出了泄氣保用輪胎的另一實施方式。在此實施方式中，胎側(cè)補強橡膠9的內(nèi)表面配置有多個沿輪胎周向設置的徑向延伸的第一溝槽12和至少一個配置在第一溝槽12之間的周向延伸的第二溝槽13。由于第一溝槽12和第二溝槽13減少了胎側(cè)補強橡膠9的體積，所以輪胎的重量比傳統(tǒng)的泄氣保用輪胎輕。而且，第一溝槽12減小了胎側(cè)補強橡膠9的周向剛性并且第二溝槽13減小了橡膠9的徑向剛性。因此這樣提高了常規(guī)行駛過程中的舒適性。此外，在輪胎泄氣行駛過程中，第一溝槽12的縱向中心部分變形為就好像其寬度加寬一樣。在這種情況下，由于第一溝槽12上的變形而引起的應變會通過在第一溝槽12之間的第二溝槽13來減輕；于是，長期地防止了在胎側(cè)補強橡膠9中產(chǎn)生裂紋。因此，才艮據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎l提高了乘坐舒適性、減輕了重量并且防止了在胎側(cè)補強橡膠9中產(chǎn)生損壞。對于第一溝槽12來講，措詞"徑向延伸"意指第一溝槽12的徑向長度比其周向長度長。無需贅述，因此第一溝槽12并不限制于如圖15所示的與輪胎徑向平行延伸的溝槽，而是可以相對于輪胎的徑向傾斜地延伸。第一溝槽12相對于徑向的角度ei優(yōu)選地不大于30度、更優(yōu)選地不大于15度、更優(yōu)選地不大于5度，從而取得胎側(cè)補強橡膠9的周向剛性的緩解效應。此處，此實施方式的第一溝槽的寬度W1優(yōu)選地設定成與圖l至圖12示出的情況相同的值。在此實施方式中，第二溝槽在基本上平行于輪胎周向的方向上以弧形延伸。第二溝槽13的兩端13e分別連接到相鄰的第一溝槽12。對于第二溝槽13來講，措詞"周向延伸"意指第二溝槽13的周向長度比其徑向長度長。無需贅述，因此第二溝槽13并不限制于如圖15所示的在與輪胎周向平行的方向上延伸的溝槽，而是可以相對于輪胎的周向傾斜地延伸。第二溝槽13相對于輪胎的周向的角度02優(yōu)選地不大于30度、更優(yōu)選地不大于15度、更優(yōu)選地不大于5度，從而取得胎側(cè)補強橡膠9的徑向剛性的緩解效應。在相鄰的第二溝槽13的兩端13e分別連接到第一溝槽12的情況下，第二溝槽13能夠在輪胎泄氣行駛的過程中更加緩解第一溝槽12的變形。因此，理想的是，將第二溝槽13的至少一端13e、更優(yōu)選地是將第二溝槽13的每端13e連接到第一溝槽13。例如如圖16所示，在與第二溝槽13的縱向相垂直的方向上測量的第二溝槽13的寬度W2優(yōu)選地不小于1mm、更優(yōu)選地不小于2mm，但是不大于8mm、更優(yōu)選地不大于6mm。如圖14所示，第二溝槽13的深度d2優(yōu)選地不小于胎側(cè)補強橡膠9的厚度t的5。/。、更優(yōu)選地不小于10%、更優(yōu)選地不小于15。/。，但是優(yōu)選地不大于胎側(cè)補強橡膠9的厚度t的70%、更優(yōu)選地不大于60%、更優(yōu)選地不大于50°/0。如果寬度W2過窄或者深度d2過淺，則胎側(cè)補強橡膠9無法取得充分低的徑向剛性。如果寬度W2過寬或者深度d2過深，則不能夠提高在輪胎泄氣行駛過程中的胎側(cè)補強橡膠9的負載支撐性能，并且因此輪胎泄氣行駛性能容易下降。尤其為了防止胎側(cè)補強橡膠9的徑向剛性的過度減小，第二溝槽13的寬度W2和深度d2優(yōu)選地設定成比第一溝槽12的寬度窄并且比第一溝槽12的深度淺。此外，第二溝槽13優(yōu)選地在輪胎的徑向上以交錯的狀態(tài)設置。即，在輪胎的周向上相鄰的第二溝槽13分別在輪胎不同的徑向位置上延伸，從而防止了胎側(cè)補強橡膠9的徑向剛性的過度下降。并且第二溝槽13優(yōu)選地連接到第一溝槽12的徑向端部以外的部分用于防止連接部分的剛性下降。在此實施方式中，第二溝槽13包拾沒置在輪胎最大寬度點M的徑向外側(cè)的外第二溝槽13o以及設置在輪胎最大寬度點M的徑向內(nèi)側(cè)的內(nèi)第二溝槽13i。外第二溝槽13o和內(nèi)第二溝槽13i沿輪胎周向交替地^1置在胎側(cè)補強橡膠9的內(nèi)表面上。然而如圖17所示，在輪胎周向上相鄰的第二溝槽13可以以相同的徑向高度設置在胎側(cè)補強橡膠9的內(nèi)表面上。由于上述的第二溝槽13,胎側(cè)補強橡膠9的撓曲可以朝向輪胎的徑向內(nèi)側(cè)和/或徑向外側(cè)分軟，因此以良好的平衡狀態(tài)減小了胎側(cè)補強橡膠9的重量，有效地將其應變M并且防止其局部發(fā)熱。于是提高了輪胎泄氣行駛的耐久性。此外，由于第二溝槽13設置在胎側(cè)部分3的彎曲到達其最大量的最大寬度點M的旁邊，所以能夠提高上述應變分散作用而不會劣化胎側(cè)補強橡膠9的負載支撐性能。為了提高這種效果，內(nèi)第二溝槽13i優(yōu)選地以距離SU設置在最大寬度點M的徑向內(nèi)側(cè)，并且外第二溝槽13o優(yōu)選地以距離SD設置在最大寬度點M的徑向外側(cè)。距離SU和SD優(yōu)選地不小于5mm、更優(yōu)選地不小于10mm。如圖18所示，第二溝槽13可以每隔一個地設置在第一溝槽12之間。換句話說，第二溝槽13的定位間距是第一溝槽12的定位間距的兩倍。在根據(jù)本發(fā)明的胎側(cè)補強橡膠9中，高剛性部分Al和低剛性部分A2交替地出現(xiàn)在輪胎的周向上從而防止了在輪胎泄氣行駛過程中的胎側(cè)補強橡膠9的徑向撓曲。高剛性部分A1在第一溝槽12之間沒有配置第二溝槽13，而低剛性部分A2在第一溝槽12之間配置有第二溝槽13。同時，如該狀況所示，如果第二溝槽13每隔一個地設置在第一溝槽12之間，則第二溝槽13可以設置在輪胎徑向上的相同高度處。如圖19(a)和圖19(b)所示，第二溝槽13可以相對于輪胎的周向以角度e2傾斜，如上所述的。在這種情況下，第二溝槽13可以僅包括如圖19(a)所示的外溝槽130，并且還可以包括如圖19(b)所示的交替i殳置的外第二溝槽13o和內(nèi)第二溝槽13i。圖19示出所有的第二溝槽13相對于輪胎周向朝相同的方向傾斜。然而如圖20所示，第二溝槽13可以包括相對于輪胎周向朝各不相同的方向傾斜的兩種類型。優(yōu)選地將這些類型交替地設置在輪胎的周向上。此外在此實施方式中，第二溝槽13包括徑向內(nèi)溝槽13i和徑向外溝槽13o;然而無需贅述，可以釆用徑向內(nèi)溝槽13i和徑向外溝槽13o之間的第二溝槽13。如圖21所示，可以將第二溝槽13的兩個周向端部i殳置成不連接到相鄰的第一溝槽12。根據(jù)本實施方式的泄氣保用輪胎1能夠在輪胎硫化之后通過在胎側(cè)補強橡膠9的內(nèi)表面9Bi切割以形成溝槽11、12和13而容易地進行制成。為了提高生產(chǎn)力，優(yōu)選地在輪胎l的硫化過程中形成溝槽ll、12和13。例如可以在膠嚢上配置用于形成溝槽的突出部。在碗/ft過程中，膠嚢與胎側(cè)補強橡膠9接觸并且其能夠通過壓下胎側(cè)補強橡膠9的內(nèi)表面9B而形成溝槽ll、12和13。此外如圖22所示，通過耐熱膠帶16將在硫化過程中即使通過加熱也基本上不變形的耐熱塊件15(例如耐熱樹脂、金屬或硫化橡膠件)設置在未硫化輪胎生外胎la的胎側(cè)補強橡膠9的內(nèi)表面上，并且使用如圖23所示的常，具和具有平滑表面的膠嚢B進行硫化和成形。胎側(cè)補強橡膠9在減，化時通過加熱塑性成形，并且通itl^嚢B壓制的耐熱塊件15嵌入到塑化的胎側(cè)補強橡膠9中。如圖24所示，如果在減，化之后將耐熱塊15從胎側(cè)補強橡膠9取出則容易地形成了溝槽11。圖25示出了根據(jù)本實施方式的泄氣保用輪胎1在常規(guī)充氣、無加載狀態(tài)下的輪胎輪廓TL。輪胎的輪廓基于輪胎1的外表面限定，其中所有的胎面溝槽都被填滿。輪胎輪廓TL具有多個曲率半徑RC或可變曲率半徑RC,在輪胎輪廓TL的每一側(cè)上曲率半徑RC從輪胎赤道點CP到點P卯逐漸減小使其滿足下面的條件0.05<Y60/H=<0.10.1<Y75/H=<0.20.2<Y90/H=<0.40.4<Y100/H=<0.7其中，"H'是輪胎截面高度，以及"Y60"、"Y75"、"Y90”和"Y100，，是從輪胎赤道點CP分別到點P60、P75、P卯和PIOO的徑向距離。點P60、P75、P90和P100是在輪胎赤道點CP的每一側(cè)上限定的、在輪廓TL上的與輪胎赤道點CP間隔的軸向距離分別為輪胎最大寬度點M之間的最大輪胎截面寬度SW的一半的605、75%、90％和100%的點。圖26示出了值Y60/H的范圍RY60、值Y75/H的范圍RY75、值Y90/H的范圍RY90以及值Y100/H的范圍RY100的曲線圖，其中曲線P1是所述范圍的下限的包絡線而曲線P2是所述范圍的上限的包絡線。輪廓TL位于曲線P1與P2之間。在具有這種特定輪廓的輪胎1中，當與傳統(tǒng)的輪廓比較時，胎側(cè)補強橡膠9在徑向上的尺寸減小，因此可以顯著地降低重量。此外，接地寬度減小而接地長度增加。因此能夠降低輪胎行駛噪聲并且增加抗?jié)衤坊バ浴４送?，輪胎的豎直彈簧常數(shù)減小從而提高了乘坐舒適性。對比試驗準備用于轎車的尺寸為245/40ZR18的子午線輪胎并且用于測試輪胎泄氣行駛性能、轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性、乘坐舒適性和輪胎質(zhì)量。在每個測試輪胎中，月臺側(cè)補強樣股具有10mm的相同最大厚度tc和70mm的相同長度L。此外，將下面的4^廓A和B使用作為上述的輪胎輪廊TL。輪胎輪廓ABY60/H0.090.06Y75/H0.140.08Y90/H0.370.19Y100/H0.570.57此外,實施例13和實施例15是圖7的狀況以及實施例16是圖8的狀況。在這些實施例中，大寬度部分的寬度Wla是15mm并且窄寬度部分的寬度Wlb是10mm。測試方法如下。輪胎泄氣行駛性能測試在將泄氣保用輪胎和車輪輪輞(18x8.5JJ)的測試組件以230kPa的內(nèi)壓在38攝氏度下放置34小時后，將氣門芯從車輪輪輞除去以使輪胎放氣。利用輪胎試驗轉(zhuǎn)鼓，施加有4.14kN的輪胎載荷，使放氣的輪胎和輪輞的組件以80km/hr的速度行駛。進行試驗直到輪胎破裂以取得輪胎泄氣行^E巨離。結果以基于比較例1的結果為100的指數(shù)在表中示出。值越大則輪胎泄氣行駛性能越好。輪胎質(zhì)量測試輪胎的質(zhì)量在表中以基于比較例1的結果為100的指數(shù)示出。轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性和乘坐舒適性測試4吏用在四個車輪上配置測試輪胎(充氣到230kPa)的日本4300ccFR轎車作為測試汽車，測試汽車在干燥的瀝青iti洛上行駛，并且測試駕駛員基于轉(zhuǎn)彎響應和抓地性等來評估轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。此外，測試汽車行駛在崎嶇道路上(包括瀝青道路、石砌路和碎石路)并且測試駕駛員基于輪胎的行駛路面接縫噪聲、阻尼性、推力等來評估乘坐舒適性。測試結果以基于比較例1的結果為100的指數(shù)在表中示出。值越大則這些性能越好。詳細說明和測試結果在表l至表3中示出。<table>compelxtableseeoriginaldocumnetpage19</column></row><table>表2<table>complextableseeoriginaldocumentpage20</column></row><table>*A:RY60一0.09，HY75=0.14，RT90=0,37,RYIOO一O.57*B:RY6O=0.06，RY75=0.08,RY90=0.19，RY100=0.57表3<table>complextableseeoriginaldocumentpage21</column></row><table>從測試結果來看，可以確定能夠提高輪胎泄氣行駛性能而不會顯著增加輪胎質(zhì)量。接下來，還準備了根據(jù)如圖16、圖17、圖18、圖19(a)、圖19(b)和圖20示出的其它狀況的用于轎車的尺寸為245/40ZR18的子午線輪胎并且用于測試輪胎泄氣行駛性能、輪胎質(zhì)量和縱向剛性。在每個測試輪胎中，胎側(cè)補強橡膠具有10mm的相同最大厚度、60mm的相同長度L和相同質(zhì)量。此外在每個輪胎中，60個第一溝槽等間隔地設置在每個胎側(cè)補強橡膠中，并且除了比較例8和比較例9之外每個測試輪胎的第一溝槽的寬度Wl是8mm、其長度Ll是30mm并且其深度dl是6mm。這兩個比較例8和9不具有第一溝槽。此外第二溝槽的橫截面是半縱向剛性的測試方法如下。縱向剛性在200kPa的內(nèi)壓和4kN的縱向載荷的情況下測試每個測試輪胎的縱向撓曲量，并且以基于比較例8的結果為100的指數(shù)在表4中示出。指數(shù)越大則乘坐舒適性越好。詳細說明和測試結果在表4中示出。表4<table>Complextableseetheoriginaldocumentpagex</column></row><table>申lA:RY60=0.09，RY75=0.14，RY90=0.37，RY100=0.57*1B:RY60=0.06,RY75=0.08,RY90=0.19,RY100=0.57*2距離SU和幼是在第二溝槽的周向中心部分測量.200710195243.5勢溢1被18/18:a;權利要求1.一種泄氣保用輪胎包括胎面部分；一對胎側(cè)部分；一對胎圈部分，每個胎圈部分中具有胎圈芯；在所述胎圈芯之間延伸的胎體；以及設置在每個胎側(cè)部分中的所述胎體的軸向內(nèi)側(cè)的胎側(cè)補強橡膠；其中，每個胎側(cè)補強橡膠配置有在其軸向內(nèi)表面上延伸的多個溝槽，每個溝槽具有位于所述胎側(cè)補強橡膠的內(nèi)表面內(nèi)的徑向外端和徑向內(nèi)端，所述溝槽沿所述輪胎的周向設置，所述溝槽的長度是在30mm至50mm的范圍，所述溝槽的寬度是在10mm至20mm的范圍，并且所述溝槽的周向間距是在25mm至60mm的范圍。全文摘要一種泄氣保用輪胎，包括胎面部分、一對胎側(cè)部分、一對在其中各具有胎圈芯的胎圈部分、在胎圈芯之間延伸的胎體以及在每個胎側(cè)部分中設置在胎體軸向內(nèi)側(cè)的胎側(cè)補強橡膠，其中每個胎側(cè)補強橡膠配置有在其軸向內(nèi)表面上延伸的多個溝槽，每個溝槽具有位于胎側(cè)補強橡膠的內(nèi)表面內(nèi)的徑向外端和徑向內(nèi)端，溝槽沿輪胎的周向設置，溝槽的長度是在30mm至50mm的范圍，溝槽的寬度是在10mm至20mm的范圍并且溝槽的周向間距是在25mm至60mm的范圍。文檔編號B60C17/08GK101195328SQ20071019524公開日2008年6月11日申請日期2007年12月4日優(yōu)先權日2006年12月5日發(fā)明者御手洗康男,石田孝明申請人:住友橡膠工業(yè)株式會社