專利名稱：改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及機(jī)動車主動式安全防撞裝置，特別涉及一種改變機(jī)動車撞擊過程中 的受力狀態(tài)的裝置，不但適合有剛性車架的非承載式車身、而且也適合承載式車身和半 承載式車身。
背景技術(shù)：
汽車自1886年問世以來，給人類的生活和工作帶來便利的同時(shí)，也因道路交通事 故導(dǎo)致了大量的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。全世界死于汽車事故的累計(jì)人數(shù)已超過20世紀(jì) 死于戰(zhàn)爭的人數(shù)，到2006年為止全球因車禍死亡人數(shù)累計(jì)超過3200萬人，同時(shí)導(dǎo)致數(shù) 億人受傷或致殘。目前全球正在行駛的汽車高達(dá)7.2億輛，盡管廣泛采用了安全帶、安 全氣囊等安全技術(shù)，每年仍有70多萬人死于車禍，1000 1500萬人受傷或致殘，全球 每年因道路交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失約5180億美元。由于占人口優(yōu)勢的發(fā)展中國家的 汽車總數(shù)在迅速增加，全世界每年死于汽車事故的總?cè)藬?shù)還將增加，預(yù)計(jì)到2010年全 球道路交通事故死亡人數(shù)每年將達(dá)100萬人，傷殘人數(shù)超過1500萬，全球每年因道路 交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失將超過7000億美元。
有時(shí)在交通事故中盡管發(fā)生了前端撞擊或追尾，在安全帶和安全氣囊的保護(hù)下，沒 有人員傷亡，但卻造成了汽車受損，甚至需要大修、嚴(yán)重時(shí)還可能導(dǎo)致汽車報(bào)廢，給車 主和保險(xiǎn)公司帶來巨大損失，這是汽車保險(xiǎn)費(fèi)居高不下的最主要原因。
汽車交通事故在帶來死亡、傷殘的同時(shí)，還給人們的出行帶來了諸多不便，幾乎所 有駕車人和乘車人都遇到過因交通事故導(dǎo)致交通癱瘓的局面，從而導(dǎo)致人們無法趕上飛 機(jī)航班或火車，導(dǎo)致人們上班、開會及商務(wù)談判遲到或耽誤。
汽車安全性時(shí)刻牽動著政府、企業(yè)、保險(xiǎn)公司、駕車人、乘車人及家人的心，如何 提高汽車的安全性是擺在全人類面前的重大科研課題。
目前汽車最廣泛采用的安全措施就是三點(diǎn)式安全帶和安全氣囊。交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù) 表明在系好三點(diǎn)式安全帶的情況下，有效保護(hù)率可達(dá)43% 49%;在僅使用安全氣囊 的情況下，有效保護(hù)率只有18%;在三點(diǎn)式安全帶和安全氣囊的雙重保護(hù)下，可以起到 更好的保護(hù)作用，但仍不可避免出現(xiàn)人員傷亡。值得注意的是，安全氣囊只有在前端撞 擊時(shí)才能打開，對于發(fā)生追尾這樣的交通事故毫無保護(hù)作用。
為了保護(hù)車內(nèi)人員的安全， 一般小車把車前部和尾部作為塑性變形吸能耗能區(qū)，以 最大限度地使車內(nèi)人員所在的空間不變形，但有時(shí)仍不能保證車內(nèi)人員的安全，另外這 種方式不適合平頭車。
為此許多人對汽車防撞進(jìn)行了大量研究，到目前為止已經(jīng)公開了數(shù)百件專利，例如 ZL200320119672. 1公開了保險(xiǎn)桿前伸式汽車自動防撞安全裝置；ZL00205037. 4公開了 儲能式汽車防撞裝置；ZL03248553.0公開了汽車頭部防碰撞安全裝置；ZL96233407.3 公開了汽車防撞擊減震機(jī)構(gòu)；ZL02277281.2公開了追尾防撞裝置；ZL90105824.6公開 了汽車碰撞吸能減震保險(xiǎn)桿。這些防撞措施可以分為以下幾種方式利用壓縮彈簧吸能； 利用液壓流體缸吸能；采用氣囊或輪胎吸能；或在實(shí)施過程中把這些方式進(jìn)行組合。
這些專利公開的防撞裝置之所以不能得到推廣和應(yīng)用，其原因是存在以下問題-
1) 機(jī)動車在撞擊過程中車身都處于壓縮狀態(tài)， 一方面將導(dǎo)致機(jī)動車車身發(fā)生變形而 損壞，另一方面可能導(dǎo)致駕乘人員的乘座空間受到擠壓，嚴(yán)重時(shí)可能危急人的生命安全。
2) 只能吸能無法耗能，即不能把巨大的能量消耗或部分消耗掉，由此帶來的問題是 汽車劇烈碰撞后可能出現(xiàn)反方向加速度而使車內(nèi)人員遭受更大的傷害，甚至被拋出車外 導(dǎo)致人員傷亡。
3) 幾個(gè)同時(shí)受力的彈簧要么無法吸收巨大的能量，要么無法適應(yīng)小碰撞。
4) 將液壓減震裝置和彈簧減震裝置同時(shí)并聯(lián)平行連接保險(xiǎn)桿和汽車橫梁或大梁，不
能同時(shí)發(fā)揮作用， 一般情況下彈簧減震裝置根本無法發(fā)揮作用，其原因是流體的壓縮性 很小。
5) 任何撞擊都會導(dǎo)致汽車受損，致使車主和保險(xiǎn)公司承受經(jīng)濟(jì)損失。

實(shí)用新型內(nèi)容
一種改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置，其包括前防撞桿、前活塞頂桿、前 活塞缸、前活塞、前活塞復(fù)位彈簧、后活塞復(fù)位彈簧、后活塞、后活塞缸、后活塞頂桿、
后防撞桿、前強(qiáng)化懸臂、后強(qiáng)化懸臂、車架總成、導(dǎo)壓管總成、液壓流體；所述的前、 后強(qiáng)化懸臂與車架總成固定連接、所述的前、后活塞缸固定在前、后強(qiáng)化懸臂上；所述 的導(dǎo)壓管總成將前、后活塞缸相連通，并充滿液壓流體；所述的前、后活塞頂桿一端分 別與前、后活塞相連，而另一端分別與前、后防撞桿相連；所述的前、后活塞分別處于
前、后活塞缸之內(nèi)，且其底面分別與前、后活塞復(fù)位彈簧接觸；所述的前、后活塞及前、 后活塞頂桿是可以活動的；其特征在于所述的前、后活塞缸固定在與車架總成固定相連 的前、后強(qiáng)化懸臂上，所述的導(dǎo)壓管總成將前、后活塞缸相連通，并充滿液壓流體；在 前端撞擊過程中，前活塞在前活塞頂桿及前防撞桿的驅(qū)動下可使前、后活塞缸內(nèi)及導(dǎo)壓 管總成中的液壓流體的壓力迅速上升，壓力同步傳到后活塞的底面，最后通過后活塞的 正面將撞擊力作用到與車架總成固定連接的后強(qiáng)化懸臂上；在后端撞擊過程中，后活塞 在后活塞頂桿及后防撞桿的驅(qū)動下可使前、后活塞缸內(nèi)及導(dǎo)壓管總成中的液壓流體的壓 力迅速上升，壓力同步傳到前活塞的底面，最后通過前活塞的正面將撞擊力作用到與車 架總成固定連接的前強(qiáng)化懸臂上。
由于在前端撞擊過程中能把撞擊力作用到與車架總成固定連接的后強(qiáng)化懸臂上，在 后端撞擊過程中能把撞擊力作用到與車架總成固定連接的前強(qiáng)化懸臂上，這樣便可是車 身處于拉伸狀態(tài)而不是壓縮狀態(tài)，從而改變了機(jī)動車在撞擊過程中的受力狀態(tài)。
本實(shí)用新型還利用噴嘴式耗能器和活塞式耗能器來消耗能量，本實(shí)用新型不但適合 有剛性車架的非承載式車身，而且也適合承載式車身和半承載式車身。
本實(shí)用新型是這樣實(shí)現(xiàn)的
1) 在車身的前部、后部分別至少安裝一個(gè)活塞缸，并用導(dǎo)壓管將活塞缸連接起來， 前、后活塞缸內(nèi)有可以活動的活塞，前、后活塞的兩端分別與活塞頂桿、彈簧相連，前 后活塞頂桿的末端裝有防撞桿。
2) 導(dǎo)壓管上安裝有活塞式耗能器。該活塞式耗能器包括高壓管、活塞缸、活塞、施 壓桿、塑性變形件外套、塑性變形件。
3) 導(dǎo)壓管上還安裝有噴嘴式耗能器。該噴嘴式耗能器包括高壓管、流體緩沖室、噴 嘴母管、噴嘴。噴嘴母管上可安裝多個(gè)噴嘴( L)，并有足夠的空間可容納噴射出來的所 有流體。撞擊結(jié)束后，這些流體又可通過噴嘴( L)回流到導(dǎo)壓管管內(nèi)。
4) 多個(gè)導(dǎo)壓管之間還可以采用導(dǎo)壓管連接，這樣可使多個(gè)導(dǎo)壓管之間的壓力平衡。


圖1為本實(shí)用新型改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置示意圖； 圖2為圖1的A-A剖視圖； 圖3為圖1的B-B剖視圖4為本實(shí)用新型改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置的活塞式耗能器的示意
圖5為本實(shí)用新型改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置的噴嘴式耗能器的示意
圖6為本實(shí)用新型改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置第二實(shí)施方式示意圖； 圖7為本實(shí)用新型改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置第三實(shí)施方式示意圖； 圖8為本實(shí)用新型改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置第四實(shí)施方式示意圖。 其中附圖標(biāo)記如下
前防撞桿l、前活塞頂桿2、前保險(xiǎn)杠3、前活塞缸4、前活塞5、前活塞復(fù)位彈簧 6、第一縱梁7、第一導(dǎo)壓管8、橫向?qū)汗?、活塞式耗能器IO、噴嘴式耗能器ll、后 活塞復(fù)位彈簧12、后活塞13、后活塞缸14、后保險(xiǎn)杠15、后活塞頂桿16、后防撞桿 17、第二導(dǎo)壓管18、第二縱梁19、前活塞缸端蓋20、后活塞缸端蓋21、前強(qiáng)化懸臂22、 后強(qiáng)化懸臂23、前導(dǎo)壓管24、后導(dǎo)壓管25、中央導(dǎo)壓管26、后橫向?qū)汗?7、活塞 高壓管101、活塞缸102、活塞103、施壓桿104、塑性變形件外套105、塑性變形件106、 噴嘴高壓管lll、流體緩沖室112、噴嘴母管113、噴嘴114。
具體實(shí)施方式
第一實(shí)施方式
圖1為本實(shí)用新型改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置示意圖；圖2為圖1的 A-A剖視圖；圖3為圖1的B-B剖視圖；圖4為本實(shí)用新型改變機(jī)動車撞擊過程中的受 力狀態(tài)的裝置的活塞式耗能器的示意圖；圖5為本實(shí)用新型改變機(jī)動車撞擊過程中的受 力狀態(tài)的裝置的噴嘴式耗能器的示意圖。
為了描述簡便，本申請只描述改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置左側(cè)部分， 其右側(cè)部分與左側(cè)部分對稱對應(yīng)。為了簡明，略去對其右側(cè)部分的描述。
如圖1 ~圖3所示，本實(shí)用新型改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置包括前防 撞桿l、前活塞頂桿2、前活塞缸4、前活塞5、前活塞復(fù)位彈簧6、活塞式耗能器IO、 噴嘴式耗能器11、后活塞復(fù)位彈簧12、后活塞13、后活塞缸14、后活塞頂桿16、后防 撞桿17、前活塞缸端蓋20、后活塞缸端蓋21、前強(qiáng)化懸臂22、后強(qiáng)化懸臂23、車架總 成、導(dǎo)壓管總成、液壓流體。
所述的車架總成包括前保險(xiǎn)杠3、第一縱梁7、后保險(xiǎn)杠15、第二縱梁19和若干橫 梁，構(gòu)成非承載式車身、或承載式車身、或半承載式車身；所述的導(dǎo)壓管總成包括第一
導(dǎo)壓管8、第一導(dǎo)壓管18和橫向?qū)汗?;所述的前、后強(qiáng)化懸臂22、 23與車架總成 固定連接；所述的前、后活塞缸4、 14固定在前、后強(qiáng)化懸臂22、 23上；所述的導(dǎo)壓 管總成將前、后活塞缸4、 14相連通，并充滿液壓流體；所述的前、后活塞4、 14的活 塞頂桿2、 16—端分別與前、后活塞5、 13相連，而另一端與前、后防撞桿l、 17相連； 所述的前、后活塞5、 13分別處于前、后活塞缸4、 14之內(nèi)，且其底面分別與前、后活 塞復(fù)位彈簧6、 12接觸；所述的前、后活塞5、 13及前、后活塞頂桿2、 16是可以活動 的。
當(dāng)機(jī)動車前端碰撞時(shí)，前防撞桿l、前活塞頂桿2與前活塞5整體后座，前活塞5 擠壓液壓流體和前活塞復(fù)位彈簧6，從而壓縮的液壓流體從前活塞缸4的后端過流孔流 向第一導(dǎo)壓管8。碰撞結(jié)束后，前防撞桿l、前活塞頂桿2與前活塞5在前活塞復(fù)位彈 簧6作用下，又整體前移，恢復(fù)原狀。當(dāng)然，也可以在前防撞桿1和前活塞缸端蓋20 之間放置彈性元件，以緩沖車輛的撞擊作用和達(dá)到對前活塞5的復(fù)位作用，圖中未示出。
當(dāng)機(jī)動車發(fā)生后端碰撞時(shí)，后防撞桿17、后活塞頂桿16及后活塞13整體向車輛前 方移動，后活塞13擠壓液壓流體和后活塞復(fù)位彈簧12，液壓流體從后活塞缸14的前端 過流孔流向第一導(dǎo)壓管8。碰撞結(jié)束后，后防撞桿17、后活塞頂桿16及后活塞13在后 活塞復(fù)位彈簧12的作用下，又整體后移，恢復(fù)原狀。當(dāng)然，也可以在后防撞桿17和后 活塞缸端蓋21之間放置彈性元件，以緩沖車輛的撞擊作用和達(dá)到對后活塞13的復(fù)位作 用，圖中未示出。
.如圖4所示，所述的活塞式耗能器10包括活塞高壓管101，活塞缸102、活塞103、 施壓桿104、塑性變形件外套105、塑性變形件106;其中活塞高壓管101與上述的第一 導(dǎo)壓管8相通，當(dāng)車輛發(fā)生前和/或后碰撞時(shí)，承受碰撞壓力的液壓流體從第一導(dǎo)壓管8 流向所述的活塞式耗能器10，依次進(jìn)入活塞高壓管101和活塞缸102，推動活塞103運(yùn) 動，活塞103帶動施壓桿104整體擠壓塑性變形件106，從而將碰撞所產(chǎn)生的巨大動能 通過塑性變形件106的塑性變形而部分消耗。
如圖5所示，所述的噴嘴式耗能器ll包括噴嘴高壓管lll、流體緩沖室112、噴嘴 母管113、噴嘴114。其中噴嘴高壓管111與上述的第一導(dǎo)壓管8相通，當(dāng)車輛發(fā)生前 和/或后碰撞時(shí)，承受碰撞壓力的液壓流體從第一導(dǎo)壓管8流向所述的噴嘴式耗能器11， 依次進(jìn)入噴嘴高壓管111和噴嘴母管113，高壓的液壓流體經(jīng)噴嘴母管113的噴嘴114 噴向流體緩沖室112中，從而將碰撞所產(chǎn)生的巨大動能，經(jīng)噴嘴114轉(zhuǎn)換成液壓流體的 動能和熱能而消耗掉。
所述的第一導(dǎo)壓管8又分別與橫向?qū)汗?、所述的活塞式耗能器10、所述的噴嘴 式耗能器ll相連。
同理，機(jī)動車另一側(cè)的前、后活塞缸通過第二導(dǎo)壓管18相連，所述的第二導(dǎo)壓管 18又分別與橫向?qū)汗?、另一側(cè)的活塞式耗能器、另一側(cè)的噴嘴式耗能器相連。所述 的導(dǎo)壓管和高壓管都是充滿流體的。同樣，當(dāng)車輛后端發(fā)生碰撞時(shí)，通過液壓傳動會將 碰撞力作用到與車架總成固定相連的后強(qiáng)化懸臂上。
當(dāng)機(jī)動車在道路上行駛時(shí)， 一旦前端撞擊無法避免時(shí)，被撞物體首先接觸前防撞桿 l及前活塞頂桿2，前活塞頂桿2立即將撞擊力傳給前活塞5，前活塞5將在前活塞缸4 內(nèi)移動，從而將撞擊力傳給前活塞復(fù)位彈簧6和第一導(dǎo)壓管8內(nèi)的液壓流體，導(dǎo)致壓力 上升，壓力同步傳到后活塞13的底面，因?yàn)楹蠡钊?3在試圖后退的過程中將遇到與后 活塞缸14固定連接的后活塞缸端蓋21阻攔，而后活塞缸14與車架總成固定連接的后 強(qiáng)化懸臂23固定連接，這樣前端碰撞過程中的撞擊力就會傳到車架總成的后部，此時(shí) 車身將處于拉伸狀態(tài)，從而可以有效地保證機(jī)動車在前端碰撞過程中不被擠壓變形。
當(dāng)前端撞擊開始后，導(dǎo)壓管總成內(nèi)的壓力迅速上升，高壓流體將通過活塞高壓管101 推動活塞式耗能器10的活塞103前進(jìn)，而與之相連的施壓桿104同步前進(jìn)，施壓桿104 將迫使塑性變形件106發(fā)生塑性變形，從而達(dá)到部分消耗撞擊能量的目的。
當(dāng)前端撞擊開始后，導(dǎo)壓管總成內(nèi)的壓力迅速上升，高壓流體將通過噴嘴高壓管111 流向噴嘴式耗能器ll，高壓流體從噴嘴114高速噴出，從而達(dá)到部分消耗撞擊能量的目 的。
當(dāng)前端撞擊剛剛結(jié)束時(shí)，導(dǎo)壓管總成內(nèi)的流體仍然是高壓狀態(tài)，可以繼續(xù)通過噴嘴 114噴射而降低導(dǎo)壓管總成內(nèi)的流體壓力， 一直達(dá)到平衡不再噴射，從而達(dá)到釋放能量 的目的。
當(dāng)前端撞擊結(jié)束后，前活塞5和前活塞頂桿2在前活塞復(fù)位彈簧6的作用下，將恢 復(fù)原位，此時(shí)液壓流體將從流體緩沖室112回流到第一導(dǎo)壓管8內(nèi)。
當(dāng)機(jī)動車在道路上行駛時(shí)， 一般很難及時(shí)發(fā)現(xiàn)將有追尾的情況發(fā)生， 一旦后端撞擊 無法避免時(shí)，主動追尾車首先接觸后防撞桿17，后活塞頂桿16立即將撞擊力傳給后活 塞13，后活塞13將在后活塞缸14內(nèi)前進(jìn)，從而將力傳給后活塞復(fù)位彈簧12和第一導(dǎo) 壓管8內(nèi)的液壓流體，導(dǎo)致壓力上升，壓力同步傳到前活塞5的底面，因?yàn)榍盎钊?在 試圖前進(jìn)時(shí)將遇到與前活塞缸4固定連接的前活塞缸端蓋20阻攔，而前活塞缸4與車 架總成固定連接的前強(qiáng)化懸臂22固定連接，這樣后端碰撞過程中的撞擊力就會傳到車
架總成的前部，此時(shí)車身將處于拉伸狀態(tài)，從而可以有效地保證機(jī)動車在前端碰撞過程 中不被擠壓變形。
當(dāng)后端撞擊開始后，導(dǎo)壓管總成內(nèi)的壓力迅速上升，高壓液壓流體將通過活塞高壓 管101推動活塞式耗能器10的活塞103前進(jìn)，而與之相連的施壓桿104同步前進(jìn)，施 壓桿104將迫使塑性變形件106發(fā)生塑性變形，從而達(dá)到部分消耗撞擊能量的目的。
當(dāng)后端撞擊開始后，導(dǎo)壓管總成的壓力迅速上升，高壓流體將通過噴嘴高壓管111 流向噴嘴式耗能器ll，高壓流體從噴嘴114高速噴出，從而達(dá)到部分消耗撞擊能量的目 的。
當(dāng)后端撞擊剛剛結(jié)束時(shí)，導(dǎo)壓管總成內(nèi)的流體仍然處于高壓狀態(tài)，可以繼續(xù)通過噴 嘴114噴射而降低第一導(dǎo)壓管8內(nèi)的流體壓力， 一直達(dá)到平衡不再噴射，從而達(dá)到釋放 能量的目的。
當(dāng)后端撞擊結(jié)束后，后活塞13和后活塞頂桿16在后活塞復(fù)位彈簧12的作用下， 將恢復(fù)原位，此時(shí)液壓流體將從流體緩沖室112回流到導(dǎo)壓管總成內(nèi)。
第二實(shí)施方式
圖6示出了本實(shí)用新型改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置第二實(shí)施方式，為 了簡明，第二種實(shí)施方式與第一種實(shí)施的相同部分不再進(jìn)行描述，與第一實(shí)施方式不同 是第二實(shí)施方式去掉了前、后強(qiáng)化懸臂22、 23，而前、后活塞缸4、 14直接與車架總 成固定連接，所述的前、后活塞頂桿2、 16分別與前、后活塞5、 13相連，然后相應(yīng)穿 過車架總成的前、后保險(xiǎn)杠3、 15，最后與前、后防撞桿l、 17相連。
第三實(shí)施方式
圖7示出了本實(shí)用新型改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置第三實(shí)施方式。第
三實(shí)施方式是在第一實(shí)施方式的基礎(chǔ)上改變了導(dǎo)壓管的連接方式。
為了簡明，與第一實(shí)施方式相同部分，不再進(jìn)行描述。如圖7所示，具體做法是前
活塞缸4首先通過前導(dǎo)壓管24連接到橫向?qū)汗?上，橫向?qū)汗?再通過中央導(dǎo)壓 管26連接到后橫向?qū)汗?7上，然后再通過后導(dǎo)壓管25連接到后活塞缸14上。
第四實(shí)施方式
圖8示出了本實(shí)用新型改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置第四實(shí)施方式，第 四實(shí)施方式是在第二實(shí)施方式的基礎(chǔ)上改變了導(dǎo)壓管的連接方式。
為了簡明，與第二實(shí)施方式相同部分，不再進(jìn)行描述。如圖8所示，具體做法是前 活塞缸4首先通過前導(dǎo)壓管24連接到橫向?qū)汗?上，橫向?qū)汗?再通過中央導(dǎo)壓
管26連接到后橫向?qū)汗?7上，然后再通過后導(dǎo)壓管25連接到后活塞缸14上。 其它實(shí)施方式
上述的第一至第四實(shí)施方式所述的活塞式耗能器IO和所述的噴嘴式耗能器11可以
擇一地應(yīng)用于本實(shí)用新型改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置中，也可以選擇至少
一個(gè)所述的活塞式耗能器10,也可以選擇至少一個(gè)所述的噴嘴式耗能器11作為吸能耗
能元件，從而組合成許多的實(shí)施方式。
上述的第一至第四實(shí)施方式所述的活塞式耗能器10和所述的噴嘴式耗能器11可以
以不同數(shù)量組合方式應(yīng)用于本實(shí)用新型改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置中，如
采用一至多個(gè)活塞式耗能器10與一至多個(gè)噴嘴式耗能器11不同的組合，來構(gòu)成許多不
同的實(shí)施方式。
上述的第一至第四實(shí)施方式所述的前、后防撞導(dǎo)壓總成也可以擇一地應(yīng)用于本實(shí)用 新型改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置中，即僅只選擇前防撞導(dǎo)壓總成，或僅只 選擇后防撞導(dǎo)壓總成，從而組合成不同的實(shí)施方式。
上述的第一至第四實(shí)施方式的活塞式耗能器10和/或噴嘴式耗能器11也可以連接 在第一、二導(dǎo)壓管8、 18和/或橫向?qū)汗苌?，從而?gòu)成許多的不同組合方式。也可以 將不同數(shù)量的活塞式耗能器10和/或噴嘴式耗能器11連接在第一、二導(dǎo)壓管8、 18和/ 或橫向?qū)汗苌希部梢詷?gòu)成許多的不同組合方式。
本實(shí)用新型不但適合前端撞擊和后端撞擊，還可以將本實(shí)用新型應(yīng)用于防止側(cè)面撞 擊上。
應(yīng)該理解本實(shí)用新型并不局限于上述實(shí)施方式，上述優(yōu)選實(shí)施方式僅為示例性的， 本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以根據(jù)本實(shí)用新型的精神實(shí)質(zhì)，做出各種等同的修改和替換及不同 組合,而得到不同的實(shí)施方式。
本實(shí)用新型有如下效果 l)首次提出可改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置當(dāng)機(jī)動車發(fā)生前端碰撞 時(shí)，通過活塞和導(dǎo)壓流體把撞擊力傳到機(jī)動車后部，機(jī)動車在慣性力的作用下將繼續(xù)前 行，而撞擊力傳到機(jī)動車后部后將試圖阻止機(jī)動車?yán)^續(xù)前行，此時(shí)車身將處于拉伸狀態(tài); 而在機(jī)動車發(fā)生后部后端撞擊時(shí)，通過活塞和導(dǎo)壓流體把撞擊力傳到機(jī)動車前部，機(jī)動 車在慣性力的作用下將試圖保持原來的速度，而撞擊力傳到機(jī)動車前部后將使機(jī)動車試 圖加速前行，此時(shí)車身將處于拉伸狀態(tài)。
2)首次提出了利用液壓推動活塞并帶動施壓桿迫使塑性變形件變形來消耗能量的
原理。
3) 首次提出利用噴嘴來釋放導(dǎo)壓管內(nèi)高壓流體的能量，極大地降低了機(jī)動車的撞擊 力量，并且極大地降低了高壓流體的反彈力。
4) 噴嘴不但能在撞擊過程中釋放能量，在碰撞結(jié)束后，只要導(dǎo)壓管內(nèi)的流體仍處于 高壓狀態(tài)，噴嘴仍將釋放能量。
5) 利用活塞式耗能器和噴嘴式耗能器來釋放導(dǎo)壓管內(nèi)高壓流體的能量相當(dāng)于增加 了液壓流體的壓縮系數(shù)，克服了氣體壓縮系數(shù)過大、液體壓縮系數(shù)過小的問題。
6) 可以有效地保護(hù)車內(nèi)人員的安全，可以有效地保護(hù)機(jī)動車。
7) 當(dāng)發(fā)生一般撞擊時(shí)，機(jī)動車及車內(nèi)人員將不受任何損害，可以避免小事故也要報(bào) 警、導(dǎo)致交通癱瘓的局面出現(xiàn)。
8) 可以大大降低高速撞車時(shí)出現(xiàn)的危險(xiǎn)。
9) 可以將前端撞擊力傳到后保險(xiǎn)杠上，類似于在奔牛還未到達(dá)前被人緊緊抓住了奔 牛的尾巴，迫使奔牛減速，而現(xiàn)有防撞裝置是直接去抓正在奔跑的奔牛的頭。
10) 本實(shí)用新型推廣應(yīng)用后，可大大緩解因交通事故導(dǎo)致的交通擁擠或癱瘓狀況， 將給日益擁擠的交通帶來福音。
11) 本實(shí)用新型推廣應(yīng)用后，必將大幅度降低交通事故率、交通事故傷亡率。
12) 本實(shí)用新型推廣應(yīng)用后，必將大大降低保險(xiǎn)公司的賠付金額。
權(quán)利要求1、一種改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置，其包括前防撞桿、前活塞頂桿、前活塞缸、前活塞、前活塞復(fù)位彈簧、后活塞復(fù)位彈簧、后活塞、后活塞缸、后活塞頂桿、后防撞桿、前強(qiáng)化懸臂、后強(qiáng)化懸臂、車架總成、導(dǎo)壓管總成、液壓流體；所述的前、后強(qiáng)化懸臂與車架總成固定連接、所述的前、后活塞缸固定在前、后強(qiáng)化懸臂上；所述的導(dǎo)壓管總成將前、后活塞缸相連通，并充滿液壓流體；所述的前、后活塞頂桿一端分別與前、后活塞相連，而另一端分別與前、后防撞桿相連；所述的前、后活塞分別處于前、后活塞缸之內(nèi)，且其底面分別與前、后活塞復(fù)位彈簧接觸；所述的前、后活塞及前、后活塞頂桿是可以活動的；其特征在于所述的前、后活塞缸固定在與車架總成固定相連的前、后強(qiáng)化懸臂上，所述的導(dǎo)壓管總成將前、后活塞缸相連通，并充滿液壓流體；在前端撞擊過程中，前活塞在前活塞頂桿及前防撞桿的驅(qū)動下可使前、后活塞缸內(nèi)及導(dǎo)壓管總成中的液壓流體的壓力迅速上升，壓力同步傳到后活塞的底面，最后通過后活塞的正面將撞擊力作用到與車架總成固定連接的后強(qiáng)化懸臂上；在后端撞擊過程中，后活塞在后活塞頂桿及后防撞桿的驅(qū)動下可使前、后活塞缸內(nèi)及導(dǎo)壓管總成中的液壓流體的壓力迅速上升，壓力同步傳到前活塞的底面，最后通過前活塞的正面將撞擊力作用到與車架總成固定連接的前強(qiáng)化懸臂上。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置，其特 征在于還包括至少一個(gè)與導(dǎo)ffi管總成相連通的活塞式耗能器。
3、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置，其特 征在于還包括至少一個(gè)與導(dǎo)壓管總成相連通的噴嘴式耗能器。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置，其特 征在于所述的車架總成包括前保險(xiǎn)杠、后保險(xiǎn)杠、第一縱梁、第二縱梁和若千橫 梁。
5、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置，其特 征在于所述的導(dǎo)壓管總成包括第一、二導(dǎo)壓管和橫向?qū)汗堋?br> 6、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置，其特 征在于所述的活塞式耗能器包括活塞高壓管、活塞缸、活塞、施壓桿、塑性變形 件外套、塑性變形件；所述的活塞式耗能器是通過活塞高壓管與導(dǎo)壓總成相連；所述的活塞處于活塞缸之內(nèi)；所述的施壓桿一端與活塞相連，另一端與塑性變形 件接觸；所述的塑性變形件置于塑性變形件外套內(nèi)；所述的塑性變形件外套與活 塞缸相連；所述的活塞及施壓桿是可以活動的。
7、 根據(jù)權(quán)利要求2或6所述的改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置， 其特征在于所述的液壓流體從導(dǎo)壓管總成流向所述的活塞式耗能器，依次進(jìn)入活 塞高壓管和活塞缸，驅(qū)動活塞運(yùn)動，活塞帶動施壓桿擠壓塑性變形件。
8、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置，其特 征在于所述的噴嘴式耗能器包括噴嘴高壓管、流體緩沖室、噴嘴母管、噴嘴；所述的噴嘴式耗能器是通過噴嘴高壓管與導(dǎo)壓管總成的液壓流體連通的；所述的噴 嘴與噴嘴母管相連。
9、 根據(jù)權(quán)利要求3或8所述的改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置， 其特征在于所述的液壓流體從導(dǎo)壓管總成流向所述的噴嘴式耗能器，依次進(jìn)入噴 嘴高壓管和噴嘴母管，液壓流體經(jīng)噴嘴母管的噴嘴噴射到流體緩沖室中。
10、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置，其特 征在于所述的車架總成上固定安裝至少一個(gè)前強(qiáng)化懸臂及與之固定連接的前活 塞缸。
11、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置，其特 征在于所述的車架總成上固定安裝至少一個(gè)后強(qiáng)化懸臂及與之固定連接的后活 塞缸。
12、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置，其特 征在于在活塞缸蓋與防撞桿之間放置有彈性元件。
13、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置，其特 征在于還包括前后前、后活塞缸直接與車架總成固定相連，前、后活塞頂桿穿越 車架總成的前、后保險(xiǎn)桿。
14、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置，其 特征在于所述的導(dǎo)壓管總成還包括中央導(dǎo)壓管、后橫向?qū)汗?、前?dǎo)壓管、后導(dǎo) 壓管，前活塞缸首先通過前導(dǎo)壓管連接到橫向?qū)汗苌?，橫向?qū)汗茉偻ㄟ^中央 導(dǎo)壓管連接到后橫向?qū)汗苌?，然后再通過后導(dǎo)壓管連接到后活塞缸上。
15、 根據(jù)權(quán)利要求5或13所述的改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置， 其特征在于所述的導(dǎo)壓管總成中的諸導(dǎo)壓管和高壓管可以是彎曲的。
16、 根據(jù)權(quán)利要求1或4所述的改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置， 其特征在于所述的第一、二縱梁可以是彎曲的。
17、 根據(jù)權(quán)利要求1或4所述的改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置， 其特征在于所述的第一、二縱梁可以是直梁。
專利摘要一種改變機(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)的裝置，其包括前防撞桿、前活塞頂桿、前活塞缸、前活塞、前活塞復(fù)位彈簧、后活塞復(fù)位彈簧、后活塞、后活塞缸、后活塞頂桿、后防撞桿、前強(qiáng)化懸臂、后強(qiáng)化懸臂、車架總成、導(dǎo)壓管總成、液壓流體、活塞式耗能器、噴嘴式耗能器；所述的前、后強(qiáng)化懸臂與車架總成固定連接，所述的前、后活塞缸固定在前、后強(qiáng)化懸臂上，所述的導(dǎo)壓管總成將前、后活塞缸相連通，并充滿液壓流體；所述的活塞式耗能器、噴嘴式耗能器與導(dǎo)壓管總成相連通?？筛淖儥C(jī)動車撞擊過程中的受力狀態(tài)，并由活塞式耗能器、噴嘴式耗能器消耗撞擊能量。
文檔編號B60R19/24GK201009838SQ20072014190
公開日2008年1月23日 申請日期2007年3月15日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月15日
發(fā)明者凌建軍, 鸝 黃 申請人:凌建軍