專利名稱：胎壓控制系統(tǒng)、胎壓控制設(shè)備和胎壓控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及調(diào)節(jié)車輛的胎壓的胎壓控制設(shè)備、包括該胎壓控制設(shè)備的 胎壓控制系統(tǒng)，以及胎壓控制方法。
背景技術(shù)：
已經(jīng)知道一種傳統(tǒng)的設(shè)備，當(dāng)基于通過使用設(shè)置在車體中的控制裝置 和安裝在車輪側(cè)以檢測胎壓的胎壓傳感器獲得的信息判定胎壓正在降低時該設(shè)備將氣壓從車體側(cè)向輪胎供應(yīng)(例如見日本專利申請公開No. JP-A-2003-326928)。壓縮空氣的壓縮器、保存壓縮空氣的貯氣器以及調(diào)節(jié)向輪胎供應(yīng)和從 輪胎排出的氣壓的電磁閥設(shè)置在車體側(cè)。至少胎壓傳感器設(shè)置在車輪側(cè)。 此外，確保氣密密封的密封構(gòu)件設(shè)置在來自輪胎的管線與來自車體的管線 相連接的部分處。由每個車輪中的胎壓傳感器檢測到的信號經(jīng)由通信線路 發(fā)送到車體側(cè)中的控制裝置。最近，已經(jīng)提出了一種胎壓監(jiān)視系統(tǒng)(此后，稱為"TPMS")。 TPMS包括用于檢測每個車輪處的胎壓并通過無線傳輸發(fā)送胎壓信息的車 輪側(cè)裝置；以及接收所發(fā)送的胎壓信息并監(jiān)視每個車輪處的胎壓的車體側(cè) 設(shè)備。在TPMS中，發(fā)送包括胎壓信息的車輪信息的發(fā)送器設(shè)置在每個車 輪處，并且接收車輪信息以在其上執(zhí)行指定操作處理并在指示器上顯示表 示胎壓不足等的信息的電子控制單元(此后，稱為"ECU")設(shè)置在車體因此，在配備有TPMS的車輛中，考慮到基于通過來自車輪側(cè)裝置的 無線發(fā)送接收到的胎壓信息來控制胎壓較為有效。但是，在車體側(cè)不能接 收到胎壓信息的情況下，變得難以將氣壓供應(yīng)到輪胎。首先，需要考慮不同國家的無線電法的規(guī)定。例如，因為北美和曰本具有不同的無線電法的規(guī)定，所以在北美允許的無線電波的輸出水平可能 在日本不被允許。在此情況下，當(dāng)配備有被裝配為在北美使用的TPMS的 車輛在日本的車輛組裝工廠通過特定工具接收到發(fā)送停止指令時，臨時地 停止從發(fā)送器進(jìn)行的發(fā)送。此時，每個車輪的發(fā)送器向車體設(shè)備發(fā)送表示 將在此發(fā)送之后不再發(fā)送的睡眠信號，并將車輛的驅(qū)動模式轉(zhuǎn)換為發(fā)送停 止模式。當(dāng)接收到睡眠信號時，ECU使指示燈閃爍數(shù)次以通告發(fā)送停止， 但此后在不將未從發(fā)送器接收到無線電波的狀態(tài)判定為異常的情況下還繼 續(xù)執(zhí)行其他處理。結(jié)果，即使在發(fā)送器的發(fā)送停止模式期間胎壓降低，ECU也不調(diào)節(jié)胎壓，并且駕駛員不能識別到胎壓降低。當(dāng)在車輛被出口并抵達(dá)北美之后通過使用特定工具被再次驅(qū)動時，將首次檢測到胎壓異常。其次，在環(huán)境中可能存在各種噪聲，因此具有與來自前述工具的發(fā)送 停止指令相似模式的噪聲可能包括在其中。當(dāng)接收到這種噪聲時，發(fā)送器 可能將該噪聲與停止發(fā)送的發(fā)送停止指令混淆。結(jié)果，即使胎壓降低，ECU也不能識別到胎壓降低。在例如由于在環(huán)境中產(chǎn)生的其他噪聲或干擾 波使得車輛側(cè)設(shè)備不能正常接收來自發(fā)送器的發(fā)送波的情況下，ECU不能 處理胎壓信息。此外，當(dāng)TPMS自身已經(jīng)損壞時，此后車體不能正常接收胎壓信息， 因此即使胎壓實際上降低，ECU也不能識別到胎壓降低。在如前所述的 TPMS損壞的情況下，指示燈打開以通知TPMS的損壞，但是駕駛員可能 不理解為什么指示燈打開。在此情況下，可能駕駛員即使在TPMS不能工 作的情況下驅(qū)動車輛，并且駕駛員直到將車輛送到經(jīng)銷商處才發(fā)現(xiàn)輪胎狀 態(tài)的改變。在以無線方式發(fā)送信息的TPMS中引起上述問題。但是，即使在使用 車輪速度傳感器來間接估計輪胎壓力的TPMS中也可以引起類似的問題。 當(dāng)由于車輪速度傳感器的故障或從車輪速度傳感器到ECU的導(dǎo)線的損壞 使得ECU變?yōu)椴荒芴幚硖盒畔r，可以引起這些問題。同時，可以考慮這樣一種系統(tǒng)，其被構(gòu)造為使得無論胎壓是否降低， 胎壓調(diào)節(jié)裝置都恒定地操作，并且當(dāng)胎壓超過指定值時，通過使用壓力調(diào) 節(jié)閥將過多的空氣排出到外部。但是，此系統(tǒng)不利之處在于胎壓調(diào)節(jié)裝置被不必要地驅(qū)動，并具有耐久性的問題，使得用于確保氣密的密封構(gòu)件由 于滑動摩擦而易于磨損。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明提供一種用于車輛的胎壓控制，其能夠通過合適地操作胎壓調(diào) 節(jié)裝置來提高車輛的安全性。根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供了一種胎壓控制系統(tǒng)，其控制車輛的每 個車輪處的胎壓，所述胎壓控制系統(tǒng)包括車輪側(cè)壓力傳感器，其安裝在 每個車輪處，并檢測所述胎壓；發(fā)送器，其安裝在每個車輪處，并以無線 方式發(fā)送表示所檢測到的胎壓的胎壓信息；以及接收器，其安裝在車體 處，并接收由所述發(fā)送器發(fā)送的所述胎壓信息。此外，胎壓控制系統(tǒng)包括 胎壓調(diào)節(jié)裝置，其安裝在所述車體處，并通過向輪胎供應(yīng)空氣和從所述輪 胎排出空氣來調(diào)節(jié)所述胎壓；以及控制單元，其通過基于由所述接收器接 收到的所述胎壓信息驅(qū)動所述胎壓調(diào)節(jié)裝置來將所述胎壓控制為目標(biāo)值， 其中，如果發(fā)生其中所述接收器不能接收到所述胎壓信息的不能接收的情 況，則無論是否接收到所述胎壓信息，所述控制單元都驅(qū)動所述胎壓調(diào)節(jié) 裝置。如果接收器未接收到檢測到的胎壓信息達(dá)規(guī)定時段或更長，則控制單 元可以判定發(fā)生不能接收的情況。此外，如果控制單元經(jīng)由接收器從發(fā)送 器接收到預(yù)告發(fā)送停止的發(fā)送停止信息，則控制單元可以判定發(fā)生不能接 收的情況。例如當(dāng)由于環(huán)境中的噪聲或干擾使得接收器不能從發(fā)送器接收 所發(fā)送的信息時，可以發(fā)生不能接收的情況。例如當(dāng)由于接收到根據(jù)無線 電法的規(guī)定的發(fā)送停止指令或由于噪聲引起的混淆使得從發(fā)送器發(fā)送了發(fā) 送停止信息時，可以發(fā)生不能接收的情況。其他適合的情況也可以是不能 接收的情況。在每個車輪處，由車輛側(cè)壓力傳感器獲得的胎壓信息通過無線傳輸發(fā) 送到接收器。在車體側(cè)，接收器接收胎壓信息，并且控制單元基于胎壓信 息驅(qū)動胎壓調(diào)節(jié)裝置，使得胎壓被調(diào)節(jié)為目標(biāo)胎壓。即使由于某些原因不 能獲得胎壓信息，只要發(fā)生預(yù)設(shè)的不能接收的情況，則無論是否接收到胎壓信息，控制單元都驅(qū)動胎壓調(diào)節(jié)裝置。因此，即使當(dāng)接收器未接收到胎 壓信息時胎壓降低，仍可以在發(fā)生不能接收的情況下將氣壓供應(yīng)到輪胎。 結(jié)果，可以提高車輛的安全性。但是，即使當(dāng)不能獲得胎壓信息時，胎壓仍可能是足夠高的。在此情 況下，如果恒定地驅(qū)動胎壓調(diào)節(jié)裝置，則胎壓可能超過輪胎的容許值?；?者，即使初始胎壓較低，通過恒定地驅(qū)動胎壓調(diào)節(jié)裝置，胎壓也可以升高 到合適的水平以上。因此，胎壓控制系統(tǒng)可以還包括減壓單元，其用于在胎壓超過減壓閾 值時通過從輪胎排出空氣來將胎壓維持為低于或等于減壓閾值。在此構(gòu)造 中，因為胎壓被維持在減壓閾值以下，所以即使胎壓調(diào)節(jié)裝置被恒定地驅(qū) 動，仍避免了胎壓的過度升高。當(dāng)獲得胎壓信息時，控制單元可以控制胎壓調(diào)節(jié)裝置以使胎壓低于或 者等于上限壓力，并且其中減壓閾值被設(shè)定為高于上限壓力。換言之，減 壓閾值可以被設(shè)定為高于正常胎壓控制下的預(yù)設(shè)上限值。因此，當(dāng)正常獲得胎壓信息時，防止減壓單元的不必要的操作。結(jié) 果，胎壓被維持在正常胎壓控制下的范圍內(nèi)。胎壓控制系統(tǒng)可以還包括控制電路，其安裝在每個車輪處，并調(diào)節(jié) 來自發(fā)送器的胎壓信息的發(fā)送時間，其中，當(dāng)由車輪側(cè)壓力傳感器檢測到 胎壓變化時，控制電路減小來自發(fā)送器的胎壓信息的發(fā)送時間之間的間 隔。艮口，存在例如由于周期性的干擾波使得胎壓信息從發(fā)送器發(fā)送但不能 由接收器正常接收的狀況。在此情況下，通過減小發(fā)送器的發(fā)送間隔，胎 壓信息更容易達(dá)到接收器。因此，當(dāng)車輪側(cè)壓力傳感器檢測到胎壓的變化時，即當(dāng)己經(jīng)發(fā)生不能 接收的情況時存在胎壓調(diào)節(jié)裝置正被驅(qū)動的可能性的時候，減小來自發(fā)送 器的胎壓信息的發(fā)送間隔，由此提高接收器能夠接收到胎壓信息的可能 性。如果接收器能夠接收到胎壓信息，則控制單元基于氣壓信息執(zhí)行胎壓 控制。此外，胎壓調(diào)節(jié)裝置可以包括空氣壓縮器，其安裝在車體上，并壓縮空氣；空氣通路，其從空氣壓縮器延伸到輪胎的內(nèi)部；切換閥，其開啟 和阻斷到所述輪胎的內(nèi)部的空氣通路；以及車體側(cè)壓力傳感器，其安裝在 車體上，并檢測空氣通路內(nèi)的氣壓。如果判定已經(jīng)發(fā)生不能接收的情況， 則控制單元基于通過開啟切換閥使得所述空氣通路與所述輪胎的內(nèi)部連通 而獲得的胎壓信息來驅(qū)動胎壓調(diào)節(jié)裝置。
在此構(gòu)造中，車體壓力傳感器安裝在空氣通路中。當(dāng)通過開啟切換閥 使得空氣通路與輪胎的內(nèi)部連通時，胎壓變?yōu)榕c空氣通路內(nèi)的壓力大體相 等。因此，可以通過車體側(cè)壓力傳感器來檢測胎壓，或者至少可以根據(jù)由 車體側(cè)壓力傳感器檢測的壓力來估計胎壓。因此，即使不能從車輪側(cè)直接 獲得胎壓，也可以通過基于從車體側(cè)壓力傳感器獲得的胎壓信息驅(qū)動胎壓 調(diào)節(jié)裝置將胎壓調(diào)節(jié)為目標(biāo)胎壓。但是，當(dāng)從車輪側(cè)的發(fā)送器獲得表示胎 壓的信息時，優(yōu)選地使用從更精確地檢測胎壓的車輪側(cè)壓力傳感器獲得的 胎壓信息，以直接檢測胎壓。
控制單元可以通過布置在車體中的通信線路獲得來自車體側(cè)壓力傳感 器的胎壓信息。
此外，胎壓調(diào)節(jié)裝置可以包括氣壓罐，其安裝在切換閥與空氣壓縮 器之間，并儲存由空氣壓縮器壓縮的空氣；以及罐壓傳感器，其檢測氣壓 罐中的氣壓，其中，如果判定已經(jīng)發(fā)生不能接收的情況，則控制單元開啟 切換閥接通以允許空氣通路與輪胎的內(nèi)部連通，并獲取來自罐壓傳感器的 胎壓信息作為車體側(cè)壓力傳感器的胎壓信息。
當(dāng)胎壓調(diào)節(jié)裝置正被驅(qū)動時，氣壓罐臨時存儲由空氣壓縮器產(chǎn)生的壓 縮空氣。換言之，氣壓罐通過儲存大量的空氣并在需要時提供空氣來輔助 空氣壓縮器提供壓縮空氣。因此，氣壓罐內(nèi)的氣壓可以維持在規(guī)定壓力， 并且罐壓傳感器可以用于監(jiān)視胎壓。罐壓傳感器在此實施方式中是有利 的。
發(fā)送器可以向車體側(cè)發(fā)送包括每個車輪的胎壓信息的車輪信息，并且 其中，控制單元基于車輪信息控制胎壓調(diào)節(jié)裝置并監(jiān)視車輪的狀態(tài)。在此
構(gòu)造中，包括在輪胎信息中的胎壓信息被有效利用，其中在配備有TPMS
的車輛的情況下獲得車輪信息。
11根據(jù)本發(fā)明的第二方面，提供了一種胎壓控制設(shè)備，其安裝在車輛 中，并控制車輛的每個車輪處的胎壓，其中所述車輛包括車輪側(cè)壓力傳 感器，其安裝在每個車輪處，并檢測所述車輪的所述胎壓；發(fā)送器，其安 裝在每個車輪處，并以無線方式發(fā)送表示所述胎壓的胎壓信息；以及胎壓 調(diào)節(jié)裝置，其安裝在所述車體上，并通過向輪胎供應(yīng)空氣或從所述輪胎排 出空氣來調(diào)節(jié)所述胎壓。此外，所述胎壓控制設(shè)備基于從所述發(fā)送器發(fā)送 的所述胎壓信息向所述胎壓調(diào)節(jié)裝置輸出控制信號以將所述胎壓調(diào)節(jié)為目 標(biāo)值。此外，如果判定為已經(jīng)發(fā)生其中所述接收器不能接收到所述胎壓信 息的不能接收的情況，則無論是否接收到所述胎壓信息，所述控制單元都 輸出控制信號以驅(qū)動所述胎壓調(diào)節(jié)裝置。
在此構(gòu)造中，即使不能獲得胎壓信息，只要發(fā)生預(yù)設(shè)的不能接收的情 況，則無論是否接收到胎壓信息，都產(chǎn)生用于驅(qū)動胎壓調(diào)節(jié)裝置的控制信 號。因此，即使在車體側(cè)不能獲得胎壓信息時輪胎內(nèi)的胎壓降低，只要發(fā) 生不能接收的情況，氣壓仍可以供應(yīng)到輪胎。結(jié)果，可以提高車輛的安全 性。
根據(jù)本發(fā)明的第三方面，提供了一種在車輛的每個車輪處的輪胎的胎 壓控制方法。此方法包括以下步驟通過使用安裝在每個車輪處的車輪側(cè) 壓力傳感器來檢測胎壓；從安裝在每個車輪處的發(fā)送器以無線方式發(fā)送表 示所檢測到的所述胎壓的胎壓信息；由車體側(cè)接收器接收所發(fā)送的胎壓信 息；以及基于所發(fā)送的胎壓信息將所述胎壓控制為目標(biāo)值。如果發(fā)生其中 不能由所述車體側(cè)接收器接收到所述胎壓信息的不能接收的情況，則無論 是否接收到所發(fā)送的胎壓信息，都調(diào)節(jié)所述胎壓。
根據(jù)本發(fā)明的第四方面，提供了一種輪胎壓力控制系統(tǒng)，其控制車輛 的每個車輪處的胎壓。該胎壓控制系統(tǒng)包括傳感器，其檢測每個車輪的 車輪狀態(tài)；胎壓調(diào)節(jié)裝置，其通過向輪胎供應(yīng)空氣和從所述輪胎排出空氣 來調(diào)節(jié)所述胎壓；以及控制單元，其通過基于所檢測到的車輪狀態(tài)驅(qū)動所 述胎壓調(diào)節(jié)裝置來將所述胎壓控制為目標(biāo)值，并且，如果發(fā)生其中不能獲 得所述車輪狀態(tài)的預(yù)定不能獲得的情況，則無論是否已經(jīng)獲得所述車輪狀 態(tài)，所述控制單元都驅(qū)動所述胎壓調(diào)節(jié)裝置。根據(jù)本發(fā)明的以上方面的胎壓控制系統(tǒng)，通過合適地操作車輛的胎壓 調(diào)節(jié)裝置，可以提高車輛的安全性。


通過結(jié)合附圖對本發(fā)明示例性實施方式的以下詳細(xì)說明，本發(fā)明的特 征和優(yōu)點將變得清楚，附圖中
圖1示出了配備有根據(jù)本發(fā)明的實施方式的胎壓控制系統(tǒng)的車輛的示 意圖2是胎壓控制系統(tǒng)的框圖3提供了描繪胎壓調(diào)節(jié)裝置的操作概要的解釋圖4表示示出胎壓調(diào)節(jié)裝置的操作概要的解釋圖5提供了示出胎壓調(diào)節(jié)裝置的操作概要的解釋圖6表示示出胎壓調(diào)節(jié)裝置的操作概要的解釋圖7是圖示由ECU執(zhí)行的胎壓控制的主要處理的流程圖；以及
圖8描繪了圖示由TPMS閥的控制電路執(zhí)行的一系列處理的流程圖。
具體實施例方式
以下，將參考附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的示例性實施方式。圖1示出了配 備有根據(jù)本發(fā)明的實施方式的胎壓控制系統(tǒng)的車輛的示意性構(gòu)造。胎壓控
制系統(tǒng)與用于監(jiān)視每個輪胎的胎壓的胎壓監(jiān)視系統(tǒng)(TPMS) —起工作。
車輛10的車體12配備有安裝在其前后兩側(cè)上的車輪14。每個車輪 14設(shè)置有調(diào)節(jié)其胎壓的TPMS閥16。此外，車體12包括作為驅(qū)動輪的驅(qū) 動力源的發(fā)動機(jī)、以指定速比傳遞驅(qū)動力的變速器、使每個車輪14轉(zhuǎn)向 的轉(zhuǎn)向裝置、以及向每個車輪14施加制動力的制動器。將省略它們的圖 示和解釋。
車體12還配備有與各個車輪14相對應(yīng)的四個通信裝置18;用于調(diào) 節(jié)每個車輪14的胎壓的胎壓調(diào)節(jié)裝置20;用于控制安裝在車輛10中的各 種裝置的驅(qū)動的電子控制單元(ECU) 22;當(dāng)滿足指定條件時警告駕駛員 的警告裝置24;以及包括車速傳感器等的傳感器組26。胎壓調(diào)節(jié)裝置20包括用于提供具有指定胎壓的壓縮空氣的壓縮器
32;從壓縮器32的排氣室延伸到每個車輪14處的輪胎內(nèi)的空氣管線34; 臨時貯存壓縮器32壓縮的空氣的氣壓罐36;用于向空氣管線34供應(yīng)氣體 和從空氣管線34排出氣體的壓力供應(yīng)/排出閥38;用于升高和降低每個車 輪14處的胎壓的壓力升高/降低閥40;檢測空氣管線34內(nèi)的氣壓的壓力 傳感器41等。
壓力供應(yīng)/排出閥38是例如三通電磁闊以用于切換到空氣管線34的空 氣通路，其具有用于使連接壓縮器32和空氣管線34的空氣通路打開和關(guān) 閉的吸入閥；以及用于使從空氣管線34延伸到排氣口 (未示出)的空氣 通路打開和關(guān)閉的排出閥。壓力升高/降低閥40是用于調(diào)節(jié)每個車輪14處 的胎壓的電磁閥。壓力升髙/降低閥40包括壓力升高閥和壓力降低閥， 其中當(dāng)壓縮器32操作以將空氣引入輪胎時壓力升高閥打開，由此升高胎 壓；而壓力降低閥打開以從輪胎排出空氣，由此降低胎壓。
每個車輪14設(shè)置有壓力調(diào)節(jié)閥42，壓力調(diào)節(jié)閥42經(jīng)由空氣管線34 連接到相對應(yīng)的壓力升高/降低閥40。壓力調(diào)節(jié)閥42是例如電磁或機(jī)械三 通閥，以控制空氣引入輪胎和從輪胎排出空氣，并與相對應(yīng)的車輪14 一 起旋轉(zhuǎn)。壓力調(diào)節(jié)閥42打開或關(guān)閉，以控制空氣管線34與輪胎的內(nèi)部之 間的連通，由此將從壓力升高/降低閥40供應(yīng)的空氣引入并密封在相對應(yīng) 的輪胎中，或者由此向壓力升高/降低閥40排出相對應(yīng)的輪胎中的空氣。 此外，當(dāng)胎壓超過指定減壓閾值時壓力調(diào)節(jié)閥42打開，使得輪胎中的一 部分空氣排出到外部，由此降低氣壓。在此實施方式中，在正常胎壓控制 中，控制胎壓調(diào)節(jié)裝置20以將胎壓維持在預(yù)設(shè)上限壓力內(nèi)。指定減壓閾 值被設(shè)定為高于用于正常胎壓控制的預(yù)設(shè)上限壓力。結(jié)果，防止壓力調(diào)節(jié) 閥42在正常胎壓控制期間打開以將空氣從輪胎向外部排出。
旋轉(zhuǎn)氣密件44布置在壓力升高/降低閥40與壓力調(diào)節(jié)閥42之間。旋 轉(zhuǎn)氣密件44由諸如橡膠等的密封構(gòu)件制成，并將空氣管線34中車體12側(cè) 的非旋轉(zhuǎn)部分以可滑動且氣密的方式連接到車輪14的旋轉(zhuǎn)部分。旋轉(zhuǎn)氣 密件44的存在允許空氣管線34內(nèi)的空氣供應(yīng)到旋轉(zhuǎn)車輪14的輪胎內(nèi)。
圖2是氣壓控制系統(tǒng)的框圖。TPMS閥16安裝在每個車輪14的輪輞(未示出)中，并在其輪胎內(nèi)
具有突起殼體。通過將TPMS閥16的輪輞的向外突出的閥蓋分離，接著 將閥端口與供氣裝置的軟管連接，可以將空氣從外部供應(yīng)到輪胎內(nèi)。電池 52、胎壓傳感器54、加速度傳感器56、 TPMS發(fā)送器58、控制電路60等 容納在TPMS閥16的殼體內(nèi)。此外，前述壓力調(diào)節(jié)閥42與TPMS閥16 分開地設(shè)置在輪胎的內(nèi)部。
電池52向胎壓傳感器54、加速度傳感器56、 TPMS發(fā)送器58、控制 電路60等提供電源電壓。
胎壓傳感器54是例如半導(dǎo)體傳感器。胎壓傳感器54檢測作為車輪狀 態(tài)指示之一的胎壓，并將表示胎壓的胎壓檢測信號作為車輪信息輸出。胎 壓傳感器54可以具有基于胎壓的大小產(chǎn)生輸出電壓的壓電傳感器。每個 胎壓傳感器54周期性地檢測相對應(yīng)的輪胎內(nèi)的胎壓，并將檢測到的胎壓 發(fā)送到控制電路60。在由TPMS監(jiān)視的狀態(tài)下，并還在通過使用胎壓控制 系統(tǒng)進(jìn)行的胎壓控制中使用檢測到的胎壓，這將在下文描述。
加速度傳感器56通過使用所謂離心開關(guān)來檢測車輛的驅(qū)動狀態(tài)，所 述離心開關(guān)在由于車輪14的旋轉(zhuǎn)而使大于指定大小的離心力施加到車輪 14時接通。胎壓傳感器54和加速度傳感器56在此實施方式中安裝在 TPMS閥16的殼體中，但是可以設(shè)置其他傳感器以檢測車輪狀態(tài)。例如， 可以安裝各種傳感器，例如用于檢測輪胎內(nèi)的氣溫的溫度傳感器、用于檢 測電池52的電源電壓的傳感器等。
TPMS發(fā)送器58用作能夠以無線方式向車體12發(fā)送包括表示檢測到 的胎壓或檢測到的加速度的信號的車輪信息的發(fā)送單元。
控制電路60安裝在IC芯片等形式的襯底上，并控制TPMS發(fā)送器58 的關(guān)于車輪信息的發(fā)送時間?？刂齐娐?0可以被構(gòu)造為基于預(yù)設(shè)條件來 電磁地驅(qū)動壓力調(diào)節(jié)閥42。在此實施方式中，控制電路60基于檢測到的 胎壓來改變TPMS發(fā)送器58的發(fā)送模式的設(shè)定，以應(yīng)對在下文描述的干 擾波等?？刂齐娐?0通過基于檢測到的胎壓在指定時段期間獲得的胎壓 變化與用于確定發(fā)送模式的預(yù)定閾值相比較，來確定TPMS發(fā)送器58的 發(fā)送模式。在此實施方式中，用于確定發(fā)送模式的閾值用作用于判斷是否驅(qū)動壓縮器32的閾值。即，通過胎壓調(diào)節(jié)裝置20的操作來驅(qū)動壓縮器
32，并且在壓縮器32操作時，流動通過空氣管線34的空氣由于壓縮器32 的排出壓力而產(chǎn)生脈動，由此一定程度改變輪胎內(nèi)的胎壓。結(jié)果，當(dāng)胎壓 的變化增大到一定水平時，可以估計壓縮器32以及胎壓調(diào)節(jié)裝置20的驅(qū) 動狀態(tài)。具體而言，TPMS發(fā)送器58具有若干發(fā)送模式，g卩，其中以較低 頻率(例如，每分鐘一次)發(fā)送檢測到的胎壓的正常發(fā)送模式，以及其中 以較高頻率(例如，每十五秒一次)發(fā)送檢測到的胎壓的緊急發(fā)送模式。 當(dāng)在指定時段期間胎壓的變化小于或等于用于確定發(fā)送模式的閾值時，將 車體12的接收狀態(tài)判定為正常，并因此控制電路60將正常發(fā)送模式選擇 作為發(fā)送模式。但是，當(dāng)指定時段期間胎壓的變化大于用于確定發(fā)送模式 的閾值時，控制電路60將緊急發(fā)送模式選擇作為發(fā)送模式。
同時，設(shè)置在車體12處的每個通信裝置18也可以用作用于接收從每 個相對應(yīng)的車輪14的TPMS發(fā)送器58發(fā)送的信號的接收器。每個通信裝 置18向ECU22輸出從TPMS發(fā)送器58接收的信息。
ECU 22包括執(zhí)行各種運(yùn)算的CPU、用于在其中存儲各種控制程序的 ROM、用作程序執(zhí)行或數(shù)據(jù)存儲的工作區(qū)的RAM、用于保存指定數(shù)據(jù)的 記錄的非易失性備份RAM、輸入/輸出接口等。指示裝置24和諸如胎壓調(diào) 節(jié)裝置20的壓縮器32、壓力供應(yīng)/排出閥38和壓力升高/降低閥40之類的 致動器經(jīng)由指定通信線路連接到ECU 22。此外，各種傳感器和開關(guān)(例 如包括車速傳感器等的傳感器組26、以及安裝在胎壓調(diào)節(jié)裝置20內(nèi)的壓 力傳感器41)經(jīng)由指定通信線路連接到ECU 22。通過基于從各種傳感器/ 開關(guān)或通信裝置18獲得的信息來執(zhí)行操作，ECU 22控制致動器的驅(qū)動或 通過警告裝置24產(chǎn)生警告。
因為ECU22存儲了通信裝置18與車輪14之間的對應(yīng)關(guān)系，所以可 以識別與通過通信裝置18發(fā)送的車輪信息相關(guān)的車輪。代替在單個車體 12中的每個車輪14處設(shè)置通信裝置18，可以設(shè)置能夠從每個TPMS發(fā)送 器58接收信號的單個通信裝置。在此情況下，由每個TPMS發(fā)送器58發(fā) 送的信號可以包括指定相應(yīng)車輪14的識別信息。來自TPMS發(fā)送器58的 車輪信息存儲在ECU 22的備份RAM等的存儲區(qū)中。ECU 22通過使用從
16各個通信裝置18接收的信息來監(jiān)視每個車輪14的狀態(tài)。
在ECU22的控制下，當(dāng)滿足規(guī)定條件時，警告裝置24通過產(chǎn)生聲音 或在例如安裝于車輛10的儀器面板上的顯示單元上顯示表示車輛中已經(jīng) 發(fā)生異常的信息，來警告駕駛員。
以下，將描述根據(jù)此實施方式的胎壓調(diào)節(jié)裝置20的操作。圖3至6圖 示了示出胎壓調(diào)節(jié)裝置的操作的概要的解釋圖。ECU 22控制操作的執(zhí) 行。
圖3圖示了將空氣引入輪胎的狀態(tài)。當(dāng)例如為了升高胎壓而將空氣引 入輪胎時，驅(qū)動壓縮器32，同時使壓力供應(yīng)/排出閥38的吸入閥、壓力升 高/降低閥40的壓力升高閥和壓力調(diào)節(jié)閥42打開。壓縮器32吸入外部空 氣并壓縮吸入的空氣以提高其壓力。從壓縮器32排出的高壓空氣與氣罐 36中容納的空氣一起經(jīng)由壓力升高/降低閥40、旋轉(zhuǎn)氣密件44和壓力調(diào)節(jié) 閥42被引入車輪14的輪胎中，由此升高胎壓。
圖4示出了調(diào)節(jié)密封部分處的氣壓時的狀態(tài)。在調(diào)節(jié)密封部件處的氣 壓時，旋轉(zhuǎn)氣密件44處的壓力恢復(fù)為大氣壓，以保持旋轉(zhuǎn)氣密件44的耐 久性。即，當(dāng)空氣引入輪胎時，空氣管線34內(nèi)的氣壓維持較高，使得空 氣可以引入輪胎中。在此狀態(tài)下，如果旋轉(zhuǎn)氣密件44繼續(xù)滑動，則旋轉(zhuǎn) 氣密件44可能被磨損。因此，在完成胎壓調(diào)節(jié)之后，在通過關(guān)閉壓力調(diào) 節(jié)閥42來阻斷與輪胎的連通的情況下降低旋轉(zhuǎn)氣密件44處的胎壓。換言 之，壓縮器32停止，同時壓力升高/降低閥40的壓力降低閥和壓力供應(yīng)/ 排出閥38的排出閥打開，而壓力調(diào)節(jié)閥42關(guān)閉。因此，在維持胎壓的同 時，空氣管線34內(nèi)的空氣從排出口排出，由此將旋轉(zhuǎn)氣密件44處的氣壓 降低到大氣壓水平。
圖5描繪了其中既沒有向輪胎供應(yīng)空氣也沒有從輪胎排出空氣的正常 控制狀態(tài)。在正?？刂茽顟B(tài)下，氣壓罐36內(nèi)的氣壓升高并維持在指定水 平，以準(zhǔn)備下一次將空氣引入輪胎的操作。換言之，在氣壓罐36內(nèi)的氣 壓將降低的條件下間歇地驅(qū)動壓縮器32，并且同時壓力供應(yīng)/排出閥38的 吸入閥打開。此時，壓力升高/降低閥40和壓力調(diào)節(jié)閥42保持關(guān)閉，由此 由壓縮器32增大壓力的空氣被容納在氣壓罐36內(nèi)。當(dāng)氣壓罐36內(nèi)的氣壓達(dá)到指定水平時，停止壓縮器32的操作。此外，因為壓力升高/降低閥40
關(guān)閉，所以旋轉(zhuǎn)氣密件44維持在大氣壓。
圖6描繪了從輪胎排出空氣的狀態(tài)。對于從輪胎排出空氣，在壓縮器 32停止的同時，壓力調(diào)節(jié)閥42、壓力升高/降低閥40的壓力降低閥和壓力 供應(yīng)/排出閥38的排出閥打開。因此，輪胎內(nèi)的空氣經(jīng)由空氣管線34從排 出口排出，由此降低胎壓。當(dāng)需要降低胎壓時，例如當(dāng)車輛10在沙漠 中、雪地上等行駛時，需要執(zhí)行空氣的排出。此外，可以通過使壓力調(diào)節(jié) 閥42的排出口打開來實現(xiàn)從輪胎排出空氣。在此實施方式中，空氣經(jīng)由 設(shè)置在壓力供應(yīng)/排出閥38的排出口處的干燥器排出，以去除待排出到外 部的空氣中的濕氣。
此后，將描述此實施方式的胎壓控制方法。在此實施方式中，ECU 22 以恒定的周期從TPMS閥16獲得胎壓信息。當(dāng)判定車輪14的任一個處的 胎壓低于預(yù)設(shè)基準(zhǔn)胎壓時，由ECU 22驅(qū)動胎壓調(diào)節(jié)裝置20，由此如圖3 所示升高胎壓。此時，在必要時通過如圖4和5所示的調(diào)節(jié)將胎壓調(diào)節(jié)到 目標(biāo)胎壓。
但是，如果由于例如環(huán)境中的噪聲或干擾波使得不能通過車體12中 的通信裝置18正常地接收從TPMS發(fā)送器58發(fā)送的胎壓信息，則ECU 22不能基于胎壓信息控制胎壓。結(jié)果，即使每個車輪14處的胎壓低于基 準(zhǔn)值，也不能校正此低胎壓情況。
因此，在此實施方式中，如果在指定時段之后不能獲得能夠通過通信 裝置18識別的包括胎壓信息的車輪信息，則ECU 22強(qiáng)制驅(qū)動胎壓調(diào)節(jié)裝 置20以調(diào)節(jié)每個輪胎處的胎壓。此時，壓力升高/降低閥40的壓力升高閥 和調(diào)節(jié)閥打開，使得胎壓變?yōu)榇篌w等于空氣管線34的空氣通路內(nèi)的壓 力。因此，可以使用壓力傳感器41來檢測胎壓，這允許將胎壓調(diào)節(jié)為接 近目標(biāo)胎壓。
同時，在車輪14中，TPMS閥16基于由胎壓傳感器54檢測到的胎壓 變化的大小來識別胎壓調(diào)節(jié)裝置20的驅(qū)動。然后，當(dāng)該變化的大小超過 指定值時，控制電路60將緊急發(fā)送模式設(shè)定為發(fā)送模式，以減小來自 TPMS發(fā)送器58的車輪信息的發(fā)送間隔。換言之，在胎壓調(diào)節(jié)裝置20正在操作時，由壓縮器32的排出壓力的 脈動使得胎壓變化。因此，當(dāng)檢測到胎壓的變化時，判定胎壓調(diào)節(jié)裝置20
正在操作。這里，因為胎壓調(diào)節(jié)裝置20正在操作，所以判定可能在胎壓
信息中發(fā)生外部噪聲疊加或電磁干擾，并因此將胎壓信息的發(fā)送頻率設(shè)定
為更高。結(jié)果，通信裝置18更容易在不受無線電波干擾影響的情況下正 常地接收胎壓信息。如果通過上述過程由通信裝置18正常地接收到胎壓 信息，則ECU 22基于胎壓信息執(zhí)行胎壓控制。
此后，將描述此實施方式中胎壓控制處理的流程。圖7是由ECU執(zhí) 行的胎壓控制處理的主要部分的流程圖。ECU 22在車輛10的點火開關(guān)
(未示出)接通之后以預(yù)定間隔執(zhí)行此處理。
ECU 22判定是否通過通信裝置18獲得了來自TPMS閥16的車輪信 息(步驟12)。如果尚未獲得車輪信息(步驟S12中的"否")，則 ECU 22判定未獲得車輪信息的狀態(tài)是否持續(xù)了規(guī)定時段At (歩驟14)。 可以通過測量在車輪與車體之間的正常通信狀態(tài)期間能夠可靠獲得車輪信 息所經(jīng)過的時段來以經(jīng)驗的方式確定規(guī)定時段At。
如果判定在規(guī)定時段A期間尚未接收到車輪信息(步驟14中的
"是")，并且如果胎壓調(diào)節(jié)裝置20未操作(即，未驅(qū)動壓縮器32)
(步驟16中的"否")，則ECU 22開始驅(qū)動胎壓調(diào)節(jié)裝置20 (步驟 18)。同時，如果胎壓調(diào)節(jié)裝置20被驅(qū)動(步驟16中的"是")，則操 作跳過歩驟18。接著，ECU22基于壓力傳感器41的輸出值來檢查胎壓是 否在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)(步驟20)。如果胎壓在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)(S20中的
"是")，則停止胎壓調(diào)節(jié)裝置20的驅(qū)動(步驟22)。但是，如果胎壓 在預(yù)設(shè)范圍外(步驟20中的"否")，則操作跳過步驟22，并且胎壓調(diào) 節(jié)裝置20繼續(xù)被驅(qū)動。
同時，如果未接收到車輪信息的時段小于規(guī)定時段At (步驟車輪14 中的"否")，則操作跳過步驟16至步驟22。因此，即使尚未獲得車輪 信息，每個車輪14處的胎壓維持在預(yù)設(shè)值。
如果判定從TPMS閥16獲得了車輪信息(步驟12中的"是")，則 ECU 22執(zhí)行正常胎壓控制。換言之，首先，ECU 22基于包括在接收到的
19車輪信息中的胎壓信息來判定胎壓是否在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)(步驟24)。如果胎
壓在預(yù)設(shè)范圍外(步驟24中的"否")，并且如果胎壓調(diào)節(jié)裝置20未被 驅(qū)動(步驟26中的"否")，則ECU 22開始驅(qū)動胎壓調(diào)節(jié)裝置20 (步 驟28)。另一方面，如果在步驟26中胎壓調(diào)節(jié)裝置20正被驅(qū)動(步驟 26中的"是")，則操作跳過步驟28。
此外，如果在步驟24中胎壓在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)(步驟24中的"是")， 并且如果胎壓調(diào)節(jié)裝置20正被驅(qū)動(步驟30中的"是")，則ECU 22 停止驅(qū)動胎壓調(diào)節(jié)裝置20 (步驟32)。但是，如果在步驟30中胎壓調(diào)節(jié) 裝置20未被驅(qū)動(步驟30中的"否")，則操作跳過歩驟32。
圖8提供了描繪由TPMS閥的控制電路執(zhí)行的處理的流程的流程圖。 該處理與圖7中由ECU 22執(zhí)行的處理同時執(zhí)行。首先，控制電路60基于 胎壓傳感器54的輸出值判定氣壓變化(步驟42)。換言之，如果在指定 時段期間由胎壓傳感器54觀測的氣壓變化小于或等于用于確定發(fā)送模式 的閾值，則控制電路60判定氣壓無變化。相反，當(dāng)指定時段期間胎壓變 化大于用于確定發(fā)送模式的閾值時，控制電路60判定胎壓發(fā)生變化。如 果判定胎壓變化(步驟42中的"是")，并且車輪信息的發(fā)送時間被設(shè) 定為正常發(fā)送模式(步驟44中的"是")，則控制電路60將發(fā)送模式切 換為緊急發(fā)送模式(步驟46)以縮短發(fā)送周期。但是，如果發(fā)送模式被設(shè) 定為緊急發(fā)送模式(步驟44中的"否")，則操作跳過步驟46。
另一方面，如果判定胎壓無變化(步驟42中的"否")，并且車輪 信息的發(fā)送時間被設(shè)定為緊急發(fā)送模式(步驟48中的"是")，則控制 電路60將發(fā)送模式切換為正常發(fā)送模式(步驟50)，由此恢復(fù)初始發(fā)送 間隔。但是，如果發(fā)送模式被設(shè)定為正常發(fā)送模式(步驟48中的 "否")，則處理跳過步驟50。
當(dāng)達(dá)到與所設(shè)定的發(fā)送模式相對應(yīng)的發(fā)送時間時(步驟52中的 "是")，控制電路60經(jīng)由TPMS發(fā)送器58發(fā)送包括胎壓信息的車輪信 息(步驟54) 。 S卩，當(dāng)設(shè)定正常發(fā)送模式時，以較低頻率(例如，每分鐘 一次)發(fā)送車輪信息。但是，如果設(shè)定了緊急發(fā)送模式而非正常發(fā)送模 式，則以較高頻率(例如，每十五秒一次)發(fā)送車輪信息。相反，如果在步驟52中尚未達(dá)到發(fā)送時間(步驟52中的"否")，則操作跳過步驟54。
如果在指定時段之后未獲得能夠通過通信裝置18識別的胎壓信息， 則即使未從車輪14的TPMS閥16接收到胎壓信息，ECU 22仍驅(qū)動胎壓 調(diào)節(jié)裝置20。此外，基于由車體12中的壓力傳感器41獲得的胎壓信息來 執(zhí)行胎壓控制。因此，即使當(dāng)不能從車體獲得胎壓信息的情況下胎壓較低 時，也可以合適地調(diào)節(jié)胎壓，由此確保車輛的安全。此外，當(dāng)胎壓調(diào)節(jié)裝 置20被驅(qū)動時，縮短車輪14中的車輪信息的發(fā)送周期。因此，即使例如 由于環(huán)境中的噪聲或干擾波使得在車輪14與車體12之間發(fā)生通信錯誤， 車輪倍息的一部分仍可以在不被干擾波等干擾的情況下到達(dá)通信裝置18。 在此情況下，可以執(zhí)行基于從車輪14發(fā)送的胎壓信息進(jìn)行的正常胎壓控 制。此外，通過縮短發(fā)送周期，可以基于是否可以獲得車輪信息來估計車 輪信息的不能接收狀態(tài)是暫時性的還是永久性的。
在此實施方式中，ECU 22用作控制單元和氣壓控制裝置。壓縮器 32、壓力調(diào)節(jié)閥42、壓力傳感器41和胎壓傳感器54分別用作胎壓產(chǎn)生單 元、減壓單元、車體側(cè)壓力傳感器和車輪側(cè)壓力傳感器。此外，壓力升高/ 降低閥40用作切換閥。
雖然已經(jīng)就示例性實施方式示出并描述了本發(fā)明，但是本領(lǐng)域的技術(shù) 人員應(yīng)該理解，可以在不偏離本發(fā)明范圍的情況下進(jìn)行各種改變和修改。
以上實施方式假定受例如來自環(huán)境的噪聲或干擾波的影響的情況，并 描述了當(dāng)ECU 22未接收到可檢測的車輪信息達(dá)規(guī)定時段時驅(qū)動胎壓調(diào)節(jié) 裝置20。然而，在本發(fā)明的修改實施方式中，TPMS發(fā)送器58可以被構(gòu) 造為如果TPMS發(fā)送器58接收到來自特定儀器的發(fā)送停止指令或來自環(huán) 境的具有與發(fā)送停止指令相似的模式的噪聲，則將發(fā)送停止信息(例如，
睡眠信號)發(fā)送到ECU22，預(yù)告發(fā)送停止。此外，如果ECU22接收到發(fā) 送停止信息，則胎壓調(diào)節(jié)裝置20還可以被驅(qū)動。
此外，在以上實施方式，由安裝在空氣管線34上的壓力傳感器41來 獲得表示胎壓的信息。同時，在本發(fā)明的其他修改實施方式中，在氣罐36 中安裝罐壓傳感器以檢測其中的氣壓，并將檢測到的罐壓用作氣壓信息。
21對于罐壓傳感器，可以使用傳感器來在正?？刂撇僮髦斜O(jiān)視氣罐36內(nèi)的 壓力是否已經(jīng)達(dá)到或維持指定水平。當(dāng)引入該氣壓時，氣罐36內(nèi)的氣壓
變?yōu)榕c空氣管線34中的氣壓大體相等。因此，可以從罐壓傳感器獲得表 示車輪14的輪胎內(nèi)的胎壓的信息。此外，雖然在以上實施方式中未描 述，但是當(dāng)不能由ECU22正常接收到車輪信息時，胎壓調(diào)節(jié)裝置20可以 被間歇地驅(qū)動，而不是恒定地被驅(qū)動，使得可以提高旋轉(zhuǎn)氣密件44的耐 久度。如果作為這種操作的結(jié)果，使得用作減壓單元的壓力調(diào)節(jié)閥42的 功能變得不必要，則可以將其省略。在以上實施方式中，當(dāng)如圖7所示胎 壓在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)時，停止壓縮器32的驅(qū)動。同時，在本發(fā)明的修改實施 方式中，例如當(dāng)點火開關(guān)關(guān)斷時，當(dāng)由諸如駕駛員或經(jīng)銷商之類的操作者 將滿足用于停止壓縮器32的操作的條件的信號發(fā)送到ECU 22時，或者當(dāng) 從TPMS發(fā)送器58接收到具有胎壓信息的信號時，停止壓縮器32的驅(qū) 動。
雖然已經(jīng)針對示例性實施方式示出并描述了本發(fā)明，但是本領(lǐng)域的技 術(shù)人員將理解的是，在不偏離由所附權(quán)利要求界定的本發(fā)明的范圍的情況 下，可以進(jìn)行各種改變和修改。
權(quán)利要求
1.一種胎壓控制系統(tǒng)，其控制車輛的每個車輪處的胎壓，所述胎壓控制系統(tǒng)的特征在于包括車輪側(cè)壓力傳感器，其安裝在每個車輪處，并檢測所述胎壓；發(fā)送器，其安裝在每個車輪處，并以無線方式發(fā)送表示所檢測到的胎壓的胎壓信息；接收器，其安裝在車體處，并接收由所述發(fā)送器發(fā)送的所述胎壓信息；胎壓調(diào)節(jié)裝置，其安裝在所述車體處，并通過向輪胎供應(yīng)空氣和從所述輪胎排出空氣來調(diào)節(jié)所述胎壓；以及控制單元，其通過基于由所述接收器接收到的所述胎壓信息驅(qū)動所述胎壓調(diào)節(jié)裝置來將所述胎壓控制為目標(biāo)值，其中，如果發(fā)生其中所述接收器不能接收到所述胎壓信息的不能接收的情況，則無論是否接收到所述胎壓信息，所述控制單元都驅(qū)動所述胎壓調(diào)節(jié)裝置。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的胎壓控制系統(tǒng)，還包括減壓單元，其在空氣壓力超過減壓閾值時通過從所述輪胎排出空氣來 將所述胎壓維持為低于或等于所述減壓閾值。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的胎壓控制系統(tǒng)，其中，當(dāng)獲得所述胎壓信息 時，所述控制單元(22)控制所述胎壓調(diào)節(jié)裝置以使所述胎壓低于或等于 上限壓力，并且其中，所述減壓閾值被設(shè)定為高于所述上限壓力。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的胎壓控制系統(tǒng)，還包括 控制電路，其安裝在每個車輪處，并調(diào)節(jié)來自所述發(fā)送器(58)的所述胎壓信息的發(fā)送時間，其中，當(dāng)由所述車輪側(cè)壓力傳感器檢測到胎壓變化時，所述控制電路 減小來自所述發(fā)送器的所述胎壓信息的所述發(fā)送時間之間的間隔。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的胎壓控制系統(tǒng)，其中，所述胎壓調(diào)節(jié)裝置包括空氣壓縮器，其安裝在所述車體上，并壓縮空氣； 空氣通路，其從所述空氣壓縮器延伸到所述輪胎的內(nèi)部； 切換閥，其開啟和阻斷到所述輪胎的內(nèi)部的所述空氣通路；以及車體側(cè)壓力傳感器，其安裝在所述車體上，并檢測所述空氣通路中的 空氣壓力，其中，如果判定為已經(jīng)發(fā)生所述不能接收的情況，則所述控制單元基 于通過開啟所述切換閥使得所述空氣通路與所述輪胎的內(nèi)部連通而獲得的 胎壓信息來驅(qū)動所述胎壓調(diào)節(jié)裝置，并且所述胎壓基于由所述車體側(cè)壓力 傳感器獲得的空氣壓力信息來調(diào)節(jié)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的胎壓控制系統(tǒng)，其中，所述控制單元通過布 置在所述車體中的通信線路獲得來自所述車體側(cè)壓力傳感器的所述胎壓信 息。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的胎壓控制系統(tǒng)，其中，所述胎壓調(diào)節(jié)裝 置包括氣壓罐，其安裝在所述切換閥和所述空氣壓縮器之間，并儲存由所述空氣壓縮器壓縮的空氣；以及罐壓傳感器，其檢測所述氣罐中的空氣壓力，其中，如果判定為已經(jīng)發(fā)生所述不能接收的情況，則所述控制單元開 啟所述切換閥以允許所述空氣通路與所述輪胎的內(nèi)部連通，并獲取來自所 述罐壓傳感器的胎壓信息作為所述車體側(cè)壓力傳感器的胎壓信息。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的胎壓控制系統(tǒng)，其中，如果所述接收器未接 收到所檢測到的胎壓信息達(dá)至少規(guī)定時段，則所述控制單元判定為已經(jīng)發(fā) 生所述不能接收的情況。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的胎壓控制系統(tǒng)，其中，如果所述接收器從所 述發(fā)送器接收到預(yù)告發(fā)送停止的發(fā)送停止信息，則所述控制單元判定為已 經(jīng)發(fā)生所述不能接收的情況。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的胎壓控制系統(tǒng)，其中，所述發(fā)送器向車體 側(cè)發(fā)送包括每個車輪的所述胎壓信息的車輪信息，并且其中，所述控制單元基于所述車輪信息監(jiān)視所述車輪的狀態(tài)。
11. 一種胎壓控制設(shè)備，其安裝在車輛中，并控制所述車輛的每個車 輪處的胎壓，其中，所述車輛包括車輪側(cè)壓力傳感器，其安裝在每個車 輪處，并檢測所述車輪的所述胎壓；發(fā)送器，其安裝在每個車輪處，并以 無線方式發(fā)送表示所述胎壓的胎壓信息；以及胎壓調(diào)節(jié)裝置，其安裝在車 體上，并通過向輪胎供應(yīng)空氣和從所述輪胎排出空氣來調(diào)節(jié)所述胎壓；所 述胎壓控制設(shè)備的特征在于所述胎壓控制設(shè)備基于從所述發(fā)送器發(fā)送的所述胎壓信息向所述胎壓 調(diào)節(jié)裝置輸出控制信號以將所述胎壓調(diào)節(jié)為目標(biāo)值，并且如果判定為已經(jīng)發(fā)生其中接收器不能接收到所述胎壓信息的不能接收 的情況，則無論是否接收到所述胎壓信息，所述胎壓控制設(shè)備都輸出控制 信號以驅(qū)動所述胎壓調(diào)節(jié)裝置。
12. —種在車輛的每個車輪處的輪胎的胎壓控制方法，其特征在于包括以下步驟通過使用安裝在每個車輪處的車輪側(cè)壓力傳感器來檢測胎壓； 從安裝在每個車輪處的發(fā)送器以無線方式發(fā)送表示所檢測到的胎壓的 胎壓信息；由車體側(cè)接收器接收所發(fā)送的胎壓信息；以及 基于所發(fā)送的胎壓信息將所述胎壓控制為目標(biāo)值，其中，如果發(fā)生其中不能由所述車體側(cè)接收器接收到所述胎壓信息的 不能接收的情況，則無論是否接收到所發(fā)送的胎壓信息，都調(diào)節(jié)所述胎 壓。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的胎壓控制方法，還包括以下步驟 調(diào)節(jié)所述胎壓信息的發(fā)送時間，其中，如果所檢測到的胎壓變化，則減小所述胎壓信息的所述發(fā)送時間之間的間隔。
14. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的胎壓控制方法，其中，所述車輛包括空 氣壓縮器，其壓縮空氣；空氣通路，其從所述空氣壓縮器延伸到所述輪胎 的內(nèi)部；切換閥，其開啟和關(guān)閉到所述輪胎的內(nèi)部的所述空氣通路；以及 車體側(cè)壓力傳感器，其安裝在車體上，并檢測所述空氣通路中的空氣壓力，其中，如果判定為已經(jīng)發(fā)生所述不能接收的情況，則開啟所述切換閥 使得所述空氣通路與所述輪胎的內(nèi)部連通，并基于由所述車體側(cè)壓力傳感 器獲得的空氣壓力信息來調(diào)節(jié)所述胎壓。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的胎壓控制方法，其中，通過布置在所述車 體中的通信線路獲得來自所述車體側(cè)壓力傳感器的所述空氣壓力信息。
16. 根據(jù)權(quán)利要求14或15所述的胎壓控制方法，其中，所述車輛包 括氣壓罐，其安裝在所述切換閥和所述空氣壓縮器之間，并儲存由所述 空氣壓縮器壓縮的空氣；以及罐壓傳感器，其檢測所述氣壓罐中的空氣壓 力，并且，其中，如果判定為已經(jīng)發(fā)生所述不能接收的情況，則控制所述切換閥 以使其開啟，使得所述空氣通路與所述輪胎的內(nèi)部連通，并使用所述車體 側(cè)壓力傳感器的所述罐壓傳感器確定所述胎壓信息。
17. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的胎壓控制方法，其中，如果未從所述發(fā)送 器經(jīng)由所述接收器獲得所述胎壓信息達(dá)至少規(guī)定時段，則判定為己經(jīng)發(fā)生 所述不能接收的情況。
18. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的胎壓控制方法，其中，如果從所述發(fā)送器 接收到預(yù)告發(fā)送停止的發(fā)送停止信息，則判定為已經(jīng)發(fā)生所述不能接收的 情況。
19. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的胎壓控制方法，其中，從所述發(fā)送器向車 體側(cè)發(fā)送包括每個車輪的所述胎壓信息的車輪信息，并且其中，基于所述車輪信息監(jiān)視所述車輪的狀態(tài)。
20. —種胎壓控制系統(tǒng)，其控制車輛的每個車輪處的胎壓，所述胎壓 控制系統(tǒng)包括傳感器，其檢測每個車輪的車輪狀態(tài)；胎壓調(diào)節(jié)裝置，其通過向輪胎供應(yīng)空氣和從所述輪胎排出空氣來調(diào)節(jié) 所述胎壓；以及控制單元，其通過基于所檢測到的車輪狀態(tài)驅(qū)動所述胎壓調(diào)節(jié)裝置來 將所述胎壓控制為目標(biāo)值，并且，如果發(fā)生其中不能獲得所述車輪狀態(tài)的預(yù)定不能獲得的情況，則無論是否已經(jīng)獲得所述車輪狀態(tài)，所述控制單元 都驅(qū)動所述胎壓調(diào)節(jié)裝置。
全文摘要
控制車輛(10)的每個車輪(14)處的輪胎內(nèi)的胎壓的胎壓控制系統(tǒng)包括車輪側(cè)胎壓傳感器(54)；發(fā)送檢測到的胎壓的發(fā)送器(58)；以及從發(fā)送器(58)接收胎壓信息的接收器(18)。胎壓控制系統(tǒng)包括胎壓調(diào)節(jié)裝置(20)；以及基于胎壓信息驅(qū)動胎壓調(diào)節(jié)裝置(20)的控制單元(22)，其中，如果發(fā)生其中所述接收器不能接收到胎壓信息的不能接收的情況，則無論是否接收到胎壓信息，控制單元(22)都驅(qū)動胎壓調(diào)節(jié)裝置(20)。
文檔編號B60C23/00GK101557948SQ200780045324
公開日2009年10月14日 申請日期2007年12月5日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月6日
發(fā)明者楠秀樹, 高森澄靖 申請人:豐田自動車株式會社