專利名稱：具有發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)傳動(dòng)裝置的車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具有發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)傳動(dòng)裝置的車輛以及用于控制自動(dòng) 傳動(dòng)裝置的過程。
背景技術(shù)：
在自動(dòng)傳動(dòng)裝置中，在關(guān)閉油門減檔過程中加速器的踩油門(tip in) 和車輛加速之間的響應(yīng)時(shí)間對(duì)駕駛者是關(guān)鍵值。目前抱怨的原因是在稍微 的踩油門(小于最大踩油門量的50%)之后在車輛的反應(yīng)之前，特別是當(dāng) 在踩油門之前稍微制動(dòng)時(shí)，延遲時(shí)間太長(zhǎng)。
例如，當(dāng)車輛進(jìn)入環(huán)形路時(shí)，駕駛者剎車，自動(dòng)傳動(dòng)裝置從第三擋換 到第二檔，從那時(shí)起，駕駛者希望稍微地再加速，然后所述響應(yīng)時(shí)間對(duì)他 來說看起來太長(zhǎng)。已發(fā)現(xiàn)在這些情況下，響應(yīng)時(shí)間是800毫秒(ms)。
較慢的發(fā)動(dòng)機(jī)反應(yīng)時(shí)間和轉(zhuǎn)矩減小請(qǐng)求是該較長(zhǎng)響應(yīng)時(shí)間的主要因素。
以下解決方案已被驗(yàn)證用于使踩油門和響應(yīng)之間的時(shí)間延遲最小。
第一種方法是增加TITM (踩油門轉(zhuǎn)矩管理)極限值以及退出斜率 (exit ramp rate )。在該操縱過程中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩難于增加到導(dǎo)致在 踩油門開始時(shí)缺少響應(yīng)的轉(zhuǎn)矩極限值。在發(fā)動(dòng)機(jī)延遲時(shí)間之后，更高的 TITM才及限值和退出斜率將改善車輛加速的響應(yīng)時(shí)間到100ms。然而，其 還會(huì)導(dǎo)致爆燃(flare)和不希望的太強(qiáng)烈的換檔感覺(shift feel )。
第二種方法是引入CT (關(guān)閉油門)到PDSAS (動(dòng)力減小同步跳躍 power down skip at synchronization )的過>度。關(guān)閉油門到動(dòng)力;咸小同步3兆3夭 過渡已被實(shí)施用于更深的踩油門。觸發(fā)二次減檔的延遲水平已被減小。好 處是能達(dá)到250ms,并且運(yùn)動(dòng)感更加明顯。然而，該解決方案不可應(yīng)用于 低或中油門，因?yàn)樵诖饲闆r下駕駛者不期望二次減檔。而且，該解決方案 不會(huì)減小開始的延遲時(shí)間。
總的來說，兩個(gè)上述嘗試具有相當(dāng)多的缺點(diǎn)，因此不能應(yīng)用于在減檔過程中稍微踩油門的特殊情況。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是減少減檔過程中小于50%的稍微踩油門之后的響應(yīng)時(shí)間。
該目的是根據(jù)本發(fā)明得以實(shí)現(xiàn)的，其在于設(shè)置了一種用于在加速器上 踩油門開始時(shí)將正轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)的裝置。
本發(fā)明是基于一想法，即使用傳動(dòng)裝置正轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求來強(qiáng)迫發(fā)動(dòng)機(jī)忽略 其踩油門轉(zhuǎn)矩管理功能，且提供更快的轉(zhuǎn)矩增加。在踩油門開始時(shí)的正轉(zhuǎn) 矩請(qǐng)求顯著改進(jìn)了發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)時(shí)間。在關(guān)閉油門減檔過程中，當(dāng)踩油門
時(shí)，車輛的反應(yīng)時(shí)間已經(jīng)減小大約250ms或30。/。，其使得踩油門暫停處于 客戶可接受的水平，除了換檔之外無大的性能缺點(diǎn)。 才艮據(jù)本發(fā)明，正轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求是80到100Nm。
所請(qǐng)求的轉(zhuǎn)矩的量取決于發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)裝置，并且應(yīng)當(dāng)在其運(yùn)行中得 到校準(zhǔn)。
然后，轉(zhuǎn)矩管理和管線壓力補(bǔ)償(line pressure offset) -波用來控制轉(zhuǎn) 矩的增加及其效果。
在具有發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)傳動(dòng)裝置的車輛中用于控制自動(dòng)傳動(dòng)裝置的方法 也在本發(fā)明的范圍內(nèi)，其中在所述自動(dòng)傳動(dòng)裝置中，正轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求在加速器 上踩油門開始時(shí)被發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)。
通過使用正轉(zhuǎn)矩功能，傳動(dòng)裝置將增加轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)。然后 發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊處理空氣流和點(diǎn)火時(shí)間以更快地增加轉(zhuǎn)矩。
在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例中，僅當(dāng)滿足以下觸發(fā)條件時(shí)，正轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求被 發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)
.駕駛者在加速器上踩油門，并將腳保持在踏板上，
-實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩低于轉(zhuǎn)矩管理請(qǐng)求，
.傳動(dòng)裝置和發(fā)動(dòng)機(jī)油溫在0"C和130。C之間。
根據(jù)本發(fā)明，駕駛者需求的水平被用于所述轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求以避免不期望有 的額外轉(zhuǎn)矩。
另外，設(shè)定用于避免爆燃的最大校準(zhǔn)值被用于所述轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求。
在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例中，壓力補(bǔ)償(pressure offset)被用于更快供應(yīng)(fill)離合器


在下面，參照附圖詳細(xì)解釋本發(fā)明，其中'.
圖l表示問題根源和分析；
圖2表示在實(shí)施本發(fā)明之后的響應(yīng)時(shí)間。
具體實(shí)施例方式
從圖1可以看出，加速器上的踩油門(點(diǎn)1)和車輛加速(點(diǎn)2)之 間的響應(yīng)時(shí)間是770 ms,其不能使客戶滿意。該曲線圖表示較慢的發(fā)動(dòng)機(jī) 反應(yīng)時(shí)間，以及轉(zhuǎn)矩減小請(qǐng)求是該較長(zhǎng)的響應(yīng)時(shí)間的主要因素。
圖2表示在實(shí)施本發(fā)明之后的對(duì)應(yīng)曲線圖。通過使用正轉(zhuǎn)矩(positive torque)功能，傳動(dòng)裝置將"增加轉(zhuǎn)矩"請(qǐng)求發(fā)送到所述發(fā)動(dòng)機(jī)。然后， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊處理氣流和點(diǎn)火時(shí)間以更快地增加轉(zhuǎn)矩。
能看出加速器上的踩油門(點(diǎn)1)和車輛加速(點(diǎn)2)之間的響應(yīng)時(shí) 間現(xiàn)在僅是520 ms。
在此情況下，所述響應(yīng)時(shí)間已被減小250 ms或30。/。。 520 ms的獲得 值在客戶接受的水平內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種具有發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)傳動(dòng)裝置的車輛，其特征在于，設(shè)置有用于在加速器上踩油門開始時(shí)將正轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求發(fā)送到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的裝置。
2. 如權(quán)利要求1所述的車輛，其中，所述正轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求是80到100Nm。
3. —種用于控制具有發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)傳動(dòng)裝置的車輛中的自動(dòng)傳動(dòng)裝置 的方法，其特征在于，在加速器上踩油門開始時(shí)，正轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求被發(fā)送到所 述發(fā)動(dòng)機(jī)。
4. 如權(quán)利要求3所述的方法，其中，僅當(dāng)滿足以下觸發(fā)條件時(shí)，正轉(zhuǎn) 矩請(qǐng)求被發(fā)送到所述發(fā)動(dòng)機(jī) 駕駛者在加速器上踩油門，并將腳保持在踏板上， 實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩低于轉(zhuǎn)矩管理請(qǐng)求， 傳動(dòng)裝置和發(fā)動(dòng)機(jī)油溫在0。C和130。C之間。
5. 如權(quán)利要求3所述的方法，其中，駕駛者需求水平被用于所述轉(zhuǎn)矩 請(qǐng)求。
6. 如權(quán)利要求3所述的方法，其中，設(shè)定用于避免爆燃的最大校準(zhǔn)值 被用于所述轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求。
7. 如權(quán)利要求3所述的方法，其中，壓力補(bǔ)償被用來更快供應(yīng)離合器。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種具有發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)傳動(dòng)裝置的車輛以及用于控制自動(dòng)傳動(dòng)裝置的方法。為了在關(guān)閉油門減檔過程中小于50％的稍微踩油門之后減小反應(yīng)時(shí)間，根據(jù)本發(fā)明，提出在加速器上踩油門開始時(shí)，將正轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)。本發(fā)明基于所述思想使用傳動(dòng)裝置的正轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求以迫使發(fā)動(dòng)機(jī)不考慮其踩油門轉(zhuǎn)矩管理功能并更快地增加轉(zhuǎn)矩。該正轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求在踩油門開始時(shí)顯著改進(jìn)了發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)時(shí)間。當(dāng)在關(guān)閉油門減檔過程中踩油門時(shí)，車輛的響應(yīng)時(shí)間已被減小大約250ms或30％。
文檔編號(hào)B60W30/18GK101612890SQ20091015181
公開日2009年12月30日 申請(qǐng)日期2009年6月29日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月27日
發(fā)明者塞巴斯蒂安·桑德, 尼古拉斯·蓋約特, 戴維·賴特, 讓-巴普蒂斯特·喬德倫 申請(qǐng)人:Gm全球科技運(yùn)作股份有限公司