專利名稱：混合動力車輛的控制裝置以及控制方法
技術領域：
本發(fā)明涉及混合動力車輛的電力控制，特別涉及具備多個具有蓄電裝置和對蓄電 裝置的輸出電壓進行變換并向行駛用電機輸出的電壓變換裝置的單元的混合動力車輛的 電力控制。
背景技術：
在作為動力源具備內燃機和電動電機的混合動力車輛中，具有如下車輛，該車輛 具備通過電壓變換裝置對蓄電裝置的低電壓的輸出電壓進行升壓、并將升壓后的高電壓的 電力供給到行駛用電機。例如日本特開2003-209969號公報(專利文獻1)中公開了涉及 這樣的具備多個具有蓄電裝置和電壓變換裝置的單元的混合動力車輛的電力控制的技術。在日本特開2003-209969號公報所公開的電源控制系統(tǒng)中，具備逆變器，其將直 流電力變換為交流電力并供給到電動牽引電機；多個電源級(電源7 f — ^ )，其各自具有 電池和電壓變換裝置，并且并聯(lián)布線、將直流電力提供到逆變器；以及控制器，其控制多個 電源級?？刂破骺刂贫鄠€電源級，以使多個電源級的電池均等地充放電、并維持多個電源級 向逆變器輸出的輸出電壓。專利文獻1 日本特開2003-209969號公報專利文獻2 日本特開2002-10502號公報

發(fā)明內容
然而，如日本特開2003-209969號公報所公開的電源控制系統(tǒng)那樣，存在如下問 題當使多個電源級均等地充放電時，在多個電源級中一直產生由電壓變換裝置中的開關 引起的電力損失，因此能量損失增加、燃料經濟性惡化。本發(fā)明是為了解決上述課題而作出的發(fā)明，其目的在于，在具備多個具有蓄電裝 置和對蓄電裝置的輸出電壓進行變換并向行駛用的旋轉電機輸出的電壓變換裝置的單元 的混合動力車輛中，提供一種能夠抑制電壓變換裝置中的電力損失并實現(xiàn)燃料經濟性提高 的控制裝置以及控制方法。本發(fā)明的控制裝置控制將內燃機和旋轉電機的至少任一方作為動力源的混合動 力車輛。該混合動力車輛具備第一蓄電裝置、對第一蓄電裝置的輸出電壓進行變換并向旋 轉電機輸出的第一電壓變換裝置、第二蓄電裝置、以及對第二蓄電裝置的輸出電壓進行變 換并向旋轉電機輸出的第二電壓變換裝置。控制裝置包括行駛控制部，其執(zhí)行混合動力行 駛控制和電動行駛控制的任一方的行駛控制，所述混合動力行駛控制通過內燃機和旋轉電 機雙方的動力使混合動力車輛行駛，所述電動行駛控制僅通過旋轉電機的動力使混合動力 車輛行駛；和控制部，其控制第一電壓變換裝置和第二電壓變換裝置，以使在由行駛控制 部執(zhí)行的電動行駛控制中，使第一電壓變換裝置和第二電壓變換裝置雙方工作，在由行駛 控制部執(zhí)行的混合動力行駛控制中，使第一電壓變換裝置工作、且使第二電壓變換裝置停 止。
優(yōu)選的是，第一電壓變換裝置和第二電壓變換裝置相對于旋轉電機并聯(lián)連接。第 一電壓變換裝置具備相對于旋轉電機串聯(lián)連接的第一開關元件和第二開關元件。第一蓄電 裝置的正極連接于第一開關元件與第二開關元件的中間點，第一蓄電裝置的負極連接于第 二開關元件的負極側?？刂撇浚诨旌蟿恿π旭偪刂浦?，當?shù)谝恍铍娧b置的輸出電壓大于第 二蓄電裝置的輸出電壓時，以使第一開關元件維持為導通狀態(tài)、且使第二開關元件維持為 斷開狀態(tài)的方式，使第一電壓變換裝置工作。更優(yōu)選的是，控制部，在混合動力行駛控制中停止了第二電壓變換裝置時，判斷能 夠將第一開關元件維持為導通狀態(tài)的導通期間是否由于因第一蓄電裝置和第二蓄電裝置 的至少一方的輸出電壓的變動產生的影響而減少，當判斷為導通期間減少時，暫時使第二 電壓變換裝置工作，以使第二蓄電裝置的電力輸出到旋轉電機。更優(yōu)選的是，控制部，在混合動力行駛控制中表示第二蓄電裝置的充電狀態(tài)的值 超過了預先確定的第一閾值的情況下，判斷為導通期間減少并暫時使第二電壓變換裝置工 作，在暫時使第二電壓變換裝置工作時表示第二蓄電裝置的充電狀態(tài)的值低于預先確定的 第二閾值的情況下，再次使第二電壓變換裝置停止。更優(yōu)選的是，控制部算出旋轉電機的要求電力值，僅在要求電力值超過了預先確 定的要求電力值的期間，暫時使第二電壓變換裝置工作。更優(yōu)選的是，控制部，在暫時使第二電壓變換裝置工作的情況下，以使第二蓄電裝 置的放電電力變得比第一蓄電裝置的放電電力大的方式，使第二電壓變換裝置工作。更優(yōu)選的是，第一電壓變換裝置和第二電壓變換裝置相對于旋轉電機并聯(lián)連接。 控制部，在混合動力行駛控制中，當?shù)谝恍铍娧b置的輸出電壓小于第二蓄電裝置的輸出電 壓時，以使第一電壓變換裝置的輸出電壓變得比第二蓄電裝置的輸出電壓大的方式，使第 一電壓變換裝置工作。更優(yōu)選的是，控制部算出由旋轉電機發(fā)電產生的再生電力值，在混合動力行駛控 制中停止了第二電壓變換裝置時，當再生電力值超過了預先確定的電力值時，暫時使第二 電壓變換裝置工作，以使由旋轉電機發(fā)電產生的再生電力充電至第一蓄電裝置和第二蓄電 裝置雙方。更優(yōu)選的是，預先確定的電力值基于第一蓄電裝置的可充電電力值來決定。更優(yōu)選的是，控制部，在暫時使第二電壓變換裝置工作的情況下，以使再生電力中 超過第一蓄電裝置的可充電電力值的電力充電至第二蓄電裝置的方式，使第二電壓變換裝 置工作。更優(yōu)選的是，行駛控制部判斷表示第一蓄電裝置和第二蓄電裝置的任一方的充電 狀態(tài)的值是否小于預定值，在判斷為表示充電狀態(tài)的值小于預定值的情況下，執(zhí)行混合動 力行駛控制，在沒有判斷為表示充電狀態(tài)的值小于預定值的情況下，執(zhí)行電動行駛控制。根據(jù)本發(fā)明，在伴隨表示各蓄電裝置的充電狀態(tài)的值(充電量)的降低而從電動 行駛控制切換為混合動力行駛控制時，繼續(xù)第一電壓變換裝置的工作，并使第二電壓變換 裝置停止。由此，能夠抑制電壓變換裝置中產生的電力損失。


圖1是包括本發(fā)明的第一實施例的控制裝置的、混合動力車輛的控制框圖。
圖2是表示由本發(fā)明的第一實施例的控制裝置控制的電源電路的構成的圖。圖3是本發(fā)明的第一實施例的控制裝置的功能框圖。圖4是表示構成本發(fā)明的第一實施例的控制裝置的ECU的控制構造的流程圖。圖5是表示構成本發(fā)明的第二實施例的控制裝置的ECU的控制構造的流程圖(其一)。圖6是表示構成本發(fā)明的第二實施例的控制裝置的ECU的控制構造的流程圖(其二)。
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的實施例進行說明。在以下的說明中，對相同的部件標記 相同的附圖標記。它們的名稱和功能也相同。因此不重復關于它們的詳細說明。(第一實施例)參照圖1，對包括本發(fā)明的第一實施例的控制裝置的、混合動力車輛整體的控制框 圖進行說明。本發(fā)明不限定于圖1所示的混合動力車輛。在本發(fā)明中，作為動力源的例如 汽油發(fā)動機等內燃機(以下作為發(fā)動機進行說明)是使車輛行駛的驅動源、且是發(fā)電機的 驅動源即可。而且，是驅動源為發(fā)動機和電動發(fā)電機、且能夠通過電動發(fā)電機的動力進行行 駛的車輛即可(無論使發(fā)動機停止還是不使發(fā)動機停止)，也可以是具有搭載了行駛用電 池的其他方式的混合動力車輛(不限定于所謂的串聯(lián)型、并聯(lián)型等的混合動力車輛)。而 且，本發(fā)明也可以適用于不具有發(fā)動機的電動汽車、燃料電池車。該電池是鎳氫電池、鋰離 子電池等，其種類并未特別限定。此外，也可以使用大容量電容器來代替電池。而且，包括 電池的電源電路(以下，有時記為電源系統(tǒng))的單元為兩個以上即可?；旌蟿恿囕v包括發(fā)動機120和電動發(fā)電機(MG) 140。電動發(fā)電機140為三相交 流電機。以下，為了便于說明，有時將電動發(fā)電機140以示區(qū)別地記為電動發(fā)電機140A(或 者 MG (2) 140A)和電動發(fā)電機 140B (或者 MG(I) 140B)。MG (2) 140A 和 MG(I) 140B 根據(jù)混合 動力車輛的行駛狀態(tài)，作為發(fā)電機發(fā)揮作用或作為電動機發(fā)揮作用。在該電動發(fā)電機作為 發(fā)電機發(fā)揮作用的情況下進行再生制動。在電動發(fā)電機作為發(fā)電機發(fā)揮作用時，車輛的動 能被變換為電能，使車輛減速。混合動力車輛，除此之外還包括如下等減速器180，其將由發(fā)動機120和/或電 動發(fā)電機140產生的動力傳遞到驅動輪160，或者將驅動輪160的驅動傳遞到發(fā)動機120和 /或電動發(fā)電機140 ；動力分配機構200，其將發(fā)動機120產生的動力分配到驅動輪160和 MG(I) 140B這兩條路徑；行駛用的第一電池220和第二電池220A，其將用于驅動電動發(fā)電機 140的電力進行充電；監(jiān)視單元222、222A，其分別監(jiān)視第一電池220和第二電池220A的狀 態(tài)；2系統(tǒng)的逆變器(inverter，變換器)240，其一邊對第一電池220和第二電池220A的直 流與MG(2) 140A及MG(I) 140B的交流進行變換一邊進行電流控制；發(fā)動機EOT^O，其控制 發(fā)動機120的工作狀態(tài)；MG_ECU300，其根據(jù)混合動力車輛的狀態(tài)來控制電動發(fā)電機140、逆 變器240等；以及HV_EOT320，其相互地對發(fā)動機E⑶280和MG_EOT300等進行管理控制，控 制混合動力系統(tǒng)整體，使得混合動力車輛能夠以最高效的方式運行。在圖1中，設為了分別構成各ECU，但也可以作為統(tǒng)合了兩個以上的ECU得到的 ECU而構成。例如，如圖1的虛線所示，設為統(tǒng)合了 MG_ECU300和HV_ECU320得到的ECU8000是其中一例。在以下的說明中，不區(qū)分MG_EOT300和HV_EOT320而記為E⑶8000。在第一電池220與逆變器240之間設置第一升壓轉換器對2，在第二電池220A與 逆變器240之間設置第二升壓轉換器242A。因為第一電池220和第二電池220A的額定 電壓比MG (2) 140A、MG(I) 140B的額定電壓低，所以在從第一電池220和第二電池220A向 MG (2) 140A和/或MG(I) 140B供給電力時，E⑶8000通過第一升壓轉換器242和第二升壓 轉換器M2A對第一電池220和第二電池220A的電壓進行升壓。在將MG (2) 140A和/或 MG(I) 140B發(fā)電產生的再生電力充電至第一電池220和第二電池220A時，E⑶8000通過這 些升壓轉換器對再生電力進行降壓。在E⑶8000上連接了運動模式選擇開關302。運動模式選擇開關302，檢測駕駛者 是否選擇了重視加速性的運動模式下的行駛，將表示檢測結果的信號SS輸出到ECU8000。動力分配機構200，為了將發(fā)動機120的動力分配到驅動輪160和MG⑴140B這兩 方，使用行星齒輪機構(planetary gear)。通過控制MG (1) 140B的轉速，動力分配機構200 也作為無級變速器發(fā)揮作用。在使旋轉中的發(fā)動機120停止時，發(fā)動機120的旋轉能量通 過MG(I) 140B變換為電能，使發(fā)動機120的轉速降低?；旌蟿恿囕v，作為行駛模式具有僅通過電動發(fā)電機140的動力使混合動力車 輛行駛的電動車輛行駛模式(以下，也記為EV行駛模式)；和通過電動發(fā)電機140的動力 和發(fā)動機120的動力使混合動力車輛行駛的混合動力車輛行駛模式(以下，也記為HV行駛 模式)。在以下的說明中，將EV行駛模式下使混合動力車輛行駛的控制記為EV行駛控制， 將HV行駛模式下使混合動力車輛行駛的控制記為HV行駛控制。例如，在能夠從第一電池220和第二電池220A向電動發(fā)電機140供給滿足駕駛者 的要求的充分的電力的情況下，E⑶8000使發(fā)動機120停止而執(zhí)行EV行駛控制。這樣一來， 在發(fā)動時、低速行駛時等發(fā)動機120的效率不良的情況下，能夠僅通過MGQ) 140A使混合動 力車輛行駛。在HV行駛模式時，例如通過動力分配機構200將發(fā)動機120的動力分為兩條路 徑，通過一方進行驅動輪160的直接驅動，通過另一方驅動MG (1) 140B來進行發(fā)電。此時，通 過MG (1) 140B發(fā)電產生的電力驅動MG (2) 140A來進行驅動輪160的輔助驅動。此外，在高速 行駛時，通過進一步將來自第一電池220和/或第二電池220A的電力供給到MG (2) 140A,使 MG (2) 140A的輸出增大，對驅動輪160追加驅動力。另一方面，在減速時，隨驅動輪160從動 的MG(2) 140A作為發(fā)電機發(fā)揮作用來進行再生發(fā)電，回收的電力被儲存于第一電池220和 /或第二電池220A。此外，在HV行駛模式時，為了抑制第一電池220和第二電池220A的劣化，E⑶8000 控制電動發(fā)電機140的發(fā)電和/或再生、電機輸出，使得第一電池220和第二電池220A的 SOC(State Of Charge，充電狀態(tài))包含于預定的控制范圍(例如控制下限值20%左右 控 制上限值60%左右)。例如，在需要第一電池220和/或第二電池220A的充電的情況下， E⑶8000增加發(fā)動機120的輸出，增加MG(I) 140B產生的發(fā)電量，增加對第一電池220和/ 或第二電池220A的充電量。參照圖2，對由本發(fā)明的實施例的控制裝置控制的電源電路進行說明。該電源電 路包括第一電池220和第一升壓轉換器M2、第二電池220A和第二升壓轉換器M2A、逆變 器 M0、電容器 <(1)510、電容器以2)51(^、電容器((3)520、5]\ (1)500、50(^、限制電阻502、
9502A、以及 SMR(2)504、504A。第一電池220和第二電池220A被設定為可充放電電力(單位為瓦特)和可蓄電 容量(單位為安培·小時)不同的規(guī)格。例如，設定為第一電池220的可充放電電力比第 二電池220A的可充放電電力大、第二電池220A的可蓄電容量比第一電池220的可蓄電容 量大。該規(guī)格為一個例子，并不是特別限定的規(guī)格。此外，第一電池220和第二電池220A 也可以是相同的規(guī)格。逆變器240基于來自E⑶8000的控制信號，將從第一電池220和第二電池220A供 給的電流，從直流電流變換為交流電流，供給到電動發(fā)電機140。第一升壓轉換器在該段中，在括號內表示第二升壓轉換器M2A的構成)包 括電抗器311(電抗器311A)、NPN晶體管312、313(NPN晶體管312A、313A)、以及二極管 314、315( 二極管314A、315A)。電抗器311 (電抗器311A)的一方端與第一電池220 (第二 電池220A)的電源線連接，另一方端連接于NPN晶體管312 (NPN晶體管312A)與NPN晶體 管313 (NPN晶體管313A)的中間點、即NPN晶體管312 (NPN晶體管312A)的發(fā)射極與NPN 晶體管313 (NPN晶體管313A)的集電極之間。NPN晶體管312,313 (NPN晶體管312A、313A) 串聯(lián)連接在逆變器240的電源線與地線之間。并且，NPN晶體管312(NPN晶體管312A)的 集電極與電源線連接，NPN晶體管313(NPN晶體管313A)的發(fā)射極與地線連接。此外，在各 NPN晶體管312、313(NPN晶體管312A、313A)的集電極-發(fā)射極之間連接有使電流從發(fā)射極 側流向集電極側的二極管314、315 ( 二極管314A、315A)。在以下的說明中，有時將NPN晶體管312、312A分別記為上側臂312、312A、將NPN 晶體管313、313A記為下側臂313、313A。電容器C(1)510和電容器CO) 510A各自與逆變器240并聯(lián)連接。電容器C(1)510 和電容器C (2) 510A,為了使分別從第一電池220和第二電池220A供給的電力、或從逆變器 240供給的電力分別平滑化，暫時存儲電荷。平滑化后的電力分別被供給到逆變器對0(電 機行駛時)或第一電池220及第二電池220A(再生制動時)。電容器CC3) 520使從第一升壓轉換器242和/或第二升壓轉換器M2A供給的直 流電力的電壓平滑化，將該平滑化后的直流電力向逆變器240供給。E⑶8000控制第一升壓轉換器M2的工作(上側臂312以及下側臂313的導通/ 截止)和第二升壓轉換器M2A的工作(上側臂312A和下側臂313A的導通/截止)，從而 對電容器C(l)510和電容器CQ)510A的直流電壓進行升壓并將其供給到電容器CC3)520。在對電容器C (1)510的直流電壓進行升壓并將其供給到電容器C (3) 520的情況 下，E⑶8000以預定周期進行第一升壓轉換器M2的上側臂312和下側臂313的開關(截 止和導通的切換)。此外，在對電容器CQ)510A的直流電壓進行升壓并將其供給到電容器 C (3) 520的情況下，同樣地，E⑶8000以預定周期進行第二升壓轉換器M2A的上側臂312A 和下側臂313A的開關。由于進行這樣的開關，各轉換器中產生的電力損失增加。SMR(I) 500、500A和SMR (2) 504、504A是在對線圈通電以勵磁電流時接點閉合的繼 電器。SMR(I) 500 和 SMR(2) 504 設置于第一電池 220 的正極。SMR(I) 500 和 SMR(2) 504 并聯(lián)連接。與SMR(I) 500串聯(lián)連接有限制電阻502。SMR(I) 500為如下的預充電用SMR 時 間上先于SMR(2) 504接通而接通，防止向逆變器240流入突入電流。SMR (2) 504并聯(lián)連接于
10SMR(I) 500和限制電阻502，并在預充電結束之后接通。各SMR由E⑶8000來控制。
同樣地，SMR(I) 500A 和 SMR(2) 504A 設置于第二電池 220A 的正極。SMR(I) 500A 和SMR(2)504A并聯(lián)連接。與SMR(I) 500A串聯(lián)連接有限制電阻502A。SMR(I) 500A為如下 的預充電用SMR 時間上先于SMR(2)504A接通而接通，防止向逆變器MOA流入突入電流。 SMR(2)504A并聯(lián)連接于SMR(I) 500A和限制電阻502A，并在預充電結束之后接通。各SMR 由ECU8000來控制。 監(jiān)視單元222檢測第一電池220的電流值IB (1)、電壓值VB (1)、溫度等，將檢測結 果輸出到ECU8000。監(jiān)視單元222k檢測第二電池220A的電流值IB (2)、電壓值VB (2)、溫度 等，將檢測結果輸出到E⑶8000。而且，在E⑶8000上連接有檢測電容器C (1)510的兩端電壓值VL(I)的電壓計 512、檢測電容器C⑵5IOA的兩端電壓值VL⑵的電壓計512A、檢測電容器C (3) 520的兩 端電壓值(以下，也記為逆變器MO的電壓值、或系統(tǒng)電壓值)VH的電壓計522。在車輛行 駛中，因為預充電處理結束而SMR (1) 500、500A以及SMR (2) 504、504A處于接通的狀態(tài)，所以 VL(I)和VL⑵分別為與第一電池220的電壓值VB(I)和第二電池220A的電壓值VB⑵大 致相同的值。ECU8000基于點火開關以及啟動開關(都未圖示)、加速踏板(未圖示)的踏下 量、制動踏板(未圖示)的踏下量等，執(zhí)行存儲在ROM (Read Only Memory，只讀存儲器)中 的程序，控制逆變器240和各SMR，使車輛在駕駛者要求的所希望的狀態(tài)下行駛。本實施例的控制裝置，其特征在于，在具有這樣的電源電路的混合動力車輛中，能 夠準確地抑制第一升壓轉換器242和第二升壓轉換器M2A中的開關損失(能量損失)。圖3中示出本實施例的車輛的控制裝置即E⑶800的功能框圖。E⑶8000包括輸入 接口 8100、運算處理部8200、存儲部8300、以及輸出接口 8400。輸入接口 8100接收來自監(jiān)視單元222的第一電池220的電流值IB⑴和電壓值 VB (1)、來自監(jiān)視單元222A的第二電池220A的電流值IB (2)和電壓值VB O)、來自電壓計 512的電容器C (1) 510的兩端電壓值VL (1)、來自電壓計512A的電容器C⑵5IOA的兩端電 壓值VL⑵、來自電壓計522的系統(tǒng)電壓值VH、來自運動模式選擇開關302的信號SS，將它 們發(fā)送到運算處理部8200。在存儲部8300中存儲了各種信息、程序、閾值、映射(map)等，根據(jù)需要從運算處 理部8200讀出數(shù)據(jù)，或者進行存儲。運算處理部8200包括行駛控制部8210、電壓比較部8220、第一升壓轉換器控制部 8230、以及第二升壓轉換器制部8240。行駛控制部8210基于輸入到輸入接口 8100的信息以及存儲在存儲部8300中的 閾值等來決定執(zhí)行EV行駛控制和HV行駛控制的哪種行駛控制。具體而言，行駛控制部 8210，算出電動發(fā)電機140的要求電壓值VR、表示第一電池220的充電狀態(tài)的值(以下，記 為SOC (1))、以及表示第二電池220A的充電狀態(tài)的值(以下，記為SOC⑵)，基于算出的要 求電壓值VR、SOC(I) ,SOC (2)以及來自運動模式選擇開關302的信號SS，決定執(zhí)行EV行駛 控制和HV行駛控制的哪種控制。在決定為執(zhí)行EV行駛控制的情況下，行駛控制部8210將EV行駛控制信號SEV經 由輸出接口 8400發(fā)送到發(fā)動機ECU280和逆變器M0。由此，發(fā)動機120停止，混合動力車輛僅通過電動發(fā)電機140的動力進行行駛。另一方面，在決定為執(zhí)行HV行駛控制的情況下， 將HV行駛控制信號SHV經由輸出接口 8400發(fā)送到發(fā)動機E⑶280和逆變器M0。由此，混 合動力車輛通過發(fā)動機120和電動發(fā)電機140雙方動力進行行駛。電壓比較部8220對電容器C(I) 510的兩端電壓值VL(I)和要求電壓值VR進行比 較，并且對電容器C(I) 510的兩端電壓值VL⑴和電容器CO) 510A的兩端電壓值VL⑵進 行比較。另外，也可以代替VL⑴和VU2)，分別使用第一電池220的電壓值VB⑴和第二 電池220A的電壓值VB⑵。第一升壓轉換器控制部8230，基于行駛控制部8210執(zhí)行的控制(EV行駛控制或 HV行駛控制)和電壓比較部8220的比較結果，生成控制第一升壓轉換器242的工作(上側 臂312和下側臂313的導通/截止)以使第一升壓轉換器242中的開關損失降低的控制信 號Si。第一升壓轉換器控制部8230將生成的控制信號Sl經由輸出接口 8400輸出到第一 升壓轉換器對2。第二升壓轉換器控制部8240，基于行駛控制部8210執(zhí)行的控制(EV行駛控制或 HV行駛控制)，生成控制第二升壓轉換器M2A的工作(上側臂312A和下側臂313A的導通 /截止)以使第二升壓轉換器M2A中的開關損失降低的控制信號S2。第二升壓轉換器控 制部8240將生成的控制信號S2經由輸出接口 8400輸出到第二升壓轉換器242A。在本實施例中，對行駛控制部8210、電壓比較部8220、第一升壓轉換器控制部 8230、和第二升壓轉換器控制部8240都通過作為運算處理部8200的CPU執(zhí)行存儲在存儲 部8300中的程序來實現(xiàn)的、作為軟件發(fā)揮作用的情況進行了說明，但也可以通過硬件來實 現(xiàn)。另外，這樣的程序存儲于存儲介質并搭載于車輛。參照圖4，對由本實施例的控制裝置即E⑶8000執(zhí)行的程序的控制構造進行說明。 該程序以預先確定的周期重復執(zhí)行。在步驟(以下，將步驟省略為S) 100中，E⑶8000算出電動發(fā)電機140的要求電壓 值VR。例如，ECU8000根據(jù)加速踏板的踏下量來算出駕駛者要求的轉矩，基于算出的轉矩和 電動發(fā)電機140的轉速來算出電動發(fā)電機140的要求電壓值VR。在S102中，E⑶8000基于第一電池220的電流值IB(I)的累計值(履歷)等來算 出第一電池220的SOC(I)。在S104中，E⑶8000基于第二電池220A的電流值IBQ)的累計值(履歷)等來 算出第二電池220A的SOC (2)。在S106中，E⑶8000判斷第一電池220的SOC(I)是否比預先確定的閾值α小、 或者第二電池220Α的S0C(2)是否比預先確定的閾值β小。閾值α和閾值β根據(jù)各電 池的SOC的控制下限值來設定。例如，在各電池的控制下限值為20%的情況下，閾值α和 閾值β被設定為比20%高數(shù)百分比左右的值。閾值α和閾值β也可以是相同的值。若 SOC(I)比α小、或SOC (2)比β小(S106中是)，處理移至S120。否則(S106中否)，處理 移至S108。在S108中，ECU8000執(zhí)行EV行駛控制。在SllO中，ECU8000使第一升壓轉換器 242和第二升壓轉換器242Α雙方工作。此時，E⑶8000進行第一升壓轉換器242和第二升 壓轉換器Μ2Α的開關，以使系統(tǒng)電壓值VH變得比電動發(fā)電機140的要求電壓值VR高。在S120中，ECU8000執(zhí)行HV行駛控制。在S122中，ECU8000判斷是否由駕駛者選擇了運動模式。若選擇了運動模式(S122中是)，則處理移至S110。否則(S122中否)，處 理移至S124。在SlM中，ECU8000使第二升壓轉換器M2A停止。即，ECU8000使第二升壓轉換 器242A的上側臂312A和下側臂313A都截止(切斷)。在SU6中，ECU8000判斷電容器C(l)510的兩端電壓值VL(I)是否高于要求電壓 值VR。在本處理中，也可以代替VL⑴而使用第一電池220的電壓值VB(I)。若VL⑴高 于要求電壓值VR(S126中是)，則處理移至SU8。否則(S126中否)，處理移至S132。在3128中工(^8000判斷電容器((1)510的兩端電壓值￥1^(1)是否高于C(2)510A 的兩端電壓值VU2)。在本處理中，也可以判斷第一電池220的電壓值VB(I)是否高于第 二電池220A的電壓值VB⑵。若VL(I)高于VL⑵(S128中是)，則處理移至S130。否則 (S128中否)，處理移至S132。在S130中，E⑶8000使第一升壓轉換器242工作，以使第一升壓轉換器M2的上 側臂312維持為導通狀態(tài)、且使下側臂313維持為截止狀態(tài)。在S132中，ECU8000使第一升壓轉換器242工作。此時，ECU8000以使系統(tǒng)電壓值 VH變得比電動發(fā)電機140的要求電壓值VR高、且系統(tǒng)電壓值VH變得比電容器C ( 5IOA的 兩端電壓值VL⑵(即第二電池220A的電壓值VB⑵)高的方式，使第一升壓轉換器242工作。基于以上那樣的構造和流程圖，對由本實施例的控制裝置即E⑶8000控制的第一 升壓轉換器242和第二升壓轉換器M2A的工作進行說明。假設為在EV行駛模式下的行駛中第一電池220的SOC(I)低于了閾值α的情況 (S106中是)。在該情況下，從EV行駛模式切換為HV行駛模式(S120)。在該切換時，在沒有由駕駛者選擇運動模式的情況下(S122中否)、即駕駛者不重 視加速性的情況下，使第二升壓轉換器Μ2Α停止(上側臂312Α和下側臂313Α都切斷)。 由此，在切換為HV行駛模式后，在第二升壓轉換器Μ2Α中不會產生電力損失。另外，由于第二升壓轉換器Μ2Α的停止，第二電池220Α的S0C(2)被維持為HV行 駛模式時的值。另一方面，第一電池220的SOC(I)由于HV行駛控制被控制為至少包含于 預定的控制范圍。因此，第一電池220和第二電池220A都被維持在預定的控制范圍內，不 會使得一方的電池(在次為第一電池220)的SOC極端地降低。 此外，在由于第二升壓轉換器M2A的停止而降低了能夠向電動發(fā)電機140供給的 電力的情況下，在HV行駛模式下也能夠通過發(fā)動機120的動力使混合動力車輛行駛，因此 可以確保車輛的動力性能。而且，若第一電池220的電壓值VB(I)高于要求電壓值VR(S126中是)、且高于第 二電池22(^的電壓值￥8(2) (S128中是)，則第一升壓轉換器M2的上側臂312被維持為 導通狀態(tài)、并且下側臂313被維持為截止狀態(tài)(S130)。由此，能夠降低第一升壓轉換器M2 中產生的電力損失。若如此將上側臂312維持為導通狀態(tài)，則不使第一電池220的電壓值VB(I)升壓 地直接將其供給到逆變器M0。此時，因為第一電池220的電壓值VB(I)高于要求電壓值 VR，所以可以確保駕駛者要求的動力性能。此外，雖然系統(tǒng)電壓值VH與第一電池220的電 壓值VB⑴相等，但因為第一電池220的電壓值VB⑴高于第二電池220A的電壓值VB⑵，所以不會使得來自第二電池220A的電流經由二極管314A而非必要地流向逆變器240或第 一電池220。如上所述，根據(jù)本實施例的控制裝置，在具備兩個各自具有電池和升壓轉換器的 電源電路單元的混合動力車輛中，在伴隨各電池的充電量的降低而從EV行駛模式切換為 混合動力行駛模式時，使一方的升壓轉換器的工作繼續(xù)，使另一方的升壓轉換器停止。由 此，與使雙方的升壓轉換器工作的情況相比，能夠抑制升壓轉換器中產生的電力損失。(第二實施例)以下，對本發(fā)明的第二實施例的控制裝置進行說明。所述的第一實施例的控制裝 置，在HV行駛控制的執(zhí)行中沒有選擇運動模式的情況下，一直使第二升壓轉換器M2A停止 (圖4的S120、S122、S124)。與此相對，本實施例的控制裝置，即使在HV行駛控制的執(zhí)行 中(使第二升壓轉換器M2A停止的狀態(tài)下)，當預定條件成立時也暫時使第二升壓轉換器 242A工作來進行第二電池220A的充放電。除此以外的構造和處理與所述的第一實施例相 同。因此，關于與所述的第一實施例相同的構造和處理，在此不重復詳細的說明。參照圖5，對本實施例的控制裝置即E⑶8000在HV行駛控制的執(zhí)行中暫時使第二 升壓轉換器M2A工作來對第二電池220A充電的情況下執(zhí)行的程序的控制構造進行說明。在S200中，ECU8000判斷是否為HV行駛控制的執(zhí)行中、且第二升壓轉換器M2A處 于停止狀態(tài)(圖4的SlM的處理的執(zhí)行中)。若第二升壓轉換器M2A處于停止狀態(tài)(S200 中是)，則處理移至S202。否則(S200中否)，該處理結束。在S202中，ECU8000算出由電動發(fā)電機140發(fā)電產生的再生電力值WG。在S204中，E⑶8000基于來自監(jiān)視單元222的信號(例如第一電池220的溫度 等)，算出第一電池220的可充電電力值WIN。第一電池220的可充電電力值WIN可以預先 存儲。在S206中，E⑶8000判斷再生電力值WG是否超過了第一電池220的可充電電力 值WIN。若再生電力值WG超過了可充電電力值WIN(S206中是)，則處理移至S208。否則 (S206中否)，該處理結束。在S208中，ECU8000使第二電壓轉換器M2A工作。此時，ECU8000以將第二電池 220A的充電電力抑制為最小限的方式使第二升壓轉換器對2々工作。例如，以僅將再生電力 值WG中的超過了可充電電力值WIN的電力充電至第二電池220A的方式使第二升壓轉換器 242A工作。再生電力值WG中的直到可充電電力值WIN的電力通過第一升壓轉換器M2的 工作充電至第一電池220。在S210中，E⑶8000判斷再生電力值WG是否變?yōu)榱丝沙潆婋娏χ礧IN以下。若 再生電力值WG變?yōu)榭沙潆婋娏χ礧IN以下(S210中是)，則處理移至S212。否則(S210中 否)，處理返回S208，繼續(xù)第二電池220A的充電(第二升壓轉換器M2A的工作)。在S212 中，E⑶8000再次使第二升壓轉換器M2A停止。參照圖6，對本實施例的控制裝置即E⑶8000在HV行駛控制的執(zhí)行中暫時使第二 升壓轉換器M2A工作來從第二電池220A放電的情況下執(zhí)行的程序的控制構造進行說明。在S300中，ECU8000判斷是否為HV行駛控制的執(zhí)行中、且第二升壓轉換器M2A處 于停止狀態(tài)(圖4的SlM的處理的執(zhí)行中)。若第二升壓轉換器M2A處于停止狀態(tài)(S300 中是)，則處理移至S302。否則(S300中否)，該處理結束。
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在S302中，ECU8000判斷第二電池220A的SOC( 是否超過了預先確定的閾值 A0本處理判斷第一升壓轉換器242的上側臂導通控制時間(圖4的S130的處理的執(zhí)行時 間)是否由于S0C(2)的增加所產生的影響而減少。并且，本處理的判斷結果為是否暫時使 第二升壓轉換器對2々工作的條件之一。即，在變?yōu)榱?S0CO) >A的情況下，暫時使第二升 壓轉換器M2A工作來降低S0C(2)(即VBQ))，由此實現(xiàn)上側臂導通控制時間的增加。因 此，閾值A，以使由于該上側臂導通控制時間的增加引起的電力損失的降低量高于由于第二 升壓轉換器M2A的暫時工作引起的電力損失量的方式，基于例如第一電池220和第二電池 220A的規(guī)格等來決定。若S0C(2)超過閾值A(S302中是)，則處理移至S304。否則(S302 中否)，該處理結束。在S304中，E⑶8000開始算出電動發(fā)電機140的要求電力值WR。例如，E⑶8000 根據(jù)加速踏板的踏下量來算出駕駛者要求的轉矩，基于算出的轉矩和電動發(fā)電機140的轉 速，算出電動發(fā)電機140的要求電力值WR。ECU8000在需要使電動發(fā)電機140作為電動機 發(fā)揮作用的情況下將要求電力值WR算出為正的值，在需要使電動發(fā)電機作為發(fā)電機發(fā)揮 作用的情況下將要求電力值WR算出為負的值。在S306中，E⑶8000判斷要求電力值WR是否為正的值(即是否需要使電動發(fā)電 機140作為電動機發(fā)揮作用)。若要求電力值WR為正的值(S306中是)，則處理移至S308。 否則(S306中否)，處理返回S304。在處理返回S304時，在通過后述的S308的處理已使第 二升壓轉換器M2A工作的情況下，繼續(xù)第二升壓轉換器對2々的工作，繼續(xù)第二電池220A 的放電。在S308中，ECU8000使第二升壓轉換器M2A工作。此時，ECU8000以使第二電池 220A的放電以最大比率進行的方式，使第二升壓轉換器對2々工作。例如，在要求電力值WR 超過了第二電池220A的可放電電力值的情況下，以使第二電池220A的放電電力變?yōu)榭煞?電電力值(即最大值)的方式使第二升壓轉換器M2A工作。另外，關于要求電力值WR中 的超過第二電池220A的放電電力的電力，通過第一升壓轉換器M2的工作從第一電池220 放電。在S310中，ECU8000判斷第二電池220A的S0C(2)是否低于了預先確定的閾值 B( <閾值A)。閾值B基于第一電池220和第二電池220的規(guī)格和/或車輛的規(guī)格等來決 定。若S0C(2)低于閾值B(S310中是)，則處理移至S312。否則(S310中否)，處理返回 S304，繼續(xù)第二電池220A的放電(第二升壓轉換器M2A的工作)。在S314中，ECU8000再 次使第二升壓轉換器242A停止?；谝陨夏菢拥臉嬙旌土鞒虉D，對由本實施例的控制裝置即E⑶8000控制的第一 升壓轉換器242和第二升壓轉換器M2A的工作進行說明。在HV行駛控制的執(zhí)行中、且第二升壓轉換器M2A處于停止的狀態(tài)下(S200中 是)，在由電動發(fā)電機140發(fā)電產生的再生電力值WG超過了第一電池220的可充電電力值 WIN的情況下(S206中是)，暫時使第二升壓轉換器M2A工作，僅將超過了可充電電力值 WIN的再生電力充電至第二電池220A(S208)。由此，能夠無浪費地回收所產生的再生電力。 此外，第二電池220A的充電電力被抑制為最小限，因此第二電池220A的電壓值VB (2)的增 加被抑制為最小限。因此，能夠將第一升壓轉換器對2的上側臂導通控制時間的減少抑制 為最小限。
另一方面，若由于該第二電池220A的充電而使第二電池220A的SOCQ)超過閾值 A (S302中是)，則在要求電力值WR > 0的情況下(S306中是)，以使第二電池220A以最大 比率進行放電的方式暫時使第二升壓轉換器對2々工作(S308)。通過以該最大比率的放電， 第二電池22(^的電壓值￥8 0)急速降低。由此，上側臂導通控制時間增加，能夠抑制第一 升壓轉換器M2的電力損失。如上所述，根據(jù)本實施例的控制裝置，在混合動力行駛模式下使第二升壓轉換器 停止的狀態(tài)下，當預定條件成立時，暫時使停止的第二升壓轉換器工作，進行第二升壓轉換 器側的電池的充放電。因此，能夠抑制升壓轉換器中產生的電力損失，同時能夠無浪費地回 收再生電力。應該認為，本次所公開的實施例在所有的方面都是例示而不是限制性的內容。本 發(fā)明的范圍不是由上述的說明而是由權利要求表示，包括與權利要求等同的意思以及范圍 內的所有的變更。符號的說明120發(fā)動機；140電動發(fā)電機；160驅動輪；180減速器；200動力分配機構；220第 一電池；220A第二電池；222、222A監(jiān)視單元；240逆變器；242第一升壓轉換器J42A第二 升壓轉換器；280發(fā)動機ECU ；300MG_EOT ；302運動模式選擇開關；320HV_EOT ；311、311A電 抗器；312、312A、313、313A 晶體管；314、314A、315、315A二極管；502.502A 限制電阻；510 電 容器 C(I) ；510A 電容器以2) ；512、512A、522 電壓計；520 電容器 C(3) ；ECU 8000 ；8100 輸 入接口 ；8200運算處理部；8210行駛控制部；8220電壓比較部；8230第一升壓轉換器控制 部；8240第二升壓轉換器控制部；8300存儲部；8400輸出接口。
權利要求
1.一種混合動力車輛的控制裝置，所述混合動力車輛將內燃機(120)和旋轉電機 (140)的至少任一方作為動力源，所述混合動力車輛具備第一蓄電裝置020)、對所述第 一蓄電裝置的輸出電壓進行變換并向所述旋轉電機輸出的第一電壓變換裝置042)、第二 蓄電裝置(220A)、以及對所述第二蓄電裝置的輸出電壓進行變換并向所述旋轉電機輸出的 第二電壓變換裝置042A)，所述控制裝置包括行駛控制部(8210)，其執(zhí)行混合動力行駛控制和電動行駛控制的任一方的行駛控制， 所述混合動力行駛控制通過所述內燃機和所述旋轉電機雙方的動力使所述混合動力車輛 行駛，所述電動行駛控制僅通過所述旋轉電機的動力使所述混合動力車輛行駛；和控制部(8230、8240)，其控制所述第一電壓變換裝置和所述第二電壓變換裝置，以使 在由所述行駛控制部執(zhí)行的所述電動行駛控制中，使所述第一電壓變換裝置和所述第二電 壓變換裝置雙方工作，在由所述行駛控制部執(zhí)行的所述混合動力行駛控制中，使所述第一 電壓變換裝置工作、且使所述第二電壓變換裝置停止。
2.根據(jù)權利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，所述第一電壓變換裝置和所述第二電壓變換裝置相對于所述旋轉電機并聯(lián)連接，所述第一電壓變換裝置具備相對于所述旋轉電機串聯(lián)連接的第一開關元件(312)和 第二開關元件(313)，所述第一蓄電裝置的正極連接于所述第一開關元件與所述第二開關元件的中間點，所述第一蓄電裝置的負極連接于所述第二開關元件的負極側，所述控制部(8230、8240)，在所述混合動力行駛控制中，當所述第一蓄電裝置的輸出電 壓大于所述第二蓄電裝置的輸出電壓時，以使所述第一開關元件維持為導通狀態(tài)、且使所 述第二開關元件維持為斷開狀態(tài)的方式，使所述第一電壓變換裝置工作。
3.根據(jù)權利要求2所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，所述控制部(8230、8240)，在所述混合動力行駛控制中停止了所述第二電壓變換裝置 時，判斷能夠將所述第一開關元件維持為所述導通狀態(tài)的導通期間是否由于因所述第一蓄 電裝置和所述第二蓄電裝置的至少一方的輸出電壓的變動產生的影響而減少，當判斷為所 述導通期間減少時，暫時使所述第二電壓變換裝置工作，以使所述第二蓄電裝置的電力輸 出到所述旋轉電機。
4.根據(jù)權利要求3所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，所述控制部(8230、8240)，在所述混合動力行駛控制中表示所述第二蓄電裝置的充電 狀態(tài)的值超過了預先確定的第一閾值的情況下，判斷為所述導通期間減少并暫時使所述第 二電壓變換裝置工作，在暫時使所述第二電壓變換裝置工作時表示所述第二蓄電裝置的充 電狀態(tài)的值低于預先確定的第二閾值的情況下，再次使所述第二電壓變換裝置停止。
5.根據(jù)權利要求3所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，所述控制部(8230、8240)，算出所述旋轉電機的要求電力值，僅在所述要求電力值超過 了預先確定的要求電力值的期間，暫時使所述第二電壓變換裝置工作。
6.根據(jù)權利要求3所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，所述控制部(8230、8240)，在暫時使所述第二電壓變換裝置工作的情況下，以使所述第 二蓄電裝置的放電電力變得比所述第一蓄電裝置的放電電力大的方式，使所述第二電壓變換裝置工作。
7.根據(jù)權利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，所述第一電壓變換裝置和所述第二電壓變換裝置相對于所述旋轉電機并聯(lián)連接，所述控制部(8230、8240)，在所述混合動力行駛控制中，當所述第一蓄電裝置的輸出電 壓小于所述第二蓄電裝置的輸出電壓時，以使所述第一電壓變換裝置的輸出電壓變得比所 述第二蓄電裝置的輸出電壓大的方式，使所述第一電壓變換裝置工作。
8.根據(jù)權利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，所述控制部(8230、8240)，算出由所述旋轉電機發(fā)電產生的再生電力值，在所述混合動 力行駛控制中停止了所述第二電壓變換裝置時，當所述再生電力值超過了預先確定的電力 值時，暫時使所述第二電壓變換裝置工作，以使由所述旋轉電機發(fā)電產生的再生電力充電 至所述第一蓄電裝置和所述第二蓄電裝置雙方。
9.根據(jù)權利要求8所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，所述預先確定的電力值基于所述第一蓄電裝置的可充電電力值來決定。
10.根據(jù)權利要求8所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，所述控制部(8230、8240)，在暫時使所述第二電壓變換裝置工作的情況下，以使所述再 生電力中超過所述第一蓄電裝置的可充電電力值的電力充電至所述第二蓄電裝置的方式， 使所述第二電壓變換裝置工作。
11.根據(jù)權利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，所述行駛控制部(8210)，判斷表示所述第一蓄電裝置和所述第二蓄電裝置的任一方 的充電狀態(tài)的值是否小于預定值，在判斷為表示所述充電狀態(tài)的值小于所述預定值的情況 下，執(zhí)行所述混合動力行駛控制，在沒有判斷為表示所述充電狀態(tài)的值小于所述預定值的 情況下，執(zhí)行所述電動行駛控制。
12.一種混合動力車輛的控制方法，該控制方法是控制混合動力車輛的控制裝置 (8000)執(zhí)行的，所述混合動力車輛將內燃機(120)和旋轉電機(140)的至少任一方作為動 力源，所述混合動力車輛具備第一蓄電裝置020)、對所述第一蓄電裝置的輸出電壓進行 變換并向所述旋轉電機輸出的第一電壓變換裝置042)、第二蓄電裝置Q20A)、以及對所 述第二蓄電裝置的輸出電壓進行變換并向所述旋轉電機輸出的第二電壓變換裝置(M2A)，所述控制方法包括執(zhí)行混合動力行駛控制和電動行駛控制的任一方的行駛控制的步驟，所述混合動力行 駛控制通過所述內燃機和所述旋轉電機雙方的動力使所述混合動力車輛行駛，所述電動行 駛控制僅通過所述旋轉電機的動力使所述混合動力車輛行駛；和控制所述第一電壓變換裝置和所述第二電壓變換裝置的步驟，在該步驟中，控制所述 第一電壓變換裝置和所述第二電壓變換裝置，以使在由執(zhí)行所述行駛控制的步驟實現(xiàn)的 所述電動行駛控制中，使所述第一電壓變換裝置和所述第二電壓變換裝置雙方工作，在由 執(zhí)行所述行駛控制的步驟實現(xiàn)的所述混合動力行駛控制中，使所述第一電壓變換裝置工 作、且使所述第二電壓變換裝置停止。
13.根據(jù)權利要求12所述的混合動力車輛的控制方法，其中，所述第一電壓變換裝置和所述第二電壓變換裝置相對于所述旋轉電機并聯(lián)連接，所述第一電壓變換裝置具備相對于所述旋轉電機串聯(lián)連接的第一開關元件(312)和第二開關元件(313)，所述第一蓄電裝置的正極連接于所述第一開關元件與所述第二開關元件的中間點，所述第一蓄電裝置的負極連接于所述第二開關元件的負極側，控制所述第一電壓變換裝置和所述第二電壓變換裝置的步驟包括如下步驟在所述 混合動力行駛控制中，當所述第一蓄電裝置的輸出電壓大于所述第二蓄電裝置的輸出電壓 時，以使所述第一開關元件維持為導通狀態(tài)、且使所述第二開關元件維持為斷開狀態(tài)的方 式，使所述第一電壓變換裝置工作。
14.根據(jù)權利要求13所述的混合動力車輛的控制方法，其中，控制所述第一電壓變換裝置和所述第二電壓變換裝置的步驟包括如下步驟在所述混 合動力行駛控制中停止了所述第二電壓變換裝置時，判斷能夠將所述第一開關元件維持為 所述導通狀態(tài)的導通期間是否由于因所述第一蓄電裝置和所述第二蓄電裝置的至少一方 的輸出電壓的變動產生的影響而減少，當判斷為所述導通期間減少時，暫時使所述第二電 壓變換裝置工作，以使所述第二蓄電裝置的電力輸出到所述旋轉電機。
15.根據(jù)權利要求14所述的混合動力車輛的控制方法，其中，控制所述第一電壓變換裝置和所述第二電壓變換裝置的步驟包括如下步驟在所述混 合動力行駛控制中表示所述第二蓄電裝置的充電狀態(tài)的值超過了預先確定的第一閾值的 情況下，判斷為所述導通期間減少并暫時使所述第二電壓變換裝置工作，在暫時使所述第 二電壓變換裝置工作時表示所述第二蓄電裝置的充電狀態(tài)的值低于預先確定的第二閾值 的情況下，再次使所述第二電壓變換裝置停止。
16.根據(jù)權利要求14所述的混合動力車輛的控制方法，其中，控制所述第一電壓變換裝置和所述第二電壓變換裝置的步驟包括如下步驟算出所述 旋轉電機的要求電力值，僅在所述要求電力值超過了預先確定的要求電力值的期間，暫時 使所述第二電壓變換裝置工作。
17.根據(jù)權利要求14所述的混合動力車輛的控制方法，其中，控制所述第一電壓變換裝置和所述第二電壓變換裝置的步驟包括如下步驟在暫時使 所述第二電壓變換裝置工作的情況下，以使所述第二蓄電裝置的放電電力變得比所述第一 蓄電裝置的放電電力大的方式，使所述第二電壓變換裝置工作。
18.根據(jù)權利要求12所述的混合動力車輛的控制方法，其中，所述第一電壓變換裝置和所述第二電壓變換裝置相對于所述旋轉電機并聯(lián)連接，控制所述第一電壓變換裝置和所述第二電壓變換裝置的步驟包括如下步驟在所述 混合動力行駛控制中，當所述第一蓄電裝置的輸出電壓小于所述第二蓄電裝置的輸出電壓 時，以使所述第一電壓變換裝置的輸出電壓變得比所述第二蓄電裝置的輸出電壓大的方 式，使所述第一電壓變換裝置工作。
19.根據(jù)權利要求12所述的混合動力車輛的控制方法，其中，控制所述第一電壓變換裝置和所述第二電壓變換裝置的步驟包括如下步驟算出由所 述旋轉電機發(fā)電產生的再生電力值，在所述混合動力行駛控制中停止了所述第二電壓變換 裝置時，當所述再生電力值超過了預先確定的電力值時，暫時使所述第二電壓變換裝置工 作，以使由所述旋轉電機發(fā)電產生的再生電力充電至所述第一蓄電裝置和所述第二蓄電裝 置雙方。
20.根據(jù)權利要求19所述的混合動力車輛的控制方法，其中，所述預先確定的電力值基于所述第一蓄電裝置的可充電電力值來決定。
21.根據(jù)權利要求19所述的混合動力車輛的控制方法，其中，控制所述第一電壓變換裝置和所述第二電壓變換裝置的步驟包括如下步驟在暫時使 所述第二電壓變換裝置工作的情況下，以使所述再生電力中超過所述第一蓄電裝置的可充 電電力值的電力充電至所述第二蓄電裝置的方式，使所述第二電壓變換裝置工作。
22.根據(jù)權利要求12所述的混合動力車輛的控制方法，其中，執(zhí)行所述行駛控制的步驟包括如下步驟判斷表示所述第一蓄電裝置和所述第二蓄電 裝置的任一方的充電狀態(tài)的值是否小于預定值，在判斷為表示所述充電狀態(tài)的值小于所述 預定值的情況下，執(zhí)行所述混合動力行駛控制，在沒有判斷為表示所述充電狀態(tài)的值小于 所述預定值的情況下，執(zhí)行所述電動行駛控制。
全文摘要
在具備第一電池、對第一電池的輸出電壓進行變換并向電動發(fā)電機輸出的第一升壓轉換器、第二電池、以及對第二電池的輸出電壓進行變換并向電動發(fā)電機輸出的第二升壓轉換器的混合動力車輛中，若表示第一電池的充電狀態(tài)的值SOC(1)小于閾值α、或表示第二電池的充電狀態(tài)的值SOC(2)小于閾值β，則ECU執(zhí)行通過發(fā)動機和電動發(fā)電機雙方的動力使混合動力車輛行駛的HV行駛控制，使第二升壓轉換器停止。
文檔編號B60W20/00GK102076517SQ20098012457
公開日2011年5月25日 申請日期2009年6月10日 優(yōu)先權日2008年6月27日
發(fā)明者芝健史郎 申請人:豐田自動車株式會社