本發(fā)明涉及發(fā)動機的控制裝置以及制動踩踏力推定方法，尤其涉及基于油門踏板以及制動踏板的操作對發(fā)動機進(jìn)行控制的發(fā)動機的控制裝置、以及對賦予給制動踏板的制動踩踏力進(jìn)行推定的制動踩踏力推定方法。

背景技術(shù)：

一直以來，已知有如下技術(shù)：為了防止由于駕駛員錯誤地將油門踏板以及制動踏板的雙方同時踩下而引起的車輛的失控等，在油門踏板以及制動踏板被同時踩下的情況下，強制性地使發(fā)動機輸出降低。例如，在專利文獻(xiàn)1(日本特開2005-291030號公報)中公開有如下技術(shù)：在制動踏板的踩下量或者制動工作壓力為與意圖的油門踏板以及制動踏板的同時踩下量相對應(yīng)的規(guī)定值以上的情況下，與基于油門踏板的踩下量的發(fā)動機控制信號無關(guān)，強制性地將發(fā)動機控制為怠速狀態(tài)。

在一般情況下，使用使由駕駛員賦予給制動踏板的制動踩踏力(操作力)增大的制動系統(tǒng)。具體而言，該制動系統(tǒng)具有：制動踏板；真空助力器(換言之為vacuumbooster)，利用負(fù)壓使由駕駛員賦予給制動踏板的制動踩踏力增大；主缸，與制動踏板以及真空助力器連接，將從該制動踏板以及真空助力器施加的力(即、被增大的制動踩踏力)轉(zhuǎn)換成油壓而輸出；以及車輪制動缸，通過從主缸供給的油壓(用于使車輛制動的制動油壓，以下稱作“制動液壓”。)使制動器工作。更詳細(xì)來說，真空助力器具備內(nèi)部壓力被保持為負(fù)壓的穩(wěn)定室以及內(nèi)部壓力根據(jù)制動踏板的操作而變化的變壓室，根據(jù)該穩(wěn)定室與變壓室的內(nèi)部壓力之差使制動踩踏力增大。

在這樣的制動系統(tǒng)中，真空助力器的穩(wěn)定室的負(fù)壓即真空助力器負(fù)壓，例如根據(jù)大氣壓等而變化。因此，即便在駕駛員賦予相同大小的制動踩踏力的情況下，制動液壓也根據(jù)真空助力器負(fù)壓而變化。例如，在真空助力器負(fù)壓較大的情況下，即便由駕駛員賦予的制動踩踏力較小，制動液壓也變得比較大。

然而，在上述專利文獻(xiàn)1所記載的技術(shù)中，在油門踏板以及制動踏板的雙方被同時踩下的情況下，在與制動液壓對應(yīng)的制動工作壓力為規(guī)定值以上時，執(zhí)行使發(fā)動機輸出降低的控制。在將上述制動系統(tǒng)應(yīng)用于這樣的技術(shù)中的情況下，在真空助力器負(fù)壓較大時，即便由駕駛員賦予的制動踩踏力較小，制動液壓也變得較大，因此處于執(zhí)行使發(fā)動機輸出降低的控制的傾向。在該情況下，雖然駕駛員幾乎不存在制動意向，但是車輛仍減速，因此對駕駛員賦予非意圖的減速感。因而，在油門踏板以及制動踏板被同時踩下的情況下，可以考慮優(yōu)選適當(dāng)?shù)卣莆沼神{駛員賦予的制動踩踏力，而判斷是否執(zhí)行使發(fā)動機輸出降低的控制。

另外，在以下，將在油門踏板以及制動踏板被同時踩下的情況下強制性地使發(fā)動機輸出降低的控制(輸出降低控制)適當(dāng)?shù)胤Q作“bos控制”。該“bos”是指“制動優(yōu)先系統(tǒng)”。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了解決上述現(xiàn)有技術(shù)的問題點而進(jìn)行的，其目的在于提供發(fā)動機的控制裝置以及制動踩踏力推定方法，該發(fā)動機的控制裝置為，在油門踏板以及制動踏板被同時踩下的情況下，能夠考慮駕駛員的制動意向而適當(dāng)?shù)嘏袛嗍欠裥枰獔?zhí)行使發(fā)動機輸出降低的輸出降低控制，該制動踩踏力推定方法為，能夠基于真空助力器負(fù)壓以及制動液壓來適當(dāng)?shù)赝贫ㄖ苿硬忍ちΑ?/p>

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明為一種發(fā)動機的控制裝置，基于油門踏板以及制動踏板的操作對發(fā)動機進(jìn)行控制，其特征在于，具有：真空助力器負(fù)壓取得單元，對于真空助力器取得該真空助力器的穩(wěn)定室的負(fù)壓即真空助力器負(fù)壓，該真空助力器具備內(nèi)部壓力被保持為負(fù)壓的穩(wěn)定室以及內(nèi)部壓力與制動踏板的操作相應(yīng)地變化的變壓室，與該穩(wěn)定室與變壓室的內(nèi)部壓力之差相應(yīng)地使賦予給制動踏板的制動踩踏力增大；制動液壓取得單元，取得與由真空助力器增大的制動踩踏力相應(yīng)而由主缸產(chǎn)生的作為制動油壓的制動液壓；是否需要判定單元，在油門踏板以及制動踏板的雙方被同時踩下的情況下，基于由真空助力器負(fù)壓取得單元取得的真空助力器負(fù)壓以及由制動液壓取得單元取得的制動液壓，判定是否需要使發(fā)動機輸出降低；以及發(fā)動機控制單元，在由是否需要判定單元判定為需要使發(fā)動機輸出降低的情況下，執(zhí)行使發(fā)動機輸出降低的輸出降低控制。

在如此構(gòu)成的本發(fā)明中，在油門踏板以及制動踏板的雙方被同時踩下的情況下，不是僅基于制動液壓，而是基于制動系統(tǒng)的真空助力器負(fù)壓以及制動液壓的雙方，判定是否需要執(zhí)行使發(fā)動機輸出降低的控制。由此，能夠基于與真空助力器負(fù)壓以及制動液壓的特性相應(yīng)的駕駛員的制動操作，判定是否需要執(zhí)行使發(fā)動機輸出降低的輸出降低控制。因而，根據(jù)本發(fā)明，能夠考慮駕駛員的制動意向而適當(dāng)?shù)嘏袛嗍欠裥枰獔?zhí)行輸出降低控制。因此，根據(jù)本發(fā)明，在油門踏板以及制動踏板的雙方被同時踩下的情況下，能夠適當(dāng)?shù)丶骖櫚踩耘c駕駛性。

在本發(fā)明中優(yōu)選為，是否需要判定單元為，基于真空助力器負(fù)壓以及制動液壓求出制動踩踏力，在該制動踩踏力為規(guī)定的閾值以上的情況下，判定為需要使發(fā)動機輸出降低。

根據(jù)如此構(gòu)成的本發(fā)明，能夠基于真空助力器負(fù)壓以及制動液壓求出由駕駛員賦予給制動踏板的制動踩踏力，并基于該制動踩踏力來判定是否需要執(zhí)行輸出降低控制，因此能夠更有效地考慮駕駛員的制動意向。

在本發(fā)明中優(yōu)選為，是否需要判定單元求出在相同的制動液壓下真空助力器負(fù)壓越小則具有越大的值的制動踩踏力。

根據(jù)如此構(gòu)成的本發(fā)明，能夠高精度地求出與真空助力器負(fù)壓以及制動液壓相應(yīng)的制動踩踏力。

在本發(fā)明中優(yōu)選為，是否需要判定單元為，在真空助力器負(fù)壓為規(guī)定值以下的情況下，作為制動踩踏力使用固定值，而判定是否需要使發(fā)動機輸出降低。

在真空助力器負(fù)壓為規(guī)定值以下的情況下，即、在真空助力器的壓力較高的情況下，有可能無法基于真空助力器負(fù)壓與制動液壓的關(guān)系適當(dāng)?shù)厍蟪鲋苿硬忍ち?，但是根?jù)如上述那樣構(gòu)成的本發(fā)明，在真空助力器負(fù)壓為規(guī)定值以下的情況下，作為制動踩踏力應(yīng)用固定值，因此即便在該情況下，也能夠使用制動踩踏力適當(dāng)?shù)嘏袛嗍欠裥枰獔?zhí)行輸出降低控制。

在本發(fā)明中優(yōu)選為，是否需要判定單元為，基于事先求出的表示真空助力器負(fù)壓、制動液壓以及制動踩踏力之間的關(guān)系的特性，求出與由真空助力器負(fù)壓取得單元取得的真空助力器負(fù)壓以及由制動液壓取得單元取得的制動液壓對應(yīng)的制動踩踏力。

根據(jù)如此構(gòu)成的本發(fā)明，能夠使用事先求出的表示真空助力器負(fù)壓、制動液壓以及制動踩踏力之間的關(guān)系的特性(映射等)，容易地求出與當(dāng)前的真空助力器負(fù)壓以及制動液壓對應(yīng)的制動踩踏力。

在本發(fā)明中優(yōu)選為，真空助力器負(fù)壓取得單元為，通過設(shè)置于真空助力器的壓力傳感器取得真空助力器負(fù)壓。

根據(jù)如此構(gòu)成的本發(fā)明，能夠取得準(zhǔn)確的真空助力器負(fù)壓。

在本發(fā)明中優(yōu)選為，真空助力器負(fù)壓取得單元為，作為真空助力器負(fù)壓取得基于大氣壓推定的負(fù)壓。

根據(jù)如此構(gòu)成的本發(fā)明，在對真空助力器負(fù)壓進(jìn)行檢測的傳感器產(chǎn)生了異常的情況下、在應(yīng)用原本不具有對真空助力器負(fù)壓進(jìn)行檢測的傳感器的系統(tǒng)的情況下，通過根據(jù)大氣壓來推定真空助力器負(fù)壓，由此能夠適當(dāng)?shù)厝〉谜婵罩ζ髫?fù)壓。

在本發(fā)明中優(yōu)選為，發(fā)動機控制單元為，基于油門踏板的開度即油門開度來設(shè)定目標(biāo)扭矩，并對發(fā)動機扭矩進(jìn)行控制以便實現(xiàn)該目標(biāo)扭矩，在執(zhí)行輸出降低控制的情況下，通過使為了設(shè)定目標(biāo)扭矩而應(yīng)用的油門開度降低，由此使該目標(biāo)扭矩降低而使發(fā)動機輸出降低。

根據(jù)如此構(gòu)成的本發(fā)明，基于油門開度對發(fā)動機扭矩進(jìn)行控制，因此能夠提高對于發(fā)動機扭矩的控制性。尤其是，在執(zhí)行輸出降低控制的情況下，通過使為了設(shè)定目標(biāo)扭矩而應(yīng)用的油門開度降低，由此能夠提高輸出降低控制的控制性。

在其他觀點中，本發(fā)明為一種制動踩踏力推定方法，對賦予給制動踏板的制動踩踏力進(jìn)行推定，其特征在于，具有：對于真空助力器取得該真空助力器的穩(wěn)定室的負(fù)壓即真空助力器負(fù)壓的步驟，該真空助力器具備內(nèi)部壓力被保持為負(fù)壓的穩(wěn)定室以及內(nèi)部壓力與制動踏板的操作相應(yīng)地變化的變壓室，與該穩(wěn)定室與變壓室的內(nèi)部壓力之差相應(yīng)地使制動踩踏力增大；取得與由真空助力器增大的制動踩踏力相應(yīng)地由主缸產(chǎn)生的作為制動油壓的制動液壓的步驟；以及基于所取得的真空助力器負(fù)壓以及制動液壓求出制動踩踏力的步驟，在求出制動踩踏力的步驟中，求出在相同的制動液壓下真空助力器負(fù)壓越小則具有越大的值的制動踩踏力。

根據(jù)如此構(gòu)成的本發(fā)明，對于具有真空助力器以及主缸等的制動系統(tǒng)，能夠高精度地求出與真空助力器負(fù)壓以及制動液壓的特性相應(yīng)的制動踩踏力。

發(fā)明的效果

根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動機的控制裝置，在油門踏板與制動踏板被同時踩下的情況下，能夠考慮駕駛員的制動意向而適當(dāng)?shù)嘏袛嗍欠裥枰獔?zhí)行使發(fā)動機輸出降低的輸出降低控制，此外，根據(jù)本發(fā)明的制動踩踏力推定方法，能夠基于真空助力器負(fù)壓以及制動液壓適當(dāng)?shù)赝贫ㄖ苿硬忍ちΑ?/p>

附圖說明

圖1是表示應(yīng)用了本發(fā)明的實施方式的發(fā)動機的控制裝置的車輛的概要構(gòu)成的平面圖。

圖2是應(yīng)用了本發(fā)明的實施方式的發(fā)動機的控制裝置的發(fā)動機系統(tǒng)的概要構(gòu)成圖。

圖3是應(yīng)用了本發(fā)明的實施方式的發(fā)動機的控制裝置的車輛的制動系統(tǒng)的概要構(gòu)成圖。

圖4是表示本發(fā)明的實施方式的發(fā)動機的控制裝置的電氣構(gòu)成的框圖。

圖5是表示本發(fā)明的實施方式的發(fā)動機控制處理的流程圖。

圖6是表示本發(fā)明的實施方式的油門變化增益決定處理的流程圖。

圖7是表示在本發(fā)明的實施方式中應(yīng)用的油門變化增益的表的模式圖。

圖8是表示本發(fā)明的實施方式的bos控制執(zhí)行標(biāo)記設(shè)定處理的流程圖。

圖9是關(guān)于在本發(fā)明的實施方式中基于真空助力器負(fù)壓以及制動液壓求出制動踩踏力的方法的說明圖。

圖10是關(guān)于在本發(fā)明的實施方式中對到執(zhí)行bos控制為止的待機時間進(jìn)行設(shè)定的方法的說明圖。

圖11是表示在本發(fā)明的實施方式中在不執(zhí)行bos控制時進(jìn)行的h&t判定標(biāo)記設(shè)定處理的流程圖。

圖12是表示在本發(fā)明的實施方式中在執(zhí)行bos控制時進(jìn)行的h&t判定標(biāo)記設(shè)定處理的流程圖。

圖13是表示進(jìn)行本發(fā)明的實施方式的控制的情況下的時間圖的一例的圖。

符號的說明

10：發(fā)動機；13：燃料噴射閥；14：火花塞；50：pcm；64：油門開度傳感器；66：制動開關(guān)；68：離合器開關(guān)；100：發(fā)動機系統(tǒng)；102：制動踏板；104：油門踏板；106：離合器踏板；126：真空助力器；142：負(fù)壓傳感器；144：主缸；154：制動液壓傳感器；200：制動系統(tǒng)。

具體實施方式

以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式的發(fā)動機的控制裝置進(jìn)行說明。

＜系統(tǒng)構(gòu)成＞

首先，參照圖1以及圖2對應(yīng)用了本發(fā)明的實施方式的發(fā)動機的控制裝置的系統(tǒng)的構(gòu)成進(jìn)行說明。圖1是表示應(yīng)用了本發(fā)明的實施方式的發(fā)動機的控制裝置的車輛的概要構(gòu)成的平面圖，圖2是應(yīng)用了本發(fā)明的實施方式的發(fā)動機的控制裝置的發(fā)動機系統(tǒng)的概要構(gòu)成圖。

如圖1所示，在車輛中，發(fā)動機系統(tǒng)100的發(fā)動機10使燃料與空氣的混合氣燃燒，產(chǎn)生作為車輛的推動力的發(fā)動機扭矩(驅(qū)動扭矩)，并將該發(fā)動機扭矩經(jīng)由曲軸16傳遞至變速器108。該變速器108是能夠使檔位(例如1檔～6檔)變化為多個階段的機構(gòu)，來自發(fā)動機10的發(fā)動機扭矩，通過設(shè)定于變速器108的檔位，經(jīng)由一對驅(qū)動軸110傳遞至安裝于各驅(qū)動軸110的車寬方向外側(cè)端部的一對車輪112。具體而言，變速器108是由駕駛員任意地選擇檔位的手動變速器(手動變速箱)。

此外，在車輛中設(shè)置有制動踏板102、油門踏板104以及離合器踏板106，駕駛員通過對這些制動踏板102、油門踏板104以及離合器踏板106進(jìn)行操作來對車輛進(jìn)行操縱。并且，在車輛中，pcm(powertraincontrolunit：動力控制單元)50進(jìn)行車輛內(nèi)的各種控制。在本實施方式中，pcm50作為發(fā)動機的控制裝置起作用，對發(fā)動機10進(jìn)行控制。

如圖2所示，發(fā)動機系統(tǒng)100主要具有：進(jìn)氣通路1，供從外部導(dǎo)入的進(jìn)氣(空氣)通過；發(fā)動機10(具體而言為汽油發(fā)動機)，使從該進(jìn)氣通路1供給的進(jìn)氣與從后述的燃料噴射閥13供給的燃料的混合氣燃燒而產(chǎn)生車輛的動力；排氣通路25，排出通過該發(fā)動機10內(nèi)的燃燒而產(chǎn)生的廢氣；傳感器31～38，對與發(fā)動機系統(tǒng)100相關(guān)的各種狀態(tài)進(jìn)行檢測；以及pcm50，對發(fā)動機系統(tǒng)100整體進(jìn)行控制。

在進(jìn)氣通路1上，從上游側(cè)起依次設(shè)置有對從外部導(dǎo)入的進(jìn)氣進(jìn)行凈化的空氣濾清器3、對所通過的進(jìn)氣的量(吸入空氣量)進(jìn)行調(diào)整的節(jié)氣門5、以及暫時貯存朝發(fā)動機10供給的進(jìn)氣的穩(wěn)壓箱7。

發(fā)動機10主要具有：進(jìn)氣門12，將從進(jìn)氣通路1供給的進(jìn)氣導(dǎo)入燃燒室11內(nèi)；燃料噴射閥13，朝向燃燒室11噴射燃料；火花塞14，對供給至燃燒室11內(nèi)的進(jìn)氣與燃料的混合氣進(jìn)行點火；活塞15，通過燃燒室11內(nèi)的混合氣的燃燒而往復(fù)運動；曲軸16，通過活塞15的往復(fù)運動而旋轉(zhuǎn)；以及排氣門17，將由于燃燒室11內(nèi)的混合氣的燃燒而產(chǎn)生的廢氣朝排氣通路25排出。

此外，發(fā)動機10構(gòu)成為，通過作為可變氣門正時機構(gòu)(variablevalvetimingmechanism)的可變進(jìn)氣門機構(gòu)18以及可變排氣門機構(gòu)19，使進(jìn)氣門12以及排氣門17各自的動作正時(相當(dāng)于氣門的相位)可變。作為可變進(jìn)氣門機構(gòu)18以及可變排氣門機構(gòu)19，能夠應(yīng)用公知的各種形式，例如能夠使用構(gòu)成為電磁式或者油壓式的機構(gòu)，使進(jìn)氣門12以及排氣門17的動作正時變化。

在排氣通路25上，主要設(shè)置有包括nox催化劑、三元催化劑、氧化催化劑等在內(nèi)的具有廢氣的凈化功能的排氣凈化催化劑26a、26b。

此外，在發(fā)動機系統(tǒng)100中，設(shè)置有對與該發(fā)動機系統(tǒng)100相關(guān)的各種狀態(tài)進(jìn)行檢測的傳感器31～38。這些傳感器31～38具體而言如下所述?？諝饬髁總鞲衅?1對與在進(jìn)氣通路1中通過的進(jìn)氣的流量相當(dāng)?shù)奈肟諝饬窟M(jìn)行檢測。節(jié)氣門開度傳感器32對節(jié)氣門5的開度即節(jié)氣門開度進(jìn)行檢測。壓力傳感器33對與朝發(fā)動機10供給的進(jìn)氣的壓力相當(dāng)?shù)倪M(jìn)氣歧管壓力(進(jìn)氣歧管的壓力)進(jìn)行檢測。曲軸轉(zhuǎn)角傳感器34對曲軸16的曲軸轉(zhuǎn)角進(jìn)行檢測。水溫傳感器35對冷卻發(fā)動機10的冷卻水的溫度即水溫進(jìn)行檢測。溫度傳感器36對發(fā)動機10的氣缸內(nèi)的溫度即缸內(nèi)溫度進(jìn)行檢測。凸輪轉(zhuǎn)角傳感器37、38分別對包括進(jìn)氣門12以及排氣門17的閉閥時間在內(nèi)的動作正時進(jìn)行檢測。

接著，參照圖3對應(yīng)用于上述車輛的油壓式的制動系統(tǒng)進(jìn)行說明。圖3是應(yīng)用了本發(fā)明的實施方式的發(fā)動機的控制裝置的車輛的制動系統(tǒng)的概要構(gòu)成圖。

如圖3所示，制動系統(tǒng)200進(jìn)行與制動踏板102(還參照圖1)的操作相應(yīng)的動作。在該制動踏板102上經(jīng)由輸入桿124連結(jié)有真空助力器126。真空助力器126具備中空圓筒狀的殼體128，殼體128的內(nèi)部空間通過膜片130劃分成內(nèi)部壓力被保持為負(fù)壓的穩(wěn)定室132、以及與制動踏板102的操作相應(yīng)地被供給負(fù)壓或者被導(dǎo)入大氣而內(nèi)部壓力變化的變壓室134。此外，在膜片130上連結(jié)有輸入桿124以及輸出桿136。

另外，“負(fù)壓”是指壓力低于大氣壓的狀態(tài)。并且，“負(fù)壓較高”意味著“壓力較低”，“負(fù)壓較低”意味著“壓力較高”。

在真空助力器126的穩(wěn)定室132經(jīng)由單向閥138連接有真空泵140。該真空泵140被規(guī)定的控制裝置(例如pcm50等)與車輛的狀態(tài)相應(yīng)地控制，使穩(wěn)定室132的負(fù)壓上升。并且，在穩(wěn)定室132連接有對該穩(wěn)定室132的負(fù)壓(真空助力器負(fù)壓)進(jìn)行檢測的負(fù)壓傳感器142。

并且，在真空助力器126上經(jīng)由輸出桿136連結(jié)有主缸144。在主缸144上連接有用于傳遞在該主缸144內(nèi)產(chǎn)生的制動液壓(制動油壓)的配管146，在配管146上連接有abs(防抱死制動系統(tǒng))液壓單元148。該abs液壓單元148如下那樣起作用：在車輪112抱死的情況(換言之，車輪112打滑的情況)下，為了解除該車輪112的抱死，而在短時間內(nèi)反復(fù)進(jìn)行強制性地使制動液壓降低的動作、以及在其之后使制動液壓再次上升的動作。而且，在abs液壓單元148上經(jīng)由配管150連接有車輪制動缸152，通過abs液壓單元148調(diào)整后的制動液壓朝車輪制動缸152供給。此外，在主缸144與abs液壓單元148之間的配管146上連接有對制動液壓進(jìn)行檢測的制動液壓傳感器154。

另外，在上述中表示了使用真空泵140在真空助力器126的穩(wěn)定室132內(nèi)產(chǎn)生負(fù)壓的構(gòu)成，但是也可以不使用真空泵140而使用基于發(fā)動機10的進(jìn)氣的負(fù)壓在真空助力器126的穩(wěn)定室132內(nèi)產(chǎn)生負(fù)壓。

接著，參照圖4對本發(fā)明的實施方式的發(fā)動機的控制裝置的電氣構(gòu)成進(jìn)行說明。圖4是表示本發(fā)明的實施方式的發(fā)動機的控制裝置(pcm50)的電氣構(gòu)成的框圖。

在本實施方式中，主要分別從對車速進(jìn)行檢測的車速傳感器61、對大氣壓進(jìn)行檢測的大氣壓傳感器62、對油門踏板104的開度即油門開度(與油門踏板104的踩下量相當(dāng))進(jìn)行檢測的油門開度傳感器64、與制動踏板102的操作/解除相應(yīng)地進(jìn)行接通/斷開的制動開關(guān)66、與離合器踏板106的操作/解除相應(yīng)地進(jìn)行接通/斷開的離合器開關(guān)68、對真空助力器負(fù)壓進(jìn)行檢測的負(fù)壓傳感器142(參照圖3)、對制動液壓進(jìn)行檢測的制動液壓傳感器154(參照圖3)、以及對曲軸16的曲軸轉(zhuǎn)角進(jìn)行檢測的曲軸轉(zhuǎn)角傳感器34(參照圖2)，朝作為發(fā)動機的控制裝置的pcm50輸入檢測信號。

而且，pcm50基于這些檢測信號對發(fā)動機10進(jìn)行控制。具體而言，pcm50對節(jié)氣門5的開閉時間、開度進(jìn)行控制，或者對燃料噴射閥13的燃料噴射量、燃料噴射正時進(jìn)行控制，或者對火花塞14的點火時間進(jìn)行控制，或者通過可變進(jìn)氣門機構(gòu)18以及可變排氣門機構(gòu)19對進(jìn)氣門12以及排氣門17的動作正時進(jìn)行控制。尤其是，在本實施方式中，在制動踏板102以及油門踏板104的雙方被同時踩下的情況下，pcm50不應(yīng)用與駕駛員對油門踏板104的操作相應(yīng)的發(fā)動機輸出，而執(zhí)行強制性地使發(fā)動機輸出降低的控制(bos控制)。

pcm50的這些構(gòu)成要素的各個由具備cpu、在該cpu上解釋執(zhí)行的各種程序(包含os等基本控制程序、在os上啟動并實現(xiàn)特定功能的應(yīng)用程序)、以及用于存儲程序、各種數(shù)據(jù)的如rom、ram那樣的內(nèi)部存儲器的計算機構(gòu)成。

另外，雖然詳細(xì)情況將后述，但是pcm50作為本發(fā)明中的“真空助力器負(fù)壓取得單元”、“制動液壓取得單元”、“是否需要判定單元”以及“發(fā)動機控制單元”起作用。此外，pcm50執(zhí)行本發(fā)明中的“制動踩踏力推定方法”。

＜發(fā)動機控制處理＞

接著，參照圖5對本發(fā)明的實施方式的發(fā)動機的控制裝置所執(zhí)行的發(fā)動機控制處理進(jìn)行說明。圖5是表示本發(fā)明的實施方式的發(fā)動機控制處理的流程圖。在車輛的點火開關(guān)開啟而對發(fā)動機的控制裝置(pcm50)接通電源的情況下，該流程被啟動，并以規(guī)定的周期被反復(fù)執(zhí)行。

當(dāng)發(fā)動機控制處理開始時，在步驟s101中，pcm50取得車輛的各種信息。具體而言，pcm50取得由油門開度傳感器64檢測到的油門開度、由車速傳感器61檢測到的車速、與由曲軸轉(zhuǎn)角傳感器34檢測到的曲軸轉(zhuǎn)角對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速、當(dāng)前設(shè)定于車輛的變速器108的檔位等。此外，pcm50還讀入表示是否需要執(zhí)行bos控制的bos控制執(zhí)行標(biāo)記。該bos控制執(zhí)行標(biāo)記通過后述的圖8所示的處理(bos控制執(zhí)行標(biāo)記設(shè)定處理)設(shè)定，在判斷為需要執(zhí)行bos控制的情況下設(shè)定為“1”，在判斷為不需要執(zhí)行bos控制的情況下設(shè)定為“0”。

接著，在步驟s102中，pcm50判定在步驟s101中取得的bos控制執(zhí)行標(biāo)記是否為“1”。結(jié)果，在bos控制執(zhí)行標(biāo)記為“1”的情況下(步驟s102：是)，前進(jìn)至步驟s103，pcm50執(zhí)行如下的油門變化增益決定處理：決定為了在執(zhí)行bos控制時使發(fā)動機控制所使用的油門開度變化而應(yīng)用的增益(以下稱作“油門變化增益”。)。在本實施方式中，在執(zhí)行bos控制的情況下，不使用由油門開度傳感器64檢測到的實際的油門開度，而使用根據(jù)按照預(yù)先決定的規(guī)定的增益的變化率而變化的油門開度(以下適當(dāng)?shù)胤Q作“控制油門開度”。)，對發(fā)動機10進(jìn)行控制。另外，對于步驟s103的油門變化增益決定處理的詳細(xì)情況，將參照圖6進(jìn)行后述。

接著，在步驟s104中，pcm50按照在步驟s103的油門變化增益決定處理中決定的油門變化增益使控制油門開度變化(降低或者上升)。pcm50在之后的處理中使用如此設(shè)定的控制油門開度。然后，處理前進(jìn)至步驟s105。

另一方面，當(dāng)在步驟s101中取得的bos控制執(zhí)行標(biāo)記不為“1”的情況下(步驟s102：否)，即、在bos控制執(zhí)行標(biāo)記為“0”的情況下，pcm50不進(jìn)行上述步驟s103以及s104的處理，而前進(jìn)至步驟s105。在該情況下，由于不執(zhí)行bos控制，所以pcm50不使用與油門變化增益相應(yīng)的控制油門開度，而直接使用由油門開度傳感器64檢測到的實際的油門開度，對發(fā)動機10進(jìn)行控制。

接著，在步驟s105中，pcm50基于在步驟s101中取得的車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，設(shè)定目標(biāo)加速度。具體而言，pcm50從對于各種車速以及各種檔位規(guī)定的加速度特性映射(預(yù)先制作而存儲于存儲器等)中，選擇與當(dāng)前的車速以及檔位對應(yīng)的加速度特性映射，參照所選擇的加速度特性映射，決定與由油門開度傳感器64檢測到的實際的油門開度或者在步驟s104中設(shè)定的控制油門開度對應(yīng)的目標(biāo)加速度。

接著，在步驟s106中，pcm50決定用于實現(xiàn)在步驟s105中決定的目標(biāo)加速度的發(fā)動機10的目標(biāo)扭矩。在該情況下，pcm50基于當(dāng)前的車速、檔位、路面坡度、路面μ等，在發(fā)動機10能夠輸出的扭矩的范圍內(nèi)決定目標(biāo)扭矩。

接著，在步驟s107中，pcm50根據(jù)包括在步驟s101中取得的當(dāng)前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速以及在步驟s106中決定的目標(biāo)扭矩的發(fā)動機10的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，設(shè)定火花塞14的目標(biāo)點火時間。具體而言，pcm50計算對目標(biāo)扭矩附加了由摩擦損失、泵送損失導(dǎo)致的損失扭矩而得到的目標(biāo)指示扭矩，從對于各種填充效率以及各種發(fā)動機轉(zhuǎn)速規(guī)定了點火時間與指示扭矩之間的關(guān)系的點火提前角映射(預(yù)先制作而存儲于存儲器等)中，選擇與當(dāng)前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速對應(yīng)且在mbt附近得到目標(biāo)指示扭矩的點火提前角映射，參照所選擇的點火提前角映射，設(shè)定與目標(biāo)指示扭矩對應(yīng)的目標(biāo)點火時間。另外，在產(chǎn)生爆震的情況下，pcm50可以將如此設(shè)定的目標(biāo)點火時間朝滯后側(cè)進(jìn)行修正。

接著，在步驟s108中，pcm50設(shè)定用于使發(fā)動機10輸出在步驟s106中決定的目標(biāo)扭矩的目標(biāo)填充效率。具體而言，pcm50求出為了輸出上述目標(biāo)指示扭矩而需要的要求平均有效壓力，并且求出與該要求平均有效壓力相當(dāng)?shù)臒崃?要求熱量)，根據(jù)設(shè)定為上述目標(biāo)點火時間的條件下的熱效率(基準(zhǔn)熱效率)與發(fā)動機10的實際的運轉(zhuǎn)條件下的熱效率(實際熱效率)之間的大小關(guān)系，基于基準(zhǔn)熱效率以及實際熱效率的任一個和要求熱量，求出目標(biāo)填充效率。另外，pcm50也可以根據(jù)要求平均有效壓力等，適當(dāng)限制如此求出的目標(biāo)填充效率。

接著，在步驟s109中，pcm50以與在步驟s108中設(shè)定的目標(biāo)填充效率相當(dāng)?shù)目諝獗粚?dǎo)入發(fā)動機10的方式，考慮空氣流量傳感器31檢測到的空氣量，而決定節(jié)氣門5的開度以及經(jīng)由可變進(jìn)氣門機構(gòu)18的進(jìn)氣門12的開閉時間。

接著，在步驟s110中，pcm50基于在步驟s109中決定的節(jié)氣門開度以及進(jìn)氣門12的開閉時間，對節(jié)氣門5以及可變進(jìn)氣門機構(gòu)18進(jìn)行控制，并且基于根據(jù)發(fā)動機10的運轉(zhuǎn)狀態(tài)等決定的目標(biāo)當(dāng)量比、以及根據(jù)由空氣流量傳感器31檢測到的空氣量等推定的實際空氣量，對燃料噴射閥13進(jìn)行控制。

此外，與步驟s109～s110的處理并行，在步驟s111中，pcm50將火花塞14控制為，以在步驟s107中設(shè)定的目標(biāo)點火時間進(jìn)行點火。

接著，參照圖6以及圖7對在圖5的步驟s103中執(zhí)行的油門變化增益決定處理進(jìn)行說明。圖6是表示本發(fā)明的實施方式的油門變化增益決定處理的流程圖，圖7是表示在本發(fā)明的實施方式中應(yīng)用的油門變化增益的表的模式圖。另外，在圖7中表示油門變化增益的大小關(guān)系，實際上用規(guī)定的數(shù)值來表示油門變化增益。例如，通過將與油門變化增益對應(yīng)的數(shù)值與由油門開度傳感器64檢測到的油門開度(實際油門開度)相乘，由此求出上述控制油門開度(參照圖5的步驟s104)。

當(dāng)油門變化增益決定處理開始時，在步驟s201中，pcm50判定當(dāng)前是否正在執(zhí)行bos控制。即，pcm50判定是否由于制動踏板102以及油門踏板104的雙方被同時踩下而正在執(zhí)行強制性地使發(fā)動機輸出降低的bos控制。

另外，在bos控制執(zhí)行標(biāo)記為“1”的情況下執(zhí)行bos控制，基本上，在油門開度成為規(guī)定值以下時該bos控制執(zhí)行標(biāo)記從“1”切換為“0”，此時bos控制結(jié)束。因而，當(dāng)bos控制一旦被執(zhí)行時，即便制動踏板102未被踩下，只要油門開度大于規(guī)定值，則也繼續(xù)進(jìn)行bos控制(bos控制執(zhí)行標(biāo)記被維持為“1”)。

關(guān)于步驟s201的判定結(jié)果，在判定為當(dāng)前正在執(zhí)行bos控制的情況下(步驟s201：是)，處理前進(jìn)至步驟s202，在判定為當(dāng)前未執(zhí)行bos控制的情況下(步驟s201：否)，處理結(jié)束。

在步驟s202中，pcm50基于來自制動開關(guān)66以及油門開度傳感器64的檢測信號，判定是否制動開關(guān)66接通且油門開度未向打開側(cè)變化(換言之，是否油門開度未向踩下側(cè)變化)。此處所述的“油門開度未向打開側(cè)變化”的情況，不僅包含油門開度向關(guān)閉側(cè)變化的情況，而且還包含油門開度未變化的情況。

關(guān)于步驟s202的判定的結(jié)果，在判定為制動開關(guān)66接通且油門開度未向打開側(cè)變化的情況下(步驟s202：是)，前進(jìn)至步驟s203，pcm50判定表示對于駕駛員的腳尖腳跟同時操作的判定結(jié)果的h&t判定標(biāo)記是否為“1”。該h&t判定標(biāo)記由后述的圖11以及圖12所示的處理(h&t判定標(biāo)記設(shè)定處理)設(shè)定，在判定為執(zhí)行腳尖腳跟同時操作的情況下設(shè)定為“1”，在判定為未執(zhí)行腳尖腳跟同時操作的情況下設(shè)定為“0”。

另外，腳尖腳跟同時操作是將制動踏板102、油門踏板104以及離合器踏板106同時踩下而進(jìn)行的操作?；旧希_尖腳跟同時操作相當(dāng)于在將制動踏板102以及離合器踏板106踩下的狀態(tài)下、將油門踏板104踩下的操作。典型的是如下的操作：在mt車中，在換低速檔時，在用右腳踩下制動踏板102進(jìn)行減速的同時，用左腳踩下離合器踏板106而使離合器分離，在保持將這些踏板踩下的狀態(tài)下(尤其是用右腳的腳尖踩下制動踏板102)，用右腳的腳跟踩下油門踏板104而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速與變速同步。在該情況下，在踩下制動踏板102而使車輛減速的期間，按照如下順序進(jìn)行操作：(1)踩下離合器踏板106而使離合器分離；(2)踩下油門踏板104，而與變速的檔位的車速所對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速相匹配；(3)操作換檔桿而變速為所希望的檔位；(4)抬起離合器踏板106而使離合器接合。

關(guān)于上述步驟s203的判定的結(jié)果，在判定為h&t判定標(biāo)記為“1”的情況下(步驟s203：是)，前進(jìn)至步驟s204，pcm50將油門變化增益設(shè)定為模式a，與此相對，在判定為h&t判定標(biāo)記不為“1”的情況下(步驟s203：否)，即、在h&t判定標(biāo)記為“0”的情況下，前進(jìn)至步驟s205，pcm50將油門變化增益設(shè)定為模式b(參照圖7)。

模式b是在通常的bos控制中(具體而言，在bos控制中未進(jìn)行腳尖腳跟同時操作的情況)應(yīng)用的油門變化增益，被規(guī)定為以比較小的變化率(平緩的傾斜)使控制油門開度降低。在為了確保制動踏板102以及油門踏板104的雙方被同時踩下的情況下的安全性而限制發(fā)動機輸出的情況下，從抑制由于急劇的發(fā)動機輸出的變化而導(dǎo)致的沖擊的觀點出發(fā)，該模式b被規(guī)定為以比較平緩的傾斜使控制油門開度降低。

另一方面，模式a是在bos控制中進(jìn)行腳尖腳跟同時操作的情況下應(yīng)用的油門變化增益，被規(guī)定為以比較大的變化率(陡峭的傾斜)、具體而言以比模式b大的變化率使控制油門開度降低。如此規(guī)定模式a的油門變化增益的原因在于，從與bos控制對發(fā)動機輸出的限制相比、使駕駛員的腳尖腳跟同時操作的意向優(yōu)先的觀點出發(fā)，通過與駕駛員的向關(guān)閉側(cè)的油門操作相應(yīng)地使控制油門開度迅速地降低，由此迅速地實現(xiàn)腳尖腳跟同時操作對發(fā)動機轉(zhuǎn)速的調(diào)整(具體而言，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低)。

另一方面，關(guān)于步驟s202的判定的結(jié)果，在未判定為制動開關(guān)66接通且油門開度未向打開側(cè)變化的情況下(步驟s202：否)，即、在制動開關(guān)66斷開的情況以及/或者油門開度向打開側(cè)變化的情況(換言之，油門開度向踩下側(cè)變化的情況)下，前進(jìn)至步驟s206。在步驟s206中，pcm50判定是否為變速器108被掛檔到規(guī)定的變速檔的狀態(tài)。

關(guān)于步驟s206的判定的結(jié)果，在判定為是掛檔狀態(tài)的情況下(s206：是)，即、在是發(fā)動機扭矩經(jīng)由變速器108傳遞的狀態(tài)的情況下，前進(jìn)至步驟s207。在該情況下，由于離合器踏板106未被踩下，因此可以說未進(jìn)行腳尖腳跟同時操作。在步驟s207中，pcm50基于來自油門開度傳感器64的檢測信號，判定油門變化速度是否為規(guī)定值以上，即、判定油門踏板104被踩下時的油門開度的變化速度是否為規(guī)定值以上。

關(guān)于步驟s207的判定的結(jié)果，在判定為油門變化速度為規(guī)定值以上的情況下(步驟s207：是)，前進(jìn)至步驟s208，pcm50將油門變化增益設(shè)定為模式c，與此相對，在未判定為油門變化速度為規(guī)定值以上的情況下(步驟s207：否)，即、在油門變化速度低于規(guī)定值的情況下，前進(jìn)至步驟s209，pcm50將油門變化增益設(shè)定為模式d(參照圖7)。模式c、d的雙方均是在通常的bos控制中(具體而言，在bos控制中未進(jìn)行腳尖腳跟同時操作的情況)應(yīng)用的油門變化增益，被規(guī)定為使控制油門開度上升。具體而言，從使駕駛員對油門踏板104的踩下操作優(yōu)先的觀點出發(fā)，模式c被規(guī)定為以比模式d更大的變化率使控制油門開度上升。

另一方面，關(guān)于步驟s206的判定的結(jié)果，在未判定為是掛檔狀態(tài)的情況下(s206：否)，即、在變速器108被設(shè)定為空檔狀態(tài)(空檔位置)的情況下，前進(jìn)至步驟s210。在步驟s210中，pcm50判定h&t判定標(biāo)記是否為“1”。

關(guān)于步驟s210的判定的結(jié)果，在判定為h&t判定標(biāo)記為“1”的情況下(步驟s210：是)，前進(jìn)至步驟s211，pcm50將油門變化增益設(shè)定為模式e，與此相對，在判定為h&t判定標(biāo)記不為“1”的情況下(步驟s210：否)，即、在h&t判定標(biāo)記為“0”的情況下，前進(jìn)至步驟s212，pcm50將油門變化增益設(shè)定為模式f(參照圖7)。

模式f是在通常的bos控制中(具體而言，在bos控制中未進(jìn)行腳尖腳跟同時操作的情況)應(yīng)用的油門變化增益，被規(guī)定為以比較小的變化率(平緩的傾斜)使控制油門開度上升。在為了確保制動踏板102以及油門踏板104的雙方被同時踩下的情況下的安全性而限制發(fā)動機輸出的情況下，從抑制由于急劇的發(fā)動機輸出的變化而導(dǎo)致的沖擊的觀點出發(fā)，該模式f被規(guī)定為以比較平緩的傾斜使控制油門開度上升。

另一方面，模式e是在bos控制中進(jìn)行腳尖腳跟同時操作的情況下應(yīng)用的油門變化增益，被規(guī)定為以比較大的變化率(陡峭的傾斜)、具體而言以比模式f以及上述模式c更大的變化率使控制油門開度上升。如此規(guī)定模式e的油門變化增益的原因在于，從與bos控制對發(fā)動機輸出的限制相比、使駕駛員的腳尖腳跟同時操作的意向優(yōu)先的觀點出發(fā)，通過與駕駛員的向打開側(cè)的油門操作相應(yīng)地使控制油門開度迅速地上升，由此迅速地實現(xiàn)腳尖腳跟同時操作對發(fā)動機轉(zhuǎn)速的調(diào)整(具體而言，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升)。

另外，模式e與上述模式a相同，在bos控制中進(jìn)行腳尖腳跟同時操作的情況下應(yīng)用，但是優(yōu)選將模式e的控制油門開度的變化率的大小(絕對值)設(shè)定得大于模式a的控制油門開度的變化率的大小(絕對值)。如此設(shè)定的原因在于，將使用模式e使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升時的變化率設(shè)定得大于使用模式a使發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低時的變化率。

＜bos控制執(zhí)行標(biāo)記設(shè)定處理＞

接著，參照圖8對上述bos控制執(zhí)行標(biāo)記設(shè)定處理進(jìn)行說明。圖8是表示本發(fā)明的實施方式的bos控制執(zhí)行標(biāo)記設(shè)定處理的流程圖。該bos控制執(zhí)行標(biāo)記設(shè)定處理與圖5所示的發(fā)動機控制處理并行地執(zhí)行。此外，基本上，從bos控制執(zhí)行標(biāo)記為“0”的狀態(tài)起執(zhí)行bos控制執(zhí)行標(biāo)記設(shè)定處理。

當(dāng)bos控制執(zhí)行標(biāo)記設(shè)定處理開始時，在步驟s301中，pcm50取得各種車輛運轉(zhuǎn)狀態(tài)。尤其是，pcm50取得制動開關(guān)66的接通/斷開、由車速傳感器61檢測到的車速、與由曲軸轉(zhuǎn)角傳感器34檢測到的曲軸轉(zhuǎn)角對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速、由油門開度傳感器64檢測到的油門開度、由負(fù)壓傳感器142檢測到的真空助力器負(fù)壓、以及由制動液壓傳感器154檢測到的制動液壓。

接著，在步驟s302中，pcm50判定是否制動開關(guān)66接通且油門開度為規(guī)定值以上。即，pcm50判定是否制動踏板102以及油門踏板104的雙方被同時踩下。而且，在步驟s302中，pcm50還同時判定是否發(fā)動機轉(zhuǎn)速為規(guī)定值(例如1000rpm)以上且車速為規(guī)定值(例如10km/h)以上。關(guān)于步驟s302的判定的結(jié)果，在制動開關(guān)66接通、油門開度為規(guī)定值以上、發(fā)動機轉(zhuǎn)速為規(guī)定值以上以及車速為規(guī)定值以上的全部條件成立的情況下(步驟s302：是)，前進(jìn)至步驟s303。另一方面，在這些條件中的即使一個不成立的情況下(步驟s302：否)，前進(jìn)至步驟s314，pcm50判斷為不需要執(zhí)行bos控制，將bos控制執(zhí)行標(biāo)記設(shè)定為“0”。

在步驟s303中，pcm50基于真空助力器負(fù)壓以及制動液壓，求出由駕駛員賦予給制動踏板102的制動踩踏力。在本實施方式中，為了在制動踏板102以及油門踏板104的雙方被同時踩下的情況下執(zhí)行bos控制時適當(dāng)?shù)乜紤]駕駛員的制動意向，不是基于制動液壓等，而是基于反映了駕駛員的制動意向的制動踩踏力，來判斷是否需要執(zhí)行bos控制。

此處，參照圖9對在本發(fā)明的實施方式中基于真空助力器負(fù)壓以及制動液壓求出制動踩踏力的方法進(jìn)行具體說明。圖9表示真空助力器負(fù)壓、制動液壓以及制動踩踏力之間的關(guān)系。具體而言，橫軸表示制動踩踏力，縱軸表示制動液壓，對于各種真空助力器負(fù)壓表示制動踩踏力與制動液壓之間的關(guān)系。這樣的真空助力器負(fù)壓、制動液壓以及制動踩踏力之間的關(guān)系，例如通過實驗、模擬等獲得。

根據(jù)圖9能夠發(fā)現(xiàn)如下傾向：真空助力器負(fù)壓變得越大，則制動踩踏力變得越小，制動液壓變得越大，則制動踩踏力變得越大。更具體而言，能夠發(fā)現(xiàn)如下傾向：在相同的制動液壓下，真空助力器負(fù)壓越大，則制動踩踏力變得越小，換言之為如下的傾向：在相同的制動液壓下，真空助力器負(fù)壓越小，則制動踩踏力變得越大。此外，能夠發(fā)現(xiàn)如下傾向：在相同的真空助力器負(fù)壓下，制動液壓越大，則制動踩踏力變得越大。

返回到圖8，再次對步驟s303的處理進(jìn)行說明。在本實施方式中，事先求出圖9所示那樣的真空助力器負(fù)壓、制動液壓以及制動踩踏力之間的關(guān)系(例如，對于多個真空助力器負(fù)壓決定制動液壓與制動踩踏力之間的關(guān)系的映射等)，pcm50在步驟s303中參照如此事先求出的關(guān)系，求出與由負(fù)壓傳感器142當(dāng)前檢測到的真空助力器負(fù)壓和由制動液壓傳感器154當(dāng)前檢測到的制動液壓對應(yīng)的制動踩踏力。

此處，根據(jù)圖9所示的真空助力器負(fù)壓、制動液壓以及制動踩踏力之間的關(guān)系，在真空助力器負(fù)壓為規(guī)定以下且制動液壓幾乎為0的情況下，無法基于該關(guān)系來適當(dāng)?shù)厍蟪鲋苿硬忍ち?。因此，在真空助力器?fù)壓為規(guī)定值以下且制動液壓幾乎為0的情況下，pcm50在步驟s303中將制動踩踏力p11取得為固定值。該真空助力器負(fù)壓為規(guī)定值以下的情況，相當(dāng)于在真空助力器126產(chǎn)生負(fù)壓的路徑等中產(chǎn)生了異常的情況，例如為得到在圖9中位于最下方的曲線圖的真空助力器負(fù)壓的情況。此外，在一個例子中，對于上述制動踩踏力p11應(yīng)用與開始施加制動的制動液壓相應(yīng)的踩踏力(例如20n)。在其他例子中，對于制動踩踏力p11應(yīng)用在bos控制執(zhí)行標(biāo)記的設(shè)定時對制動踩踏力進(jìn)行判定所使用的判定閾值(在一個例子中為50n)以上的踩踏力。

接著，在步驟s304中，pcm50判定是否在油門踏板104被踩下之后制動踏板102被踩下、即是否在油門操作后進(jìn)行制動操作。結(jié)果，在判定為在油門操作后進(jìn)行制動操作的情況下(步驟s304：是)，前進(jìn)至步驟s305，pcm50作為在bos控制執(zhí)行標(biāo)記的設(shè)定時對制動踩踏力進(jìn)行判定所使用的判定閾值，而設(shè)定比較小的值x1。與此相對，在未判定為在油門操作后進(jìn)行制動操作的情況下(步驟s304：否)，即、在制動操作后進(jìn)行油門操作的情況下，前進(jìn)至步驟s306，pcm50作為在bos控制執(zhí)行標(biāo)記的設(shè)定時對制動踩踏力進(jìn)行判定所使用的判定閾值，設(shè)定比上述值x1大的值x2。例如，對于判定閾值x1、x2應(yīng)用圖9所示的制動踩踏力p12(在一個例子中為50n)附近的踩踏力。

如此與制動踏板102和油門踏板104的操作順序相應(yīng)地使設(shè)定的判定閾值不同的理由如下所述。在油門操作后進(jìn)行制動操作的情況下，與在制動操作后進(jìn)行油門操作的情況相比，處于駕駛員的制動意向較弱、制動踩踏力變小的傾向。換言之，在制動操作后進(jìn)行油門操作的情況下，與在油門操作后進(jìn)行制動操作的情況相比，處于駕駛員的制動意向較強、制動踩踏力變大的傾向。因此，當(dāng)在油門操作后進(jìn)行制動操作的情況與在制動操作后進(jìn)行油門操作的情況下使用相同值的判定閾值時，變得無法基于制動踩踏力適當(dāng)?shù)嘏卸ㄊ欠裥枰獔?zhí)行bos控制。例如，當(dāng)設(shè)定適合于在制動操作后進(jìn)行油門操作的情況的判定閾值時(設(shè)定比較大的判定閾值)，在油門操作后進(jìn)行制動操作的情況下，處于制動踩踏力變得小于該判定閾值的傾向，判斷為不需要執(zhí)行bos控制的可能性變高，即、bos控制的執(zhí)行頻率變低。另一方面，當(dāng)設(shè)定適合于在油門操作后進(jìn)行制動操作的情況的判定閾值時(設(shè)定比較小的判定閾值)，在制動操作后進(jìn)行油門操作的情況下，處于制動踩踏力變得大于該判定閾值的傾向，判斷為需要執(zhí)行bos控制的可能性變高，即、bos控制的執(zhí)行頻率變高。

因而，在本實施方式中，對于在油門操作后進(jìn)行制動操作的情況與在制動操作后進(jìn)行油門操作的情況的雙方，與制動踏板102和油門踏板104的操作順序相應(yīng)地使對制動踩踏力進(jìn)行判定所使用的判定閾值不同，以便能夠基于制動踩踏力適當(dāng)?shù)嘏卸ㄊ欠裥枰獔?zhí)行bos控制，即、能夠適當(dāng)?shù)乜紤]駕駛員的制動意圖而判定是否需要執(zhí)行bos控制。具體而言，在油門操作后進(jìn)行制動操作的情況下，與在制動操作后進(jìn)行油門操作的情況相比，減小判定閾值，換言之，在制動操作后進(jìn)行油門操作的情況下，與在油門操作后進(jìn)行制動操作的情況相比，增大判定閾值。

接著，在步驟s307中，pcm50判定在步驟s303中求出的制動踩踏力是否為在步驟s305或者步驟s306中設(shè)定的判定閾值(x1或者x2)以上。結(jié)果，在判定為制動踩踏力為判定閾值以上的情況下(步驟s307：是)，前進(jìn)至步驟s308。另一方面，在未判定為制動踩踏力為判定閾值以上的情況下(步驟s307：否)，即、在制動踩踏力低于判定閾值的情況下，前進(jìn)至步驟s314，pcm50判斷為不需要執(zhí)行bos控制，將bos控制執(zhí)行標(biāo)記設(shè)定為“0”。

在步驟s308中，pcm50判定表示對于駕駛員的腳尖腳跟同時操作的判定結(jié)果的h&t判定標(biāo)記是否為“0”。如上所述，h&t判定標(biāo)記由后述的圖11以及圖12所示的處理(h&t判定標(biāo)記設(shè)定處理)設(shè)定，在判定為執(zhí)行腳尖腳跟同時操作的情況下設(shè)定為“1”，在判定為未執(zhí)行腳尖腳跟同時操作的情況下設(shè)定為“0”。

關(guān)于步驟s308的判定的結(jié)果，在判定為h&t判定標(biāo)記為“0”的情況下(步驟s308：是)，前進(jìn)至步驟s309。另一方面，在未判定為h&t判定標(biāo)記為“0”的情況下(步驟s308：否)，即、在h&t判定標(biāo)記為“1”的情況下，前進(jìn)至步驟s314，pcm50將bos控制執(zhí)行標(biāo)記設(shè)定為“0”，以便與bos控制(即、使發(fā)動機輸出降低的控制)相比，使與駕駛員的腳尖腳跟同時操作相應(yīng)的發(fā)動機控制更優(yōu)先地執(zhí)行。

在步驟s309中，pcm50設(shè)定到執(zhí)行bos控制為止的待機時間。在本實施方式中，不是如果上述步驟s302、s307、s308的條件(以下，將這些條件匯總而適當(dāng)稱作“bos控制執(zhí)行條件”。)成立、則立即將bos控制執(zhí)行標(biāo)記設(shè)定為“1”，而是如果bos控制執(zhí)行條件成立、則在經(jīng)過了與駕駛員的制動意圖相應(yīng)的待機時間時才將bos控制執(zhí)行標(biāo)記設(shè)定為“1”。

此處，參照圖10對在本發(fā)明的實施方式中設(shè)定到執(zhí)行bos控制為止的待機時間的方法進(jìn)行說明。圖10的橫軸表示制動液壓，縱軸表示到執(zhí)行bos控制為止的待機時間，圖10表示規(guī)定了對于制動液壓應(yīng)當(dāng)設(shè)定的待機時間的映射。根據(jù)圖10所示的映射，在從p21到p22的制動液壓下設(shè)定比較長的待機時間t1(例如10秒)，在從p22到p23的制動液壓下設(shè)定比t1短的待機時間t2(例如3秒)，在超過p23的制動液壓下設(shè)定進(jìn)一步比t2短的待機時間t3(例如1秒以下)。此外，在制動液壓低于p21的情況下，禁止bos控制。例如，對于制動液壓p21應(yīng)用與制動開關(guān)662從斷開切換為接通時的制動踩踏力(在一個例子中為10n)相應(yīng)的制動液壓，對于制動液壓p22應(yīng)用與比開始施加制動的制動踩踏力更大的制動踩踏力(在一個例子中為30n)相應(yīng)的制動液壓，對于制動液壓p23應(yīng)用與上述制動踩踏力的判定閾值(在一個例子中為50n)相應(yīng)的制動液壓。

如此，在本實施方式中，與表示駕駛員的制動意圖的制動液壓相應(yīng)地設(shè)定待機時間。具體而言，在駕駛員的制動意圖較強的情況下，為了迅速地執(zhí)行bos控制而將待機時間設(shè)定得較短，在駕駛員的制動意圖較弱的情況下，為了隔開一定程度的時間再執(zhí)行bos控制而將待機時間設(shè)定得較長。

返回到圖8再次對步驟s309的處理進(jìn)行說明。在步驟s309中，pcm50參照圖10所示那樣的將待機時間相對于制動液壓建立對應(yīng)的映射，設(shè)定與由制動液壓傳感器154當(dāng)前檢測到的制動液壓對應(yīng)的待機時間。之后，pcm50對所設(shè)定的待機時間進(jìn)行倒計時。

另外，在上述中表示了基于制動液壓來設(shè)定待機時間的例子，但是也可以代替制動液壓而基于制動踩踏力來設(shè)定待機時間。具體而言，只要使用規(guī)定了對于制動踩踏力應(yīng)當(dāng)設(shè)定的待機時間的與圖10相同的映射，設(shè)定與在步驟s303中求出的制動踩踏力相應(yīng)的待機時間即可。在該情況下，只要制作對與制動液壓p21、p22、p23對應(yīng)的制動踩踏力進(jìn)行分配的映射即可。例如，與制動液壓p23對應(yīng)的制動踩踏力相當(dāng)于“第1規(guī)定值”，待機時間t3相當(dāng)于“第1待機時間”，待機時間t2相當(dāng)于“第2待機時間”，或者，與制動液壓p22對應(yīng)的制動踩踏力相當(dāng)于“第1規(guī)定值”，待機時間t2相當(dāng)于“第1待機時間”，待機時間t3相當(dāng)于“第2待機時間”。而且，與制動液壓p21對應(yīng)的制動踩踏力相當(dāng)于“第2規(guī)定值”。根據(jù)這樣的變形例，能夠設(shè)定進(jìn)一步考慮了駕駛員的制動意圖的待機時間。

接著，在步驟s310中，pcm50在對在步驟s309中設(shè)定的待機時間進(jìn)行倒計時的期間，再次判定bos控制執(zhí)行條件是否成立。結(jié)果，在判定為bos控制執(zhí)行條件的情況下(步驟s310：是)，前進(jìn)至步驟s311。另一方面，在未判定為bos控制執(zhí)行條件成立的情況下(步驟s310：否)，前進(jìn)至步驟s314，pcm50判斷為不需要執(zhí)行bos控制，將bos控制執(zhí)行標(biāo)記設(shè)定為“0”。

在步驟s311中，pcm50判定是否經(jīng)過待機時間。結(jié)果，在判定為經(jīng)過待機時間的情況下(步驟s311：是)，前進(jìn)至步驟s312，pcm50將bos控制執(zhí)行標(biāo)記設(shè)定為“1”。之后，通過圖5所示的發(fā)動機控制處理執(zhí)行bos控制。另一方面，在未判定為經(jīng)過待機時間的情況下(步驟s311：否)，返回到步驟s310。在該情況下，pcm50反復(fù)判定bos控制執(zhí)行條件是否成立，直至經(jīng)過待機時間為止。

接著，在步驟s313中，pcm50基于來自油門開度傳感器64的檢測信號，判定油門開度是否為規(guī)定值以下。即，pcm50判定油門踏板104是否抬起。結(jié)果，在判定為油門開度為規(guī)定值以下的情況下(步驟s313：是)，前進(jìn)至步驟s314，pcm50將bos控制執(zhí)行標(biāo)記從“1”切換為“0”。另一方面，在未判定為油門開度為規(guī)定值以下的情況下(步驟s313：否)，即、在油門開度大于規(guī)定值的情況下，返回到步驟s312。在該情況下，pcm50將bos控制執(zhí)行標(biāo)記維持為“1”，直至油門開度成為規(guī)定值以下。

＜h&t判定標(biāo)記設(shè)定處理＞

接著，參照圖11以及圖12對上述h&t判定標(biāo)記設(shè)定處理進(jìn)行說明。圖11是表示在本發(fā)明的實施方式中在未執(zhí)行bos控制時進(jìn)行的h&t判定標(biāo)記設(shè)定處理的流程圖，圖12是表示在本發(fā)明的實施方式中在執(zhí)行bos控制時進(jìn)行的h&t判定標(biāo)記設(shè)定處理的流程圖。這些h&t判定標(biāo)記設(shè)定處理與圖5所示的發(fā)動機控制處理以及圖8所示的bos控制執(zhí)行標(biāo)記設(shè)定處理并行地執(zhí)行。此外，基本上，從h&t判定標(biāo)記為“0”的狀態(tài)起執(zhí)行這些h&t判定標(biāo)記設(shè)定處理。

如圖11所示，在未執(zhí)行bos控制的情況下(即、通常時)，當(dāng)h&t判定標(biāo)記設(shè)定處理開始時，在步驟s401中，pcm50基于來自制動開關(guān)66以及離合器開關(guān)68的檢測信號，判定是否制動踏板102以及離合器踏板106的雙方被踩下。結(jié)果，在判定為制動踏板102以及離合器踏板106的雙方被踩下的情況下(步驟s401：是)，前進(jìn)至步驟s402。另一方面，在未判定為制動踏板102以及離合器踏板106的雙方被踩下的情況下(步驟s401：否)，即、在制動踏板102以及離合器踏板106的一方或者雙方未被踩下的情況下，前進(jìn)至步驟s407，pcm50判斷為未進(jìn)行腳尖腳跟同時操作，將h&t判定標(biāo)記設(shè)定為“0”。

在步驟s402中，pcm50基于來自油門開度傳感器64的檢測信號，判定是否油門開度被從幾乎全閉狀態(tài)踩下規(guī)定值以上。結(jié)果，在判定為油門開度被踩下規(guī)定值以上的情況下(步驟s402：是)，前進(jìn)至步驟s403，pcm50判斷為進(jìn)行了腳尖腳跟同時操作，將h&t判定標(biāo)記設(shè)定為“1”。另一方面，在未判定為油門開度被踩下規(guī)定值以上的情況下(步驟s402：否)，前進(jìn)至步驟s407，pcm50判斷為未進(jìn)行腳尖腳跟同時操作，將h&t判定標(biāo)記設(shè)定為“0”。另外，與駕駛員在通常進(jìn)行腳尖腳跟同時操作的情況下踩下油門踏板104時的油門開度相應(yīng)地，設(shè)定在步驟s402中為了判定油門開度而應(yīng)用的規(guī)定值。

在步驟s404中，pcm50設(shè)定到將h&t判定標(biāo)記從“1”切換為“0”為止的待機時間。具體而言，pcm50設(shè)定與一般的駕駛員進(jìn)行腳尖腳跟同時操作所需要的時間相應(yīng)的待機時間。在一個例子中，pcm50將固定時間(例如1秒)設(shè)定為待機時間。在其他例子中，pcm50將與大氣壓相應(yīng)的時間設(shè)定為待機時間。在該例子中，大氣壓越低，則pcm50將待機時間設(shè)定得越長。如此設(shè)定的原因在于，當(dāng)大氣壓變低時，發(fā)動機10的響應(yīng)變慢，因此處于駕駛員以比較長的時間執(zhí)行腳尖腳跟同時操作的傾向。如此，在步驟s404中設(shè)定了待機時間之后，pcm50對所設(shè)定的待機時間進(jìn)行倒計時。

接著，在步驟s405中，pcm50為，在對在步驟s404中設(shè)定的待機時間進(jìn)行倒計時的期間，基于來自制動開關(guān)66、油門開度傳感器64以及離合器開關(guān)68的檢測信號，判定是否制動踏板102以及離合器踏板106的雙方被踩下且油門開度為規(guī)定值以上。即，pcm50判定是否繼續(xù)進(jìn)行腳尖腳跟同時操作。因而，為了判定油門開度而應(yīng)用的規(guī)定值，例如，與駕駛員的腳尖腳跟同時操作可靠地結(jié)束的油門開度相應(yīng)地設(shè)定，原則上，應(yīng)用比圖8的步驟s313中的bos控制的結(jié)束判定所使用的油門開度的規(guī)定值更大的值。關(guān)于步驟s405的判定的結(jié)果，在判定為制動踏板102以及離合器踏板106的雙方被踩下且油門開度為規(guī)定值以上的情況下(步驟s405：是)，前進(jìn)至步驟s406。另一方面，在未判定為制動踏板102以及離合器踏板106的雙方被踩下且油門開度為規(guī)定值以上的情況下(步驟s405：否)，即、在制動踏板102以及離合器踏板106的至少任一方抬起的情況下、以及/或者在油門開度低于規(guī)定值的情況下，前進(jìn)至步驟s407，pcm50判斷為腳尖腳跟同時操作結(jié)束，將h&t判定標(biāo)記從“1”切換為“0”。

在步驟s406中，pcm50判定是否經(jīng)過待機時間。結(jié)果，在判定為經(jīng)過待機時間的情況下(步驟s406：是)，前進(jìn)至步驟s407，pcm50將h&t判定標(biāo)記從“1”切換為“0”。另一方面，在未判定為經(jīng)過待機時間的情況下(步驟s406：否)，返回到步驟s405。在該情況下，pcm50反復(fù)進(jìn)行步驟s405的判定，直至經(jīng)過待機時間為止。

接著，如圖12所示，在執(zhí)行bos控制的情況下，當(dāng)h&t判定標(biāo)記設(shè)定處理開始時，在步驟s501中，pcm50基于來自制動開關(guān)66以及離合器開關(guān)68的檢測信號，判定是否制動踏板102以及離合器踏板106的雙方被踩下。結(jié)果，在判定為制動踏板102以及離合器踏板106的雙方被踩下的情況下(步驟s501：是)，前進(jìn)至步驟s502。另一方面，在未判定為制動踏板102以及離合器踏板106的雙方被踩下的情況下(步驟s501：否)，即、在制動踏板102以及離合器踏板106的一方或者雙方未被踩下的情況下，前進(jìn)至步驟s508，pcm50判斷為未進(jìn)行腳尖腳跟同時操作，將h&t判定標(biāo)記設(shè)定為“0”。

在步驟s502中，pcm50基于來自車速傳感器61以及油門開度傳感器64的檢測信號，判定是否車速為規(guī)定值以上且油門開度為規(guī)定值以下。在該步驟s502中，使用油門踏板104被踩下之前的油門開度來進(jìn)行判定，對于判定該油門開度的規(guī)定值，應(yīng)用能夠適當(dāng)?shù)嘏袆e是否是腳放置于油門踏板104的狀態(tài)的油門開度。

關(guān)于步驟s502的判定的結(jié)果，在判定為車速為規(guī)定值以上且油門開度為規(guī)定值以下的情況下(步驟s502：是)，前進(jìn)至步驟s503。另一方面，在未判定為車速為規(guī)定值以上且油門開度為規(guī)定值以下的情況下(步驟s502：否)，即、在車速低于規(guī)定值的情況下、以及/或者在油門開度大于規(guī)定值的情況下，前進(jìn)至步驟s508，將h&t判定標(biāo)記設(shè)定為“0”。在油門開度大于規(guī)定值的情況下，可以認(rèn)為是腳放置于油門踏板104的狀態(tài)，進(jìn)行腳尖腳跟同時操作的可能性較低，因此pcm50將h&t判定標(biāo)記設(shè)定為“0”。

在步驟s503中，pcm50基于來自油門開度傳感器64的檢測信號，判定油門開度的變化率是否為規(guī)定值以上。即，pcm50判定是否油門開度以一定程度的速度向踩下側(cè)變化。在該情況下，pcm50例如將離合器踏板106被踩下時的油門開度用作為初始值，而求出油門開度的變化率。如此，不使用油門開度的大小而使用油門開度的變化率來進(jìn)行判定的原因在于，在本實施方式中，要適當(dāng)?shù)嘏袆e腳僅放置于油門踏板104的狀態(tài)下的油門開度的變化、以及駕駛員有意圖地進(jìn)行腳尖腳跟同時操作時的油門開度的變化。根據(jù)這樣的觀點，對于為了判定油門開度的變化率而應(yīng)用的規(guī)定值，應(yīng)用能夠適當(dāng)?shù)嘏袆e腳僅放置于油門踏板104的狀態(tài)下的油門開度的變化、以及駕駛員有意圖地進(jìn)行腳尖腳跟同時操作時的油門開度的變化的值。

關(guān)于步驟s503的判定的結(jié)果，在判定為油門開度的變化率為規(guī)定值以上的情況下(步驟s503：是)，前進(jìn)至步驟s504。在該情況下，油門開度以一定程度的速度向踩下側(cè)變化，因此可以認(rèn)為駕駛員有意圖地進(jìn)行了用于腳尖腳跟同時操作的油門操作。因此，pcm50在步驟s504中將h&t判定標(biāo)記設(shè)定為“1”。另一方面，在未判定為油門開度的變化率為規(guī)定值以上的情況下(步驟s503：否)，即、在油門開度的變化率低于規(guī)定值的情況下，前進(jìn)至步驟s508。在該情況下，油門開度緩慢地變化(或者，油門開度向抬起側(cè)變化)，因此可以認(rèn)為不是駕駛員有意圖地進(jìn)行了用于腳尖腳跟同時操作的油門操作，而是腳放置于油門踏板104的狀態(tài)。因此，pcm50在步驟s508中將h&t判定標(biāo)記設(shè)定為“0”。

在步驟s505中，pcm50設(shè)定到將h&t判定標(biāo)記從“1”切換為“0”為止的待機時間。具體而言，pcm50設(shè)定與一般的駕駛員進(jìn)行腳尖腳跟同時操作所需要的時間相應(yīng)的待機時間。在一個例子中，pcm50將固定時間(例如1秒)設(shè)定為待機時間。在其他例子中，pcm50將與大氣壓相應(yīng)的時間設(shè)定為待機時間。在該例子中，大氣壓越低，pcm50將待機時間設(shè)定得越長。如此設(shè)定的原因在于，當(dāng)大氣壓變低時，發(fā)動機10的響應(yīng)變慢，因此處于駕駛員以比較長的時間執(zhí)行腳尖腳跟同時操作的傾向。如此，在步驟s505中設(shè)定了待機時間之后，pcm50對所設(shè)定的待機時間進(jìn)行倒計時。

接著，在步驟s506中，pcm50為，在對在步驟s505中設(shè)定的待機時間進(jìn)行倒計時的期間，基于來自制動開關(guān)66、油門開度傳感器64以及離合器開關(guān)68的檢測信號，判定是否制動踏板102以及離合器踏板106的雙方被踩下且油門開度為規(guī)定值以上。即，pcm50判定是否繼續(xù)進(jìn)行腳尖腳跟同時操作。

此處，對于在步驟s506中進(jìn)行油門開度的判定所使用的規(guī)定值(即、在執(zhí)行bos控制時使用的油門開度的判定值)，與在圖11的步驟s405中進(jìn)行油門開度的判定所使用的規(guī)定值(即、在不執(zhí)行bos控制時使用的油門開度的判定值)相同，原則上，應(yīng)用比在圖8的步驟s313中進(jìn)行bos控制的結(jié)束判定所使用的油門開度的規(guī)定值更大的值，優(yōu)選應(yīng)用比在圖11的步驟s405中進(jìn)行油門開度的判定所使用的規(guī)定值更大的值。由此，當(dāng)在執(zhí)行bos控制時執(zhí)行與腳尖腳跟同時操作相應(yīng)的控制的情況下，在油門開度降低時，能夠結(jié)束與該腳尖腳跟同時操作相應(yīng)的控制而迅速地恢復(fù)bos控制。另外，當(dāng)在步驟s506中如步驟s503那樣使用油門開度的變化率來進(jìn)行判定時，通過駕駛員的有意圖的油門操作而油門開度比較快地變化，因此h&t判定標(biāo)記會立即從“1”切換為“0”，因此在步驟s506中，不使用油門開度的變化率而使用油門開度的大小來進(jìn)行判定。

關(guān)于步驟s506的判定的結(jié)果，在判定為制動踏板102以及離合器踏板106的雙方被踩下且油門開度為規(guī)定值以上的情況下(步驟s506：是)，前進(jìn)至步驟s507。另一方面，在未判定為制動踏板102以及離合器踏板106的雙方被踩下且油門開度為規(guī)定值以上的情況下(步驟s506：否)，即、在制動踏板102以及離合器踏板106的至少任一方抬起的情況下、以及/或者在油門開度低于規(guī)定值的情況下，前進(jìn)至步驟s508，pcm50判斷為腳尖腳跟同時操作結(jié)束，將h&t判定標(biāo)記從“1”切換為“0”。

在步驟s507中，pcm50判定是否經(jīng)過待機時間。結(jié)果，在判定為經(jīng)過待機時間的情況下(步驟s507：是)，前進(jìn)至步驟s508，pcm50將h&t判定標(biāo)記從“1”切換為“0”。另一方面，在未判定為經(jīng)過待機時間的情況下(步驟s507：否)，返回到步驟s506。在該情況下，pcm50反復(fù)進(jìn)行步驟s506的判定，直至經(jīng)過待機時間為止。

＜時間圖的例子＞

接著，參照圖13對進(jìn)行了上述本發(fā)明的實施方式的控制的情況下的時間圖的一例進(jìn)行說明。圖13從上側(cè)起依次表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速、制動開關(guān)66的接通/斷開、離合器開關(guān)68的接通/斷開、油門開度、制動液壓、h&t判定標(biāo)記、以及bos控制執(zhí)行標(biāo)記。此外，對于油門開度，用實線表示由油門開度傳感器64檢測到的油門開度(實際油門開度)，由虛線表示在bos控制中應(yīng)用的控制油門開度。

首先，制動開關(guān)66從斷開切換為接通、且離合器開關(guān)68從斷開切換為接通、而且實際油門開度成為規(guī)定值以上(參照箭頭a11、a12、a13)，由此在時刻t11，判定為進(jìn)行腳尖腳跟同時操作而h&t判定標(biāo)記從“0”切換為“1”(參照箭頭a14)。在該情況下，雖然制動踏板102以及油門踏板104的雙方被同時踩下，但是由于h&t判定標(biāo)記被設(shè)定為“1”，因此bos控制執(zhí)行標(biāo)記維持為“0”(參照箭頭a15)。如此進(jìn)行的原因在于，與bos控制對發(fā)動機輸出的限制相比，使駕駛員的腳尖腳跟同時操作優(yōu)先。

接著，在時刻t12，實際油門開度成為規(guī)定值以下(參照箭頭a16)，由此判定為腳尖腳跟同時操作結(jié)束而h&t判定標(biāo)記從“1”切換為“0”(參照箭頭a17)。之后，在離合器開關(guān)68斷開的狀態(tài)下，制動開關(guān)66從斷開切換為接通而制動液壓上升、且實際油門開度成為規(guī)定值以上(參照箭頭a18、a19)，隨著制動液壓的上升而制動踩踏力成為判定閾值以上，由此在經(jīng)過了規(guī)定的待機時間的時刻t13，bos控制執(zhí)行標(biāo)記從“0”切換為“1”(參照箭頭a20)。由此，bos控制開始，為了使發(fā)動機輸出降低，而控制油門開度按照規(guī)定的油門變化增益朝向0降低(參照箭頭a21)。之后，當(dāng)制動開關(guān)66切換為斷開時，控制油門開度上升(參照箭頭a22)，當(dāng)制動開關(guān)66切換為接通時，控制油門開度降低(參照箭頭a23)。

接著，在bos控制的執(zhí)行中，在制動開關(guān)66接通且離合器開關(guān)68接通的狀態(tài)下(參照箭頭a24)，實際油門開度的變化率成為規(guī)定值以上(參照箭頭a25)，由此在時刻t14，h&t判定標(biāo)記從“0”切換為“1”(參照箭頭a26)。在該情況下，在bos控制的執(zhí)行中h&t判定標(biāo)記被切換為“1”，因此bos控制執(zhí)行標(biāo)記被維持為“1”(參照箭頭a27)。如此，當(dāng)h&t判定標(biāo)記被設(shè)定為“1”時，從與bos控制對發(fā)動機輸出的限制相比、使駕駛員的腳尖腳跟同時操作的意向優(yōu)先的觀點出發(fā)，根據(jù)與駕駛員的油門操作對應(yīng)的實際油門開度，使控制油門開度按照規(guī)定的油門變化增益上升以及降低(參照箭頭a28、a29)。而且，在時刻t15，實際油門開度變得低于規(guī)定值，由此h&t判定標(biāo)記從“1”切換為“0”(參照箭頭a30)。

之后，在bos控制執(zhí)行標(biāo)記被設(shè)定為“1”的期間，只要h&t判定標(biāo)記不被設(shè)定為“1”，即便實際油門開度變化，控制油門開度也不與實際油門開度相應(yīng)地變化(參照箭頭a31)，而且，在時刻t16，實際油門開度成為規(guī)定值以下(參照箭頭a32)，由此bos控制執(zhí)行標(biāo)記從“1”切換為“0”(參照箭頭a33)。由此，bos控制結(jié)束。

＜作用效果＞

接著，對本發(fā)明的實施方式的發(fā)動機的控制裝置的作用效果進(jìn)行說明。

根據(jù)本實施方式，在油門踏板104以及制動踏板102的雙方被同時踩下的情況下，不是基于制動液壓，而是基于制動系統(tǒng)200的真空助力器負(fù)壓以及制動液壓的雙方，判定是否需要執(zhí)行bos控制。由此，能夠基于與真空助力器負(fù)壓以及制動液壓的特性相應(yīng)的駕駛員的制動操作，判定是否需要執(zhí)行使發(fā)動機輸出降低的控制。因此，能夠考慮駕駛員的制動意向而適當(dāng)?shù)嘏袛嗍欠裥枰獔?zhí)行bos控制。尤其是，在本實施方式中，基于真空助力器負(fù)壓以及制動液壓求出制動踩踏力，并基于該制動踩踏力來判定是否需要執(zhí)行bos控制，因此能夠更有效地考慮駕駛員的制動意向。

此外，根據(jù)本實施方式，求出在相同的制動液壓下真空助力器負(fù)壓越小則具有越大的值的制動踩踏力，因此能夠高精度地求出與真空助力器負(fù)壓以及制動液壓相應(yīng)的制動踩踏力。在該情況下，如果事先制作表示真空助力器負(fù)壓、制動液壓以及制動踩踏力之間的關(guān)系的特性(映射等)，則通過參照該特性，能夠容易地求出與當(dāng)前的真空助力器負(fù)壓以及制動液壓對應(yīng)的制動踩踏力。

此外，根據(jù)本實施方式，在真空助力器負(fù)壓為規(guī)定值以下的情況下，即、在真空助力器的壓力較高的情況下，作為制動踩踏力而應(yīng)用固定值，因此即便在該情況下也能夠適當(dāng)?shù)嘏袛嗍欠裥枰獔?zhí)行bos控制。

此外，根據(jù)本實施方式，基于油門開度對發(fā)動機扭矩進(jìn)行控制，因此對于發(fā)動機扭矩的控制性較高。尤其是，在本實施方式中，在執(zhí)行bos控制的情況下，通過使為了設(shè)定目標(biāo)扭矩而應(yīng)用的控制油門開度降低，由此使該目標(biāo)扭矩降低而使發(fā)動機輸出降低，因此能夠提高bos控制的控制性。

＜變形例＞

在上述實施方式中，通過負(fù)壓傳感器142對真空助力器負(fù)壓進(jìn)行檢測，但是并不限定于對真空助力器負(fù)壓進(jìn)行檢測。在其他例子中，也可以基于由大氣壓傳感器62檢測到的大氣壓，來推定真空助力器負(fù)壓。在該情況下，將從大氣壓減去規(guī)定壓力而得到的值(詳細(xì)來說，將通過減法而得到的值設(shè)為負(fù)值)，推定為真空助力器負(fù)壓即可。該規(guī)定壓力通過事先進(jìn)行實驗、模擬等來求出即可。這樣的推定真空助力器負(fù)壓的構(gòu)成，可以在不具有負(fù)壓傳感器142的制動系統(tǒng)、負(fù)壓傳感器142異常時(例如故障時)應(yīng)用。

此外，在上述實施方式中，通過負(fù)壓傳感器142對真空助力器負(fù)壓進(jìn)行檢測，但是也可以設(shè)置對真空助力器壓力進(jìn)行檢測的壓力傳感器，基于由壓力傳感器檢測到的壓力以及由大氣壓傳感器62檢測到的大氣壓，對真空助力器的負(fù)壓進(jìn)行計算。

在上述實施方式中，表示了在具備作為手動變速器的變速器108的手動變速箱車輛(mt車)中應(yīng)用本發(fā)明的構(gòu)成，但是本發(fā)明也可以應(yīng)用于具備自動變速器的自動變速箱車輛(at車)。

在上述實施方式中，表示了將本發(fā)明應(yīng)用于作為汽油發(fā)動機的發(fā)動機10的構(gòu)成，但是本發(fā)明并不限定于向汽油發(fā)動機的應(yīng)用，同樣也能夠應(yīng)用于柴油發(fā)動機。