專利名稱：具有聲波磨損指示器的輪胎的制作方法
具有聲波磨損指示器的輪胎本發(fā)明涉及機動車輛的輪胎以及如何檢查它們磨損等級的領(lǐng)域。當輪胎在地面上行駛時，其與地面接觸的胎面帶會由于摩擦而磨損。出于明顯的安全的原因，在輪胎的胎面帶過度磨損并且存在導(dǎo)致在潮濕地面上的抓地問題的風險之前更換輪胎是重要的。為了更加易于檢查磨損且更加易于檢測過度顯著的磨損，輪胎一般配備有胎面磨損指示器。一般使用的胎面磨損指示器的一個例子是在輪胎的胎面花紋的凹槽的底部產(chǎn)生的肋部，該肋部的高度對應(yīng)于輪胎凹槽使輪胎正常地且可靠地工作所需的最小深度。因此， 當輪胎的胎面帶已經(jīng)磨損且所述肋部的頂部與胎面帶的外表面相平齊的時候，意味著已經(jīng)達到凹槽深度可接受的最小深度，或者甚至超過了該最小深度。因此該輪胎由于安全原因而急需更換。這種胎面磨損指示器的一個缺點在于，其需要機動車輛的駕駛員這方面的警覺以及對其輪胎的狀況的定期的外觀上的檢查。目前，許多駕駛員疏于進行這些檢查并且更換他們的輪胎過晚，例如在汽車修理廠地強制車輛檢查的過程中，在檢查輪胎的磨損狀況的時候才進行更換。本發(fā)明的顯著目的是提供一種輪胎，其配備有新型磨損指示器，該磨損指示器更有效且更可靠。為了這個目的，本發(fā)明的主題是一種車輛輪胎，其包括胎面帶，該胎面帶按照以下方式配置，在超出預(yù)定的徑向磨損極限時，其包括被稱為“發(fā)聲凹處”的至少一對第一和第二凹處，每一第一和第二發(fā)聲凹處分別布置在所述胎面帶的第一和第二圓周凹槽中，所述一對的每一發(fā)聲凹處通過被稱為“發(fā)聲通道”的通道與所述一對的另一發(fā)聲凹處連接，所述發(fā)聲通道在所述胎面帶中構(gòu)成，所述一對的每一凹處和相關(guān)的通道-徑向地向輪胎的外側(cè)開口，-按照以下方式配置，當它們經(jīng)過所述輪胎與地面接觸的接觸區(qū)域時，它們被地面以基本上氣密的方式封閉。由于本發(fā)明，當輪胎已經(jīng)被磨損超出被認為是危險的磨損極限時，一對或多對發(fā)聲凹處和一個或多個相關(guān)的發(fā)聲通道出現(xiàn)在胎面帶上。這些凹處和相關(guān)的通道具有特殊的形狀，該特殊的形狀帶給它們發(fā)聲或聲波性能，也就是說，這些凹處和相關(guān)的通道在磨損輪胎行駛時產(chǎn)生特有噪聲。具體而言，因為所述一對凹處和使它們彼此連接的通道按照以下方式配置，它們被地面以基本上氣密的方式封閉，所以當所述一對凹處和通道經(jīng)過輪胎與地面接觸的接觸區(qū)域時，空氣被臨時地密閉住。目前，在接觸區(qū)域中的輪胎的變形的作用下，密閉于所述一對凹處和相關(guān)的通道中的空氣被壓縮，然后當胎面帶與地面的接觸在輪胎的后部被打破而離開接觸區(qū)域并且所述一對凹處和相關(guān)的通道因此開口時，所述空氣突然膨脹?？諝獾呐蛎洺掷m(xù)大約幾毫秒并產(chǎn)生特殊的噪聲，有時該噪聲被稱為嘶嘶聲或排氣泵噪聲(air pumping noise)，其尤其取決于所述一對凹處和相關(guān)的通道的形狀和容積。
該特有噪聲只在輪胎磨損超出特定極限時出現(xiàn)，因此構(gòu)成可聽的磨損指示器。因此，即使駕駛員沒有定期地通過視覺檢查其輪胎的表面狀況，當其在駕駛時或者同時聽見這種特有的嘶嘶噪聲時，其也將會被通知其輪胎的過度磨損。如果可聽磨損指示器位于胎面帶中其它位置上，與其可以被聽到的噪聲相比，由所述凹處和相關(guān)的通道發(fā)出的噪聲因為在凹槽中的位置而被放大。一旦所述凹處和相關(guān)的通道已經(jīng)經(jīng)過接觸區(qū)域，所發(fā)出的噪聲還被輪胎和地面構(gòu)成的牛角形放大。當所述發(fā)聲凹處優(yōu)選地軸向布置在輪胎的接觸區(qū)域的中心部分時，通過牛角效應(yīng)取得的這種放大獲得最大效果。接觸區(qū)域的中心部分的含義是接觸區(qū)域中在標稱壓力和負載條件下基本上軸向延伸過該接觸區(qū)域的寬度的一半的區(qū)域，并且其相對于輪胎的正中部中面置于中心位置。此外，與不具有發(fā)聲凹處的輪胎相比，這種發(fā)聲凹處可能會降低輪胎的性能，特別是降低凹槽排水的能力。連接每一對的凹處的通道能夠彌補性能的這一損失，同時能夠檢測輪胎磨損的程度。優(yōu)選地，所述發(fā)聲凹處和相關(guān)的通道的形狀和容積按照以下方式確定，由經(jīng)過接觸區(qū)域的這對凹處和相關(guān)的通道產(chǎn)生的噪聲的頻率和強度使該噪聲能夠被車輛的駕駛室中的駕駛員聽見。為了檢測這種嘶嘶噪聲，可以使用一個或多個連接于計算機的道路噪聲檢測麥克風，計算機能夠在道路噪聲里和其中識別這種嘶嘶噪聲并且能夠通知駕駛員其輪胎的磨損的狀況。假設(shè)這種嘶嘶聲現(xiàn)象只有當空氣在所述一對凹處和相關(guān)的通道中被壓縮然后在從其中逸出時膨脹的時候才發(fā)生的話，則所述一對凹處和相關(guān)的通道在它們經(jīng)過接觸區(qū)域時被地面以基本上氣密的方式封閉是重要的。具體而言，凹處或通道的頂部被地面覆蓋，但是此外，凹處和通道可能包括與外部空氣流體連通的橫向通道，凹處或通道將不會構(gòu)成發(fā)聲凹處或發(fā)聲通道，因為它們或它所包含的空氣將不能夠被壓縮。這尤其是就現(xiàn)有技術(shù)的輪胎的胎面帶的胎面花紋而言，這些花紋大體由通道的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，這些通道導(dǎo)致各個凹處彼此連通并且與外部空氣連通。同樣地，如果凹處或通道的過大尺寸使它或它們在經(jīng)過接觸區(qū)域時不能夠被地面完全覆蓋的話，例如如果凹處或通道的長度大于接觸區(qū)域的長度的話，所述凹處或通道不能夠構(gòu)成本發(fā)明的含義范圍內(nèi)的發(fā)聲凹處或通道。根據(jù)本發(fā)明的輪胎可以還包括一個或多個下述特征。-所述一對的所述凹處基本上彼此軸向?qū)R。-在達到預(yù)定的磨損極限之前，尤其在輪胎未使用過時，所述輪胎不包括一對發(fā)聲凹處，也不包括相關(guān)的發(fā)聲通道。因此，在發(fā)聲凹處和相關(guān)的發(fā)聲通道經(jīng)過接觸區(qū)域時的特有嘶嘶聲只有在輪胎磨損已經(jīng)超出預(yù)定極限時才發(fā)生。因此，在輪胎的正常使用期限的過程中，聽不到可聽信號。直到輪胎的磨損使得至少一對發(fā)聲凹處和相關(guān)的通道已經(jīng)出現(xiàn)在輪胎的胎面帶上時，第一聲嘶嘶聲才出現(xiàn)。-所述一對發(fā)聲凹處和相關(guān)的發(fā)聲通道包括由形成于胎面帶上的輪廓所限定的口部，所述輪廓基本上是平面輪廓，使得所述一對凹處和相關(guān)的發(fā)聲通道可以被平坦的地面以基本上氣密的方式封閉。換言之，所述一對凹處和相關(guān)的通道可以被地面按照簡單的方式封閉，因為它們不包括向胎面帶的各個表面上開口的任何通道，例如不包括向構(gòu)成于胎面帶中的胎面塊的內(nèi)側(cè)開口的任何通道。-每一第一和第二凹槽在輪胎未使用過時具有預(yù)定深度，胎面帶包括在每一第一和第二凹槽的底部橫向構(gòu)成的至少兩個肋部，這些肋部在輪胎未使用過時具有預(yù)定高度， 該高度基本上等于每一第一和第二凹槽的所述預(yù)定深度與所述預(yù)定的磨損極限之間的差， 所述輪胎使得分隔所述兩個肋部的距離小于預(yù)定的距離，使得在超出預(yù)定的徑向磨損極限時，由每一凹槽構(gòu)成的并且由所述兩個肋部所限定的每一凹處是發(fā)聲凹處。在現(xiàn)有技術(shù)中， 可見磨損指示器也是由肋部構(gòu)成，這些肋部在輪胎的圓周凹槽的底部構(gòu)成。然而，這些可見磨損指示器在數(shù)量上一般是六到八個，使得這些肋部分隔得非常遠。因此，分隔兩個相鄰肋部的距離遠大于輪胎接觸地面的接觸區(qū)域的長度，兩個相鄰肋部絕不會同時接觸地面。因此，在現(xiàn)有技術(shù)中，由凹槽形成且由兩個相鄰的肋部所限定的容積確實構(gòu)成凹處，但是該凹處并不是發(fā)聲凹處，因為其不能被地面以基本上氣密的方式封閉。-分隔所述兩個肋部的距離大于15毫米且小于50毫米。因為該距離遠小于接觸區(qū)域的長度，所以能夠確定的是，由這兩個肋部限定的凹處和相關(guān)的通道能夠被地面以氣密的方式封閉。-在超出預(yù)定的徑向磨損極限時，所述一對或多對發(fā)聲凹處和一個或多個相關(guān)的發(fā)聲通道的總?cè)莘e大于或等于4cm3，優(yōu)選地大于或等于5cm3。需要這種凹處容積的目的在于，當其經(jīng)過接觸區(qū)域時，嘶嘶聲的強度足夠大到其可以與輪胎沿路面產(chǎn)生的其它道路噪聲以及發(fā)動機噪聲以及與之相關(guān)的傳動系的噪聲相區(qū)分。此外，所述值足夠小到使凹處在傳統(tǒng)輪胎中產(chǎn)生而不會顯著地降低其性能。-在輪胎未使用過時，所述凹處是封閉的并且嵌入在所述胎面帶的塊體中，并且在超出預(yù)定的徑向磨損極限時，所述通道連接所述一對的凹處，使得所述凹處和所述相關(guān)的通道變成發(fā)聲凹處和通道。因此這些凹處在未使用過的輪胎上是不可見的，但是在輪胎逐漸被磨損的時候出現(xiàn)。-在輪胎未使用過時，所述通道是封閉的并且嵌入在所述胎面帶的塊體中，并且在超出預(yù)定的徑向磨損極限時，所述通道連接所述一對的凹處，使得所述凹處和所述相關(guān)的通道變成發(fā)聲凹處和通道。-所述胎面帶按照以下方式配置，在超出預(yù)定的徑向磨損極限時，其包括相同形狀的多對發(fā)聲凹處和多個相關(guān)的發(fā)聲通道，每一對的每一發(fā)聲凹處通過構(gòu)成于所述胎面帶中的相關(guān)的通道與所述一對的另一發(fā)聲凹處連接。-在超出預(yù)定的徑向磨損極限時，所述多對發(fā)聲凹處和所述相關(guān)的發(fā)聲通道沿著所述輪胎的圓周均勻地分布。所述多對凹處和多個相關(guān)的通道的均勻的圓周分布能夠在輪胎勻速行駛時獲得每一對凹處發(fā)出的噪聲在時間上的均勻分布。當所述輪胎只包括一對凹處和一個相關(guān)的通道時，也能夠在輪胎勻速行駛時獲得發(fā)出的噪聲在時間上的均勻的分布。由這些均勻分布的凹處和通道所發(fā)出的噪聲是獨特的，因此能夠被識別，并且使用適當?shù)臋z測方法進行分析。-在超出所述磨損極限的范圍，所述輪胎包括兩對凹處和兩個相關(guān)的通道，或者甚至四對凹處和四個相關(guān)的通道。由于輪胎制造的原因且由于與胎面帶的胎面花紋的兼容性的原因，有利的是盡可能地減少多對凹處和多個相關(guān)通道的數(shù)量而不降低檢測輪胎磨損的可能性。通過閱讀下文的描述，將會更好地理解本發(fā)明，下文的描述只是作為例子并且參考附圖而給出，在附圖中-

圖1是根據(jù)第一實施例的新型輪胎的胎面帶的示意圖，-圖2是圖1中所示的輪胎胎面帶在磨損狀態(tài)下的示意圖，-圖3是圖2中所示的輪胎的胎面帶的徑向剖面的示意圖，-圖4包括三幅圖表，它們描繪了當前軸配備有兩個與圖2相似的輪胎的車輛以三種不同速度駛過平坦地面時所產(chǎn)生的聲波的頻譜，-圖5和圖6是類似于圖1和圖2的圖但是描繪了根據(jù)第二實施例的輪胎。圖1描繪了根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的輪胎的一部分，該輪胎由總的附圖標記10表不。輪胎10包括基本上圓筒形的胎面帶12，胎面帶12的外表面配備有胎面花紋14。 特別地，胎面帶12包括切入輪胎表面的第一和第二圓周和平行凹槽16A、16B，這些第一和第二圓周和平行凹槽16A、16B在輪胎10未使用過時具有預(yù)定深度。例如，這些凹槽的深度對于轎車來說大約為8毫米。輪胎的胎面帶12包括在凹槽16A、16B的底部構(gòu)成的一組肋部18，這組肋部18橫向于凹槽16A、16B延伸，肋部18的高度在輪胎未使用過時是預(yù)定的。例如，這些肋部的所述高度大約為3毫米。在圖1中所描繪的例子中，肋部18沿著輪胎10的整個圓周均勻地分布，分隔兩個相鄰肋部的距離是大約20毫米至30毫米。胎面帶12還包括一對第一和第二凹處20A、20B和橫向通道21，這對第一和第二凹處20A、20B分別布置在第一和第二凹槽16A、16B中，該橫向通道21與這對凹處20A、20B相關(guān)。通道21在帶12中構(gòu)成并且將凹處20A、20B連接在一起。凹處20A、20B軸向?qū)R。作為可選方案，它們彼此軸向偏置。由每一凹槽16A、16B和兩個相鄰的肋部18限定的容積分別構(gòu)成每一凹處20A、 20B，每一凹處20A、20B徑向地向輪胎10的外側(cè)開口。通道21也向輪胎10的外側(cè)開口。在輪胎未使用過時，如已經(jīng)在圖1中所描繪的，肋部18的高度小于凹槽16的深度，這意味著兩個相鄰的凹處20A、20B包括高于肋部18的流體連通通路，也就是說在肋部 18的頂部。因此，即使當胎面帶與平面的并且光滑的地面11接觸時，地面11也不會完全封堵凹處20A、20B，因為肋部的頂部并沒有與地面11接觸。在這種情況下，各個相鄰的凹處 20A、20B經(jīng)由限制通道而彼此流體連通，該限制通道由肋部的頂部和覆蓋凹處的地面11所限定，或者可選地由通道21所限定。圖2描繪了在磨損狀態(tài)下的圖1的輪胎10。換言之，這是一個曾經(jīng)跑了很多公里的輪胎，該輪胎的胎面帶12已經(jīng)逐漸地磨損，直到其失去大約為5mm的厚度。在該特定的例子中，在圖2中描繪的輪胎10的胎面12的磨損總量為大約6mm，也就是說大于在輪胎未使用過時分隔肋部18的頂部與胎面帶的表面的距離。假設(shè)進一步地磨損，肋部18的頂部會與胎面帶12的表面處于相同的平面。因此，每一凹處20A、20B和通道21的口部由構(gòu)成于胎面帶上的基本上平面的輪廓限定。每對凹處20A、20B和與其相關(guān)的通道21彼此不同且分開。每一凹處20A、20B具有大約20毫米至30毫米的長度，該長度相應(yīng)于在大約2毫米深度處的兩個相鄰的肋部18之間的圓周距離，所述深度小于或等于肋部18的初始高度。 輪胎10包括兩對發(fā)聲凹處20A、20B和兩個相關(guān)的橫向通道21，它們在直徑上對置，使得這些凹處20A、20B和這些相關(guān)的通道21沿著輪胎10的圓周均勻地分布。這些對凹處20A、 20B和兩個通道21具有相同的形狀。在超出預(yù)定徑向磨損極限的范圍，這些對發(fā)聲凹處20A、20B和相關(guān)的發(fā)聲通道21 的總?cè)莘e大于或等于4cm3，優(yōu)選地大于或等于5cm3。因為每一凹處20A、20B和通道21的口部由基本上平面的輪廓所限定，所以其在行駛過程中能夠完美地并且密封地被光滑平面的地面封閉。換言之，當輪胎10磨損時，凹處 20A.20B和通道21按照以下方式配置，當它們經(jīng)過輪胎10與地面接觸的接觸區(qū)域時，它們可以被地面以基本上氣密的方式封閉。在輪胎的胎面帶12的表面構(gòu)成的該凹處20A、20B和該相關(guān)的通道21可以被稱為 “發(fā)聲凹處”，一方面，它們徑向地向輪胎的外側(cè)開口，另一方面，它們按照以下方式配置，當它們經(jīng)過接觸區(qū)域時，它們能夠被密封地封閉。就胎面帶而言，能夠設(shè)想各種尺寸的凹處或者這些凹處20A、20B的各種定向。在根據(jù)本發(fā)明的輪胎中，這些發(fā)聲凹處只有在輪胎已經(jīng)磨損超出預(yù)定的徑向磨損極限的范圍時才出現(xiàn)，在該極限未達到時，尤其是在輪胎未使用過時，這些發(fā)聲凹處并不存在。已經(jīng)參考圖1和圖2描述了只有當輪胎已經(jīng)磨損超出預(yù)定的極限的范圍時才產(chǎn)生發(fā)聲凹處的一種方式。另一種方式可以是，在輪胎上產(chǎn)生一對凹處20A、20B，這對凹處20A、 20B在輪胎未使用過時是封閉的且嵌入胎面帶的塊體中，并且這對凹處20A、20B在超出預(yù)定的徑向磨損極限時成為發(fā)聲凹處。圖3描繪了通過與圖2相似的沿著地面行駛的輪胎的徑向剖面的視圖。尺寸已經(jīng)任意地進行了改變以使描繪更加清楚。該輪胎10處于磨損的狀態(tài)，因此包括一組發(fā)聲凹處 20A、20B和相關(guān)的通道21。輪胎10沿著地面行駛時的旋轉(zhuǎn)方向由箭頭22表示。在給定的時刻，輪胎10的胎面帶12的一部分與地面接觸。接觸的這一部分稱為接觸區(qū)域?qū)?。每一對的凹?0A、20B 軸向布置在輪胎的接觸區(qū)域M的中心部分32，該中心部分32由輪胎10的圓周胎面帶的一部分構(gòu)成。在圖3中所描繪的例子中，接觸區(qū)域M包括三對發(fā)聲凹處沈和三個相關(guān)的發(fā)聲通道，它們的徑向外口部被地面11所覆蓋。因此，這三對發(fā)聲凹處沈和它們的相關(guān)的發(fā)聲通道被密封地封閉。輪胎的接觸區(qū)域12還包括多對發(fā)聲凹處28和與它們相關(guān)的發(fā)聲通道，它們位于多對封閉的凹處26和多個它們相關(guān)的通道的前方，這些發(fā)聲凹處觀和它們的相關(guān)的發(fā)聲通道是開口的，因為它們的口部不在接觸區(qū)域中，因此沒有被地面所覆蓋。當輪胎按箭頭22 所表示的方向行駛時，多對開口的凹處觀和它們的相關(guān)通道將朝向接觸區(qū)域M前進，直到它們的口部被地面11所封堵。最后，輪胎10的胎面帶12還包括多對凹處30和多個它們的相關(guān)的通道，就輪胎的旋轉(zhuǎn)方向而言，它們位于被封閉的多對凹處26和相關(guān)的多個通道的后方。在圖4中所描繪的例子中，已經(jīng)描繪的所述一對凹處30和相關(guān)的下游通道是開口的，因為地面11未與它們的口部接觸。在此之前，這對凹處30和相關(guān)的通道是封閉的，因為它們位于接觸區(qū)域M 的范圍，輪胎在接觸區(qū)域M中與地面11接觸。因此，當輪胎一直往前行駛時，一對給定的發(fā)聲凹處20和給定的相關(guān)的發(fā)聲通道相繼地占據(jù)上游位置觀、然后接觸區(qū)域M中的位置沈以及最后開口位置30，該對給定的發(fā)聲凹處20和給定的相關(guān)的發(fā)聲通道在上游位置觀開口，在位置沈因為被地面覆蓋而被封閉，因為不再被地面覆蓋而在位置30再次開口。換言之，對于給定的一對凹處和給定的相關(guān)的通道而言，輪胎的旋轉(zhuǎn)使空氣被準許進入這對凹處和相關(guān)的通道中，使包含在這對凹處和相關(guān)的通道中的空氣在這些凹處和該通道被接觸區(qū)域M中的地面封閉時被壓縮，然后當這對凹處和相關(guān)的通道由于胎面帶與地面的分離而打開時使包含在其中的空氣發(fā)生膨脹。這一系列進氣/壓縮/膨脹步驟是特有噪聲的起因，該特有噪聲有時被稱為起因于包含在該對凹處和相關(guān)的通道中的壓縮空氣的膨脹的嘶嘶聲或排氣泵噪聲。這種噪聲的振幅和頻率特性尤其取決于所使用的該對發(fā)聲凹處和相關(guān)的發(fā)聲通道的形狀、容積和數(shù)量。優(yōu)選地，所述多對凹處和多個相關(guān)的通道按照以下方式配置，該噪聲能夠被機動車輛的使用者或電子設(shè)備檢測到。所述多對凹處和相關(guān)的多個通道的嘶嘶噪聲的頻率特性還取決于輪胎的轉(zhuǎn)速，如圖4中所描繪。記錄在光滑軌跡上的測量值是使用BMW 318d記錄的，在該BMW 318d的前部安裝有兩個與圖2的輪胎相同的試驗輪胎，在其后部安裝有兩個標準的MICHELIN Primacy HP 輪胎。這四個輪胎的尺寸是205/55R16。對車輛的駕駛室中的噪聲進行記錄。這些試驗輪胎具有兩行75個發(fā)聲凹處。圖4包括三幅圖表，它們描繪了在50千米/小時、90千米/小時和130千米/小
時下產(chǎn)生的信號的頻譜。縱軸的數(shù)值范圍是任意的。從這三副頻譜可見，對于給定的輪胎速度而言，能夠識別多個峰值32的出現(xiàn)，這些峰值32表征在輪胎的表面產(chǎn)生的所述多對發(fā)聲凹處和多個相關(guān)的發(fā)聲通道的嘶嘶噪聲。頻率位置和這些峰值之間的距離尤其取決于車輛的速度。此外，這些峰值的信號/噪聲比根據(jù)輪胎行駛的表面的類型而改變。具體而言，道路表面越粗糙，道路噪聲越大，并且信號/噪聲比越小。而且，也發(fā)現(xiàn)，當?shù)缆繁砻娲植跁r， 包含在輪胎與地面接觸的接觸區(qū)域M中的所述多對凹處和多個相關(guān)的通道并未被同樣密封地封堵，這意味著所述嘶嘶聲聲強度被降低。結(jié)果，在正常的駕駛條件下，易于通過使用適當?shù)臄?shù)字處理檢測頻率峰值，這些峰值起因于在輪胎的胎面帶上存在所述多對發(fā)聲凹處和相關(guān)的發(fā)聲通道。因此，通過定期檢查輪胎道路噪聲，能夠檢測這些頻率峰值的出現(xiàn)，這意味著一對或多對發(fā)聲凹處和相關(guān)的發(fā)聲通道已經(jīng)出現(xiàn)在輪胎的表面上。目前，多對發(fā)聲凹處和多個相關(guān)的發(fā)聲通道在輪胎的表面出現(xiàn)表示后者的胎面帶已經(jīng)被磨損。根據(jù)本發(fā)明的輪胎因此而配備有聲波或可聽的磨損指示器。圖5和圖6描繪了根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的輪胎。與在之前的圖中描繪的第一實施例的零件相同的零件使用相同的附圖標記表示。
與第一實施例不同的是，在輪胎未使用過時，通道21被封閉且嵌入到胎面帶12的塊體中，并且在超出預(yù)定的徑向磨損極限時，通道21與所述一對的凹處20A、20B連接，使得凹處20A、20B和相關(guān)的通道21成為發(fā)聲凹處和通道。在該特定的例子中，通道21嵌入在凹槽16A、16B之間的橡膠的圓周帶32的一部分中，該部分構(gòu)成接觸區(qū)域M的軸向中心部分。
權(quán)利要求
1.車輛輪胎(10)，其特征在于，其包括胎面帶(12)，該胎面帶(1 按照以下方式配置， 在超出預(yù)定的徑向磨損極限時，其包括至少一對被稱為發(fā)聲凹處的第一和第二凹處(20A、 20B)，每一第一和第二發(fā)聲凹處(20A、20B)分別布置在所述胎面帶(1 的第一和第二圓周凹槽(16A、16B)中，所述一對的每一發(fā)聲凹處(20A、20B)通過被稱為發(fā)聲通道的通道Ql) 與所述一對的另一發(fā)聲凹處(20A、20B)連接，所述通道(21)在所述胎面帶(1 中構(gòu)成，所述一對的每一凹處(20A、20B)和相關(guān)的通道-徑向地向輪胎(10)的外側(cè)開口，-按照以下方式配置，當它們經(jīng)過輪胎(10)與地面(11)接觸的接觸區(qū)域04)時，它們被地面(11)以基本上氣密的方式封閉。
2.根據(jù)前述權(quán)利要求的車輛輪胎(10)，其中所述一對的所述凹處(20A、20B)基本上彼此軸向?qū)R。
3.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的車輛輪胎(10)，其中所述一對的所述凹處(20A、 20B)軸向布置在所述接觸區(qū)域04)的中心部分。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的車輛輪胎(10)，并且其在達到預(yù)定的磨損極限之前，特別是輪胎(10)未使用時，不包括一對發(fā)聲凹處O0A、20B)，也不包括相關(guān)的發(fā)聲通道 01)。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的車輛輪胎(10)，其中所述一對發(fā)聲凹處(20Α、 20Β)和相關(guān)的發(fā)聲通道包括由形成于胎面帶(1 上的輪廓所限定的口部，所述輪廓基本上是平面輪廓，使得所述一對凹處(20A、20B)和相關(guān)的通道可以被平坦的地面 (11)以基本上氣密的方式封閉。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的車輛輪胎(10)，其中，每一第一和第二凹槽 (16AU6B)在輪胎(10)未使用過時具有預(yù)定深度，所述胎面帶(1 包括在每一第一和第二凹槽(16A、16B)的底部橫向構(gòu)成的至少兩個肋部(18)，這些肋部(18)在輪胎(10)未使用過時具有預(yù)定高度，該高度基本上等于每一第一和第二凹槽(16A、16B)的所述預(yù)定深度與所述預(yù)定的磨損極限之間的差，其中分隔所述兩個肋部(18)的距離小于預(yù)定的距離，使得在超出預(yù)定的徑向磨損極限時，由每一第一和第二凹槽(16A、16B)構(gòu)成的并且由所述兩個肋部(18)所限定的每一凹處(20A、20B)是發(fā)聲凹處。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求所述的車輛輪胎(10)，其中分隔所述兩個肋部(18)的距離大于 15毫米且小于50毫米。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的車輛輪胎(10)，其中，在超出預(yù)定的徑向磨損極限時，所述一對或多對發(fā)聲凹處(20A、20B)和一個或多個相關(guān)的發(fā)聲通道的總?cè)莘e大于或等于如m3。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的車輛輪胎(10)，其中，在輪胎(10)未使用過時， 所述凹處(20A、20B)是封閉的并且嵌入在所述胎面帶(12)的塊體中，并且在超出預(yù)定的徑向磨損極限時，所述通道連接所述一對的凹處O0A、20B)，使得所述凹處(20Α、20Β)和所述相關(guān)的通道變成發(fā)聲凹處和通道。
10.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的車輛輪胎(10)，其中，在輪胎(10)未使用過時， 所述通道是封閉的并且嵌入在所述胎面帶(1 的塊體(3 中，并且在超出預(yù)定的徑向磨損極限時，所述通道連接所述一對的凹處O0A、20B)，使得所述凹處(20Α、20Β)和所述相關(guān)的通道變成發(fā)聲凹處和通道。
11.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的車輛輪胎(10)，其中所述胎面帶(1 按照以下方式配置，在超出預(yù)定的徑向磨損極限時，其包括相同形狀的多對發(fā)聲凹處OO)和多個相關(guān)的發(fā)聲通道(21)，每一對的每一發(fā)聲凹處(20A、20B)通過構(gòu)成于所述胎面帶(12)中的相關(guān)的通道與所述一對的另一發(fā)聲凹處(20A、20B)連接。
12.根據(jù)前述權(quán)利要求所述的車輛輪胎(10)，其中，在超出預(yù)定的徑向磨損極限時，所述多對發(fā)聲凹處OO)和所述多個相關(guān)的發(fā)聲通道沿著所述輪胎(10)的圓周均勻地分布。
13.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的車輛輪胎(10)，在超出所述磨損極限時，該輪胎包括兩對凹處(20A、20B)和兩個相關(guān)的通道(21)，甚至包括四對凹處(20A、20B)和四個相關(guān)的通道01)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種輪胎(10)，包括胎面帶(12)，該胎面帶(12)按照以下方式配置，在超出預(yù)定的徑向磨損極限時，其包括至少一對第一和第二發(fā)聲凹處(20A、20B)。所述第一和第二發(fā)聲凹處(20A、20B)的每一個分別布置在所述胎面帶(12)的第一和第二圓周凹槽(16A、16B)中。所述一對的每一發(fā)聲凹處(20A、20B)通過構(gòu)成于所述胎面帶(12)中的發(fā)聲通道(21)與所述一對的另一發(fā)聲凹處(20A、20B)連接。所述一對的每一凹處(20A、20B)和相關(guān)的通道(21)徑向地向輪胎(10)的外側(cè)開口，并且按照以下方式配置，當它們經(jīng)過輪胎(10)與地面接觸的接觸區(qū)域時，它們被地面以基本上氣密的方式封閉。
文檔編號B60C11/24GK102196929SQ200980143117
公開日2011年9月21日 申請日期2009年10月27日 優(yōu)先權(quán)日2008年11月6日
發(fā)明者A·帕蒂勒 申請人:米其林技術(shù)公司, 米其林研究和技術(shù)股份有限公司