專利名稱：車(chē)輛用l型懸架臂的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車(chē)輛用懸架臂，特別涉及如下構(gòu)成的L型懸架臂在俯視呈L字狀的臂主體的一端部設(shè)置能夠支承車(chē)輪的車(chē)輪支承部，并且在該臂主體的中間部設(shè)有能夠經(jīng)由第一軸套以能夠擺動(dòng)的方式與車(chē)身連結(jié)的第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部，并且在該臂主體的另一端部設(shè)有能夠經(jīng)由第二軸套以能夠擺動(dòng)的方式與車(chē)身連結(jié)的第二車(chē)身側(cè)連結(jié)部，并且將第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部在車(chē)身前后方向配置于前側(cè)，將第二車(chē)身側(cè)連結(jié)部在車(chē)身前后方向配置于后側(cè)， 所述第一軸套的軸線沿車(chē)身前后方向配設(shè)，所述第二軸套的軸線沿上下方向配設(shè)。
背景技術(shù)：
上述L型懸架臂在汽車(chē)的下臂等中被廣泛使用，以往，已知如下構(gòu)造的L型懸架臂為了實(shí)現(xiàn)該懸架臂的輕量化，利用上部半體和下部半體構(gòu)成臂主體，所述上部半體通過(guò)板材的沖壓成形而形成為橫截面呈倒U字狀，所述下部半體以封閉所述上部半體的開(kāi)放下端的方式固定于該上部半體(參照下述的專利文獻(xiàn)1、2)。專利文獻(xiàn)1 日本特開(kāi)2002-219918號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 日本特許第4038890號(hào)公報(bào)發(fā)明所要解決的課題然而，在專利文獻(xiàn)1的結(jié)構(gòu)中，在如圖16的現(xiàn)有例1所示，對(duì)臂主體的上部半體 AU'進(jìn)行沖壓成形時(shí)，在該上部半體AU'的長(zhǎng)度方向中間部同時(shí)一體成形有角狀支承部 X，該角狀支承部X用于支承作為所述第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部的套環(huán)C。因此，需要與該角狀支承部X對(duì)應(yīng)地在沖壓成形前的坯料BA'形成從主線伸出很多的角狀的凸部X'(參照?qǐng)D 14)，該凸部X'使得坯料BA'在原板材Z中的排列效率(進(jìn)而材料的成品率)變差，從而成為使材料成本增加的主要原因。此外，由于需要在上述角狀支承部X和上部半體AU'的外側(cè)面之間成形曲率較大的曲面r，因此還存在著沖壓成形性差、成形工序也變得復(fù)雜化的問(wèn)題。進(jìn)而，需要在上述角狀支承部X的末端部高精度地成形凹弧狀的套環(huán)配合面，該凹弧狀的套環(huán)配合面與要焊接于所述末端部的上述套環(huán)的外周面匹配，然而由于該配合面的成形方向(圖16中的左右方向)是與上部半體AU'的沖壓方向(圖16中的與紙面正交的方向)正交的方向，因此需要特別制作采用側(cè)凸輪的專用的特殊模具，因而還導(dǎo)致了模具的制造成本增加、管理成本增加、耐久性降低等問(wèn)題。因此，為了解決所述現(xiàn)有例1的上述問(wèn)題，已知如專利文獻(xiàn)2所示的技術(shù)與臂主體的上部半體分體地形成與上述角狀支承部對(duì)應(yīng)的輔助托架，并將該輔助托架附于上述臂主體的上部半體。然而，在該專利文獻(xiàn)2的結(jié)構(gòu)中，如圖16的現(xiàn)有例2所示，輔助托架Y為將一對(duì)托架半體a、b之間焊接而成的組合結(jié)構(gòu)，將該輔助托架Y焊接于上部半體AU"，進(jìn)而在該輔助托架Y的末端部焊接作為第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部的套環(huán)C的外周面，因此，整體來(lái)說(shuō)部件數(shù)量(共計(jì)三個(gè)部件)增多，存在著管理繁雜化的問(wèn)題，此外，由于需要將一對(duì)托架半體 a、b牢固地與套環(huán)C結(jié)合，焊接長(zhǎng)度變長(zhǎng)，因此從確保套環(huán)C的耐熱強(qiáng)度和內(nèi)徑精度的觀點(diǎn)來(lái)看，需要使套環(huán)C自身具有足夠的壁厚，從而存在導(dǎo)致了重量增加、成本增加的問(wèn)題。進(jìn)而，為了提高套環(huán)C相對(duì)于輔助托架Y的焊接強(qiáng)度，需要充分地確保焊接量，因此，不得不將輔助托架Y的寬度形成得比套環(huán)C的全長(zhǎng)小，因此為了提高焊接強(qiáng)度必須增大兩托架半體 a、b的板厚以確保必要的截面，這存在著導(dǎo)致進(jìn)一步的重量增加、成本增加的問(wèn)題。本發(fā)明正是鑒于上述實(shí)際情況而作出的，其目的在于提供一種輕量且低成本的車(chē)輛用L型懸架臂，能夠以簡(jiǎn)單的構(gòu)造解決現(xiàn)有構(gòu)造的上述問(wèn)題。用于解決課題的手段為了達(dá)成上述目的，本發(fā)明的車(chē)輛用L型懸架臂在俯視呈L字狀的臂主體的一端部設(shè)置有能夠支承車(chē)輪的車(chē)輪支承部，并且在該臂主體的中間部設(shè)有能夠經(jīng)由第一軸套以能夠擺動(dòng)的方式與車(chē)身連結(jié)的第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部，并且在該臂主體的另一端部設(shè)有能夠經(jīng)由第二軸套以能夠擺動(dòng)的方式與車(chē)身連結(jié)的第二車(chē)身側(cè)連結(jié)部，第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部在車(chē)身前后方向上配置于前側(cè)，第二車(chē)身側(cè)連結(jié)部在車(chē)身前后方向上配置于后側(cè)，所述第一軸套的軸線沿車(chē)身前后方向配設(shè)，所述第二軸套的軸線沿上下方向配設(shè)，該車(chē)輛用L型懸架臂的第一特征在于，所述臂主體具備上部半體和下部半體，所述上部半體具有上壁部和從該上壁部的兩側(cè)向下方延伸的一對(duì)側(cè)壁部，所述上部半體通過(guò)板材的沖壓成形而形成為橫截面呈倒U字狀，所述下部半體以封閉所述上部半體的開(kāi)放下端的方式固定于該上部半體， 所述第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部由前部支承板和后部支承板構(gòu)成，所述前部支承板和后部支承板分別通過(guò)板材的沖壓成形形成并沿車(chē)身前后方向并排，所述前部支承板和后部支承板的基部相互一體結(jié)合，并且所述前部支承板和后部支承板各自的基端分別焊接于所述臂主體的外側(cè)部，此外，所述前部支承板和后部支承板的末端部沿車(chē)身前后方向相互隔開(kāi)間隔地排列， 并且在所述前部支承板和后部支承板各自的末端部，分別通過(guò)翻邊加工在同一軸線上一體成形有圓筒狀的軸套支承部，所述圓筒狀的軸套支承部能夠嵌合支承所述第一軸套的外筒部。此外，本發(fā)明的第二特征在于，在所述第一特征的基礎(chǔ)上，前部支承板和后部支承板的基部通過(guò)相互間的結(jié)合而至少一部分形成為封閉截面構(gòu)造。此外，本發(fā)明的第三特征在于，在所述第一或第二特征的基礎(chǔ)上，以在沿車(chē)身前后方向的方向上彼此接近的方向?yàn)闆_壓方向，通過(guò)沖壓成形而分別形成前、后部支承板，通過(guò)該沖壓成形，在至少一方的支承板的基部的至少一方側(cè)的側(cè)緣部一體地形成有連結(jié)臂部， 所述連結(jié)臂部朝向另一方的支承板延伸，通過(guò)將所述連結(jié)臂部相互之間或者連結(jié)臂部與另一方的支承板之間焊接起來(lái)，從而前部支承板和后部支承板之間結(jié)合起來(lái)。此外，本發(fā)明的第四特征在于，在所述第一 第三特征的任一特征的基礎(chǔ)上，前部支承板和后部支承板的各基部焊接于臂主體的上部半體和下部半體中的上部半體。此外，本發(fā)明的第五特征在于，在所述第一 第四特征的任一特征的基礎(chǔ)上，在前部支承板和后部支承板的各基端的至少一部分一體地設(shè)有接合凸緣部，所述接合凸緣部與所述臂主體的外表面面接觸并焊接于所述外表面。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明的第一特征，在L型懸架臂中，通過(guò)由分別沖壓成形并焊接于臂主體外側(cè)部的前部支承板和后部支承板構(gòu)成的兩部分組合構(gòu)造，能夠簡(jiǎn)單地構(gòu)成第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部并確保充分的截面，因此不僅部件管理變得簡(jiǎn)便化，而且非常有利于重量的減輕以及成本節(jié)約，其中，來(lái)自車(chē)輪的較大的前后載荷作用于所述第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部。此外，能夠?qū)_壓成形臂主體前的坯料的輪廓形成得盡量平滑，因此提高了材料的成品率，實(shí)現(xiàn)了進(jìn)一步的成本節(jié)約。進(jìn)而，由于在前部支承板和后部支承板的末端部分別通過(guò)翻邊加工在同一軸線上一體成形有圓筒狀的軸套支承部，因此能夠使軸套支承部分別與前部支承板和后部支承板一體化而不必特別地焊接套環(huán)，因此，不僅能夠消除伴隨套環(huán)的焊接帶來(lái)的所述現(xiàn)有的問(wèn)題，而且能夠充分確保相對(duì)于由該軸套支承部嵌合支承的第一軸套的支承跨距，能夠以簡(jiǎn)單的構(gòu)造使該支承穩(wěn)定。此外，特別是根據(jù)本發(fā)明的第二特征，前部支承板和后部支承板的基部通過(guò)相互間的結(jié)合而使至少一部分形成為封閉截面構(gòu)造，因此前部支承板和后部支承板的基部的至少一部分形成為橫截面呈筒狀，能夠提高由板材構(gòu)成的各支承板的基部的剛性強(qiáng)度，并且相應(yīng)地實(shí)現(xiàn)了對(duì)第一軸套的支承剛性(與車(chē)身的連結(jié)剛性)的提高。此外，特別是根據(jù)本發(fā)明的第三特征，既能夠使前部支承板和后部支承板的沖壓加工工序盡量簡(jiǎn)單化，又能夠充分地提高這兩者的焊接強(qiáng)度。此外，特別是根據(jù)本發(fā)明的第四特征，前部支承板和后部支承板的各基部焊接于臂主體的上部半體和下部半體中的上部半體，因此臂主體相對(duì)于各支承板的焊接接合面為上部半體、即一個(gè)較大的面，因此能夠進(jìn)行連續(xù)的牢固的焊接，能夠有助于焊接質(zhì)量的穩(wěn)定化。此外，該效果特別是在下部半體從上部半體的側(cè)壁部下端向下方伸出得較少或者為零的情況下、即上部半體的側(cè)壁部的有效高度較高的情況下變得顯著。此外，特別是根據(jù)本發(fā)明的第五特征，在前部支承板和后部支承板的各基端的至少一部分一體地連續(xù)設(shè)置有與臂主體的外表面面接觸且焊接于該臂主體的外表面的接合凸緣部，因此，通過(guò)該接合凸緣部，能夠使前部支承板和后部支承板與上部半體外表面之間的間隙精度穩(wěn)定，從而能夠?qū)崿F(xiàn)焊接作業(yè)性的提高和焊接質(zhì)量的進(jìn)一步穩(wěn)定化。而且，通過(guò)特別設(shè)置上述接合凸緣部，能夠?qū)⑶安恐С邪搴秃蟛恐С邪逡苑€(wěn)定的姿勢(shì)焊接于上部半體外表面，因此容易確保焊接強(qiáng)度。進(jìn)而，即使是在下部半體相對(duì)于上部半體的側(cè)壁部下端向下方伸出、在上部半體和下部半體的結(jié)合部外表面產(chǎn)生階梯差的情況下，通過(guò)以沿著車(chē)身前后方向的方向作為沖壓方向?qū)η安恐С邪搴秃蟛恐С邪暹M(jìn)行沖壓加工，也能夠容易且可靠地使與所述階梯差對(duì)應(yīng)的上述接合凸緣部的階梯差加工成形，因此能夠穩(wěn)定地確保上部半體和下部半體與接合凸緣部的焊接部的結(jié)合質(zhì)量。


圖1是簡(jiǎn)要地示出本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例涉及的汽車(chē)用懸架臂(L型下臂)的車(chē)輛安裝形態(tài)的立體圖。圖2是所述懸架臂的單體立體圖。圖3是所述懸架臂的單體俯視圖(沿圖2的箭頭3方向的視圖)。圖4是所述懸架臂的單體側(cè)視圖(沿圖3的箭頭4方向的視圖)。圖5是所述懸架臂的單體仰視圖(沿圖4的箭頭5方向的視圖)。圖6是沿圖3的6-6線的放大剖視圖。圖7是沿圖3的7-7線的放大剖視圖。圖8是沿圖3的8-8線的放大剖視圖。圖9是第一軸套支承部的主要部分橫剖視圖(沿圖3的9-9線的放大剖視圖)。
圖10是第一軸套支承部的主要部分縱剖視圖(沿圖5的10-10線的放大剖視圖)。圖11是第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部的分解立體圖。圖12是第二軸套支承部的主要部分剖視圖(沿圖3的12-12線的放大剖視圖)。圖13是車(chē)輪支承部的主要部分剖視圖(沿圖3的13-13線的放大剖視圖)。圖14是，關(guān)于利用板材沖裁出臂主體的沖壓成形前的坯料的情況下的廢料產(chǎn)生形態(tài)，對(duì)本發(fā)明的情況和現(xiàn)有例的情況進(jìn)行比較并概要地示出的說(shuō)明圖。圖15是示出本發(fā)明的其他實(shí)施例的與圖4對(duì)應(yīng)的圖和局部放大剖視圖。圖16是現(xiàn)有例的懸架臂的概要說(shuō)明圖。標(biāo)號(hào)說(shuō)明A 臂主體；AFl 第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部；AF2 第二車(chē)身側(cè)連結(jié)部；AL 下部半體；AU 上部半體；AW 車(chē)輪支承部；Bl 第一軸套；B2 第二軸套；F 車(chē)身；LA 下臂(L型懸架臂)； Pl 第一軸套支承部(軸套支承部)；SF 前部支承板；SR 后部支承板；SFa 前部支承板的基部；SRa 后部支承板的基部；SFb 前部支承板的末端部；SRb 后部支承板的末端部； wl w9 焊接；1 上壁部；2 側(cè)壁部；3fl、3f2 前部支承板的接合凸緣部；3u、31 前部支承板的連結(jié)臂部；4fl、4f2 后部支承板的接合凸緣部；4u 后部支承板的連結(jié)臂部。
具體實(shí)施例方式基于附圖舉例示出的本發(fā)明的實(shí)施例在以下具體地說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。在附圖中，圖1 圖14示出了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例。 首先，在圖1中，在車(chē)身或者與該車(chē)身連結(jié)的副車(chē)架(以下簡(jiǎn)稱作車(chē)身F)中，將車(chē)輪支承成旋轉(zhuǎn)自如的轉(zhuǎn)向節(jié)(knuckle)等車(chē)輪支承部件N的下部由下臂LA支承成能夠上下動(dòng)作，并且該車(chē)輪支承部件N的上部由上臂(未圖示)支承成能夠上下動(dòng)作。所述下臂 LA被稱作所謂的L型臂，其構(gòu)成本發(fā)明的臂部件。該下臂LA的臂主體A形成為在俯視圖中呈大致“、，，字狀或者“L”字狀，并且在該臂主體A的一端部設(shè)有車(chē)輪支承部AW，該車(chē)輪支承部AW經(jīng)由球關(guān)節(jié)BJ以可自由變向的方式與所述車(chē)輪支承部件N連結(jié)。此外，在該臂主體A的彎曲的中間部設(shè)有第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部AF1，該第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部AFl能夠經(jīng)由第一軸套Bl和第一連結(jié)銷(xiāo)Jl以能夠擺動(dòng)的方式與車(chē)身F連結(jié)，所述第一軸套Bl的軸線在車(chē)身前后方向配設(shè)，進(jìn)而，在該臂主體A的另一端部，即車(chē)身前后方向的后端部設(shè)有第二車(chē)身側(cè)連結(jié)部AF2，該第二車(chē)身側(cè)連結(jié)部AF2能夠經(jīng)由第二軸套B2和第二連結(jié)銷(xiāo)J2以能夠擺動(dòng)的方式與車(chē)身F連結(jié)，所述第二軸套B2的軸線在上下方向配設(shè)。接下來(lái)，一并參照?qǐng)D2 圖13，具體地說(shuō)明下臂LA的構(gòu)造的一個(gè)例子。首先，在圖2 圖7中，臂主體A形成為使上部半體AU與下部半體AL相互地一體結(jié)合而成的中空的封閉截面構(gòu)造，所述上部半體AU和下部半體AL分別通過(guò)鋼板的沖壓成形形成，該上部半體AU具有上壁部1和從該上壁部1的寬度方向兩側(cè)向下方延伸的一對(duì)側(cè)壁部2，從而該上部半體AU形成為橫截面呈倒U字狀。此外，下部半體AL基本上形成為平板狀，并且以封閉上部半體AU的開(kāi)放下端的方式形成為在俯視圖中呈大致“〈”字狀或者“L”字狀。并且，該下部半體AL的寬度方向兩側(cè)端面分別對(duì)焊《1于上部半體AU的一對(duì)側(cè)壁部2的內(nèi)表面。在該下部半體AL的沖壓成形時(shí)，在該下部半體AL沿該下部半體AL的長(zhǎng)度方向形成有彎曲部ALm，該彎曲部ALm將該下部半體AL的寬度方向中間部和位于比該中間部高的位置(即上部半體AU的內(nèi)側(cè))的寬度方向兩側(cè)端部之間平滑地連接起來(lái)。這樣，通過(guò)將下部半體AL基本形成為平板狀，能夠使下部半體AL的主體部分的沖壓加工工序盡量簡(jiǎn)單化，因此還能夠采用級(jí)進(jìn)模加工，實(shí)現(xiàn)了加工成本的節(jié)約和作業(yè)效率的提高。而且，通過(guò)特別設(shè)置所述彎曲部ALm，既能夠使臂主體A確保充分的截面高度，又能夠使下部半體AL的兩側(cè)端面相對(duì)于上部半體AU的開(kāi)口下端向上方離開(kāi)較多，因此能夠充分地確保下部半體AL的兩側(cè)端面與上部半體AU的側(cè)壁部2的內(nèi)表面之間的焊接量，提高了焊接強(qiáng)度。進(jìn)而，在上部半體AU內(nèi)收納有將該上部半體AU的內(nèi)部空間分割為上下兩部分的加強(qiáng)板AM，該加強(qiáng)板AM的兩側(cè)端面分別對(duì)焊wl'于上部半體AU的兩側(cè)壁2的相互對(duì)置的內(nèi)表面。另外，該加強(qiáng)板AM是隨意地追加的，能夠根據(jù)臂主體A的要求強(qiáng)度適當(dāng)?shù)卦黾釉O(shè)置個(gè)數(shù)或者省略。另外，在上部半體AU、下部半體AL和加強(qiáng)板AM，在相互對(duì)應(yīng)的位置分別貫通形成有至少一個(gè)小孔20、21、22，所述小孔20、21、22在臂主體A的涂裝工序中使涂料流通。接下來(lái)，一并參照?qǐng)D8 圖11說(shuō)明所述第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部AFl的構(gòu)造。該第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部AFl由兩支承板組裝體構(gòu)成，該兩支承板組裝體為通過(guò)鋼板的沖壓成形分別形成并沿車(chē)身前后方向并列的前部支承板SF和后部支承板SR組合而成的兩部分組合構(gòu)造。 所述前部支承板SF的基部SFa和后部支承板SR的基部SRa相互焊接，并且前部支承板SF 和后部支承板SR各自的基端分別焊接于臂主體A (在圖示例中僅為上部半體AU)的中間部外表面。所述前部支承板SF的末端部SFb和后部支承板SR的末端部SRb沿車(chē)身前后方向隔開(kāi)空隙地排列，在所述各個(gè)末端部SFb、SRb分別通過(guò)翻邊加工在同一軸線上一體成形有圓筒狀的第一軸套支承部Pl、P1，能夠?qū)⑺龅谝惠S套Bl的外筒部壓入嵌合于所述第一軸套支承部Pl、Pl。與前部支承板SF和后部支承板SR的沖壓加工同時(shí)地，在前部支承板SF和后部支承板SR的各基端的至少一部分一體地連續(xù)設(shè)置接合凸緣部3fl、3f2、4fl、4f2，所述接合凸緣部3fl、3f2、4fl、4f2分別與上部半體AU的外側(cè)面(即側(cè)壁部2的外表面)以及上側(cè)面 (即上壁部1的外表面)面接觸并進(jìn)行焊接W2、w3、w4、w5。 以在沿車(chē)身前后方向的方向上彼此接近的方向?yàn)闆_壓方向，通過(guò)沖壓成形而分別形成前部支承板SF和后部支承板SR，通過(guò)該沖壓成形，在至少一方的支承板SF、SR的基部 SFa, SRa的至少一方側(cè)的側(cè)緣部一體地形成連結(jié)臂部，所述連結(jié)臂部朝向另一方的支承板 SR.SF延伸，通過(guò)將所述連結(jié)臂部相互之間或者連結(jié)臂部與另一方的支承板之間焊接起來(lái)， 從而前部支承板SF和后部支承板SR之間結(jié)合起來(lái)。即，在圖示例中，在前部支承板SF的基部SFa的主體部3m的上下兩側(cè)緣部一體地形成有朝向后部支承板SR延伸的上下一對(duì)連結(jié)臂部3u、31，另一方面，在后部支承板SR的基部SRa的主體部4m的上側(cè)緣部一體地形成有朝向前部支承板SF延伸的上部連結(jié)臂部4u。進(jìn)而，前后的上部連結(jié)臂部3u、4u的末端部相互之間重合、面接觸并進(jìn)行焊接w6，并且前側(cè)的下部連結(jié)臂部31的末端面對(duì)焊w7于后部支承板SR的基部SRa的主體部4m內(nèi)表面，進(jìn)而，前側(cè)的下部連結(jié)臂部31的側(cè)端面對(duì)焊w8于上部半體AU的外側(cè)面。這樣，根據(jù)前部支承板SF和后部支承板SR的沖壓加工方式和加工后的對(duì)焊方式， 既能夠使各支承板SF、SR的沖壓加工工序盡量簡(jiǎn)單化，又能夠充分地提高這兩者的焊接強(qiáng)度。而且，前部支承板SF的基部SFa和后部支承板SR的基部SRa通過(guò)基部相互之間的結(jié)合(焊接)，從而至少一部分構(gòu)成為如圖10所示的封閉截面構(gòu)造。接下來(lái)，一并參照?qǐng)D12說(shuō)明第二車(chē)身側(cè)連結(jié)部AF2的構(gòu)造。在臂主體A的內(nèi)端部， 下部半體AL相對(duì)于上部半體AU向外方(車(chē)身后方)較長(zhǎng)地延伸出來(lái)，在該延伸部ALe通過(guò)翻邊加工一體成形有朝上且圓筒狀的第二軸套支承部P2以使該延伸部成為所述第二車(chē)身側(cè)連結(jié)部AF2，能夠?qū)⒌诙S套B2的外筒部壓入嵌合于所述第二軸套支承部P2。該翻邊的加工高度即第二軸套支承部P2的軸向尺寸被設(shè)定得比較小(即比第二軸套B2的外筒部的軸向全長(zhǎng)短)，因此成形不存在不合理的情況，因而能夠通過(guò)級(jí)進(jìn)模在下部半體AL的加工的同時(shí)或者依次進(jìn)行加工，實(shí)現(xiàn)了成本節(jié)約和作業(yè)效率提高。此外，該翻邊加工而成的第二軸套支承部P2的、靠臂主體A中間部的外周面對(duì)焊 w9于與該外周面對(duì)應(yīng)地形成為俯視圓弧狀的上部半體AU的外端面。在該情況下，在圖示例子中，第二軸套支承部P2的外周面相對(duì)于上部半體AU的外端面向上方突出預(yù)定量，該突出部的外周面與上部半體AU的外端部上表面之間被焊接w9起來(lái)。接下來(lái)，一并參照?qǐng)D13說(shuō)明車(chē)輪支承部AW的構(gòu)造。在臂主體A的外端部，上部半體AU相對(duì)于下部半體AL向外方較長(zhǎng)地延伸出來(lái)，在該延伸部AUe通過(guò)翻邊加工一體成形有朝上且圓筒狀的球關(guān)節(jié)支承部P3以使該延伸部成為車(chē)輪支承部AW，能夠?qū)⒅С熊?chē)輪支承部件N的球關(guān)節(jié)BJ的基端部壓入嵌合于所述球關(guān)節(jié)支承部P3。在該球關(guān)節(jié)支承部P3的兩側(cè)，在上部半體AU的上壁部1呈叉狀地形成有一對(duì)加強(qiáng)肋10，從而對(duì)球關(guān)節(jié)支承部P3的周邊部進(jìn)行加強(qiáng)。接下來(lái)，說(shuō)明上述實(shí)施例的作用。作為L(zhǎng)型懸架臂的下臂LA的臂主體A通過(guò)板材的沖壓成形而預(yù)先分別形成臂主體A的上部半體AU和下部半體AL。此外，還通過(guò)板材的沖壓成形預(yù)先分別形成構(gòu)成第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部AFl的前部支承板SF和后部支承板SR，將所述兩支承板SF、SR的基部SFa、SRa相互焊接而組裝成支承板組裝體即第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部 AF1，并將該組裝體焊接于臂主體A (在圖示例中僅為上部半體AU)的外側(cè)面。這樣，通過(guò)前部支承板SF和后部支承板SR的兩部分組合構(gòu)造，能夠簡(jiǎn)單地構(gòu)成第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部AFl并確保充分的截面，因此即使在車(chē)輛的制動(dòng)時(shí)和加速時(shí)、回轉(zhuǎn)時(shí)等來(lái)自車(chē)輪的較大的前后載荷作用于第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部AF1，也能夠充分地對(duì)抗該前后載荷。而且，該第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部AFl僅由兩個(gè)沖壓成形品、即兩部分組合構(gòu)造體構(gòu)成，因此不僅部件管理變得簡(jiǎn)便化，而且非常有助于重量的減輕以及成本節(jié)約。進(jìn)而，由于是這樣的構(gòu)造在前部支承板SF的末端部SFb和后部支承板SR的末端部SRb分別通過(guò)翻邊加工在同一軸線上一體成形有圓筒狀的第一軸套支承部PI、P1，因此能夠使第一軸套支承部Pl、P1分別與前部支承板SF和后部支承板SR —體化而不必像現(xiàn)有例那樣特別地焊接作為第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部的套環(huán)。其結(jié)果是，不僅能夠消除伴隨套環(huán)的焊接產(chǎn)生的現(xiàn)有例的問(wèn)題，而且能夠充分確保相對(duì)于由第一軸套支承部PI、Pl嵌合支承的第一軸套Bl的前后方向的支承跨距，能夠以簡(jiǎn)單的構(gòu)造使該支承穩(wěn)定、強(qiáng)化。
另外，如圖14所示，對(duì)于在上部半體AU的長(zhǎng)度方向中間部同時(shí)沖壓成形用于支承作為第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部的套環(huán)的角狀支承部的現(xiàn)有例，需要與該角狀支承部對(duì)應(yīng)地在沖壓成形前的坯料BA'形成從主線伸出較多的角狀的凸部X'，該凸部X'使得坯料BA'在原板材Z上的排列效率(進(jìn)而材料的成品率)變差，而成為使材料成本增加的主要原因。與此相對(duì)，在本實(shí)施例中，與現(xiàn)有例的坯料BA'的輪廓相比，由于能夠?qū)_壓成形臂主體A前的坯料BA的輪廓形成得盡量平滑，因此能夠提高坯料BA'在原板材Z上的排列效率，提高材料的成品率，實(shí)現(xiàn)了進(jìn)一步的成本節(jié)約。此外，在圖示例中，前部支承板SF和后部支承板SR的各基部SFa、SRa僅焊接于臂主體A的上部半體AU和下部半體AL中的上部半體AU。因此，臂主體A相對(duì)于各支承板 SF、SR的焊接結(jié)合面僅為上部半體AU，即一個(gè)較大的面，因此能夠進(jìn)行連續(xù)的牢固的焊接， 能夠?qū)崿F(xiàn)焊接質(zhì)量的穩(wěn)定化。此外，如圖示例那樣，該效果特別是在下部半體AL從上部半體AU的側(cè)壁部2下端向下方伸出得較少或者為零的情況下、即上部半體AU的側(cè)壁部2的有效高度高的情況下變得顯著。此外，特別地在前部支承板SF和后部支承板SR的各基端的至少一部分一體地連續(xù)設(shè)置接合凸緣部3fl、3f2、4fl、4f2，所述接合凸緣部3f l、3f2、4f l、4f2分別與上部半體 AU的外側(cè)面以及上側(cè)面進(jìn)行面接觸并進(jìn)行焊接w2、w3、w4、w5。因此，通過(guò)所述接合凸緣部 3Π、3f2、4f 1、4f2，能夠使各支承板SF、SR與上部半體AU外表面之間的間隙精度穩(wěn)定，所以能夠?qū)崿F(xiàn)焊接作業(yè)性的提高和焊接質(zhì)量的進(jìn)一步穩(wěn)定化。而且，通過(guò)特別設(shè)置上述接合凸緣部3fl、3f2、4fl、4f2，能夠?qū)⑶安恐С邪錝F和后部支承板SR以穩(wěn)定的姿勢(shì)焊接于上部半體AU外表面，因此容易確保焊接強(qiáng)度。進(jìn)而，在圖示例中，前部支承板SF的基部SFa和后部支承板SR的基部SRa通過(guò)相互之間的結(jié)合從而至少一部分形成為封閉截面構(gòu)造。因此，前部支承板SF的基部SFa和后部支承板SR的基部SRa的至少一部分形成為橫截面呈筒狀，能夠提高由板材構(gòu)成的各支承板的基部SFa、SRa的剛性強(qiáng)度，并且相應(yīng)地實(shí)現(xiàn)了對(duì)第一軸套Bl的支承剛性(與車(chē)身F的連結(jié)剛性)的提高。另外，在臂主體A的另一端部即后端部，其下部半體AL相對(duì)于上部半體AU向外方較長(zhǎng)地延伸出來(lái)，在該延伸部ALe通過(guò)翻邊加工一體成形有朝上且圓筒狀的第二軸套支承部P2以使該延伸部成為第二車(chē)身側(cè)連結(jié)部AF2，能夠?qū)⒌诙S套B2的外筒部壓入嵌合于所述第二軸套支承部P2。因此，與主要負(fù)擔(dān)車(chē)輛行駛時(shí)的前后方向載荷的第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部 AFl相比載荷負(fù)擔(dān)較小的(即主要負(fù)擔(dān)沖擊載荷的)第二車(chē)身側(cè)連結(jié)部AF2能夠通過(guò)僅在下部半體AL的延長(zhǎng)部實(shí)施了翻邊加工這樣的簡(jiǎn)單構(gòu)造得到，因此實(shí)現(xiàn)了加工成本的節(jié)約和作業(yè)效率的提高。此外，由于該翻邊成形的第二軸套支承部P2的靠臂主體A中間部的外周面對(duì)焊w9 于與該外周面對(duì)應(yīng)地形成為俯視圓弧狀的上部半體AU的外端面，因此，與下部半體AL—體的第二軸套支承部P2與上部半體AU結(jié)合并一體化，能夠充分地提高該軸套支承部P2對(duì)第二軸套B2的支承剛性(即與車(chē)身F的連結(jié)剛性)。在該情況下，從第二軸套B2傳遞至第二軸套支承部P2的大的反力能夠由上部半體AU和下部半體AL以雙支承狀態(tài)保持，因此能夠形成具有強(qiáng)度和耐久性的軸套保持構(gòu)造。此外，在圖示例子中，第二軸套支承部P2的外周面相對(duì)于上部半體AU的圓弧狀外端面向上方突出預(yù)定量，該突出部的外周面與上部半體AU的外端部上表面遍及該軸套支承部P2的周向預(yù)定區(qū)域進(jìn)行焊接w9。因此，在該軸套支承部P2的周向和高度方向均能夠充分地確保該第二軸套支承部P2的外周面與上部半體AU的外端部上表面之間的焊接量， 能夠提高焊接強(qiáng)度。此外，在圖15中示出了本發(fā)明的其他實(shí)施例的主要部分。在本實(shí)施例中，沖壓成形為橫截面U字狀的下部半體AL的下部相對(duì)于橫截面倒U字狀的上部半體AU的側(cè)壁部2 下端向下方較長(zhǎng)地伸出，在上部半體AU和下部半體AL的結(jié)合部外側(cè)面產(chǎn)生階梯差d。并且， 在構(gòu)成第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部AFl的前部支承板SF和后部支承板SR的接合凸緣部3Π、4Π，在各支承板SF、SR的沖壓成形時(shí)同時(shí)形成與臂主體A的所述階梯差d對(duì)應(yīng)的階梯差d'。此外，各接合凸緣部3fl、4fl與臂主體A(上部半體AU、下部半體AL)的焊接w2、w4是如圖15 所示在各接合凸緣部3fl、4fl的、沿臂主體A長(zhǎng)度方向的側(cè)緣進(jìn)行的。另外，上部半體AU 和下部半體AL之間的焊接wl在與接合凸緣部3fl、4fl對(duì)應(yīng)的預(yù)定區(qū)域處可以如圖示例那樣，為了節(jié)約成本而省略，不過(guò)也可以在所述預(yù)定區(qū)域也進(jìn)行所述焊接wl。而且，在本實(shí)施例中，各接合凸緣部3fl、4fl的階梯差加工通過(guò)如上所述地將沿著車(chē)身前后方向的方向作為沖壓方向的前部支承板SF和后部支承板SR的沖壓加工來(lái)容易且高精度地可靠地成形，因此，能夠穩(wěn)定地確保上部半體AU、下部半體AL與接合凸緣部 3fl、4fl的焊接部的組合質(zhì)量。以上，詳細(xì)敘述了本發(fā)明的實(shí)施例，不過(guò)本發(fā)明并不限定于所述實(shí)施例，能夠進(jìn)行各種小的設(shè)計(jì)變更。例如，在上述實(shí)施例中，本發(fā)明的車(chē)輛用懸架臂可以是前輪用，也可以是后輪用。此外，在上述實(shí)施例中，示出了在臂主體A的一端部的車(chē)輪支承部AW，通過(guò)對(duì)上部半體AU的翻邊加工而成形球關(guān)節(jié)支承部P3，然而在本發(fā)明中，也可以將與臂主體A分體制作的球關(guān)節(jié)支承部附加地結(jié)合于臂主體。此外，在上述實(shí)施例中，示出了在臂主體A的另一端部的第二車(chē)身側(cè)連結(jié)部A2，通過(guò)對(duì)下部半體AL的翻邊加工而成形第二軸套支承部P2，然而在本發(fā)明中，也可以在上部半體AU和下部半體AL雙方通過(guò)翻邊加工成形第二軸套支承部，或者與臂主體A分體地制作第二軸套支承部并附加地結(jié)合于臂主體。
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛用L型懸架臂，在俯視呈L字狀的臂主體(A)的一端部設(shè)置有能夠支承車(chē)輪的車(chē)輪支承部(AW)，并且在該臂主體(A)的中間部設(shè)有能夠經(jīng)由第一軸套(Bi)以能夠擺動(dòng)的方式與車(chē)身(F)連結(jié)的第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部(AFl)，并且在該臂主體(A)的另一端部設(shè)有能夠經(jīng)由第二軸套(B2)以能夠擺動(dòng)的方式與車(chē)身(F)連結(jié)的第二車(chē)身側(cè)連結(jié)部(AF2)，并且第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部(AFl)在車(chē)身前后方向上配置于前側(cè)，第二車(chē)身側(cè)連結(jié)部(AF2)在車(chē)身前后方向上配置于后側(cè)，所述第一軸套(Bi)的軸線沿車(chē)身前后方向配設(shè)，所述第二軸套 (B2)的軸線沿上下方向配設(shè)，該車(chē)輛用L型懸架臂的特征在于，所述臂主體(A)具備上部半體(AU)和下部半體(AL)，所述上部半體(AU)具有上壁部 (1)和從該上壁部(1)的兩側(cè)向下方延伸的一對(duì)側(cè)壁部(2)，所述上部半體(AU)通過(guò)板材的沖壓成形而形成為橫截面呈倒U字狀，所述下部半體(AL)以封閉所述上部半體(AU)的開(kāi)放下端的方式固定于該上部半體(AU)，所述第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部(AFl)由前、后部支承板 (SF、SR)構(gòu)成，所述前、后部支承板(SF、SR)通過(guò)板材的沖壓成形分別形成并沿車(chē)身前后方向并排，所述前、后部支承板(SF、SR)的基部(SFa、SRa)相互一體結(jié)合，并且所述前、后部支承板(SF、SR)各自的基端分別焊接于所述臂主體㈧的外側(cè)部，此外，所述前、后部支承板 (SF、SR)的末端部(SFb、SRb)沿車(chē)身前后方向相互隔開(kāi)間隔地排列，并且在所述前、后部支承板(SF、SR)各自的末端部(SFb、SRb)，分別通過(guò)翻邊加工在同一軸線上一體成形有圓筒狀的軸套支承部(Pl)，所述圓筒狀的軸套支承部(Pl)能夠嵌合支承所述第一軸套(Bi)的外筒部。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛用L型懸架臂，其特征在于，所述前、后部支承板(SF、SR)的基部(SFa、SRa)通過(guò)相互之間的結(jié)合而至少一部分構(gòu)成為封閉截面構(gòu)造。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車(chē)輛用L型懸架臂，其特征在于，以在沿車(chē)身前后方向的方向上彼此接近的方向?yàn)闆_壓方向，通過(guò)沖壓成形而分別形成所述前、后部支承板(SF、SR)，通過(guò)該沖壓成形，在至少一方的支承板(SF、SR)的基部(SFa、 SRa)的至少一方側(cè)的側(cè)緣部一體地形成有連結(jié)臂部(3u、31 ；4u)，所述連結(jié)臂部(3u、31 ； 4u)朝向另一方的支承板(SR、SF)延伸，通過(guò)將所述連結(jié)臂部(3u、4u)相互之間或者連結(jié)臂部(31)與另一方的支承板(SR)之間焊接起來(lái)，從而所述前、后部支承板(SF、SR)結(jié)合起來(lái)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1 3中的任意一項(xiàng)所述的車(chē)輛用L型懸架臂，其特征在于，所述前、后部支承板(SF、SR)的各基部(SFa、SRa)焊接于臂主體㈧的上、下部半體(AL)中的上部半體(AU)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1 4中的任意一項(xiàng)所述的車(chē)輛用L型懸架臂，其特征在于，在所述前、后部支承板(SF、SR)的各基端的至少一部分一體地連續(xù)設(shè)置有接合凸緣部 (3fl、3f2、4fl、4f2)，所述接合凸緣部(3fl、3f2、4fl、4f2)與所述臂主體(A)的外表面面接觸并焊接于該外表面。
全文摘要
一種車(chē)輛用L型懸架臂，在臂主體的一端部設(shè)有車(chē)輪支承部，在其中間部設(shè)有第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部，在其另一端部設(shè)有第二車(chē)身側(cè)連結(jié)部，其中，臂主體(A)具備橫截面倒U字狀的上部半體(AU)和封閉上部半體(AU)的開(kāi)放下端的下部半體(AL)，第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部(AF1)由通過(guò)板材的沖壓成形分別形成的前、后部支承板(SF、SR)構(gòu)成，所述前、后部支承板(SF、SR)的基部(SFb、SRb)相互一體結(jié)合且該前、后部支承板(SF、SR)各自的基端焊接于臂主體(A)的外側(cè)部，所述前、后部支承板(SF、SR)的末端部(SFb、SRb)沿車(chē)身前后方向相互隔開(kāi)間隔地排列，在前、后部支承板(SF、SR)各自的末端部(SFb、SRb)，分別通過(guò)翻邊加工在同一軸線上一體形成有圓筒狀的軸套支承部(P1)。由此，通過(guò)兩部分組合構(gòu)造能夠既確保充分的截面又輕量且低成本地制作第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部。
文檔編號(hào)B60G7/00GK102271934SQ20098015344
公開(kāi)日2011年12月7日 申請(qǐng)日期2009年11月4日 優(yōu)先權(quán)日2008年11月5日
發(fā)明者于嘯, 井上滿, 劉兵, 渡部浩幸, 長(zhǎng)堀勝美 申請(qǐng)人:株式會(huì)社F.泰克