專利名稱：摩托車輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種摩托車輪胎，即，所述輪胎具有高橫向曲率，以便在摩托車傾斜轉(zhuǎn)彎時提供足夠的與路面接觸的接觸表面。
背景技術(shù)：
用于摩托車車輪的輪胎必須確保在直線和拐彎駕駛時的高通用性。特別地，輪胎應(yīng)該始終確保較大的牽引力和較大的路面抓著力，以便允許功率的最優(yōu)傳遞以及足夠的制動作用，即使在載有兩個人以及在任何類型的路面(濕、干、正規(guī)浙青和/或非正規(guī)浙青等)和/或任何類型的道路(市鎮(zhèn)街道、高速公路、具有大量彎道的山路等)上也應(yīng)如此。這種輪胎還必須確保舒適性、駕駛穩(wěn)定性、操控性、方向性、車輛行駛性能、高里程數(shù)以及均勻的磨損。輪胎在行駛期間的性能很大程度上受到形成在胎面帶上的槽的數(shù)量、方向、分布和形狀的影響，并且從而受到這種胎面帶的特定花紋的影響。例如，上述槽提升了輪胎在路面上的抓著性能并且提升了在濕路面情況下的輪胎排水性能。然而，這種槽趨于減弱胎面帶的結(jié)構(gòu)，從而使得所述胎面帶遭受更多的磨損。所述槽也能夠產(chǎn)生噪音和振動。EP 0 906 836 A2描述了一種用于雙輪車輛的輪胎，所述輪胎包括觸地胎面，所述胎面中具有至少一條胎面槽，所述胎面槽從胎面中心軸向延伸到胎面邊緣，其特征在于輪胎胎面的第一區(qū)域、輪胎胎面的第二區(qū)域和第三區(qū)域，所述第一區(qū)域是中央胎面區(qū)域，并且是當(dāng)摩托車處于直線運(yùn)動條件下輪胎和地面之間的接觸區(qū)域，胎面槽的排列基本是周向的；所述第二區(qū)域位于胎面的軸向邊緣處，并且是當(dāng)摩托車處于以最大轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)向時的接觸區(qū)域，胎面槽的排列基本是橫向的；所述第三區(qū)域是位于第一中央?yún)^(qū)域和第二軸向區(qū)域之間的胎面區(qū)域，并且所述第三區(qū)域是當(dāng)摩托車以小于最大轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)向時的地面接觸區(qū)域，槽的排列從基本周向向外軸向地逐漸變化為基本橫向，使得在輪胎胎面的第一、第二以及第三軸向區(qū)域中，胎面槽基本與合力對準(zhǔn)，所述合力在胎面和地面之間的接觸區(qū)域中作用于輪胎胎面表面上。EP 1 826 026 Al描述了一種用于摩托車的充氣輪胎，所述充氣輪胎具有胎面部分，所述胎面部分設(shè)置有至少一對圓周槽，所述圓周槽大體沿著輪胎的圓周方向延伸并且相對于輪胎的赤道面相對布置；和多條傾斜槽，所述傾斜槽在胎面部分的觸地表面上沿著寬度方向從外側(cè)延伸到內(nèi)側(cè)，以便相對于輪胎的圓周方向傾斜，并且所述傾斜槽終止在胎面部分的觸地表面內(nèi)。當(dāng)胎面部分被分成中央?yún)^(qū)域和定位在所述中央?yún)^(qū)域上的兩個側(cè)部處的兩個側(cè)區(qū)域時，圓周槽被布置在所述側(cè)區(qū)域中。沿著相對于輪胎的圓周方向相互相對的方向傾斜的傾斜槽沿著輪胎的圓周方向交替布置。傾斜槽中的至少一些橫穿輪胎的赤道面延伸。在一些實施例中，EP 1 826 026 Al，交替布置橫穿輪胎赤道面延伸的傾斜槽和沒有橫穿輪胎赤道面延伸的傾斜槽。

發(fā)明內(nèi)容
本申請人已經(jīng)解決了提供這樣一種摩托車輪胎的問題，所述輪胎確保高里程數(shù)和均勻磨損，并且向摩托車駕駛者提供駕駛穩(wěn)定性、操控性、車輛行駛性能、并且特別地當(dāng)在濕鋪設(shè)上的彎道傾斜時的安全感的問題。本申請人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，在摩托車輪胎上設(shè)置這樣的胎面花紋允許獲得當(dāng)在濕路面(甚至具有較深水層)上基本上在所有行駛條件下行進(jìn)時具有顯著改進(jìn)的排水性能的輪胎，所述胎面花紋具有第一槽，所述第一槽基本沿著包括在輪胎赤道面和輪胎胎肩部分之間的整個胎面帶部分延伸；和額外的槽，所述額外的槽定位在胎面帶的側(cè)部分中，并對應(yīng)于中-高的外傾角，其中所述額外的槽包括按照與輪胎赤道面形成小角度值(優(yōu)選地小于或等于40° )的方向延伸的槽部分。特別地，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)這種輪胎在在濕鋪設(shè)的彎道上傾斜期間表現(xiàn)尤為優(yōu)異。還已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的是，有利地這種胎面花紋能夠有效地用于安裝在摩托車的前輪或后輪的輪胎。因此，本發(fā)明涉及一種包括胎面帶的摩托車輪胎。“摩托車輪胎”指的是一種具有高曲率比(典型地大于或等于0. 200)的輪胎，當(dāng)摩托車在彎道傾斜時，所述輪胎能夠達(dá)到高外傾角。摩托車輪胎的“曲率比”指的是在輪胎的橫截面中，胎面帶的徑向最高點(diǎn)和輪胎的最大弦之間的距離與輪胎最大弦自身的比率。在本發(fā)明的優(yōu)選方面中，本發(fā)明具有以下優(yōu)選特征中的一個或多個。胎面帶包括中央?yún)^(qū)域和兩個側(cè)區(qū)域。中央?yún)^(qū)域橫跨輪胎的赤道面延伸，而側(cè)區(qū)域側(cè)向于中央?yún)^(qū)域延伸。例如，胎面帶的中央?yún)^(qū)域可以在小于或等于胎面帶的側(cè)向延伸部的40%的寬度上延伸。胎面花紋形成在胎面帶上。胎面花紋包括多條第一橫向槽，所述第一橫向槽從所述中央?yún)^(qū)域延伸到所述側(cè)區(qū)域。第一橫向槽在所述中央?yún)^(qū)域中的傾角小于或等于40°，更加優(yōu)選地小于或等于35°。所述第一橫向槽在所述側(cè)區(qū)域中的傾角大于40°，更加優(yōu)選地大于45°。胎面花紋還包括多條第二橫向槽，所述第二橫向槽在所述側(cè)區(qū)域內(nèi)延伸。所述第二橫向槽中的每條均包括至少第一部分，所述第一部分具有大于40°，更加優(yōu)選地大于50°的傾角。所述第二橫向槽的至少第二部分具有小于或等于40°，更加優(yōu)選地小于或等于35°的傾角。也可以設(shè)置至少第三部分，所述的三部分具有大于40°，更加優(yōu)選地大于50°的傾角。第一橫向槽可以基本從輪胎的中心延伸到輪胎的胎肩(根據(jù)優(yōu)選的實施例，可能延伸直到胎面帶的無任何槽的軸向最靠外的部分)，并且基本用作主要的排水元件。第一橫向槽的包括在輪胎的中央部分中的部分更加縱向地傾斜，并且有效地收集將從接地印跡排出的水，尤其在直線行駛期間。第一橫向槽的包括在輪胎的側(cè)部分中的部分大體橫向地傾斜，以便有效地排放從接地印跡收集到的水。第二橫向槽在輪胎的側(cè)部分內(nèi)延伸，并且增加了在該輪胎部分中，尤其在胎面帶的軸向中間部分中的空隙橡膠比。更加特別地，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，在存在非常深的水層的情況下，第二橫向槽的包括更加縱向的第二部分的構(gòu)造在彎道傾斜期間將非常有效地保持穩(wěn)定性以及車輛行駛性能。
優(yōu)選的是胎面花紋不包括僅或基本僅按照大體縱向方向延伸的槽?！按篌w縱向方向”指的是相對于輪胎赤道面成至多幾度的傾角(例如，小于5° )的方向。為了清晰起見，通過上述描述不排除的是，在本發(fā)明的優(yōu)選實施例中，形成胎面花紋的槽中的至少一些可以具有一些按照大體縱向方向延伸的部分。然而，優(yōu)選的是胎面花紋不包括按照大體縱向方向延伸的長槽(例如，長度為胎面花紋的節(jié)距的至少一半的槽或槽部分)。第一橫向槽的端部有利地靠近輪胎赤道面定位。這可以改進(jìn)在直線行駛期間的啟動排水的性能，而基本不影響由尤其在摩托車前部的駕駛員所感受到的行駛穩(wěn)定性。有利地，在胎面帶的所述中央?yún)^(qū)域中，第一橫向槽可以包括位于輪胎赤道面附近的第一部分和遠(yuǎn)離輪胎赤道面的第二部分，其中，所述第一部分的傾角大于所述第二部分的傾角。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的是，這種構(gòu)造提高了在直線行駛加速期間的制動和牽引的穩(wěn)定性。而且，還已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的是，這種構(gòu)造提高了當(dāng)摩托車適度外傾時在彎道起點(diǎn)處濕路面上的排水性能。有利地，在胎面帶的側(cè)區(qū)域中，第一橫向槽可以包括位于輪胎赤道面附近的第三部分和遠(yuǎn)離輪胎赤道面的第四部分，其中所述第三部分的傾角大于所述第四部分的傾角。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的是，第一槽的更加橫向的第三部分提高了在彎道傾斜期間當(dāng)施加轉(zhuǎn)矩(加速或制動)時輪胎的敏捷性。還已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的是，橫向程度較低的第四部分改進(jìn)了在在濕路面的彎道上傾斜期間從接地印跡排水的性能。有利地，第一橫向槽在胎面帶的中央?yún)^(qū)域中的深度大于在胎面帶的側(cè)區(qū)域中的深度。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的是，通過保持在胎肩區(qū)域中的更小的深度，在保持輪胎的側(cè)部分的剛度，并且尤其是保持靠近胎肩定位的部分的剛度(所述部分在以高外傾角在彎道傾斜期間必須承受縱向力和側(cè)向力)的同時，能夠保持排水的有效性。這限制了不均勻的磨損和/或駕駛失穩(wěn)現(xiàn)象。在優(yōu)選的實施例中，第一橫向槽中的在輪胎的中央部分和輪胎的側(cè)部分之間的深度變化保持低于50%，更加優(yōu)選地低于40%。對于適于安裝在摩托車前輪的輪胎而言，有利的是保持深度變化至多為20%。有利地，第一橫向槽在側(cè)區(qū)域的寬度可以大于在中央?yún)^(qū)域的寬度。這改進(jìn)了排水性能。在優(yōu)選的實施例中，第一橫向槽中在輪胎的中央部分和輪胎的側(cè)部分之間的寬度變化能夠介于50%和200%內(nèi)。而且，結(jié)合上述提及的從中央部分到側(cè)部分的槽深度的減小，這種特征可以有利地使第一橫向槽的橫截面增加，以便同時保持排水的有效性和輪胎的胎肩部分的剛度。在一些實施例中，這種增加也可以達(dá)到100% -120%。在優(yōu)選的實施例中，第一橫向槽的橫截面的增加能夠介于30%和100%內(nèi)。在第二橫向槽中，所述第二橫向槽的上述提及的第一和第三部分可以相對于輪胎赤道面具有不同的傾角。特別地，第二橫向槽的第一和第三部分能夠布置成朝向輪胎的軸向靠外部分分開(即，增加它們相互之間的距離)。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的是，這改進(jìn)了以高外傾角在彎道傾斜期間從接地印跡向外排水的性能。有利地，所述第二橫向槽的第一、第二和第三部分彼此交叉，以便形成至少一個頂點(diǎn)，乃至形成尖端(即，槽部分彼此會合而沒有額外的槽從會合“點(diǎn)”延伸，并且圍成小于90°的角度)。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，這種構(gòu)造顯著地改進(jìn)了在濕路面上以高外傾角在彎道傾斜期間的車輛行駛性能和穩(wěn)定性。本申請人相信，在更加橫向的槽部分和更加縱向的槽部分之間的交叉“部位”中的頂點(diǎn)或尖端的形成允許在彎道傾斜期間破壞水表面膜，從而更加充分地侵入和打開水層。應(yīng)當(dāng)注意的是，針對第二橫向槽的多個部分的會合的術(shù)語“頂點(diǎn)”、“尖端”和/或“部位”將參照屬于槽部分的同一基準(zhǔn)線，例如，槽部分的底部線或槽部分的徑向外側(cè)。
在優(yōu)選的實施例中，所述至少一個頂點(diǎn)或所述至少一個尖端定位成面向輪胎赤道在優(yōu)選的實施例中，第二橫向槽基本為“U”狀。第二橫向槽的上述提及的第一和第三部分中的至少一個可以具有大于90°的傾角。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)這在輪胎將被安裝到摩托車前輪的情況下尤為有利。第二橫向槽的上述提及的更加縱向的第二部分可以與所述第二橫向槽的所述第一或所述第三部分中的至少一個形成小于或等于90°的角度。這確定了一種“楔形”的第二橫向槽，本申請人相信這對于在濕路面上以高外傾角在彎道傾斜期間破壞水膜非常有用。具體地，當(dāng)?shù)诙M向槽的更加縱向的第二部分與所述第二橫向槽的所述第一或所述第三部分中的至少一個形成介于60°和90°之間的角度時，這種“楔形”看起來尤其有效。


從參照僅作為非限制性示例給出的附圖對本發(fā)明的一些示例性實施例所做的以下詳細(xì)描述中，本發(fā)明的輪胎的其它特征和優(yōu)勢將變得更加清晰。在所述附圖中-圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的輪胎的徑向剖視圖；-圖2示出了能夠使用在根據(jù)本發(fā)明的輪胎的胎面帶上的示例性胎面花紋的一部分；-圖3示出了能夠使用在根據(jù)本發(fā)明的輪胎的胎面帶上的另一個示例性胎面花紋的一部分；-圖4示出了圖2所示的胎面花紋的空隙橡膠比的趨勢；-圖5示出了圖3所示的胎面花紋的空隙橡膠比的趨勢；-圖6a-b-c示意性示出了在不同的駕駛情況下(直線、外傾角分別為15°、30° )，帶有圖2的胎面花紋的輪胎上的接地印跡的變化；-圖7a-b-c示意性示出了在不同的行駛情況中(直線、外傾角分別為15°、30° )，帶有圖3的胎面花紋的輪胎上的接地印跡的變化；-圖8比較了在對本發(fā)明的示例性輪胎(左)和由本申請人所銷售的已知輪胎(右)進(jìn)行的測試期間獲得的玻璃地板視圖。
具體實施例方式對于本發(fā)明來說，“胎面花紋”表示胎面帶在垂直于輪胎赤道面并且與輪胎的最大直徑相切的平面中的所有點(diǎn)(包括槽)。在所述表示中-沿著側(cè)向方向，從赤道面到胎面帶的每個點(diǎn)的距離對應(yīng)于從赤道面到這個點(diǎn)的在胎面帶的側(cè)向延伸部自身上測量得到的距離；-沿著圓周方向，胎面帶的任意兩點(diǎn)之間的距離對應(yīng)于所述兩個點(diǎn)在對應(yīng)于輪胎最大直徑的圓周上的投影之間的距離，所述投影通過穿過所述兩個點(diǎn)的徑向平面來實施。角度、和/或線性數(shù)量(距離、寬度、長度等)和/或表面的測量結(jié)果將參照以上限定的胎面花紋。另外，對于本發(fā)明來說，適用以下定義-“外傾角”指的是形成在安裝在摩托車車輪上的輪胎的赤道面和正交于行駛表面的平面之間的角度。-輪胎的“赤道面”指的是垂直于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線并且將輪胎分成兩個對稱的相同部分的平面。-槽或槽部分的“傾角，，指的是相對于輪胎赤道面的傾角。-“圓周”或“縱向”方向指的是基本沿著輪胎的旋轉(zhuǎn)方向定向的方向或在相對于輪胎的旋轉(zhuǎn)方向略微傾斜(例如，最多5° )的任何情況下的方向。-“橫向”方向指的是相對于輪胎的旋轉(zhuǎn)方向顯著傾斜的方向。-“空隙橡膠比”指的是輪胎胎面花紋的給定部分(可能是整個胎面花紋)的空區(qū)域(典型地由槽形成)的整個表面和胎面花紋的同一給定部分(可能是整個胎面花紋)的整個表面的比率。-胎面帶的“側(cè)向延伸部”指的是在輪胎的橫截面中限定了胎面帶的徑向最靠外輪廓的弧的長度。在圖1中，根據(jù)本發(fā)明的用于機(jī)動車輛的車輪的輪胎整體用附圖標(biāo)記1表示。在輪胎1中，限定了赤道面X-X和旋轉(zhuǎn)軸線Z。輪胎1包括胎體結(jié)構(gòu)2，所述胎體結(jié)構(gòu)2具有包括至少一個胎體簾布層3的中央胎冠部分16，稍后進(jìn)行更加詳細(xì)地描述。所謂的“襯里”優(yōu)選地覆蓋在胎體結(jié)構(gòu)2的內(nèi)壁上，所述“襯里”主要由不透氣的彈性體材料層構(gòu)成，所述彈性體材料適于在輪胎被充氣后確保輪胎自身的氣密封。胎體簾布層3在軸向相對的側(cè)邊緣3a處與相應(yīng)的環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)4相接合，所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)4旨在將輪胎保持在對應(yīng)的安裝輪輞上。環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)4通常被稱為“胎圈
-H-V
心ο在胎圈芯4的外周邊緣上施加有錐形的彈性體填充件5，所述彈性體填充件5占據(jù)了限定在胎體簾布層3和胎體簾布層3的對應(yīng)的翻起的側(cè)邊緣3a之間的空間。在未示出的替代實施例中，胎體簾布層的相對的側(cè)邊緣在沒有被翻折的前提下與設(shè)置有至少兩個金屬環(huán)形插入件的特定的環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)相連。眾所周知，輪胎的包括胎圈芯4和填充件5的區(qū)域形成所謂的“胎圈”，在圖1中用附圖標(biāo)記15表示所述“胎圈”整體，所述“胎圈”旨在將輪胎固定在未示出的對應(yīng)的安裝輪輞上。在相對于上述胎體結(jié)構(gòu)的徑向靠外位置設(shè)置有帶束結(jié)構(gòu)6，同樣稍后進(jìn)行更為詳細(xì)地描述。在相對于帶束結(jié)構(gòu)的徑向靠外位置設(shè)置有胎面帶8，輪胎1通過所述胎面帶8與地面相接觸。輪胎還能夠包括一對側(cè)壁2a，所述側(cè)壁加施加到胎體結(jié)構(gòu)2的在赤道面X_X的軸向相對的側(cè)上的側(cè)部。如果存在，側(cè)壁從胎面帶8延伸到對應(yīng)于輪胎1的胎圈15的區(qū)域。
本發(fā)明的輪胎1的特征在于高橫向曲率和降低的側(cè)壁。輪胎的橫向曲率由距離ht(圖1)和距離Wt的比率的特定值所界定，其中所述距離ht是在赤道面X-X上測量到的從穿過胎面帶8的端部0的線b-b到胎面帶的頂部的距離，所述距離wt是胎面帶的所述端部之間的距離。如果胎面帶的端部不容易識別的話，例如由于缺乏如在圖1中用附圖標(biāo)記0表示的邊緣的精準(zhǔn)參考，則距離wt能夠肯定地被假設(shè)為對應(yīng)于輪胎的最大弦的測量值。本發(fā)明的輪胎1優(yōu)選地具有大于或等于0. 2，優(yōu)選地大于或等于0. 25的曲率比。該曲率比典型地小于或等于0. 8，優(yōu)選地小于或等于0. 5。通常，適于被安裝在摩托車前輪的輪胎的曲率比大于適于安裝在摩托車后輪的輪胎的曲率比。另一方面，關(guān)于側(cè)壁，本發(fā)明的輪胎優(yōu)選地是具有特別低的側(cè)壁的輪胎(圖1)。在本說明書中，具有低側(cè)壁的輪胎意指這樣的輪胎，其中高度H和距離ht之間的比率小于
0.7，更加優(yōu)選地小于0. 5，其中所述高度H為在胎面帶的頂部和安裝直徑之間的在赤道面X-X上測量得到的距離，所述安裝直徑由穿過輪胎的胎圈的基準(zhǔn)線1所界定。胎體簾布層3優(yōu)選地由彈性體材料制成并且包括多個增強(qiáng)元件(未示出)，所述增強(qiáng)元件布置成相互平行并且基本垂直于赤道面χ-χ。包括在胎體簾布層3中的增強(qiáng)元件優(yōu)選地包括紡織簾線，所述紡織簾線選自通常適于制造用于輪胎的胎體的那些，例如尼龍、芳族聚酰胺(aramide)、人造纖維、聚對苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)等。初級的紡織紗線可以具有在0.35mm和
1.5mm范圍內(nèi)變化的直徑。帶束結(jié)構(gòu)6優(yōu)選地包括浸膠簾線7，所述浸膠簾線7沿著軸向方向基本平行并且并排布置在胎體結(jié)構(gòu)2的胎冠部分16上，以形成多個線圈7a。這種線圈基本依照輪胎的滾動方向定向(典型地以0°和5°之間的角度)，對于所述方向如何相對于輪胎的赤道面X-X放置，所述方向通常被稱為“零度”。上述線圈優(yōu)選地在胎體結(jié)構(gòu)2的整個胎冠部分16上延伸。優(yōu)選地，帶束結(jié)構(gòu)6包括單條簾線7的卷繞件，或包括浸膠織物的帶條的卷繞件，所述帶條包括并排布置的多條(優(yōu)選地至多為5條)簾線，這些簾線在胎體結(jié)構(gòu)2的胎冠部分16上從一個端部以螺旋方式卷繞到另一個端部。優(yōu)選地，這種簾線7由具有高碳含量(HT)的鋼絲制成，換言之，所述鋼絲具有至少0. 7% -0.8%的碳含量。優(yōu)選地，帶束結(jié)構(gòu)6還包括彈性體材料制成的支撐層9，所述支撐層9布置在簾線7的層和胎體簾布層3之間，并且在所述支撐層9上卷繞有線圈7a。支撐層9優(yōu)選地在具有這樣的軸向延伸部的表面上延伸，所述軸向延伸部基本對應(yīng)于線圈7a在其上延伸的表面。在本發(fā)明的輪胎1的優(yōu)選實施例中，層9包括分散在彈性體材料中的短芳族聚酰胺纖維，例如Kevlar 纖維。在沒有被圖解的其它實施例中，額外的彈性體材料層被布置在帶束結(jié)構(gòu)6和胎面帶8之間。這種層優(yōu)選地在對應(yīng)于帶束結(jié)構(gòu)6的延伸部的表面的整個表面上延伸。作為簾線7的替代或與簾線7配合，在圖1未示出的構(gòu)造中，帶束結(jié)構(gòu)能夠包括至少兩個徑向疊加的層，每個所述徑向疊加的層均由被相互平行布置的簾線所增強(qiáng)的彈性體材料構(gòu)成。所述層布置成使得第一帶束層的簾線相對于輪胎赤道面傾斜地定向，而第二層的簾線也具有傾斜的定向，但是相對于第一層的簾線基本對稱交叉，以形成所謂的“交叉帶
擊”
>K O通常，在這種情況下，帶束結(jié)構(gòu)6的簾線通常為紡織簾線，例如由合成纖維制成的紡織簾線，所述合成纖維例如是尼龍、人造纖維、聚對苯二甲酸乙二醇酯(PEN)、聚萘二甲酸乙二醇酯(PET)，優(yōu)選地所述紡織簾線由具有高模量的合成纖維尤其是合成的芳族聚酰胺纖維(例如Kevlar 纖維)所制成。替代地，能夠使用混合簾線，所述混合簾線包括具有低模量，換言之具有不大于15000N/mm2的模量的至少一條線材(例如尼龍或人造纖維)，所述線材與具有高模量，換言之具有不小于25000N/mm2的至少一條線材(例如Kevlar )相互編織。在圖1未圖解的其它構(gòu)造中，輪胎包括胎體結(jié)構(gòu)，所述胎體結(jié)構(gòu)具有至少兩個疊置的胎體簾布層。所述至少兩個胎體簾布層由彈性體材料制成并且包括多個增強(qiáng)元件(典型地為上述引用的那些中的紡織簾線)，所述多個增強(qiáng)元件布置成使得第一胎體簾布層的元件相對于輪胎赤道面傾斜地定向，而疊置的第二胎體簾布層的簾線也具有傾斜的定向，但是以交叉的構(gòu)造相對于第一胎體簾布層的簾線基本對稱地交叉。在輪胎的胎圈區(qū)域中，胎體簾布層中的至少一個與胎圈芯相連(例如，通過胎體翻折)。胎面帶8具有由多個槽所界定的胎圈花紋，所述多個槽不同地分布在輪胎的不同區(qū)域中。如在圖2和/或圖3中充分圖解的那樣，在胎面帶8中，能夠識別橫跨赤道面X-X布置的環(huán)形中央?yún)^(qū)域M和兩個軸向靠外的環(huán)形側(cè)區(qū)域S，所述側(cè)區(qū)域S相對于環(huán)形中央?yún)^(qū)域M布置在軸向相對的側(cè)部上。環(huán)形中央?yún)^(qū)域M被界定在胎面帶8的中央?yún)^(qū)域內(nèi)，當(dāng)機(jī)動車輛直線行駛或略微傾斜行駛時，所述中央?yún)^(qū)域與路面接觸，而側(cè)區(qū)域S主要界定在胎面帶8的胎肩區(qū)域S中，即界定在當(dāng)摩托車傾斜更大程度轉(zhuǎn)彎時與路面接觸的那些區(qū)域。環(huán)形中央?yún)^(qū)域M橫跨赤道面X-X延伸的軸向延伸部小于或等于胎面帶8的軸向延伸部的40%，例如等于約35%。本發(fā)明的輪胎的胎面帶8的花紋由多個槽所界定，所述多個槽不同地沿著胎面帶8的周向延伸部和軸向延伸部分布。這些槽界定了花紋，所述花紋沿著輪胎1的圓周方向大體以某一節(jié)距重復(fù)。圖2和圖3示出了本發(fā)明的輪胎1的示例性胎面花紋的多個部分。圖2和圖3的胎面花紋不包括僅依照大體縱向方向延伸的槽。形成圖2和圖3中所示的胎面花紋的槽主要是橫向的。更加詳細(xì)地，圖2示出了能夠用在適于安裝在摩托車前輪上的輪胎的胎面花紋的一部分，而圖3示出了能夠用在適于安裝在摩托車后輪上的輪胎的胎面花紋的一部分。帶有根據(jù)圖2和圖3所示的實施例的胎面花紋的摩托車輪胎的優(yōu)選旋轉(zhuǎn)方向是從附圖的底部到頂部。圖2和圖3中的相同的附圖標(biāo)記指示在兩種胎面花紋中的相似或?qū)?yīng)的元件。參照圖2和圖3，胎面花紋包括多個第一橫向槽21，所述第一橫向槽21從所述中央?yún)^(qū)域M延伸到所述側(cè)區(qū)域S。第一橫向槽21布置在胎面花紋中，以便沿著圓周方向在輪胎赤道面X-X的相對的側(cè)部上交替。
第一橫向槽在包括在中央?yún)^(qū)域M中的部分21a中的傾角優(yōu)選地小于或等于40°，更加優(yōu)選地小于或等于35°。第一橫向槽21在包括在側(cè)區(qū)域S中的部分21b中的傾角優(yōu)選地大于40°，更加優(yōu)選地大于45°。第一橫向槽21可以基本從胎面帶的中心延伸到胎面帶的肩部。或者，胎面帶的軸向最靠外的部分可以不設(shè)置任何槽，以便在胎面帶的最靠外的部分上留下具有高硬度的實心的彈性體環(huán)形元件。這大大地提高了在干鋪設(shè)的路面上以非常高的外傾角高速傾斜期間的車輛行駛穩(wěn)定性。第一橫向槽21基本作為胎面花紋的主要排水元件。第一橫向槽21的包括在輪胎的中央?yún)^(qū)域M中的部分21a具有更大的縱向傾斜，并且在直線行駛期間能夠特別有效地收集將要從接地印跡(contact patch)排出的水。第一橫向槽21的包括在輪胎的側(cè)區(qū)域S中的部分21b主要橫向傾斜，以便有效地將收集到的水從接地印跡排出。第一橫向槽21的第一端部21e有利地靠近輪胎赤道面X_X定位。在優(yōu)選的實施例中，第一端部21e靠近輪胎赤道面但是沒有與所述輪胎赤道面X-X交叉。優(yōu)選地，第一橫向槽21的第一端部21e可以位于寬度為胎面帶的側(cè)延伸部的10% -15%的區(qū)域內(nèi)。在圖2和圖3示出的實施例中，第一橫向槽21的定位于中央?yún)^(qū)域M中的部分21a包括位于輪胎赤道面X-X附近的第一子部分21a'和遠(yuǎn)離輪胎赤道面X-X的第二子部分21a"。第一子部分21a'相對于輪胎赤道面X_X的傾角大于第二部分21a"相對于輪胎赤道面X-X的傾角。兩個子部分21a'和21a"之間的傾角差能夠優(yōu)選地介于5°和20°之間的范圍內(nèi)。例如，第一子部分21a'可以具有在20° -35°范圍內(nèi)的傾角，而第二子部分21a"可以具有在10° -20°范圍內(nèi)的傾角。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，這種構(gòu)造提高了在直線行駛制動期間的穩(wěn)定性。而且，還已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，這種構(gòu)造改進(jìn)了濕路面上在彎道的起點(diǎn)處當(dāng)摩托車適度外傾時的排水性能。而且，在圖2和圖3示出的實施例中，第一橫向槽21的定位于側(cè)區(qū)域S中的部分21b包括位于輪胎赤道面X-X附近的第三子部分21b ‘和遠(yuǎn)離輪胎赤道面X-X的第四子部分 21b"。第三子部分21b'相對于輪胎赤道面X-X的傾角大于第四部分21b〃相對于輪胎赤道面X-X的傾角。兩個子部分21b'和21b"之間的傾角差能夠優(yōu)選地介于5°和15°范圍內(nèi)。例如，第三子部分21b'可以具有在55° -65°范圍內(nèi)的傾角，而第四子部分21b〃可以具有在45° -55°范圍內(nèi)的傾角。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，第一橫向槽的更加橫向的第三子部分提高了在彎道傾斜期間在施加轉(zhuǎn)矩(加速或制動)時的輪胎的敏捷性。還已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，橫向程度較低的第四子部分改進(jìn)了在濕路面的彎道上傾斜期間從接地印跡排水的性能。有利地，第一橫向槽21在胎面帶的中央?yún)^(qū)域M中的深度可以大于在胎面帶的側(cè)區(qū)域S中的深度。在優(yōu)選的實施例中，將第一橫向槽21在輪胎的中央部分M和輪胎的側(cè)部分S之間的深度變化保持低于50%，更加優(yōu)選地低于40%。對于適于安裝在摩托車前輪上的輪胎而言，有利的是將深度變化保持至多為20%。例如，在圖2中，第一橫向槽21在胎面帶的中央?yún)^(qū)域M中的深度可以為約4. 8mm，而第一橫向槽21在胎面帶的側(cè)區(qū)域S中的深度可以為約4. 3mm。例如，在圖3中，第一橫向槽21在胎面帶的中央?yún)^(qū)域M中的深度可以是約6. 5mm，而第一橫向槽21在胎面帶的側(cè)區(qū)域S中的深度可以是約4. 1mm。有利地，第一橫向槽21在胎面帶的側(cè)區(qū)域S中的寬度可以大于在胎面帶的中央?yún)^(qū)域M中的寬度。在優(yōu)選的實施例中，第一橫向槽21在輪胎的中央部分M和輪胎的側(cè)部分S之間的寬度變化可以介于50%和200%之間。例如，第一橫向槽21的寬度可以從靠近輪胎赤道面X-X處的大約4mm開始增加到靠近輪胎的胎肩部分處的大約9mm。而且，與上述槽深度從中央部分到側(cè)部分減小一起，這種特征可以有利地增加第一橫向槽的橫截面，以便同時保持排水的有效性和輪胎的胎肩部分的剛度。這在在彎道上傾斜時是極為有利的。在一些實施例中，橫截面的增加也可以達(dá)到100%-120%。在優(yōu)選的實施例中，第一橫向槽的橫截面的增加能夠介于30%和100%內(nèi)。第一橫向槽21能夠優(yōu)選地具有非對稱的橫截面。換言之，第一橫向槽21的壁相對于大體垂直于槽底部的方向可以不同程度地傾斜。特別地，通過將第一橫向槽21的軸向外壁的傾角布置成比軸向內(nèi)壁的傾角小，可以察覺到在彎道傾斜期間更好的支撐感覺。如已經(jīng)提及的那樣，胎面花紋還包括多個第二橫向槽22，所述第二橫向槽22在胎面帶的側(cè)區(qū)域S內(nèi)延伸。第二橫向槽不在胎面帶的中央?yún)^(qū)域M內(nèi)延伸。第二橫向槽22布置在胎面花紋中，以便沿著圓周方向在輪胎赤道面X-X的相對的側(cè)部上交替。而且，第二橫向槽22沿著輪胎的圓周方向與第一橫向槽21交替。在圖2和圖3示出的實施例中，一個第二橫向槽22夾在兩個第一橫向槽21之間(反之亦然)。如在圖2和圖3的實施例所示出的那樣，第二橫向槽22由多個部分構(gòu)成。在優(yōu)選的實施例中，第二橫向槽成大體“U”狀。特別地，在圖2和圖3示出的實施例中，第二橫向槽22中的每個均包括至少第一部分22a，所述第一部分2 具有大于40°，更加優(yōu)選地大于50°的傾角。所述第二橫向槽的至少第二部分22b具有小于或等于40°，更加優(yōu)選地小于或等于35°的傾角。第二橫向槽的第三部分22c具有大于40°，更加優(yōu)選地大于50°的傾角。例如，第一部分2 相對于輪胎赤道面X-X的傾角能夠在70°和110°之間變化；第三部分22c相對于輪胎赤道面X-X的傾角能夠在50°和70°之間變化；第二部分22b相對于輪胎赤道面X-X的傾角能夠在10°和35°之間變化。第二橫向槽22在輪胎的側(cè)部分S內(nèi)延伸，并且增加了該輪胎部分中尤其在胎面帶的軸向中間部分中的空隙橡膠比。圖4和圖5分別示意性示出了圖2和圖3所示的胎面花紋的空隙橡膠比的示例性趨勢。如能夠看見的那樣，平均空隙橡膠比在胎面帶的側(cè)區(qū)域S的中間部分中最高，而在胎面帶的中央?yún)^(qū)域M中最小。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，靠近輪胎赤道面X-X的降低的空隙橡膠比提高了輪胎的里程數(shù)。而且，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，朝向胎面帶的胎肩部分逐漸增加的空隙橡膠比提供了當(dāng)在彎道上傾斜時更加良好的支撐感覺，并且在濕路面行駛時使水從接地印跡有效流出。為了在彎道傾斜期間保持輪胎的剛度，可以方便地降低靠近胎肩處的空隙橡膠比在圖4-5示出的實施例中，在胎肩處的空隙橡膠比略微降低，但仍然保持比胎面帶的中央?yún)^(qū)域M中的空隙橡膠比高。
在第二橫向槽22中，上述提及的第一部分2 和第三部分22c可以相對于輪胎赤道面X-X具有不同的傾角。如圖2和圖3所示，第二橫向槽22的第一部分2 和第三部分22c可以布置成朝向輪胎的軸向靠外部分分開(即，以便增加它們相互之間的距離)。在圖2-3示出的實施例中，第二橫向槽22的第一、第二和第三部分22a、22b、22c相互交叉，以便在所述第一、第二和第三部分22a、22b、22c的各自的中間部分中形成位于側(cè)區(qū)域S內(nèi)的頂點(diǎn)23、24。尖端23能夠有利地形成，即槽部分2 或22b與槽部分22c相互會合而中沒有其它槽從會合“點(diǎn)”延伸，并且所圍成的角度小于90°。在圖2-3示出的實施例中，尖端23形成在第二橫向槽22的第一部分2 和第二部分22b之間。這確定了一種“楔形”的第二橫向槽22。本申請人相信這種形狀對于在濕路面上以高外傾角在彎道傾斜期間打破水表面膜從而充分侵入并且打開水層是非常有幫助的。特別地，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的是，當(dāng)?shù)诙M向槽22的第二部分22b與第二橫向槽22的第一部分22a(或第三部分22c)形成介于50°和90°之間的角度時，這種“楔形”尤為有效。例如，圖2和圖3中的包括在部分2 和22b之間的角度分別是69°和64°。在圖2和圖3示出的優(yōu)選的實施例中，尖端23定位成以便面向輪胎赤道面X-X。這也提高了在濕路面上在彎道傾斜期間侵入到水層中的有效性。在圖2的實施例中，第二橫向槽22的第一部分2 具有大于90°的傾角。這提高了尖端或頂點(diǎn)23的區(qū)域中的剛度，并且已經(jīng)發(fā)現(xiàn)這在輪胎被安裝在摩托車前輪的情況下尤為有利。第二橫向槽22能夠優(yōu)選地具有非對稱的橫截面。換言之，第二橫向槽22的壁可以相對于正交于槽底部的方向不同程度地傾斜。特別地，通過將第二橫向槽22的軸向外壁的傾角布置成小于軸向內(nèi)壁的傾角，已經(jīng)察覺能夠在彎道傾斜時獲得更加良好的支撐感覺。圖6a-b-c和圖7a_b-C示意性示出了對于帶有圖2和圖3的胎面花紋的輪胎，其接地印跡分別從直線行駛(圖6a-7a)到小轉(zhuǎn)彎情況(外傾角15°，圖6b_7b)以及到急轉(zhuǎn)彎情況(外傾角30°，圖6c-7c)的變化。參照圖6a_7a，在直線行進(jìn)期間，接地印跡獲得多個第一橫向槽的屬于輪胎的中央?yún)^(qū)域M的部分。在示出的示例性實施例中，槽部分中的大約三個被捕獲在接地印跡內(nèi)部，從而相繼一起工作。參照圖6b_7b，在“緩”彎道行駛期間，第一橫向槽的多個部分開始作為支撐部工作并且從輪胎的中央?yún)^(qū)域M朝向胎面帶肩部汲水。而且，形成在第二橫向槽中的楔形的尖端也已經(jīng)在接地印跡內(nèi)，從而破壞水表面膜并且給予摩托車駕駛者提供側(cè)向支撐。圖6c_7c指的是當(dāng)摩托駕駛者在較大程度傾斜并且準(zhǔn)備在轉(zhuǎn)彎之后回到原始位置時，在彎道的可能被稱作“關(guān)鍵部位”中行進(jìn)。這是非常關(guān)鍵的情況，因為摩托車加上摩托車駕駛者的所有質(zhì)量從原始的重心嚴(yán)重偏移。輪胎負(fù)責(zé)允許即使在這種緊急情況下也保持軌跡，并且確保過渡回到直線行進(jìn)情況。如在圖6c-7c中能夠看見的那樣，絕大部分第二橫向槽均在接地印跡內(nèi)，并且在彎道的這個階段，所述第二橫向槽的更多的縱向部分作為重要的側(cè)支撐部工作。圖8比較了在對本發(fā)明的示例性輪胎(左)和由本申請人銷售的型號為MT75的輪胎(右)進(jìn)行測試期間獲得的玻璃地板視圖。如所能看見的那樣，盡管MT75具有良好的排水性能，但是根據(jù)本發(fā)明的示例性胎面花紋更好地從地面接觸區(qū)域中取走水。這能夠通過檢查圖8中示出的地面接觸區(qū)域的大小來獲得，即通過比較長度“L”和長度“1”來獲得。
當(dāng)然，本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠針對上述本發(fā)明提出其它修改方案和變形方案，以便滿足具體可能發(fā)生的應(yīng)用要求，在任何情況下，所述這些變形方案和修改方案均被涵蓋在如由以下權(quán)利要求所界定的保護(hù)范圍內(nèi)。例如，盡管圖2和圖3公開了一種胎面花紋，在所述胎面花紋中第一橫向槽21的多個部分和第二橫向槽22的多個部分通過形成銳角部分而相互會合，但是本發(fā)明也包括代替上述銳角部分而形成倒圓部分的情況。
權(quán)利要求
1.一種摩托車輪胎(1)，所述摩托車輪胎包括胎面帶(8)，所述胎面帶包括中央?yún)^(qū)域(M)和兩個側(cè)區(qū)域(S)，所述中央?yún)^(qū)域(M)橫跨所述輪胎的赤道面(X-X)延伸，所述側(cè)區(qū)域(S)側(cè)向于所述中央?yún)^(qū)域(M)延伸，所述胎面帶(8)還包括胎面花紋，所述胎面花紋包括-多個第一橫向槽(21)，所述第一橫向槽從所述中央?yún)^(qū)域(M)延伸到所述側(cè)區(qū)域(S)，其中所述第一橫向槽在所述中央?yún)^(qū)域(M)中的傾角小于或等于40°，并且所述第一橫向槽在所述側(cè)區(qū)域(S)中的傾角大于40° ；-多個第二橫向槽(22)，所述第二橫向槽在所述側(cè)區(qū)域(S)內(nèi)延伸，所述第二橫向槽(22)中的每個均包括至少第一部分(22a，22c)和至少第二部分，所述第一部分具有大于40°的傾角，所述第二部分具有小于或等于40°的傾角。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的摩托車輪胎，其中，所述中央?yún)^(qū)域(M)在小于或等于所述胎面帶(8)的側(cè)延伸部的40%的寬度上延伸。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的摩托車輪胎，其中，所述胎面花紋不包括僅按照大體縱向方向延伸的槽。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任意一項所述的摩托車輪胎，其中，所述第一橫向槽在所述中央?yún)^(qū)域(M)中的傾角小于或等于35°。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任意一項所述的摩托車輪胎，其中，所述第一橫向槽(M)在所述側(cè)區(qū)域中的傾角大于45°。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任意一項所述的摩托車輪胎，其中，所述第一橫向槽的第一端部(21e)靠近所述輪胎赤道面(X-X)定位。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任意一項所述的摩托車輪胎，其中，所述第一橫向槽在所述胎面帶(8)的所述中央?yún)^(qū)域(M)中包括位于所述輪胎赤道面(X-X)附近的第一部分Ola')和遠(yuǎn)離所述輪胎赤道面(X-X)的第二部分Ola")，并且其中所述第一橫向槽(21)的所述第一部分Ola')的傾角大于所述第一橫向槽的所述第二部分Ola")的傾角。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任意一項所述的摩托車輪胎，其中，所述第一橫向槽在所述胎面帶(8)的所述側(cè)區(qū)域(S)中包括位于所述輪胎赤道面(X-X)附近的第三部分Olb')和遠(yuǎn)離所述輪胎赤道面(X-X)的第四部分Olb")，并且其中所述第三部分(21b')的傾角大于所述第四部分Olb")的傾角。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任意一項所述的摩托車輪胎，其中，所述第一橫向槽在所述中央?yún)^(qū)域(M)中的深度大于在所述側(cè)區(qū)域(S)中的深度。
10.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任意一項所述的摩托車輪胎，其中，所述第一橫向槽在所述側(cè)區(qū)域(S)中的寬度大于在所述中央?yún)^(qū)域(M)中的寬度。
11.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任意一項所述的摩托車輪胎，其中，所述第二橫向槽02)中的每個均包括具有大于40°的傾角的至少第三部分Oh，22c)。
12.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任意一項所述的摩托車輪胎，其中，所述第二橫向槽02)的所述第一部分和/或所述第三部分(22a，22c)具有大于50°的傾角。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的摩托車輪胎，其中，所述第二橫向槽0 的所述第一部分(22a)和所述第三部分(22c)具有不同的傾角。
14.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任意一項所述的摩托車輪胎，其中，所述第二橫向槽02)的所述第二部分02b)具有小于或等于35°的傾角。
15.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任意一項所述的摩托車輪胎，其中，所述第二橫向槽02)的至少所述第一部分(22a，22c)和所述第二部分(22b)相互交叉，以便形成至少一個頂點(diǎn)(23,24)。
16.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任意一項所述的摩托車輪胎，其中，所述第二橫向槽02)的至少所述第一部分(22a，22c)和所述第二部分(22b)相互交叉，以便形成至少一個尖端(23)。
17.根據(jù)權(quán)利要求15或16所述的摩托車輪胎，其中，所述至少一個頂點(diǎn)(23，24)或所述至少一個尖端面向輪胎的赤道面(X-X)。
18.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任意一項所述的摩托車輪胎，其中，所述第二橫向槽02)基本成“U”狀。
19.根據(jù)權(quán)利要求1或11所述的摩托車輪胎，其中，所述第二橫向槽0 的所述第一部分和所述第三部分Oh，22c)中的至少一個具有大于90°的傾角。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的摩托車輪胎，其中，所述摩托車輪胎適于安裝到摩托車的前輪。
21.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任意一項所述的摩托車輪胎，其中，所述第二橫向槽02)的所述第二部分(22b)與所述第二橫向槽0 的所述至少第一部分(22a，22c)形成小于或等于90°的角。
22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的摩托車輪胎，其中，所述第二橫向槽0 的所述第二部分(22b)與所述第二橫向槽02)的所述至少第一部分(22a，22c)形成大于或等于50°的角。
全文摘要
一種摩托車輪胎，包括這樣的胎面花紋，所述胎面花紋具有第一槽，所述第一槽基本沿著包括在輪胎赤道面和輪胎胎肩部分之間的整個胎面帶部分延伸；和額外的槽，所述額外的槽定位在胎面帶的側(cè)部分中，并且對應(yīng)于中-高外傾角。額外的槽包括按照與輪胎赤道面形成小角度值(例如，小于或等于40°)的方向延伸的槽部分，從而允許獲得這樣的輪胎，所述輪胎當(dāng)在濕路面(即使具有深水層)行駛時基本上在所有駕駛條件下都具有顯著改進(jìn)的排水性能。
文檔編號B60C11/117GK102574428SQ200980161821
公開日2012年7月11日 申請日期2009年10月7日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月7日
發(fā)明者R·T·門德斯 申請人:倍耐力輪胎股份公司